JP5939196B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンからの動力を無段階に変速して車両の駆動軸に伝達する無段変速機とを備え、要求駆動力が増加したときには、動作線上で要求駆動力を実現できる動作線上動作点と、要求駆動力を実現でき且つエンジンの回転数が現在の回転数と動作線上動作点の回転数との間の値となる中間動作点と、を算出し、エンジンが中間動作点で運転されるよう制御した後に動作線上動作点で運転されるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車速の上昇に応じてエンジン回転数が上昇するように中間動作点を設定することにより、ドライバーに加速感を感じさせてドライバビリティを向上させている。

特開２０１０−１３００３号公報

上述の自動車では、平坦路や降坂路の走行時など要求駆動力の増加に応じて車速がスムーズに上昇しやすいときには、車速の上昇に応じてエンジン回転数がスムーズに上昇するが、登坂路の走行時など要求駆動力の増加に対して車速が上昇しにくいときには、エンジン回転数がスムーズに上昇せずにドライバビリティが悪化する（ドライバーに加速感を十分に与えることができない）可能性がある。

本発明の自動車は、ドライバビリティの悪化を抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車であって、
所定の加速要求時には、車速上昇に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、該設定した目標上昇勾配を用いて前記エンジンの回転数が上昇しながら走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、所定の加速要求時には、車速上昇に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、設定した目標上昇勾配を用いてエンジンの回転数が上昇しながら走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御する。これにより、所定の加速要求時において、車速が上昇しにくいときでも、加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

こうした本発明の自動車において、前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、登坂路で加速フィーリングを運転者に与えることができる勾配として予め定められている、ものとすることもできる。また、前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、前記車速対応上昇勾配に比して平坦路で小さくなり且つ登坂路で大きくなる程度の値として予め定められている、ものとすることもできる。

また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して大きくなる傾向に前記エンジンの下限回転数を設定し、該設定した下限回転数以上の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が低いほどエンジンからの出力パワーが小さくなりバッテリから大きな電力が出力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように下限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が前記所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が高いほどエンジンからの出力パワーが大きくなりバッテリに大きな電力が入力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように上限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。

さらに、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、ものとすることもできる。エンジンの回転数が高いほどエンジンからの出力パワーが大きくなりバッテリに大きな電力が入力されてバッテリの温度が上昇しやすいことから、このように上限回転数を設定することにより、バッテリの温度が制限開始温度以上に至るのを抑制することができる。

これらのモータとバッテリとを備える態様の本発明の自動車において、前記変速伝達手段は、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と第３軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力をやりとり可能で前記第３軸に回転子が接続された第２モータと、を備える手段である、ものとすることもできる。

あるいは、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記目標上昇勾配と、アクセル操作量の変化に対応する前記エンジンの回転数の変化勾配であるアクセル対応変化勾配と、を用いて前記エンジンの目標回転数を設定して該エンジンを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量の変化を反映して加速フィーリングを運転者に与えることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数ｋｏｕｔ，入力制限用補正係数ｋｉｎとの関係の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。 目標運転ポイント設定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の動作ラインの一例と燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子とを示す説明図である。 アクセル対応回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 目標仮想減速比設定用マップの一例を示す説明図である。 電池温度Ｔｂとエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）との関係の一例を示す説明図である。 蓄電割合ＳＯＣと上限用補正係数ｋｍａｘ，下限用補正係数ｋｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。 加速フィーリング演出処理を実行するときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２のスイッチング素子を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値としての基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを設定し、設定した基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに入出力制限用補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じる、ことによって設定することができる。電池温度Ｔｂと基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を図２に示し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数ｋｏｕｔ，入力制限用補正係数ｋｉｎとの関係の一例を図３に示す。

図２に示すように、基本入出力制限Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１（例えば、４８℃や５０℃，５２℃など）以下の領域では値−Ｗ１，Ｗ１が設定され、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域では電池温度Ｔｂが高いほど絶対値が値Ｗ１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。図３に示すように、出力制限用補正係数ｋｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１（例えば、３５％や４０％，４５％など）以上の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１未満の領域では蓄電割合ＳＯＣが小さいほど値１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。また、入力制限用補正係数ｋｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２（例えば、５５％や６０％，６５％など）以下の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが大きいほど値１から値０に向けて小さくなり値０で一定となるよう設定される。したがって、出力制限Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下で蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以上の領域では値Ｗ１となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域で高くなったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１より小さい領域で小さくなったりするほど絶対値が小さくなる。また、入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以下で蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以下の領域では値−Ｗ１となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１より高い領域で高くなったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２より大きい領域で大きくなったりするほど絶対値が小さくなる。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。また、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して計算したり、車速Ｖに換算係数を乗じて計算したりすることができる。

続いて、後述の目標運転ポイント設定処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。そして、前回に本ルーチンを実行しときに後述のステップＳ１７０の処理で設定したモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）ρとを用いて次式（１）によりエンジン２２から出力されていると推定されるトルクとしての出力トルクＴｅｅｓｔを計算し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の出力トルクＴｅとプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の仮の値としての仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１４０）。図６は、エンジン２２からパワーを出力しながら走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して得られるリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１），式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる（エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させる）ためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第１項はフィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項はフィードバックの比例項，積分項である。右辺第１項は、共線図を用いれば容易に導くことができる。また、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Teest=(1+ρ)・前回Tm1*/ρ (1)
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1tmp=-ρ・Teest/(1+ρ)+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

続いて、次式（４）に示すように、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（３）は、図６の共線図を用いれば容易に導くことができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (4)

そして、次式（５）および式（６）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（５）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（６）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。図７は、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を示す説明図である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域における仮トルクＴｍ１ｔｍｐの最大値および最小値として求めることができる。図７から分かるように、要求トルクＴｒ＊が正の値のときには、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が要求トルクＴｒ＊となる関係とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとなる関係とを満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎに設定する即ち式（５）と式（６）とから得られる式（７）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎを計算すると共に、モータＭＧ１とモータＭＧ２とからリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０となる関係とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによって入出力される電力の総和がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとなる関係とを満たすモータＭＧ１の駆動点をトルク制限Ｔｍ１ｍａｘに設定する即ち式（５）と式（６）とから得られる式（８）によりトルク制限Ｔｍ１ｍａｘを計算することになる。

0≦-Tm1tmp/ρ+Tm2tmp・Gr≦Tr* (5)
Win≦Tm1tmp・Nm1+Tm2tmp・Nm2≦Wout (6)
Tm1min=(Win・Gr-Tr*・Nm2)/(Nm1・Gr+Nm2/ρ) (7)
Tm1max=Wout・Gr/(Nm1・Gr+Nm2/ρ) (8)

こうしてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定すると、次式（９）に示すように、モータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１７０）。

Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (9)

そして、次式（１０）および式（１１）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の現在の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ１８０）、式（１２）に示すように、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。

Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (10)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (11)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (12)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした処理により、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）をリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

次に、上述の図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理、即ち、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する処理について図８の目標運転ポイント設定処理を用いて説明する。図８の目標運転ポイント設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる燃費動作ラインとに基づいて、エンジン２２を効率よく運転する運転ポイント（以下、燃費運転ポイントという）としての燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する（ステップＳ３００）。エンジン２２の動作ラインの一例と燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定する様子とを図９に示す。燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆは、図示するように、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点として求めることができる。

続いて、アクセル開度Ａｃｃを閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、運転者に加速フィーリングを与えるためにエンジン２２の回転数を徐々に増加させる加速フィーリング演出処理を実行するか否かを判定するのに用いられるものであり、例えば、５０％や６０％，７０％などを用いることができる。

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満のときには、加速フィーリング演出処理を実行しないと判断し、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に設定して（ステップＳ３２０）、目標運転ポイント設定処理を終了する。こうした処理により、燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆからなる燃費運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）をリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときには、加速フィーリング演出処理を実行すると判断し、前回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力したアクセル開度（前回Ａｃｃ）を閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ３３０）。この処理は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満から閾値Ａｒｅｆ以上に至った直後であるか否か、即ち、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）であるか否かを判定する処理である。

前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が閾値Ａｒｅｆ未満のときには、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）であると判断し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、これらに対応するエンジン２２の回転数の目標値としてのアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを設定し（ステップＳ３４０）、設定したアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の仮の値としての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐに設定する（ステップＳ３５０）。ここで、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃとの関係を予め定めてアクセル対応回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを導出して設定するものとした。アクセル対応回転数設定用マップの一例を図１０に示す。図１０の例では、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃは、運転者に与える加速フィーリングを考慮して、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。このアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃ、即ち、加速フィーリング演出処理の初回実行時の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ（以下、初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０という）は、燃費回転数Ｎｅｅｆに比してある程度小さな値（且つ、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上に至る前の燃費回転数Ｎｅｅｆより大きな値）となるよう設定される。これは、加速フィーリング演出処理による加速フィーリングを運転者が感じやすいようにするためである。

前回のアクセル開度（前回Ａｃｃ）が閾値Ａｒｅｆ以上のときには、加速フィーリング演出処理の初回実行時でない（２回目以降の実行時すなわち継続中である）と判断し、上述のアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃが前回に駆動制御ルーチンを実行したときから変化していないと仮定したときの、エンジン２２の回転数上昇勾配（駆動制御ルーチン（目標運転ポイント設定処理）の実行間隔におけるエンジン２２の回転数上昇量）の目標値としての目標上昇量ΔＮｅを設定する（ステップＳ３６０〜Ｓ３９０）。

この目標上昇量ΔＮｅの設定処理は、今回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力した車速Ｖから前回に駆動制御ルーチンを実行したときに入力した車速（前回Ｖ）を減じて、駆動制御ルーチンの実行間隔における車速上昇量ΔＶを計算し（ステップＳ３６０）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、プラネタリギヤ３０の仮想減速比（エンジン２２（プラネタリギヤ３０のキャリア３４）の回転数／リングギヤ軸３２ａ（プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２）の回転数）の目標値としての目標仮想減速比γを設定し（ステップＳ３７０）、設定した目標仮想減速比γに車速上昇量ΔＶを乗じて、車速上昇量ΔＶに対応するエンジン２２の回転数上昇勾配の目標値としての車速対応上昇量ΔＮｅｖを計算し（ステップＳ３８０）、計算した車速対応上昇量ΔＮｅｖと、時間経過に対応するエンジン２２の回転数上昇勾配の目標値としての時間対応上昇量ΔＮｅｔと、のうち大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定する（ステップＳ３９０）、ことによって行なうものとした。

ここで、目標加速減速比γは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標仮想減速比γとの関係を予め定めて目標仮想減速比設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する目標仮想減速比γを導出して設定するものとした。目標仮想減速比設定用マップの一例を図１１に示す。図１１の例では、目標仮想減速比γは、運転者に与える加速フィーリングを考慮して、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど且つ車速Ｖが高いほど大きくなる傾向に設定するものとした。

また、時間対応上昇量ΔＮｅｔは、実施例では、加速フィーリング演出処理を実行するときに、平坦路や降坂路の走行中など運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすい場合の車速対応上昇量ΔＮｅｖより小さくなり且つ登坂路の走行時など運転者のアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくい場合の車速対応上昇量ΔＮｅｖより大きくなる程度の値に設定されており、例えば、平坦路や降坂路で運転者に加速フィーリングを与えず（目標上昇量ΔＮｅに設定されず）且つ登坂路で運転者に加速フィーリングを与えることが可能な回転数上昇勾配などを予め実験や解析によって定めて用いることができる。

続いて、アクセル変化勾配（駆動制御ルーチンの実行間隔におけるアクセル開度Ａｃｃの変化量）に対応するエンジン２２の回転数変化勾配の目標値としてのアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃを設定する（ステップＳ４００）。アクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて上述のステップＳ３４０の処理と同様にアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを設定し、設定したアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃから前回に駆動制御ルーチンを実行したときに設定したアクセル対応回転数（前回Ｎｅａｃｃ）を減じて計算するものとした。

こうして目標上昇量ΔＮｅやアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃを設定すると、前回に駆動制御ルーチンを実行したときに設定した目標回転数（前回Ｎｅ＊）にアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃと目標上昇量ΔＮｅとを加えてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の仮の値としての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算する（ステップＳ４１０）。

このようにして、加速フィーリング演出処理の初回実行時（開始時）にはステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理によって仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定し、２回目以降の実行時（継続中）にはステップＳ３６０〜Ｓ４１０処理によって仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定することにより、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを一定とする（アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを考慮しない）と共に仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定するときを考えれば、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ（目標回転数Ｎｅ＊）は、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０から、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定した目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）で徐々に増加することになる。

次に、モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）や、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定する（ステップＳ４２０〜Ｓ４４０）。

ここで、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）は、モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１３）および式（１４）により計算することができる。モータＭＧ１の性能上の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎは、モータＭＧ１の定格値における正回転側としての上限回転数と負回転側としての下限回転数である。また、式（１３）および式（１４）は、図６の共線図を用いれば容易に導くことができる。

Nemax(mg1)=ρ・Nm1max/(1+ρ)+Nm2/(Gr・(1+ρ)) (13)
Nemin(mg1)=ρ・Nm1min/(1+ρ)+Nm2/(Gr・(1+ρ)) (14)

また、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）は、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎとリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０におけるピニオンギヤ３３に対するギヤ比（ピニオンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρｐとを用いて次式（１５）および式（１６）によりエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）を計算することができる。ピニオンギヤ３３の性能上の上下限回転数Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎは、プラネタリギヤ３０の構造上の定格値における正回転側としての上限回転数と負回転側としての下限回転数である。

Nemax(pin)=Nm2/Gr+ρp・Npinmax (15)
Nemin(pin)=Nm2/Gr+ρp・Npinmin (16)

さらに、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）は、実施例では、電池温度Ｔｂに基づいて上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）の基本値としての基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて上下限用補正係数ｋｍａｘ，ｋｍｉｎを設定し、次式（１７）および式（１８）に示すように、基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）と燃費回転数Ｎｅｅｆとの差分に上下限用補正係数ｋｍａｘ，ｋｍｉｎを乗じてこれを燃費回転数Ｎｅｅｆに加える、ことによって設定するものとした。

Nemax(bat)=Neef+(Nemaxtmp(bat)-Neef)・kmax (17)
Nemin(bat)=Neef+(Nemintmp(bat)-Neef)・kmin (18)

電池温度Ｔｂとエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）との関係の一例を図１２に示し、蓄電割合ＳＯＣと上限用補正係数ｋｍａｘ，下限用補正係数ｋｍｉｎとの関係の一例を図１３に示す。なお、図１２の所定温度Ｔｂ１，図１３の所定割合Ｓ１，Ｓ２については上述した。

図１２に示すように、基本上下限回転数Ｎｅｍａｘｔｍｐ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎｔｍｐ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下の領域では燃費回転数Ｎｅｅｆに対して上側，下側に一定の余裕αを持たせた値に設定され、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）より高く所定温度Ｔｂ１未満の領域では電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近づくほど燃費回転数Ｎｅｅｆに対して上側，下側の余裕が小さくなるよう（燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくよう）設定され、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上の領域では共に燃費回転数Ｎｅｅｆに設定される。ここで、マージンΔＴｂは、例えば、５℃や７℃，１０℃などを用いることができる。

図１３に示すように、上限用補正係数ｋｍａｘは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）より大きく所定割合Ｓ２未満の領域では蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近づくほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上の領域では値０が設定される。また、下限用補正係数ｋｍｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上の領域では値１が設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）未満で所定割合Ｓ１より大きい領域では蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近づくほど値１から値０に向けて小さくなるよう設定され、蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下の領域では値０が設定される。ここで、マージンΔＳ１，ΔＳ２は、それぞれ、例えば、３％や５％，７％などを用いることができる。

したがって、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下のときには燃費回転数Ｎｅｅｆより一定の余裕分αだけ大きな値となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上のときや蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上のときには燃費回転数Ｎｅｅｆとなり、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となる。また、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）は、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上のときには燃費回転数Ｎｅｅｆより一定の余裕分だけ小さな値となり、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上のときや蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下のときには燃費回転数Ｎｅｅｆとなり、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となる。このようにエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定する理由については後述する。

こうしてエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定すると、次式（１９）に示すように、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）と、ドライバビリティ（例えば、エンジン２２の吹き上がりの抑制など）を考慮したエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｄｒ）と、のうち最小値をエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘに設定すると共に、式（２０）に示すように、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）のうち最大値をエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定する（ステップＳ４５０）。

Nemax=min(Nemax(mg1),Nemax(pin),Nemax(bat),Nemax(dr)) (19)
Nemin=max(Nemin(mg1),Nemin(pin),Nemin(bat)) (20)

そして、次式（２１）に示すように、エンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを許容上限回転数Ｎｅｍａｘおよび許容下限回転数Ｎｅｍｉｎで制限してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に（ステップＳ４６０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と上述の燃費動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ４７０）、目標運転ポイント設定処理を終了する。ここで、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、目標回転数Ｎｅ＊と燃費動作ラインとの交点として求めることができる（図９参照）。したがって、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を値０とすれば、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆより小さいときには、エンジン２２からのパワー（回転数Ｎｅ＊，トルクＴｅ＊）の走行用パワーＰｄｒｖ＊（要求パワーＰｅ＊）に対する不足分がバッテリ５０から放電され、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆより大きいときには、エンジン２２からのパワーの走行用パワーＰｄｒｖ＊に対する超過分がバッテリ５０に充電されると考えられる。そして、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して小さいほどバッテリ５０から大きな電力が出力され（電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下が迅速になり）、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して大きいほどバッテリ５０に大きな電力が入力される（電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇が迅速になる）と考えられる。

Ne*=max(min(Netmp,Nemax),Nemin) (21)

実施例では、上述したように、アクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを一定とする（アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを考慮しない）と共に仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを目標回転数Ｎｅ＊に設定する（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内となる）ときを考えれば、目標回転数Ｎｅ＊は、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０から、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定した目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）で徐々に増加する。これにより、平坦路や降坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすいときには車速対応上昇量ΔＮｅｖを用いて、登坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときには時間対応上昇量ΔＮｅｔを用いて、エンジン２２の回転数を上昇させて、加速フィーリングを運転者に与えることができる。この結果、アクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときでも、加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。そして、実施例では、アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを用いて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐひいては目標回転数Ｎｅ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃの変化を反映した加速フィーリングを運転者に与えることができる。

ここで、加速フィーリング演出処理として、エンジン２２の回転数を、燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期回転数Ｎｅ０から燃費回転数Ｎｅｅｆを跨いでそれより大きな回転数まで徐々に増加させるときを考える。なお、初期回転数Ｎｅ０は、初期仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ０と許容下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方の回転数である。また、ここでは、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍａｘ（ｄｒ）が上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に比して大きく且つエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）が下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）にして小さいとき、即ち、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ），Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）が許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎに設定されるときを考えるものとした。

このときの加速フィーリング演出処理において、第１段階（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが燃費回転数Ｎｅｅｆより小さい範囲）では、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと許容下限回転数Ｎｅｍｉｎとのうち大きい方を目標回転数Ｎｅ＊に設定し、第２段階（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが燃費回転数Ｎｅｅｆより大きい範囲）では、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと許容上限回転数Ｎｅｍａｘとのうち小さい方を目標回転数Ｎｅ＊に設定することになる。また、上述したように、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して小さいほどバッテリ５０から大きな電力が出力され（電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下が迅速になり）、目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに対して大きいほどバッテリ５０に大きな電力が入力される（電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇が迅速になる）と考えられる。

加速フィーリング演出処理の第１段階に、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりすると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が値Ｗ１より小さくなって（図２，図３参照）モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなる（図７，式（１１）参照）ことにより、車両の加速度が低下する可能性がある。これを踏まえて、実施例では、上述の傾向（図１２，図１３参照）にエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定するものとした。これにより、加速フィーリング演出処理の第１段階において、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときに、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）以上のときに比して目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくようにすることができるから、バッテリ５０から大きな電力が出力されるのを抑制して、電池温度Ｔｂの上昇や蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制（緩やかに）することができる。この結果、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりするのを抑制することができ、車両の加速度が低下するのを抑制することができる。

また、加速フィーリング演出処理の第２段階に、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりすると、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が値Ｗ１より小さくなって（図２，図３参照）モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなる（図７，式（７）参照）ことにより、エンジン２２の回転数が変動する可能性がある。これを踏まえて、実施例では、上述の傾向（図１２，図１３参照）にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を設定するものとした。これにより、加速フィーリング演出処理の第２段階において、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときに、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）以下で且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）以下のときに比して目標回転数Ｎｅ＊が燃費回転数Ｎｅｅｆに近づくようにすることができるから、バッテリ５０に大きな電力が入力されるのを抑制して、電池温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣの上昇を抑制（緩やかに）することができる。この結果、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりするのを抑制することができ、エンジン２２の回転数が変動する（加速フィーリング演出処理を適正に行なえなくなる）のを抑制することができる。

図１４は、加速フィーリング演出処理を実行するときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ１〜ｔ３がアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上の区間を示し、時刻ｔ１〜ｔ２が加速フィーリング演出処理の第１段階を示し、時刻ｔ２〜ｔ３が加速フィーリング演出処理の第２段階を示す。また、許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎは、目標回転数Ｎｅ＊の設定に影響を及ぼしそうな部分だけを示した。図示するように、時刻ｔ１〜ｔ３において、エンジン２２の回転数を燃費回転数Ｎｅｅｆより小さな初期回転数Ｎｅ０から目標上昇量ΔＮｅ（目標上昇勾配）とアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃと、に応じて徐々に変化させる。ここで、目標上昇量ΔＮｅに、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとのうち大きい方を設定することにより、平坦路や降坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに応じて車速Ｖが上昇しやすいときには車速対応上昇量ΔＮｅｖを用いて、登坂路での走行時などアクセルペダル８３の踏み込みに対して車速Ｖが上昇しにくいときには時間対応上昇量ΔＮｅｔを用いて、エンジン２２の回転数を上昇させて、運転者に加速フィーリングを与えることができる。また、時刻ｔ１〜ｔ２において、上述の傾向に設定した許容下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の範囲内で目標回転数Ｎｅ＊を設定することにより、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりするのを抑制することができ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなることに起因して車両の加速度が低下するのを抑制することができる。さらに、時刻ｔ２〜ｔ３において、上述の傾向に設定した上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）以下の範囲内で目標回転数Ｎｅ＊を設定することにより、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりするのを抑制することができ、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなることに起因してエンジン２２の回転数が変動する（加速フィーリング演出処理を適正に行なえなくなる）のを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のとき（加速フィーリング演出処理を実行するとき）に、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとの大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定すると共にこの目標上昇量ΔＮｅを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、登坂路の走行時など車速Ｖが上昇しにくいときでも加速フィーリングを運転者に与えることができ、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ１＋ΔＳ１）から所定割合Ｓ１までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となるようエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を設定し、この下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）に基づく許容下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上の範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（徐々に上昇させる）から、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ１以下に至ったりする（出力制限Ｗｏｕｔの絶対値が値Ｗ１より小さくなる）のを抑制することができ、モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘの絶対値が小さくなることに起因して車両の加速度が低下するのを抑制することができる。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、電池温度Ｔｂが所定温度（Ｔｂ１−ΔＴｂ）から所定温度Ｔｂ１までの間や蓄電割合ＳＯＣが所定割合（Ｓ２−ΔＳ２）から所定割合Ｓ２までの間のときには電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１に近いほど且つ蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２に近いほど燃費回転数Ｎｅｅｆに近い値となるようエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を設定し、この上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に基づく許容上限回転数Ｎｅｍａｘ以下の範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（徐々に上昇させる）から、電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂ１以上に至ったり蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓ２以上に至ったりする（入力制限Ｗｉｎの絶対値が値Ｗ１より小さくなる）のを抑制することができ、モータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎの絶対値が小さくなることに起因してエンジン２２の回転数が変動するのを抑制することができる。

加えて、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目標上昇量ΔＮｅとアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃの変化を反映して加速フィーリングを運転者に与えることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を用いてエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしたが、上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）を用いずに、許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしてもよい。この場合、上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｂａｔ）に代えて、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに対応する（蓄電割合ＳＯＣを考慮しない）エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（Ｔｂ）や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対応する（電池温度Ｔｂを考慮しない）エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ＳＯＣ）を用いるものとしてもよい。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに対応するエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（Ｗｉｎ）を用いてエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに対応するエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を用いてエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしたが、下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）を用いずに、許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。この場合、下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｂａｔ）に代えて、バッテリ５０の電池温度Ｔｂに対応する（蓄電割合ＳＯＣを考慮しない）エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（Ｔｂ）や、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対応する（電池温度Ｔｂを考慮しない）エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ＳＯＣ）を用いるものとしてもよい。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに対応するエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（Ｗｏｕｔ）を用いてエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目標上昇量ΔＮｅとアクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしたが、アクセル対応目標変化量ΔＮｅａｃｃを用いずに目標上昇量ΔＮｅだけを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、前回のエンジン２２の目標回転数（前回Ｎｅ＊）にアクセル対応変化量ΔＮｅａｃｃと目標上昇量ΔＮｅとを加えて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを計算するものとしたが、前回の目標回転数（前回Ｎｅ＊）に代えて、前回の仮目標回転数（前回Ｎｅｔｍｐ）を用いるものとしてもよい。

実施例では、本発明を、エンジン２２と、モータＭＧ１と、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１の回転子とに接続されたプラネタリギヤ３０と、リングギヤ軸３２ａに回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとして説明したが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２にクラッチ１２９を介して接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機（ＣＶＴ）１３０と、無段変速機１３０の入力軸に接続されたモータＭＧと、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図１６に示すように、エンジン２２と、エンジン２２に接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された無段変速機（ＣＶＴ）２３０と、を備える自動車２２０に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とが「変速伝達手段」に相当し、図２の駆動制御ルーチン（図８の目標運転ポイント設定処理を含む）を実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「変速伝達手段」としては、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とからなる組合せによって構成されるものに限定されるものではなく、無段変速機（ＣＶＴ）など、エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のとき（加速フィーリング演出処理を実行するとき）に、車速対応上昇量ΔＮｅｖと時間対応上昇量ΔＮｅｔとの大きい方を目標上昇量ΔＮｅに設定すると共にこの目標上昇量ΔＮｅを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、所定の加速要求時には、車速上昇に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応するエンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、設定した目標上昇勾配を用いてエンジンの回転数が上昇しながら走行するようエンジンと変速伝達手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２９ クラッチ、１３０，２３０ 無段変速機、２２０ 自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. エンジンと、前記エンジンからの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達する変速伝達手段と、を備える自動車であって、
   所定の加速要求時には、車速上昇に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である車速対応上昇勾配と、時間経過に対応する前記エンジンの回転数の上昇勾配である時間対応上昇勾配と、のうち大きい方を目標上昇勾配に設定し、該設定した目標上昇勾配を用いて前記エンジンの回転数が上昇しながら走行するよう前記エンジンと前記変速伝達手段とを制御する制御手段、
   を備える自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   前記時間対応上昇勾配は、前記所定の加速要求時に、登坂路で加速フィーリングを運転者に与えることができる勾配として予め定められている、
   自動車。
3. 請求項１または２記載の自動車であって、
   走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して大きくなる傾向に前記エンジンの下限回転数を設定し、該設定した下限回転数以上の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
   自動車。
4. 請求項３記載の自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が前記所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
   自動車。
5. 請求項１または２記載の自動車であって、
   走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備え、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記バッテリの温度が該バッテリの許容入出力電力の制限が開始される制限開始温度より低い所定温度より高いときに該所定温度以下のときに比して小さくなる傾向に前記エンジンの上限回転数を設定し、該設定した上限回転数以下の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇するよう制御する手段である、
   自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定の加速要求時には、前記目標上昇勾配と、アクセル操作量の変化に対応する前記エンジンの回転数の変化勾配であるアクセル対応変化勾配と、を用いて前記エンジンの目標回転数を設定して該エンジンを制御する手段である、
   自動車。

Images