(1)エンジンの全体構成
図1及び図2は、本発明の一実施形態に係る火花点火式エンジンの全体構成を示す概略平面図である。これらの図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される4サイクルの多気筒ガソリンエンジンである。具体的に、このエンジンは、直線状に並ぶ4つの気筒2を有する直列4気筒型のエンジン本体1と、エンジン本体1に空気を導入するための吸気通路20と、エンジン本体1で生成された排気ガスを排出するための排気通路25と、エンジン本体1を冷却する冷却機構30とを備えている。
エンジン本体1は、前記4つの気筒2が内部に形成されたシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上部に設けられたシリンダヘッド4と、各気筒2に往復摺動可能に挿入されたピストン5とを有している。
ピストン5の上方には燃焼室10が形成されており、この燃焼室10には、ガソリンを主成分とする燃料が、後述するインジェクタ11からの噴射によって供給される。そして、噴射された燃料が燃焼室10で燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン5が上下方向に往復運動するようになっている。
ピストン5は、エンジン本体1の出力軸であるクランク軸15とコネクティングロッド16を介して連結されており、前記ピストン5の往復運動に応じてクランク軸15が中心軸回りに回転するようになっている。
クランク軸15は、変速機40(図8)を介して図外の車輪と連結されている。変速機40は、複数のギア段(例えば前進6段、後退1段)を有する多段変速機であり、運転者により操作されるシフトレバーと連係されている。
シリンダブロック3には、クランク軸15の回転速度をエンジンの回転速度として検出するエンジン速度センサSN1が設けられている。
シリンダヘッド4には、燃焼室10に向けて燃料(ガソリン)を噴射するインジェクタ11と、インジェクタ11から噴射された燃料と空気との混合気に対し火花放電による点火エネルギーを供給する点火プラグ12とが、各気筒2につきそれぞれ1組ずつ設けられている。
本実施形態のような4サイクル4気筒のガソリンエンジンでは、各気筒2に設けられたピストン5がクランク角で180°(180°CA)の位相差をもって上下運動する。これに対応して、各気筒2での点火のタイミングも、180°CAずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、図1の左側の気筒2から順に1番、2番、3番、4番気筒とすると、1番気筒→3番気筒→4番気筒→2番気筒の順に点火が行われる。
各気筒2ないしエンジン本体1の幾何学的圧縮比、つまり、ピストン5が下死点にあるときの燃焼室10の容積とピストン5が上死点にあるときの燃焼室10の容積との比は、ガソリンエンジンとしては高めの値である12以上に設定されている。
シリンダヘッド4には、吸気通路20から供給される空気を各気筒2の燃焼室10に導入するための吸気ポート6と、各気筒2の燃焼室10で生成された排気ガスを排気通路25に導出するための排気ポート7と、吸気ポート6の燃焼室10側の開口を開閉する吸気弁8と、排気ポート7の燃焼室10側の開口を開閉する排気弁9とが設けられている。なお、本実施形態では、1つの気筒2につき吸気弁8及び排気弁9が2つずつ設けられている。
吸気弁8及び排気弁9は、それぞれ、シリンダヘッド4に配設された吸気弁駆動機構18及び排気弁駆動機構19により、クランク軸15の回転に連動して開閉駆動される。
吸気弁駆動機構18は、吸気弁8に連結された吸気カムシャフト18aと吸気VVT(Variable Valve Timing mechanism)18bとを有している。排気弁駆動機構19は、排気弁9に連結された排気カムシャフト19aと排気VVT19bとを有している。吸気カムシャフト18a及び排気カムシャフト19aは、周知のチェーン及びスプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランク軸15に連結されており、クランク軸15の回転に伴い回転して、吸気弁19及び排気弁20を開閉駆動する。
吸気VVT18b及び排気VVT19bは、吸気弁8及び排気弁9のバルブタイミングを変更するためのものである。例えば、吸気VVT18bは、吸気カムシャフト18aと同軸に配置されてクランク軸15により直接駆動される所定の被駆動軸を有し、この被駆動軸と吸気カムシャフト18aとの間の位相差を変更する。これにより、クランク軸15と吸気カムシャフト18aとの間の位相差が変更され、吸気弁8のバルブタイミングが変更される。排気VVT19bについてもこれに準じて同様である。
吸気VVT18b及び排気VVT19bの具体的構成としては、例えば、前記被駆動軸と吸気カムシャフト18a又は排気カムシャフト19aとの間に周方向に並ぶ複数の液室を有し、これらの液室間に圧力差を設けることで前記位相差を変更する液圧式機構や、前記被駆動軸と吸気カムシャフト18a又は排気カムシャフト19aとの間に電磁石を配設し、この電磁石に電力を付与することで前記位相差を変更する電磁式機構等が挙げられる。
なお、本実施形態では、前記吸気VVT18bによる吸気弁8の閉弁時期の制御により、各気筒2ないしエンジン本体1の有効圧縮比、つまり、吸気弁8の閉弁時期における燃焼室10の容積とピストン5が上死点にあるときの燃焼室10の容積との比は、高負荷域(図9のマップにおける第3〜第5運転領域C1,C2,D)において、ガソリンエンジンとしては高めの値である10以上に設定されている。
図3は排気弁9及び吸気弁8の開閉タイミングを示している。この図においてEVOは排気弁9の開弁時期、EVCは排気弁9の閉弁時期、IVOは吸気弁8の開弁時期、IVCは吸気弁8の閉弁時期である。また、OLは吸気弁8と排気弁9とのオーバーラップ期間(吸排気弁8,9のオーバーラップ期間)である。この図に示すように、排気弁9の開閉タイミング及び吸気弁8の開閉タイミングはそれぞれ実線で示すタイミングと破線で示すタイミングとに亘って変更可能となっている。
本実施形態では、吸気VVT18b及び排気VVT19bは、吸気弁8及び排気弁9の開弁期間及びリフト量、つまりバルブプロファイルをそれぞれ一定に保ったまま、吸気弁8及び排気弁9の開弁時期IVO,EVO及び閉弁時期IVC,EVCをそれぞれ変更する。
本実施形態では、図4に示すように、排気弁9及び吸気弁8の開弁期間とは、バルブのリフト期間中、バルブの開弁開始側及び閉弁完了側においてバルブリフトの勾配が緩やかな部分(ランプ部)を除いた区間をいい、排気弁9及び吸気弁の開弁時期EVO,IVO及び閉弁時期EVC,IVCとは、前記開弁期間の開弁開始時期及び閉弁完了時期をいう。例えば、ランプ部の高さが0.3mmである場合は、バルブリフト量が0.3mmに増大した時期又は減少した時期が、それぞれ開弁時期及び閉弁時期である。
図1に戻り、吸気通路20は、各気筒2の吸気ポート6と連通する4本の独立吸気通路21と、各独立吸気通路21の上流端部(吸入空気の流れ方向における上流側の端部)に共通に接続されたサージタンク22と、サージタンク22から上流側に延びる1本の吸気管23とを有している。
吸気管23の途中部には、エンジン本体1に吸入される空気の流量を調節する開閉可能なスロットル弁24が設けられており、サージタンク22には、前記吸入空気の流量を検出するエアフローセンサSN2が設けられている。
排気通路25は、各気筒2の排気ポート7と連通する4本の独立排気通路26と、排気順序が隣り合わない2つの気筒2の独立排気通路26同士が集合した2つの第1集合部26aと、各第1集合部26aの下流(排気ガスの流れ方向における下流)に接続された2本の中間排気通路27と、2本の中間排気通路27同士が集合した1つの第2集合部27aと、この第2集合部27aの下流に接続された1本の排気管28とを有している。
具体的に、本実施形態に係るエンジンでは、1番気筒→3番気筒→4番気筒→2番気筒の順に排気行程が行われるので、4本の独立排気通路26のうち、排気順序が隣り合わない1番気筒の独立排気通路26と4番気筒の独立排気通路26とが集合し、2番気筒の独立排気通路26と3番気筒の独立排気通路26とが集合して、2つの第1集合部26a及びその下流の1つの第2集合部27aが形成されている。
なお、図示しないが、排気管28には、空燃比が理論空燃比(λ=1)のときに最も排気の浄化能力が良くなる三元触媒が配設されている。
ここで、1本の独立排気通路26の通路断面積S1と、1本の中間排気通路27の通路断面積S2と、1本の排気管28の通路断面積S3との関係が、(S2/S1)<(S3/S2)に設定されている。つまり、独立排気通路26の通路断面積S1に対する中間排気通路27の通路断面積S2の広がり度合いは比較的小さく、これと比べ、中間排気通路27の通路断面積S2に対する排気管28の通路断面積S3の広がり度合いが大きくされている。
本実施形態では、排気通路25内の排気脈動で生じる負圧波が吸排気弁8,9のオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達することにより気筒2内の残留ガスが掃気されるように排気通路25が構成されている。
すなわち、各気筒2において、排気弁9の開弁直後にはブローダウンガスによる高い正圧波が生じ、それによって排気通路25内に排気脈動が生じる。この場合、前記のように、排気通路25においては、(S2/S1)<(S3/S2)の関係が成り立つことから、排気順序が隣り合わない気筒2の独立排気通路26同士が集合した第1集合部26aでは圧力波のほとんどが反射せずにそのまま通過し、第2集合部27aで圧力波が正負反転して反射される。
そのため、図5に示すように、気筒2と第2集合部27aとの間で圧力波が往復し、かつ、第2集合部27aで正圧と負圧とが反転する。これにより、排気ポート7には負圧波と正圧波とが交互に到達し、その結果、排気ポート7に到達する圧力波は、1次(1往復目)、3次(3往復目)、5次(5往復目)…が負圧波、2次(2往復目)、4次(4往復目)、6次(6往復目)…が正圧波となる。
図6に示すように、排気ポート7に作用する圧力波は変動し、交互に負圧と正圧とに変化しつつ、圧力波の往復が繰り返されるにつれて、圧力波は次第に減衰する。
このように、排気通路25内の排気脈動で生じる負圧波が吸排気弁8,9のオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達すれば、気筒2内から残留ガスが吸い出されて気筒2の掃気性が高められる。
ここで、気筒2と圧力波が反射する第2集合部27aとの間の距離が固定されており、したがって排気弁9が開弁してブローダウンガスが排気通路25に高速で噴出してから排気脈動で生じた負圧波が排気ポート7に到達するまでに要する時間が一定であるのに対し、エンジンの回転速度が変わると、排気弁9の開弁直後の正圧波の発生時点から吸排気弁8,9のオーバーラップ期間OLまでの時間が変化するので、負圧波が排気ポート7に到達するタイミングはオーバーラップ期間OLに対して変化する。
本実施形態では、5000rpm付近の速度域で1次の負圧波がオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達するように気筒2と圧力波が反射する第2集合部27aとの間の距離が設定されている。その結果、2500〜3000rpm付近の速度域で3次の負圧波がオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達し、1500〜2000rpm付近の速度域で5次の負圧波がオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達する。本実施形態では、このように排気通路25が構成されており、これにより、エンジンの低〜中速域において、排気脈動で生じる負圧波による気筒2の掃気効率が相対的に高められる。
その結果、本実施形態に係るエンジンでは、図7に示すように、1500〜2000rpm付近、2500〜3000rpm付近、5000rpm付近の速度域において、排気通路25内の排気脈動で生じる負圧波が吸排気弁8,9のオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達することにより気筒2の掃気効率が高められ、気筒2内の残留ガスが減少し、体積効率が増し、スロットル全開域を含む高負荷域のトルクが向上する。
しかし、一方で、負圧波がオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達しない速度域が存在し、そのため、掃気効率が高い速度域(すなわち掃気良好速度域)と掃気効率が低い速度域(すなわち掃気低下速度域)とが混在する。掃気低下速度域では、掃気良好速度域よりも、高負荷域トルクの落ち込みが発生する。その結果、フラットなトルクカーブ(エンジン性能曲線)が得られず、ショックの原因となる。
図1に戻り、冷却機構30は、エンジン冷却用の冷却水を圧送する冷却水ポンプ31と、冷却水ポンプ31により圧送された冷却水が循環する冷却水路32と、冷却水を冷却するラジエータ33と、冷却水路32内の冷却水の流れを切り替える切替弁34と、冷却水の温度を検出する水温センサSN3とを備えている。
冷却水路32は、エンジン本体1から排出された冷却水をラジエータ33を通すことなく再びエンジン本体1に戻すための第1水路32aと、エンジン本体1から排出された冷却水をラジエータ33に導入するための第2水路32bと、ラジエータ33から排出された冷却水を第1水路32aの下流部に導入するための第3水路32cとを有している。第1水路32aの下流部を通ってエンジン本体1に導入された冷却水は、エンジン本体1のシリンダブロック3及びシリンダヘッド4の内部に形成された図略のウォータージャケット等を通過した後に、エンジン本体1から排出されて、切替弁34を通じて第1水路32aの上流部又は第2水路32bに導出される。
冷却水ポンプ31は、例えばエンジン本体1のクランク軸15から駆動力を得て冷却水を圧送する機械式のポンプからなり、第3水路32cと第1水路32aとの合流部よりも下流側に位置するエンジン本体1の近傍部に設けられている。
ラジエータ33は、外気との熱交換により冷却水を冷却するものであり、車両の走行風があたるエンジンルーム内の所定位置に配設されている。例えば、車両がフロントエンジン方式の車両である場合、エンジンルームの前面に設けられたフロントグリル35の車両後方にラジエータ33が配置されており、このフロントグリル35に備わる空気導入口から導入される外気(走行風)がラジエータ33に吹き付けられることにより、ラジエータ33内の冷却水が冷却される。
切替弁34は、例えばサーミスタを用いた電気検知式のサーモスタットからなり、第1水路32aと第2水路32bとの分岐部に設けられている。この切替弁34は、第2水路32bに流入する冷却水の流れを遮断する閉弁状態と、第2水路32bへの冷却水の流れを許容する開弁状態との間で切り替え可能である。
具体的には、水温センサSN3により検出される冷却水の温度が予め定められた基準温度未満であれば、切替弁34が閉弁される。このとき、冷却水は第1水路32aのみを循環するので、エンジン本体1で発生する熱によって冷却水の温度は徐々に上昇する。一方、冷却水の温度が基準温度以上になったときには、切替弁34が開弁されて、冷却水は第2水路32bにも流入するようになる。すなわち、エンジン本体1から導出された冷却水は、第1水路32aを循環するだけでなく、第2水路32bを通じてラジエータ33にも供給され、このラジエータ33で冷却された後に、第3水路32c等を通じて再びエンジン本体1へと戻される。このときの切替弁34の開度は連続的に変更することが可能であり、当該開度の設定により、ラジエータ33に流入する冷却水の流量が任意に調整される。切替弁34の開度が大きくされてラジエータ33への冷却水の流入量が増加すれば、それに伴って冷却機構30の冷却能力が高められ、冷却水温が急速に低下することになる。
(2)制御系
次に、図8を用いて、エンジンの制御系について説明する。本実施形態に係るエンジンは、その各部がECU(エンジン制御ユニット)50によって統括的に制御される。ECU50は、周知のとおり、CPU、ROM、RAM等から構成されるマイクロプロセッサからなり、本発明の制御手段に相当するものである。
ECU50には、各種センサからの情報が逐次入力される。具体的に、ECU50は、エンジンの各部に設けられた前記エンジン速度センサSN1、エアフローセンサSN2、及び水温センサSN3と電気的に接続されている。また、本実施形態の車両には、ドライバーにより操作される図外のアクセルペダルの開度(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサSN4と、変速機40の変速段を検出するシフトポジションセンサSN5とが設けられており、ECU50は、これらアクセル開度センサSN4及びシフトポジションセンサSN5とも電気的に接続されている。ECU50は、これらセンサSN1〜SN5からの入力信号に基いて、エンジンの回転速度、吸入空気量、冷却水の温度、アクセル開度、変速機40のギア段といった種々の情報を取得する。
ECU50は、前記各センサ(SN1〜SN5)からの入力信号に基いて種々の演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。すなわち、ECU50は、インジェクタ11、点火プラグ12、吸気VVT18b、排気VVT19b、スロットル弁24、及び切替弁34と電気的に接続されており、前記演算の結果等に基いて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。
(3)運転状態に応じた制御
次に、図9〜図11を用いて、運転状態に応じたエンジン制御の具体的内容について説明する。
図9のマップは、エンジンの回転速度を横軸に、エンジンの負荷を縦軸にとったマップである。図中、R1はエンジンのアイドリング速度、R2は前記図7における所定の掃気低下速度域の低速側の掃気良好速度域との境界速度(例えば2000rpm)、R3は前記掃気低下速度域の高速側の掃気良好速度域との境界速度(例えば2500rpm)、R4はエンジンの中速域にある基準速度、R5はエンジンの定格速度である。
このマップに示すように、本実施形態に係るエンジンの運転領域は、低負荷域の全速度域と中負荷域内の前記基準速度R4未満の領域を少なくとも含むように設定された第1運転領域Aと、中負荷域内の前記第1運転領域Aを除く領域に設定された第2運転領域Bと、最高負荷Lmaxが得られるスロットル全開域を含む高負荷域内の前記低速側境界速度R2未満の領域に設定された第3運転領域C1と、同じく高負荷域内の前記高速側境界速度R3以上の領域に設定された第4運転領域C2と、同じく高負荷域内の前記低速側境界速度R2以上前記高速側境界速度R3未満の領域に設定された第5運転領域Dとに区分される。つまり、第3運転領域C1及び第4運転領域C2は掃気良好速度域に属し、第5運転領域Dは掃気低下速度域に属している。
図10〜図11のフローチャートに従ってエンジンの運転中にECU50が行う制御動作を具体的に説明する。なお、このフローチャートに示す処理が実行される前提として、エンジンは温間状態にあり、よって冷却水の温度は所定値(例えば80℃)以上まで上昇しているものとする。
図10に示す処理がスタートすると、ECU50は、各種センサ値を読み込む処理を実行する(ステップS1)。すなわち、ECU50は、エンジン速度センサSN1、エアフローセンサSN2、水温センサSN3、アクセル開度センサSN4、及びシフトポジションセンサSN5からそれぞれの検出信号を読み込み、これらの信号に基いて、エンジンの回転速度、吸入空気量、冷却水の温度、アクセル開度、変速機40のギア段等の各種情報を取得する。
次いで、ECU50は、前記ステップS1で読み込んだ情報に基いて、エンジンが第1運転領域Aで運転されているか否かを判定する処理を実行する(ステップS2)。すなわち、ECU50は、エンジン速度センサSN1、エアフローセンサSN2、及びアクセル開度センサSN4等から得られる情報に基いて、エンジンの負荷及び回転速度を特定すると共に、両者の値から求まるエンジンの運転ポイントが、図9に示した第1運転領域Aに含まれるか否かを判定する。
前記ステップS2でYESと判定されてエンジンが第1運転領域Aで運転されていることが確認された場合、ECU50は、冷却機構30の切替弁34が開弁される温度(ラジエータ33への冷却水の流入が許容される温度)である冷却水の基準温度として、予め定められたノーマル基準温度Thighを設定する処理を実行する(ステップS3)。なお、ノーマル基準温度Thighの値は、例えば88℃とすることができる。
次いで、ECU50は、エンジンの冷却水の温度(以下、冷却水温Twという)が、前記ステップS3で設定したノーマル基準温度Thighに維持されるように、切替弁34の開度を制御する処理を実行する(ステップS4)。具体的に、ECU50は、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh以上であれば切替弁34を開弁させ、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh未満であれば切替弁34を閉弁させるというように、切替弁34の開度を制御する。これにより、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh以上のときにのみ冷却水がラジエータ33に流入して冷却されるので、冷却水温Twはノーマル基準温度Thighを大きく上回ることも下回ることもなく、その近傍値に維持される。
また、ECU50は、点火プラグ12の点火タイミング(点火時期)を最もトルクの出るタイミング(通常は圧縮上死点付近)であるMBTに設定し(ステップS5)、インジェクタ11からの燃料噴射量を三元触媒の排気浄化能力が最も良くなる理論空燃比(λ=1)が実現する燃料噴射量に設定する(ステップS6)。
前記ステップS2でNOと判定された場合、ECU50は、前記ステップS1で読み込んだ情報に基いて、エンジンが第1運転領域Bで運転されているか否かを判定する処理を実行する(ステップS7)。すなわち、ECU50は、エンジン速度センサSN1、エアフローセンサSN2、及びアクセル開度センサSN4等から得られる情報に基いて、エンジンの負荷及び回転速度を特定すると共に、両者の値から求まるエンジンの運転ポイントが、図9に示した第2運転領域Bに含まれるか否かを判定する。
前記ステップS7でYESと判定されてエンジンが第2運転領域Bで運転されていることが確認された場合、ECU50は、シフトポジションセンサSN5から得られる情報に基いて、現在の変速機40のギア段が予め定められた所定の段位以上であるか否かを判定する処理を実行する(ステップS8)。ここで、「所定の段位」としては、変速機40が有する複数のギア段の中でも高めの段位(例えば半分より上の段位)が設定される。例えば、変速機40が前進6段のものである場合には、所定の段位として「4」を設定することができる。このときは、ギア段が1〜3速のいずれかであれば前記ステップS8での判定がNOとなり、ギア段が4〜6速のいずれかであれば前記ステップS8の判定がYESとなる。
前記ステップS8でYESと判定されて現在のギア段が所定の段位以上であることが確認された場合、ECU50は、冷却水の基準温度(切替弁34が開弁される温度)として、前記ノーマル基準温度Thighよりも低い値である低温基準温度Tlowを設定する処理を実行する(ステップS9)。なお、低温基準温度Tlowの値は、例えば78℃とすることができる。すなわち、エンジンの運転ポイント第2運転領域Bにある場合は、第1運転領域Aにある場合(ステップS3参照)に比べて、冷却機構30の冷却能力を高く設定するのである(Tlow<Thigh)。
次いで、ECU50は、水温センサSN3から得られる情報に基いて、現在のエンジンの冷却水温Twが、前記ステップS9で設定した低温基準温度Tlow以上であるか否かを判定する処理を実行する(ステップS10)。そして、ここでYESと判定されてTw≧Tlowであることが確認された場合に、切替弁34を開弁させて冷却水をラジエータ33に流入させる処理を実行する(ステップS11)。これにより、ラジエータ33で熱交換が行われて冷却水が冷却され、冷却水温Twが低下し始める。一方、冷却水温Twが低温基準温度Tlowを下回ると(ステップS10でNO)、切替弁34が閉じられるので、それ以上冷却は進行しなくなり、冷却水温Twは低温基準温度Tlowの近傍値に維持される。
ここで、前記ステップS11で開弁される切替弁34の開度は、冷却水温Twが低温基準温度Tlowに比べて高いほど大きく設定される。すなわち、実際の冷却水温Twと低温基準温度Tlowとの温度差(Tw−Tlow)が大きいほど、ラジエータ33に流入する冷却水の流量が多く設定され、冷却能力が高められる。これは、前記温度差が大きいほど冷却水温Twを素早く低下させて低温基準温度Tlowに近づけるためである。
例えば、前記ステップS10での判定の直前における冷却水温Twが、上述したノーマル基準温度Thighの近傍値であったと仮定する。この場合、前記ステップS10の判定では、冷却水温Twが低温基準温度Tlowよりも大幅に高いことになるので(例えばThigh=88℃、Tlow=78℃の場合は約10℃高いことになる)、前記ステップS11では、切替弁34の開度が充分に大きく設定される。これにより、冷却水のラジエータ33への流入量が増えて冷却機構30の冷却能力が充分に高められるので、冷却水温Twが急速に低下してエンジン本体1の冷却が促進される。
前記のようにして冷却水を冷却した後、ECU50は、点火プラグ12の点火タイミングをMBTよりも所定量リタード(遅角)させる処理を実行する(ステップS12)。すなわち、点火プラグ12の点火タイミングは、特に支障のない限り、最もトルクの出るタイミングであるMBTに設定されるが(ステップS5参照)、ステップS12では、点火タイミングが前記MBTよりも所定のクランク角分だけ遅く設定される。
前記のように点火タイミングをリタードさせるのは、第2運転領域Bでの異常燃焼を回避するためである。すなわち、エンジンの中負荷域の中でも高速側に位置する第2運転領域Bは、低速側に位置する第1運転領域に比べて、単位時間当たりの発生熱量が大きいので、気筒2の温度上昇が著しく、ノッキングが起こり易い。そこで、このようなノッキングを回避するために、前記ステップS12では点火タイミングをリタードさせている。すなわち、第2運転領域Bは、ノッキング抑制のために点火タイミングのリタードを行うエンジンの運転領域、つまりリタード領域である。
ただし、このステップS12におけるリタード量(MBTからの遅角量)は相対的に小さい値に設定されている。具体的に、後述するステップS17(エンジンが第3運転領域C1又は第4運転領域C2で運転されている場合)で設定されるリタード量よりも小さいリタード量に設定される。その理由は、エンジンの冷却水温Twが低温基準温度Tlowまで下げられるので(前記ステップS9〜S11)、ノッキングが起き易い環境が改善され、そのため、点火タイミングのリタード量を減らしても、ノッキングが回避できるからである。
なお、図9に示すように、第2運転領域Bは基準速度R4に近い低速寄りほど高負荷寄りに縮小され、定格速度R5に近い高速寄りほど低負荷寄りまで拡大されている。その理由は、高速時は単位時間当たりの発生熱量が大きいため、ひとたびノッキングが起きると重大な事態になる。そのため、高速時は低速時に比べて低負荷寄りまで広い範囲で点火タイミングをリタードさせる必要があるからである。
次いで、ECU50は、インジェクタ11からの燃料噴射量を三元触媒の排気浄化能力が最も良くなる理論空燃比(λ=1)が実現する燃料噴射量に設定する(ステップS13)。
前記ステップS7でNOと判定された場合、ECU50は、前記ステップS1で読み込んだ情報に基いて、エンジンが第3運転領域C1又は第4運転領域C2で運転されているか否かを判定する処理を実行する(ステップS14)。すなわち、ECU50は、エンジン速度センサSN1、エアフローセンサSN2、及びアクセル開度センサSN4等から得られる情報に基いて、エンジンの負荷及び回転速度を特定すると共に、両者の値から求まるエンジンの運転ポイントが、図9に示した第3運転領域C1又は第4運転領域C2に含まれるか否かを判定する。
前記ステップS14でYESと判定されてエンジンが第3運転領域C1又は第4運転領域C2で運転されていることが確認された場合、ECU50は、前記ステップS3と同様、冷却機構30の切替弁34が開弁される温度(ラジエータ33への冷却水の流入が許容される温度)である冷却水の基準温度として、予め定められたノーマル基準温度Thighを設定する処理を実行する(ステップS15)。なお、ノーマル基準温度Thighの値は、例えば88℃とすることができる。
次いで、ECU50は、前記ステップS4と同様、エンジンの冷却水温Twが、前記ステップS15で設定したノーマル基準温度Thighに維持されるように、切替弁34の開度を制御する処理を実行する(ステップS16)。具体的に、ECU50は、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh以上であれば切替弁34を開弁させ、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh未満であれば切替弁34を閉弁させるというように、切替弁34の開度を制御する。これにより、冷却水温Twがノーマル基準温度Thigh以上のときにのみ冷却水がラジエータ33に流入して冷却されるので、冷却水温Twはノーマル基準温度Thighを大きく上回ることも下回ることもなく、その近傍値に維持される。
次いで、ECU50は、前記ステップS12と同様、点火プラグ12の点火タイミングをMBTよりも所定量リタード(遅角)させる処理を実行する(ステップS17)。すなわち、点火プラグ12の点火タイミングは、特に支障のない限り、最もトルクの出るタイミングであるMBTに設定されるが(ステップS5参照)、ステップS17では、点火タイミングが前記MBTよりも所定のクランク角分だけ遅く設定される。
前記のように点火タイミングをリタードさせるのは、第3運転領域C1又は第4運転領域C2での異常燃焼を回避するためである。すなわち、第3運転領域C1又は第4運転領域C2はスロットル全開域を含む高負荷域に設定されているので、燃料噴射量が増量され、発生熱量が大きいので、気筒2の温度上昇が著しく、ノッキングが起こり易い。そこで、このようなノッキングを回避するために、前記ステップS17では点火タイミングをリタードさせている。すなわち、第3運転領域C1又は第4運転領域C2は、ノッキング抑制のために点火タイミングのリタードを行うエンジンの運転領域、つまりリタード領域である。
しかも、このステップS17におけるリタード量(MBTからの遅角量)は相対的に大きい値に設定されている。具体的に、前述したステップS12(エンジンが第2運転領域Bで運転されている場合)で設定されるリタード量よりも大きいリタード量に設定される。その理由は、エンジンの冷却水温Twがノーマル基準温度Thighに維持され(前記ステップS15,S16)、高負荷域に設定された第3運転領域C1又は第4運転領域C2では発生熱量が過大なため、ノッキングが起き易い環境が維持され、そのため、点火タイミングのリタード量を大きくして、ノッキングを回避する必要があるからである。
次いで、ECU50は、インジェクタ11からの燃料噴射量を空燃比が理論空燃比(λ=1)よりもリッチとなる燃料噴射量に設定する(ステップS18)。その理由は、点火タイミングをリタードさせると(しかも第3運転領域C1又は第4運転領域C2では点火タイミングを大きくリタードさせている)、トルクが減るので、燃料噴射量を増やしてトルクを補う必要があるからである。また、点火タイミングをリタードさせると、燃料が後燃えしたり燃焼ガスの膨張が少なくなることで排気ガス温度が高くなるので、燃料噴射量を増やして余った燃料の気化潜熱で気筒2の温度を下げる必要があるからである。
なお、前記ステップS8でNOと判定されて現在のギア段が所定の段位未満であることが確認された場合、ECU50は、ステップS3〜S6を実行する。つまり、ECU50は、エンジンが第2運転領域Bで運転されているけれども、第1運転領域Aで運転されているときと同じ動作を行う。ただし、その動作内容はすでに述べたので説明は省略する。
図11に移り、前記ステップS14でNOと判定された場合、つまり、エンジンが第5運転領域Dで運転されていることが確認された場合、さらにいえば、現在のエンジン回転速度が掃気低下速度域(すなわち排気通路25内の排気脈動で生じる負圧波による気筒2の掃気効率が他の速度域よりも低い速度域)にある場合、ECU50は、前記ステップS8と同様、シフトポジションセンサSN5から得られる情報に基いて、現在の変速機40のギア段が予め定められた所定の段位以上であるか否かを判定する処理を実行する(ステップS19)。ここで、「所定の段位」としては、変速機40が有する複数のギア段の中でも高めの段位(例えば半分より上の段位)が設定される。例えば、変速機40が前進6段のものである場合には、所定の段位として「4」を設定することができる。このときは、ギア段が1〜3速のいずれかであれば前記ステップS19での判定がNOとなり、ギア段が4〜6速のいずれかであれば前記ステップS19の判定がYESとなる。
前記ステップS19でYESと判定されて現在のギア段が所定の段位以上であることが確認された場合、ECU50は、前記ステップS9と同様、冷却水の基準温度(切替弁34が開弁される温度)として、前記ノーマル基準温度Thighよりも低い値である低温基準温度Tlowを設定する処理を実行する(ステップS20)。なお、低温基準温度Tlowの値は、例えば78℃とすることができる。すなわち、エンジン回転速度が掃気低下速度域にある場合は、ない場合(つまりエンジン回転速度が掃気良好速度域にある場合:ステップS15参照)に比べて、冷却機構30の冷却能力を高く設定するのである(Tlow<Thigh)。
次いで、ECU50は、前記ステップS10と同様、水温センサSN3から得られる情報に基いて、現在のエンジンの冷却水温Twが、前記ステップS20で設定した低温基準温度Tlow以上であるか否かを判定する処理を実行する(ステップS21)。そして、ここでYESと判定されてTw≧Tlowであることが確認された場合に、切替弁34を開弁させて冷却水をラジエータ33に流入させる処理を実行する(ステップS22)。これにより、ラジエータ33で熱交換が行われて冷却水が冷却され、冷却水温Twが低下し始める。一方、冷却水温Twが低温基準温度Tlowを下回ると(ステップS21でNO)、切替弁34が閉じられるので、それ以上冷却は進行しなくなり、冷却水温Twは低温基準温度Tlowの近傍値に維持される。
前記のようにして冷却水を冷却した後、ECU50は、前記ステップS12と同様、点火プラグ12の点火タイミングをMBTよりも所定量リタード(遅角)させる処理を実行する(ステップS23)。すなわち、点火プラグ12の点火タイミングは、特に支障のない限り、最もトルクの出るタイミングであるMBTに設定されるが(ステップS5参照)、ステップS23では、点火タイミングが前記MBTよりも所定のクランク角分だけ遅く設定される。
前記のように点火タイミングをリタードさせるのは、第5運転領域Dでの異常燃焼を回避するためである。すなわち、第5運転領域Dは、第3運転領域C1及び第4運転領域C2と同様、スロットル全開域を含む高負荷域に設定されているので、燃料噴射量が増量され、発生熱量が大きいので、気筒2の温度上昇が著しく、ノッキングが起こり易い。そこで、このようなノッキングを回避するために、前記ステップS23では点火タイミングをリタードさせている。すなわち、第5運転領域Dは、ノッキング抑制のために点火タイミングのリタードを行うエンジンの運転領域、つまりリタード領域である。
ただし、このステップS23におけるリタード量(MBTからの遅角量)は相対的に小さい値に設定されている。具体的に、前述したステップS17(エンジンが第3運転領域C1又は第4運転領域C2で運転されている場合)で設定されるリタード量よりも小さいリタード量に設定される。その理由は、エンジンの冷却水温Twが低温基準温度Tlowまで下げられるので(前記ステップS20〜S22)、ノッキングが起き易い環境が改善され、そのため、点火タイミングのリタード量を減らしても、ノッキングが回避できるからである。すなわち、エンジン回転速度が掃気低下速度域にある場合は、ない場合(つまりエンジン回転速度が掃気良好速度域にある場合:ステップS17参照)に比べて、リタード量が減らされる(つまり点火タイミングが進角される)ので、この掃気低下速度域に属する第5運転領域Dにおいては、トルク(高負荷域トルク)が上昇し、掃気低下速度域における高負荷域トルクの落ち込みが補われることになる。
次いで、ECU50は、前記ステップS18と同様、インジェクタ11からの燃料噴射量を空燃比が理論空燃比(λ=1)よりもリッチとなる燃料噴射量に設定する(ステップS24)。その理由は、点火タイミングをリタードさせると、トルクが減るので、燃料噴射量を増やしてトルクを補う必要があるからである。また、点火タイミングをリタードさせると、燃料が後燃えしたり燃焼ガスの膨張が少なくなることで排気ガス温度が高くなるので、燃料噴射量を増やして余った燃料の気化潜熱で気筒2の温度を下げる必要があるからである。ただし、この第5運転領域Dにおいてはリタード量が相対的に少なくされている(ステップS23)ので、このステップS24における空燃比のリッチの程度は前記ステップS18における空燃比のリッチの程度に比べて軽微なものとなる。
なお、前記ステップS19でNOと判定されて現在のギア段が所定の段位未満であることが確認された場合、ECU50は、ステップS15〜S18を実行する。つまり、ECU50は、エンジンが第5運転領域Dで運転されているけれども、第3運転領域C1又は第4運転領域C2で運転されているときと同じ動作を行う。ただし、その動作内容はすでに述べたので説明は省略する。
(4)作用等
前記実施形態に係る火花点火式エンジンは、エンジン本体1を冷却する冷却機構30と、第2運転領域B、第3運転領域C1、第4運転領域C2及び第5運転領域Dにおいて点火時期のリタードを行うECU50とを備える。エンジンの排気通路25は、排気通路25内の排気脈動で生じる負圧波が吸排気弁8,9のオーバーラップ期間OL中に排気ポート7に到達することにより気筒2内の残留ガスが掃気されるように構成されている。前記第3運転領域C1及び第4運転領域C2は、前記掃気の効率が相対的に高い速度域(掃気良好速度域)に属し、前記第5運転領域Dは、前記掃気の効率が相対的に低い速度域(掃気低下速度域)に属している。ECU50は、同じ高負荷域でも、掃気低下速度域に属する第5運転領域Dでは、掃気良好速度域に属する第3運転領域C1や第4運転領域C2に比べて、冷却機構30の冷却能力を高く設定する(ステップS20でTlow<Thigh)。
本実施形態によれば、少なくともエンジンの高負荷域、つまり第3運転領域C1、第4運転領域C2及び第5運転領域Dがリタード領域である火花点火式エンジンにおいて、前記第3〜第5運転領域C1,C2,Dのうち、排気脈動で生じる負圧波による掃気効率が相対的に低い掃気低下速度域に属する第5運転領域Dでは、排気脈動で生じる負圧波による掃気効率が相対的に高い掃気良好速度域に属する第3運転領域C1及び第4運転領域C2に比べて、冷却機構30の冷却能力が高く設定されるので、前記第5運転領域Dでは、前記第3運転領域C1及び第4運転領域C2よりも、エンジン本体1の冷却が強化されてエンジン本体1の温度が低下する。そのため、第5運転領域D、すなわち掃気低下速度域ではノッキングが抑制され、リタード量を少なくすること(点火時期のアドバンス(進角))ができるので、図7に鎖線aで示すように、掃気低下速度域におけるトルクの落ち込みが補われる。その結果、フラットで高いトルクカーブが得られ、高トルクで扱い易いエンジンを実現することができる。
特に、前述したように、本実施形態では、高負荷域(第3〜第5運転領域C1,C2,D)において、エンジン本体1の有効圧縮比をガソリンエンジンとしては高めの値である10以上に設定している。そのため、第5運転領域Dでは本来的にノッキングが起き易いので、傾向としては、第5運転領域Dにおける点火タイミングのリタード量は大きくなる傾向にある。しかし、本実施形態では、第5運転領域Dでエンジン本体1の冷却を強化してリタード量を減少させるので、図12に示すように、同じ進角量でも、リタード量が大きい状態での点火進角はリタード量が小さい状態での点火進角に比べてトルクの上昇が大きいことから、高負荷域トルクを上昇させる効果がより大きいものとなる。
以上により、本実施形態によれば、掃気低下速度域における高負荷域トルクの落ち込みを改善することが可能な火花点火式エンジンの制御装置が提供される。
また、前記実施形態では、たとえ第5運転領域Dでの運転であっても、変速機40のギア段が低いとき(ステップS19でNO)は、前記冷却能力を高める制御が実行されない(ステップS15で基準温度=Thigh)ので、エンジン本体1の温度が実際に低下するまでの遅れ時間を考慮した適正な条件下で無駄なく冷却能力を高めることができる。すなわち、変速機40のギア段が低いときは、エンジンの運転ポイントの移動が激しく、また、すぐにシフトアップされる(変速段が高速ギア段に変更される)可能性がある。このため、ギア段が低いときに冷却能力を高めても、実際にエンジン本体1の各気筒2の温度が下がったときには、すでに第5運転領域D以外の運転領域に移動していることがあり得るし、これでは冷却能力を高める意味がなくなってしまう。これに対し、前記実施形態のように、冷却能力を高める制御を、変速機40のギア段が高いとき、つまり、運転ポイントの移動が緩やかで(つまり巡航に近い状態で)、直ちには第5運転領域Dを外れないと予想されるときにのみ許容した場合には、エンジン本体1の温度が実際に低下するまでに多少の遅れ時間があっても、第5運転領域Dでの運転中にエンジン本体1の温度を充分に低下させられると考えられるので、冷却能力が高める制御が無駄になることがない。
特に、ギア段が低いときに、図9に示す第5運転領域D以外の運転領域として、例えば第1運転領域A内の低速域に移動した場合は、次のような不具合がある。すなわち、低速域は回転速度が低いためにピストン5の移動速度が遅く、したがって気筒2内での混合気の流動性ないしミキシングが低下し易く、その結果、燃料の気化霧化にかかる時間が長くなって、未燃のHC(Raw HC)が発生し易い。したがって、そのような第1運転領域A内の低速域でエンジン本体1の温度が下がることは好ましくない。また、エンジン本体1の温度が下がるとエンジンオイルの粘度上昇に起因する種々のフリクションロス(ピストン5の摺動抵抗等)が増えるので、エンジン本体1の温度を下げる必要のない領域でエンジン本体1の温度が下がることはフリクションロス増大の点からも好ましくない。これに対し、前記実施形態では、冷却能力を高める制御を変速機40のギア段が高いとき(すなわち直ちには第5運転領域Dを外れないと予想されるとき)にのみ許容するので、前記のようなギア段が低いにも拘らず冷却能力を高めた場合に起こり得る不具合が回避される。
また、前記実施形態では、図9に示すように、掃気効率が低いために冷却機構30の冷却能力を高く設定する領域、すなわち第5運転領域Dは、エンジンの中速域に予め定められた基準速度R4未満の速度域に設定されている。つまり、第5運転領域Dが基準速度R4未満の速度域であっても、換言すれば低速域にあっても、冷却機構30の冷却能力を高く設定する制御が実行される(ステップS20〜S22)。これにより、次のような作用が得られる。
前述したように、低速域は、回転速度が低いためにピストン5の移動速度が遅く、したがって気筒2内での混合気の流動性ないしミキシングが低下し易く、その結果、燃料の気化霧化にかかる時間が長くなって、本来であれば未燃のHC(Raw HC)が発生し易い。しかし、第5運転領域Dは高負荷域に属している上、掃気効率が低く、気筒2内に残留ガスが相当量残っているので、気筒2の温度は高い状態にあり、燃料の気化霧化が促進される。そのため、たとえ第5運転領域Dでエンジン本体1の冷却を強化しても、燃料の気化霧化が著しく阻害されることはない。それよりも、点火時期をアドバンス(進角)させ、高負荷域トルクを上昇させる効果のほうが大きい。
そこで、前記実施形態では、たとえ第5運転領域Dが低速域にあっても、冷却能力を高めるようにしたものである。これにより、低速域内の高負荷域トルクの落ち込みが補われて、より一層フラットなトルクカーブが得られる。
また、前記実施形態では、ECU50は、第2運転領域Bにおいて点火時期のリタードを行い、第2運転領域Bでは、第1運転領域Aに比べて、冷却機構30の冷却能力を高く設定する(ステップS9でTlow<Thigh)。すなわち、第2運転領域Bがリタード領域である火花点火式エンジンにおいて、リタード領域である第2運転領域Bでは、リタード領域でない第1運転領域Aに比べて、冷却機構30の冷却能力が高く設定されるので、以下のような理由により、リタード領域である第2運転領域Bで冷却機構30の冷却能力が高く設定されないときに増大する燃費低下の問題が低減される。
まず、中負荷域において、第2運転領域Bは第1運転領域Aに比べて高速側にあるから、単位時間当たりの発生熱量が大きい。そのため、第2運転領域Bはノッキングを抑制するためにリタード領域とされている。
そして、点火時期をリタードさせると、その分トルクが減るので、燃料噴射量を増やしてトルクを補う必要があり、燃費が低下するという問題がある。また、点火時期をリタードさせると、燃料が後燃えしたり燃焼ガスの膨張が少なくなることで排気ガス温度が高くなるので、異常燃焼防止等の観点から、燃料噴射量を増やして余った燃料の気化潜熱で気筒2の温度を下げることが行われ、この点からも燃費が低下するという問題がある。
そこで、ECU50は、同じエンジン中負荷域の中でも、リタード領域である第2運転領域Bでは、リタード領域でない第1運転領域Aに比べて、冷却機構30の冷却能力を高く設定した(ステップS9でTlow<Thigh)ものである。これにより、第2運転領域Bでは、エンジン本体1の冷却が強化されてエンジン本体1の温度が低下し、ノッキングが抑制される。そのため、リタード量を少なくして点火タイミングをアドバンスできるので(エンジンが第3運転領域C1や第4運転領域C2で運転されている場合は、ステップS17で、リタード量が相対的に大きくされるのに対し、エンジンが第2運転領域Bで運転されている場合は、ステップS12で、リタード量が相対的に小さくされる。すなわち、点火タイミングがアドバンスされる。)、トルクが上昇して、燃費が向上する。また、リタード量の減少により排気ガス温度が低下するので、燃料噴射量を少なくして混合気をリーン化でき(エンジンが第3運転領域C1や第4運転領域C2で運転されている場合は、ステップS18で、空燃比が理論空燃比よりもリッチ(λ<1)とされるのに対し、エンジンが第2運転領域Bで運転されている場合は、ステップS13で、空燃比がそれよりもリーンな理論空燃比(λ=1)とされる。)、この点からも燃費が向上する。
以上により、本実施形態によれば、リタード領域である第2運転領域Bにおける燃費低下の問題が低減されて、第2運転領域Bにおける燃費性能を改善することが可能な火花点火式エンジンの制御装置が提供される。
一方で、リタードしても排気温度が信頼性を低下させるほどに上昇しない第1運転領域Aでは、第2運転領域Bに比べて、冷却機構30の冷却能力が低く設定される(ステップS3でThigh>Tlow)ので、エンジン本体1が過度に冷却されることがない。そもそも、低速域は、回転速度が低いためにピストン5の移動速度が遅く、したがって気筒2内での混合気の流動性ないしミキシングが低下し易く、その結果、燃料の気化霧化にかかる時間が長くなって、未燃のHC(Raw HC)が発生し易い。これに対し、前記実施形態によれば、そのような第1運転領域Aにおいて、エンジン本体1が過度に冷却されないので、前記のような筒内流動ないしミキシングの低下を助長するようなことがなく、前記未燃HCの発生量の増大が防止される。また、エンジン本体1が過度に冷却されることがないから、エンジンオイルの粘度上昇に起因する種々のフリクションロス(ピストン5の摺動抵抗等)の増大も防止される。これらにより、リタード領域でない第1運転領域Aにおいても燃費の低下が防止される。
また、前記実施形態に係るエンジンは、エンジン本体1の幾何学的圧縮比が12以上とされており、ガソリンエンジンとしては高めの圧縮比に設定されているため、本来的にノッキングが起き易い。これに対し、前記実施形態では、前記のような冷却水温Twの制御を行い、リタード領域における燃費性能が改善されるので、高圧縮比化に伴う熱効率の向上と相俟って、より優れた燃費性能を得ることが可能になる。
なお、前記実施形態では、切替弁34が開弁する温度である基準温度を下げる(つまりラジエータ33への冷却水の流入をより低い温度条件から許可する)ことにより、冷却機構30の冷却能力を高めるようにしたが、冷却能力は、前記のような基準温度の変更によらない他の方法によっても高めることが可能である。
例えば、冷却水ポンプ31として、電気モータで駆動される電動式のポンプを設け、電気モータの回転速度を調整して冷却水の流量を変化させることにより、冷却能力を制御するようにしてもよい。
あるいは、冷却機構30の冷却能力を高めるための装置として、グリルシャッタを設けてもよい。このグリルシャッタは、ラジエータ33の車両前方に配置されたフロントグリルの内部に収容されており、フロントグリルの空気導入口の開口面積を増大したり減少したり可変に調節するものである。グリルシャッタによりフロントグリルの開口面積が増大されてラジエータ33に吹き付けられる空気(走行風)の流量が増加すれば(高まれば)、それに伴って冷却機構30の冷却能力が高められ、冷却水温が急速に低下することになる。
したがって、このグリルシャッタを開閉制御してフロントグリルの空気導入口からラジエータに吹き付けられる空気(走行風)の流量を調節して変化させることにより、ラジエータでの熱変換量を調節して変化させて、冷却機構30の冷却能力を適正かつ確実に調整し制御することが可能となる。
また、グリルシャッタに代えてファンを用い、ファンを回転駆動してラジエータ33に空気(風)を当て、その空気の風量を調節してもよい。
また、前記実施形態では、エンジン本体1の幾何学的圧縮比を12以上に設定したが、オクタン価(RON)が高いガソリンを燃料として用いる場合には、ノッキング等の異常燃焼が相対的に起き難くなるので、幾何学的圧縮比をさらに高く設定してもよい。具体的には、オクタン価が95以上のガソリンを燃料として用いる場合には、幾何学的圧縮比を13以上とすることができる。逆に、オクタン価が91以上95未満である場合には、やはり前記実施形態のように、幾何学的圧縮比を12以上とするのがよい。
また、前記実施形態では、ステップS13で空燃比を理論空燃比とした(λ=1)が、冷却機構30の冷却能力を高めない場合に比べてリーンであればよく、必ずしもλ=1にする必要はない。