JP5917381B2

JP5917381B2 - 軸の連結構造

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Publication number: JP5917381B2
Application number: JP2012265852A
Authority: JP
Inventors: 慎一西部; 哲三石川; 光藤　栄; 栄光藤; 慶剛志津; 祐一西谷
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-12-04
Filing date: 2012-12-04
Publication date: 2016-05-11
Anticipated expiration: 2032-12-04
Also published as: CN103851092A; JP2014109377A; DE102013018551A1; CN103851092B; US20140154005A1; US9200677B2

Description

本発明は、軸の連結構造に関する。

特許文献１に、入力軸に設けた中空部にモータ軸を挿入して連結する軸の連結構造が開示されている。

この軸の連結構造では、該入力軸およびモータ軸にキー溝を形成すると共に、入力軸にスリットを形成し、キーによる連結とクランプによる連結を併用して、入力軸とモータ軸とを連結している。動力の伝達は、キーを介して行い、クランプは、キーとキー溝の隙間を埋めることで振動や騒音の軽減に寄与している。

特開２００９−２５７５４３号公報（段落００１３、００４１）

しかしながら、上述した軸の連結構造は、例えばモータ軸の種類ごとに入力軸を用意する必要があったため、コスト高となり易いという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、キーによる連結とクランプによる連結とを併用しつつ、種々の軸と軸の連結に、低コストに適用することのできる軸の連結構造を提供することをその課題としている。

本発明は、第１軸に設けた筒状部に第２軸を挿入して連結する軸の連結構造であって、前記第１軸と第２軸は、該第１軸の内周と第２軸の外周との間にブッシュを介在させた上で、キーによる連結とクランプによる連結を併用して連結され、前記第１軸は、前記キーが係合するキー溝と、筒状部を軸方向に切り欠いて形成された軸スリットと、を有し、当該軸スリットの外周に前記クランプによる連結のための締結具が装着され、前記ブッシュには、前記キー溝に対応するブッシュスリットが形成され、かつ前記クランプによる連結の後において、前記ブッシュの前記ブッシュスリットの幅は、前記第１軸の前記キー溝の幅よりも大きい構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、第１軸の内周に第２軸を連結するに当たり、該第１軸の内周と第２軸の外周との間にブッシュを介在させた上で、キーによる連結とクランプによる連結を併用して連結することを基本とする。

この際、第１軸には、キー溝と、筒状部を軸方向に切り欠いて形成された軸スリットが形成され、当該軸スリットの外周にクランプによる連結のための締結具が装着される。一方、ブッシュには、第１軸のキー溝に対応するブッシュスリットが形成される。

これにより、キーによる連結とクランプによる連結の双方のメリットを享受しながら、様々な形状、あるいは大きさの第１軸と第２軸を、対応するブッシュを介在させるだけで、低コストに連結することができる。

本発明によれば、キーによる連結とクランプによる連結とを併用しつつ、種々の軸と軸の連結に、低コストに適用することができる軸の連結構造が得られる。

本発明の実施形態の一例に係る軸の連結構造の要部を示す、図２の矢視Ｉ−Ｉ線に沿う拡大断面図本発明の実施形態の一例に係る軸の連結構造を、モータのモータ軸と減速装置の入力軸との連結に適用した構成例を示す断面図ブッシュスリット、キー溝、およびキーの幅の大小関係を、模式的に示す説明図本発明の他の実施形態の一例に係る図１相当の拡大断面図本発明のさらに他の実施形態の一例に係るブッシュの（Ａ）軸直角断面図、（Ｂ）その矢視ＶＢ方向から見た断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図２は、本発明の実施形態の一例に係る軸の連結構造を、モータのモータ軸と減速装置の入力軸との連結に適用した構成例を示す断面図である。

減速装置１０の入力軸１２（第１軸）とモータ１４のモータ軸１６（第２軸）との連結構造については、後に詳述するとして、始めに、図２を用いて減速装置１０の動力伝達系の概略構成を簡単に説明しておく。

この減速装置１０は、ロボットの関節駆動や工作機械の駆動系に広く用いられている偏心揺動型と称される減速装置である。減速装置１０の入力軸１２は内歯歯車２２の軸心Ｏ１の位置に配置されている。入力軸１２には偏心体２６が一体的に形成されている。偏心体２６の外周にはころ２８を介して外歯歯車２０が組み込まれている。外歯歯車２０は、内歯歯車２２に内接噛合している。内歯歯車２２はケーシング３０と一体化されている。外歯歯車２０の歯数は、内歯歯車２２の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）少ない。

ピン状部材３２が各外歯歯車２０を貫通している。外歯歯車２０の軸方向両側には一対の第１、第２キャリヤ３４、３６が軸受３８、４０を介してケーシング３０に回転自在に支持されている。第１、第２キャリヤ３４、３６は、ピン状部材３２およびボルト４２を介して連結されている。第１キャリヤ３４には、タップ穴３４Ａを介して図示せぬ被動部材が連結される。

この減速装置１０の動力伝達系の作用を簡単に説明しておく。

入力軸１２が回転すると、該入力軸１２と一体化されている偏心体２６が回転し、ころ２８を介して外歯歯車２０が揺動する。この結果、内歯歯車２２に対する外歯歯車２０の噛合位置が順次ずれていく現象が発生する。外歯歯車２０の歯数は、内歯歯車２２の歯数よりも１だけ少ないため、外歯歯車２０は入力軸１２が１回回転する毎に、一歯分だけ内歯歯車２２に対して位相がずれる（自転する）。この自転成分が、ピン状部材３２を介して第１、第２キャリヤ３４、３６に伝達され、該第１キャリヤ３４とタップ穴３４Ａを介して連結されている被駆動部材が駆動される。

次に、図１、図３を合わせて参照して、本実施形態に係る減速装置１０の入力軸１２（第１軸）とモータ１４のモータ軸１６（第２軸）との連結構造について詳細に説明する。なお、発明の理解を容易にするため、隙間等は実際の寸法とは必ずしも一致していない。

この連結構造においては、入力軸１２に設けた中空部（筒状部）１８にモータ軸１６の先端を挿入することで、該入力軸１２とモータ軸１６との連結が行われる。入力軸１２の内周１２Ａとモータ軸１６の外周１６Ａとの間には、ブッシュ５２が介在され、入力軸１２とモータ軸１６は、キー５４による連結と締結具５８のクランプによる連結を併用して連結される。

モータ１４のモータ軸１６は、その外周１６Ａに、軸方向に沿ってキー溝５６が形成されている。本実施形態では、モータ１４は、汎用のモータが使用されており、モータ軸１６、キー溝５６とも、当該汎用のモータ１４がもともと有している構成をそのまま活用している。

減速装置１０の入力軸１２は、前記第１、第２キャリヤ３４、３６に、玉軸受４４、４６を介して支持されている。入力軸１２は、軸方向反負荷側（モータ１４側）に中空部１８を備える。入力軸１２は、中空部１８のほぼ軸方向中央位置から２つの段差１２Ｋ１、１２Ｋ２を経てモータ１４側がより薄肉化されている。

入力軸１２のモータ１４側の端面１２Ｅから、前記段差１２Ｋ１、１２Ｋ２を僅かに越える軸方向位置まで、キー５４が係合するキー溝６２Ｋと、中空部１８を軸方向に切り欠いて形成された（クランプ用の）軸スリット６２Ｓが形成されている。但し、この実施形態では、当該キー溝６２Ｋと軸スリット６２Ｓは、単一の軸溝６２によって兼用されている（軸溝６２＝キー溝６２Ｋ＝軸スリット６２Ｓ）。すなわち、入力軸１２には、外観上は、キー溝６２Ｋと軸スリット６２Ｓの機能を兼ねる１個の軸溝６２が形成されているだけである。

本明細書では、説明の便宜上、物理的な「軸溝６２」に対し、適宜、キー溝としての機能に着目するときはキー溝６２Ｋ、軸スリットとしての機能に着目するときは軸スリット６２Ｓと称することがある。

一方、ブッシュ５２は、鍔５２Ｐのある円筒形状で形成され、入力軸１２のキー溝６２Ｋ（軸溝６２）に対応するブッシュスリット６４が軸方向に貫通して形成されている。ブッシュスリット６４は、キー５４がブッシュ５２を径方向に超えてモータ軸１６のキー溝５６および入力軸１２のキー溝６２Ｋの双方に係合できるようにするためのものである。なお、ブッシュ５２は、鍔５２Ｐが、入力軸１２の端面１２Ｅとモータ軸１６に係止された止め輪６８に挟まれることによって軸方向の位置決めがなされている。

入力軸１２の軸スリット６２Ｓの外周１２Ｂには、クランプによる連結のための締結具５８が装着される。締結具５８は、縮径のためのスリット部７０、７１を備え、ボルト７２の締め付けによって、入力軸１２を径方向外側から締め付け、該入力軸１２の径を短縮する。この実施形態では、キー溝６２Ｋと軸スリット６２Ｓの兼用された軸溝６２のある位置Ｐ１に対し、ほぼ９０度の位置Ｐ２、Ｐ３に締結具５８のスリット部７０、７１が位置する態様で締め付けが行われている。

なお、ブッシュ５２の軸方向長さ（＝ブッシュスリット６４の軸方向長さ）Ｌ１は、締結具５８の軸方向長さＬ２よりも長い（図１参照）。

次に、図３を用いて、この実施形態における各部の大小関係について説明する。

ここでは、符号を以下のように定義する。
Ｂｆ１…ブッシュ５２のブッシュスリット６４のフリー時（クランプ前）の幅
Ｂｃ１…ブッシュ５２のブッシュスリット６４のクランプ後の幅
Ｓｆ１…入力軸１２の軸溝６２（＝キー溝６２Ｋ＝軸スリット６２Ｓ）のフリー時の幅
Ｓｃ１…入力軸１２の軸溝６２（＝キー溝６２Ｋ＝軸スリット６２Ｓ）のクランプ後の幅
Ｋ１…キーの幅
Ｍ１…モータ軸１６のキー溝５６の幅

入力軸１２の軸溝６２は、フリー時（クランプ前）よりもクランプ後の方が、該入力軸１２の縮径により小さくなるため、軸溝６２のクランプ後の幅Ｓｃ１は、軸溝６２のフリー時の幅Ｓｆ１より小さい（Ｓｃ１＜Ｓｆ１）。同様に、ブッシュスリット６４のクランプ後の幅Ｂｃ１は、ブッシュスリット６４のフリー時の幅Ｂｆ１より小さい（Ｂｃ１＜Ｂｆ１）。

この実施形態では、クランプによる連結の後において、ブッシュ５２のブッシュスリット６４の幅Ｂｃ１は、入力軸１２のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ１よりも大きい（Ｂｃ１＞Ｓｃ１）。

また、クランプによる連結の後においても、入力軸１２のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ１は、キー５４の幅Ｋ１よりも大きい（Ｓｃ１＞Ｋ１）。

さらに、ブッシュスリット６４のクランプ後の幅Ｂｃ１は、入力軸１２の軸溝６２のフリー時の幅Ｓｆ１よりも大きい（Ｂｃ１＞Ｓｆ１）。

故に、図３（Ａ）からも視認できるように、Ｂｆ１＞Ｂｃ１＞Ｓｆ１＞Ｓｃ１＞Ｋ１の関係が成立している。

なお、この実施形態では、軸溝６２のクランプ後の幅Ｓｃ１は、モータ軸１６のキー溝５６の幅Ｍ１と同等となるように設定している（Ｓｃ１≒Ｍ１）。しかし、軸溝６２のクランプ後の幅Ｓｃ１は、必ずしもモータ軸１６のキー溝５６の幅Ｍ１と同等とする必要はなく、例えば、モータ軸１６のキー溝５６の幅Ｍ１よりも大きく維持されるように設定してもよい。

次に、当該軸の連結構造の作用を説明する。

この実施形態に係る軸の連結構造では、該入力軸１２の内周１２Ａとモータ軸１６の外周１６Ａとの間にブッシュ５２およびキー５４が介在される。ブッシュ５２およびキー５４を、入力軸１２またはモータ軸１６のいずれかの側に予め組み込み、その状態で、入力軸１２の中空部１８内にモータ軸１６を嵌め込むことになる。

例えば、先ず、入力軸１２の（キー溝６２Ｋとしての）軸溝６２にブッシュ５２のブッシュスリット６４の位置（図１では位置Ｐ１）を一致させてブッシュ５２を入力軸１２の内周１２Ａに組み込む。この状態でモータ軸１６のキー溝５６にキー５４を組み込んで、キー５４の位置を入力軸１２の軸溝６２の位置Ｐ１に合わせ、モータ軸１６をキー５４ごと入力軸１２の中空部１８内に挿入する。

そして、締結具５８を、入力軸１２の（軸スリット６２Ｓとしての）軸溝６２の外周に装着し、当該締結具５８のボルト７２をねじ込むことによって入力軸１２の締め付け（縮径）を行う。

このとき、入力軸１２の軸溝６２の幅は、Ｓｆ１からＳｃ１に縮小するが、（フリー時は勿論）クランプによる連結の後においても、軸溝６２の幅Ｓｃ１は、キー５４の幅Ｋ１よりも大きい大きさに設定されているため、クランプの途中において入力軸１２の軸溝６２がキー５４に当たって入力軸１２のそれ以上の縮径が阻害される、という事態は発生しない。

また、ブッシュ５２のブッシュスリット６４のクランプ後の幅Ｂｃ１は、常に軸溝６２の幅Ｓｃ１より大きいため、ブッシュ５２のブッシュスリット６４が、入力軸１２の軸溝６２が縮径されている途中でキー５４に当たってしまい、入力軸１２のそれ以上の縮径が円滑にできなくなるという事態も発生しない。

すなわち、入力軸１２は、ブッシュ５２が介在されているにも拘わらず、キー５４の存在、およびブッシュ５２の存在の影響を受けることなく、締結具５８によって確実に縮径可能である。

以上の連結作用から明らかなように、本実施形態においては、クランプ後において、キー５４とキー溝６２Ｋの間、およびキー５４とブッシュスリット６４との間には、隙間が存在している。したがって、動力の伝達は、クランプによる連結に依存して行われる。具体的には、モータ軸１６の外周１６Ａ−ブッシュ５２の内周の摩擦締結力、およびブッシュ５２の外周−入力軸１２の内周１２Ａの摩擦締結力によって動力の伝達が行われる。キー５４は、モータ軸１６と入力軸１２の動力伝達には（通常時は）寄与しない。

この点で、例えば、前述した特許文献１におけるキーとクランプの併用構造とは、連結の技術思想が大きく異なる。すなわち、特許文献１の軸の連結構造は、「動力の伝達は、基本的にキーを介して行い、クランプの併用によってキーとキー溝の隙間を埋めることで振動や騒音の発生を防止する」というものであり、動力の伝達はキーが担う。しかし、この構成をブッシュを介在させた構成に適用しようとすると、入力軸の縮小とブッシュの縮小とがキーを介して相互に干渉してしまい易いだけでなく、（モータ軸のキー溝と入力軸のキー溝との間にブッシュが存在するが故に）いずれかの部分の隙間が埋まり切らずに残存してしまい易い。すなわち、上記特許文献１に係る構造は、基本的にブッシュを介在させた構造には適用しにくい。

これに対し、本実施形態では、フリー時、クランプ時、およびクランプ後のいずれにおいても、基本的にキー５４と軸溝６２、およびキー５４とブッシュスリット６４とが干渉しないように構成してあるため、ブッシュ５２が介在されていても、支障なく入力軸１２をクランプ（縮径）することができる。また、動力の伝達は、基本的にクランプによる連結に依存して行われるため、バックラッシがなく、振動、騒音が小さいというクランプ連結のメリットをそのまま享受することができる。

また、万一、摩擦伝達力が何らかの原因で失われたときであっても、キー５４による連結が、バックアップ的に機能するため、連結されている被動機械が不測の挙動を取ることを防止できる。

そして、このようなキーによる連結とクランプによる連結とを併用する構成を、ブッシュを適宜に設計するだけで、種々の軸と軸の連結において低コストに適用することができる。より具体的に、減速装置１０の入力軸１２（第１軸）とモータ軸１６（第２軸）との連結を例にとって説明すると、モータ軸（１６）には様々な径のものが存在するが、当該モータ軸（１６）の径に対応した内径を有するブッシュ（５２）を複数種類用意しておけば、１種類の入力軸１２で、このような様々な径のモータ軸（１６）に対応することができる。また、モータ軸には円柱形状のものもあれば、テーパ形状のものもある。このような場合にも、内周がテーパ形状のブッシュを用意しておくことで、円筒形状の中空部を有する入力軸１２で、いずれの形状のモータ軸にも対応できる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、先の実施形態と同一または類似する部位には同一の符号を付している。

図４は、入力軸（第１軸）１２に軸スリット６２Ｓ１が追加され、結果として先の実施形態と同様の（キー溝兼用の）軸スリット６２Ｓと合わせて軸スリットが複数（２個）形成された例を示している。追加された軸スリット６２Ｓ１は、キー溝兼用の軸スリット６２Ｓの対向位置（１８０度反対側の位置）に形成されている。

但し、この実施形態では、入力軸１２に軸スリット６２Ｓ、６２Ｓ１が複数形成されているにも拘わらず、ブッシュ５２には、先の実施形態と同様の軸スリット兼用のブッシュスリット６４が１個のみ形成されただけであり、複数は形成されていない。

この構成の趣旨は、以下の通りである。すなわち、入力軸１２に軸スリット６２Ｓ、６２Ｓ１を複数形成すると、それだけ入力軸１２の均等な縮径がより実現し易くなるというメリットが得られる。これにより、入力軸１２と軸溝６２の心ずれを抑制できるとともに、軸溝６２周辺での応力集中も緩和できる。また、入力軸１２（第１軸）に形成する軸スリット６２Ｓ、６２Ｓ１は、入力軸１２の軸方向反モータ側の部分をチャッキングすることにより、比較的容易に加工できる。その一方で、ブッシュ５２の方は、ブッシュスリットを複数形成しようとすると、多くの場合、加工時のチャッキングが難しいため、ブッシュスリットの形成（加工）は必ずしも容易ではない。また、ブッシュ５２は、締結具５８からの縮径力を入力軸１２を介して受け取るものであるため、基本的に、入力軸１２の縮径力が均等ならば、比較的に均等に縮径できる。したがって、このように入力軸１２（第１軸）に軸スリット６２Ｓ、６２Ｓ１を複数形成し、かつブッシュ５２にはブッシュスリット６４を１個のみ形成するという構成は、現実的な加工性と、クランプの均等性を両立させた構成と言える。

なお、形成する軸スリットの数は、（動力伝達に必要な強度が確保される限り）３個以上であってもよい。定性的には、軸スリットの数は、多い方がより均等な縮径が可能である。

また、図４の例では、先の実施形態と同様に、キー溝６２Ｋと軸スリット６２Ｓを兼用する軸溝６２が１個形成されると共に、（キー溝とはならない）６２Ｋよりも幅の狭い軸スリット６２Ｓ１が１個追加形成されているが、例えば、図４において、追加する軸スリットも、軸溝６２と同様のキー溝を兼用可能な幅（フリー時の幅Ｓｆ１、クランプ後の幅Ｓｃ１）にて形成するようにしてもよい。この場合には、同一の工具で連続的に加工できるため、製造がより容易である。

図５は、ブッシュの変形例を示している。

前述したように、ブッシュに対して、該ブッシュを軸方向に貫通するブッシュスリットを形成したり、長さの長いブッシュスリットを複数形成するのは、チャッキングの難しさ等の理由により、現実には必ずしも容易ではない。

そこで、図５に示したブッシュ５２では、複数のブッシュスリット６４、６４Ａの軸方向長さＬ４、Ｌ５を変えるようにしている。すなわち、ブッシュスリット６４は、ブッシュ５２を軸方向に貫通しているため、該ブッシュスリット６４の軸方向長さＬ４は、ブッシュ５２の軸方向長さＬ１と同一である。しかし、ブッシュスリット６４Ａは、ブッシュ５２を軸方向に貫通しておらず、その軸方向長さＬ５は、ブッシュスリット６４の軸方向長さＬ４よりも小さい（Ｌ４＞Ｌ５）。

これにより、ブッシュ５２の加工時のチャッキングの剛性を確保することができるようになるため、加工の容易性とクランプの均一性の両立が可能となる。

なお、この実施形態におけるブッシュ５２は、貫通している（長い方の）ブッシュスリット６４は、キー５４（図５では図示略）が係合可能な（広幅な）ブッシュスリットとされ、貫通していない（短い方の）ブッシュスリット６４は、キー５４が係合不能な（細い）ブッシュスリットとされているが、先の変形例と同様に、追加する方のブッシュスリットもキー５４が係合可能な（広幅な）ブッシュスリットとしてもよい。形成する数も３以上であってもよい。

なお、このように、複数のブッシュスリットのうち、貫通しないブッシュスリットを設ける場合でも、その軸方向長さ（この場合Ｌ５）は、締結具５８（図５では図示略：図２参照）の軸方向長さＬ２よりも大きい方が好ましい。これにより、クランプ時の締結具５８の片当たりを防止することができる。

なお、ここで、再び図３の（Ａ）に、図３の（Ｂ）を合わせて参照しながら、ブッシュスリット、キー溝、およびキーの幅の大小関係について、補足しておく。

既に説明したように、図３の（Ａ）では、ブッシュスリット６４のクランプ後の幅Ｂｃ１が、入力軸１２の軸溝６２のフリー時の幅Ｓｆ１よりも大きい設定としていた（Ｂｃ１＞Ｓｆ１）。しかしながら、この大小関係は、例えば、図３（Ｂ）に示されるように、必須ではなく、要するに、「クランプによる連結の後においてブッシュスリット６４の幅Ｂｃ２が入力軸１２のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ２よりも大きい」という関係が維持されていれば、事実上、問題が生じることは殆どない。すなわち、たとえフリー時のブッシュスリット６４の幅Ｂｆ２が、フリー時のキー溝６２Ｋの幅Ｓｆ２より小さくても、クランプ後のブッシュスリット６４の幅Ｂｃ２が、クランプ後のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ２よりも大きければよい、ということである。

なお、図３（Ａ）、（Ｂ）のいずれの場合も、クランプを最後まで確実に行い得るように、クランプ後においても、入力軸１２のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ１、Ｓｃ２は、キー５４の幅Ｋ１よりも大きくするという構成（Ｓｃ１＞Ｋ１、あるいはＳｃ２＞Ｋ１）は維持すべきである。

但し、本発明は、この大小関係（Ｓｃ１＞Ｋ１、あるいはＳｃ２＞Ｋ１）が逆転することを全く禁止するものではない。すなわち、例えば、クランプ後において、入力軸１２のキー溝６２Ｋの幅Ｓｃ１が、キー５４の幅Ｋ１よりも小さくなるような設計（Ｓｃ１＜Ｋ１）であってもよい。この場合は、締結具５８によるクランプは、キー５４とキー溝６２Ｋの隙間をなくするように機能するようになる。これにより、キー５４による動力伝達の加わった動力伝達を実現することができる。なお、この場合でも、締結具５８による摩擦締結力自体は完全に維持されるようにし、動力の伝達はあくまでクランプ力ベースで行われるように設計すると、各部材の適切な寸法設定をより簡易に管理することができる。また、クランプ後のキー溝幅、Ｓｃ１（Ｓｃ２）とブッシュスリット幅Ｂｃ１は等しくてもよいし、Ｓｃ１（Ｓｃ２）＜Ｂｃ１でもよい。

なお、上記実施形態においては、入力軸のキー溝とスリットと兼用させるようにしていたが、本発明においては、キー溝と軸スリットは、必ずしも兼用される必要はない。例えば、キー溝としての機能のみを有する溝と、スリットとしての機能のみを有するスリットを、周方向の異なる位置に別々に形成してもよいし、周方向の同じ位置にキー溝を形成するとともに、キー溝の外周側にキー溝より幅狭のスリットを形成してもよい。

また、上記実施形態では、モータ軸と減速装置の入力軸との連結に本発明を適用していたが、本発明の適用対象は、モータ軸と減速装置の入力軸との連結に限定されない。勿論、減速装置の構成も上記構成に限定されない。例えば、内歯歯車の軸心からオフセットされた位置に（偏心体を備えた）複数の偏心体軸を有する、いわゆる振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速装置において、例えばその入力軸をモータに連結する部分に適用することができる。また、そもそも減速装置に適用が限定されるものではなく、要するならば、第１軸に設けた筒状部に第２軸を挿入して連結する軸の連結構造に広く適用することができる。

１０…減速装置
１２…入力軸
１２Ａ…内周
１２Ｂ…外周
１４…モータ
１６…モータ軸
１８…中空部（筒状部）
５２…ブッシュ
５４…キー
５６…モータ軸のキー溝
５８…締結具
６２…軸溝
６２Ｋ…キー溝
６２Ｓ…軸スリット
６４…ブッシュスリット

Claims

第１軸に設けた筒状部に第２軸を挿入して連結する軸の連結構造であって、
前記第１軸と第２軸は、該第１軸の内周と第２軸の外周との間にブッシュを介在させた上で、キーによる連結とクランプによる連結を併用して連結され、
前記第１軸は、前記キーが係合するキー溝と、筒状部を軸方向に切り欠いて形成された軸スリットと、を有し、
当該軸スリットの外周に前記クランプによる連結のための締結具が装着され、
前記ブッシュには、前記キー溝に対応するブッシュスリットが形成され、かつ
前記クランプによる連結の後において、前記ブッシュの前記ブッシュスリットの幅は、前記第１軸の前記キー溝の幅よりも大きい
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項１において、
前記第１軸の前記キー溝と前記軸スリットは、単一の溝により兼用されている
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項１または２において、
前記クランプによる連結の後においても、前記第１軸の前記キー溝の幅は、前記キーの幅よりも大きい
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記第１軸に前記軸スリットが複数形成され、かつ前記ブッシュに前記ブッシュスリットが１個のみ形成された
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記ブッシュに前記ブッシュスリットが複数形成され、かつ少なくとも２つのブッシュスリットの軸方向長さが異なる
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項５において、
前記複数のブッシュスリットのうち、１つのブッシュスリットは、前記ブッシュを軸方向に貫通して形成されている
ことを特徴とする軸の連結構造。
請求項６において、
前記複数のブッシュスリットのうち、貫通しないブッシュスリットの軸方向長さは、前記締結具の軸方向長さよりも大きい
ことを特徴とする軸の連結構造。