JP5898763B2 - 運搬車両 - Google Patents

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山で採掘した砕石物または掘削した土砂を運搬するのに好適に用いられるダンプトラック等の運搬車両に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に後部側を支点として上，下方向に傾転可能となったベッセル（荷台）を備えている。運搬車両は、このベッセルに運搬対象物である荷物（例えば、砕石物、土砂）を多量に積載した状態で、運搬先（荷降し場、集荷場）に向けて運搬、搬送するものである（特許文献１）。

この種の従来技術による運搬車両は、走行可能な車体と、該車体上に後部側を支点として上，下方向に傾転(起伏)可能に設けられ荷物が積載されるベッセルと、該ベッセルと車体との間に設けられロッドが伸長または縮小することによりベッセルを上向きまたは下向きに傾斜させるホイストシリンダと、作動油を貯留する作動油タンクと作動油を圧油として吐出する油圧ポンプとにより構成されホイストシリンダを伸長または縮小させるために該ホイストシリンダのボトム側油室またはロッド側油室に圧油を供給する油圧源と、該油圧源とホイストシリンダとの間に設けられ該ホイストシリンダのボトム側油室とロッド側油室に対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置とにより大略構成されている。

運搬車両に用いる制御弁装置は、油圧ポンプからの圧油をボトム側油室に供給すると共にロッド側油室の作動油を作動油タンクに排出することによりホイストシリンダを伸長させてベッセルを上向きに傾斜（回動）させる上げ位置と、圧油をロッド側油室に供給すると共にボトム側油室の作動油を排出することによりホイストシリンダを縮小させてベッセルを降下（下向きに回動）させる下げ位置と、ベッセル側の自重によってボトム側油室の作動油を排出することによりホイストシリンダを縮小させベッセルの自重落下を許す浮き位置と、圧油の供給，排出を停止してホイストシリンダの動きを止めベッセルを保持する中立位置とからなる合計４個の切換位置を有している。

ここで、制御弁装置は、オペレータが操作する操作レバーの手動操作に従って合計４個の切換位置のうちいずれか一の切換位置に選択的に切換えられる。運搬車両は、ベッセル内に荷物を積載した状態で運搬先まで自走した後、ホイストシリンダを伸長させてベッセルを斜め後方に回動させ、この上げ動作によりベッセルの傾斜方向に沿って荷物を荷降し場へと排出する。

即ち、オペレータによる操作レバーの操作により、制御弁装置を中立位置から上げ位置に切換えたときは、油圧ポンプからの圧油がホイストシリンダのボトム側油室に向けて供給されると共にロッド側油室の作動油が作動油タンクに排出される。これにより、ホイストシリンダが伸長してベッセルを車体後方へと大きく傾斜させるように回動させ、ベッセル内の荷物を滑り落とすように外部に排出（排土）する。

一方、荷物の排出動作が終了した後には、操作レバーの操作により制御弁装置を上げ位置から例えば浮き位置へと切換えると、ホイストシリンダのボトム側油室の作動油がベッセル側の自重によって排出され、ホイストシリンダが縮小する。これにより、ベッセルは車体上に着座する位置まで自重により徐々に下降する。

車両の走行時は、例えば操作レバーを浮き位置に保持する。これにより、ベッセルは自重によって車体上に着座し続け、ホイストシリンダもベッセル側の自重を利用して縮小状態に保つことができる。

ところで、鉱山の砕石場等の走行路は、ダートロードであり、荒れた路面が多い。このような路面を走行する運搬車両は、路面の凹凸により、走行時の振動が大きくなる。このとき、ベッセルが空荷の場合、路面からの突き上げによる振動に伴って、ベッセルが車体から浮き上がり、該ベッセルが車体に着座するときに車体と衝突する。これにより、キャブ内のオペレータに不快感を与えたり、ベッセルが車体と繰り返し衝突することにより、耐久性、寿命が低下する。

そこで、特許文献１による運搬車両では、車体が走行状態にあり、制御弁装置が浮き位置にある場合は、ベッセルが車体から浮き上がる方向に動いたことを検出したときに、制御手段により制御弁装置を浮き位置から下げ位置に切換える制御を行う構成としている。これにより、ベッセルが車体から浮き上がる傾向になると、制御弁装置が浮き位置から下げ位置に切換わり、ベッセルを車体側に押付けることができ、ベッセルの浮き上がりを抑制することができる。

国際公開第２００８／０９９６９１号

上述した特許文献１による運搬車両では、ベッセルが車体から浮き上がる方向に動いたことを検出するためのセンサを必要とする分、コストが増大する虞がある。一方、例えば路面の凹凸状態、そのときの走行速度によっては、ベッセルの浮き上がり高さが低く、浮き上がり時間が非常に短い場合がある。このような場合、ベッセルの浮き上がりを検出したときに、その検出から制御弁装置が下げ位置に切換わりベッセルを車体側に押付けるまでの間に、ベッセルが落下し、該ベッセルが車体と衝突する虞がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、制御弁装置を浮き位置にして走行しているときにベッセルを車体に安定して着座させることができる運搬車両を提供することを目的としている。

（１）．上述した課題を解決するため、本発明は、走行可能な車体と、該車体上に後部側を支点として上，下方向に傾転可能に設けられ荷物が積載されるベッセルと、該ベッセルと前記車体との間に設けられロッドが伸長または縮小することにより前記ベッセルを上向きまたは下向きに傾斜させるホイストシリンダと、作動油を貯留する作動油タンクと作動油を圧油として吐出する油圧ポンプとにより構成された油圧源と、前記ホイストシリンダに対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置と、前記油圧ポンプと制御弁装置との間を接続するポンプ管路と、前記制御弁装置とホイストシリンダとの間を接続するアクチュエータ管路と、前記油圧ポンプから吐出され前記制御弁装置を通った作動油を前記作動油タンクに戻す戻り管路とを備え、前記制御弁装置は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを伸長させて前記ベッセルを上向きに傾斜させる上げ位置と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダを縮小させて前記ベッセルを降下させる下げ位置と、前記ベッセル側の自重によって前記ホイストシリンダを縮小させ前記ベッセルの自重落下を許す浮き位置と、前記圧油の供給，排出を停止して前記ホイストシリンダの動きを止め前記ベッセルを保持する中立位置とからなる複数の切換位置を有してなる運搬車両に適用される。

本発明が採用する構成の特徴は、前記制御弁装置の浮き位置には、前記油圧ポンプから前記戻り管路に流れる作動油の流量を制限する流量制限部を設け、前記制御弁装置が前記浮き位置にあるときには、前記流量制限部の上流側を前記ポンプ管路に接続すると共に、前記流量制限部の下流側を前記戻り管路に接続し、かつ、前記アクチュエータ管路のうちで前記ホイストシリンダのロッド側油室に通じるロッド側アクチュエータ管路を前記ポンプ管路に接続し、前記流量制限部の上流側で前記ポンプ管路内に発生した圧力を、前記ロッド側アクチュエータ管路を通じて前記ロッド側油室に作用させ、前記車体が走行しているときに前記ホイストシリンダに対して前記ベッセルの浮き上がりを抑制する推力を発生させる構成としたことにある。

この構成によれば、制御弁装置が浮き位置にあるときには、油圧ポンプから吐出されポンプ管路と制御弁装置を通って戻り管路に流れる作動油は、流量制限部でその流量が制限される。このため、流量制限部の上流側のポンプ管路内は、流量制限部を流れる作動油の流量と流量制限の程度とに応じた圧力（背圧）に保たれる。この場合、ロッド側アクチュエータ管路は、ポンプ管路に接続されているので、ホイストシリンダのロッド側油室は、流量制限部によって保たれた圧力により加圧される。

これにより、ホイストシリンダには、ロッドを縮小する方向の推力（縮み力）が発生し、該ホイストシリンダによりベッセルを車体へ押付けることができる。この結果、制御弁装置を浮き位置にして走行しているときに、路面の凹凸の通過に伴ってベッセルに車体から浮き上がる方向の力が加わっても、ホイストシリンダの推力によりベッセルの浮き上がりを抑制することができる。この場合、ホイストシリンダの推力は、流量制限部によって常に発生させることができるため、ベッセルを車体に対して安定して着座させることができる。しかも、ベッセルの動きを検出するセンサを必要としないため、コストの増大を抑制することもできる。

（２）．本発明によると、前記流量制限部は、流路面積を減少させる絞りにより構成したことにある。この構成によれば、流量制限部を絞りにより構成しているため、この絞りの流路面積を適宜の大きさに設定することにより、この絞りの上流側を所望の圧力（背圧）に保持することができる。即ち、絞りの流路面積の大きさを適宜設定することにより、油圧ポンプの負荷を抑えつつ、ベッセルの浮き上がりを抑制するために必要な推力（縮み力）をホイストシリンダに発生させることができる。

（３）．本発明によると、前記制御弁装置は、前記油圧源とホイストシリンダとの間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁を用いて構成し、前記第１の方向制御弁は、前記中立位置、上げ位置および浮き位置のうちいずれかの位置に切換わる構成とし、前記第２の方向制御弁は、前記中立位置、上げ位置および下げ位置のうちいずれかの位置に切換わる構成としたことにある。

この構成によれば、第１の方向制御弁が浮き位置のときに、ホイストシリンダによりベッセルを車体へ押付けることができる。これにより、路面の凹凸の通過に拘わらずベッセルを車体に対して安定的に着座させることができる。

（４）．本発明によると、前記制御弁装置の流出側を前記アクチュエータ管路と前記戻り管路ないし作動油タンクとに接続するアクチュエータ接続油路を設け、該アクチュエータ接続油路の途中に前記戻り管路ないし作動油タンクから前記ホイストシリンダ側へのみ作動油の流通を許すチェック弁を設ける構成としたことにある。この構成によれば、戻り管路ないし作動油タンクからチェック弁を介して補給される作動油によりホイストシリンダの油室が負圧となることを防止できる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。 ダンプトラックのベッセルを斜め後方に傾斜させ荷物を排出する状態を示す正面図である。 ホイストシリンダを駆動制御するための油圧回路図である。 制御弁装置を浮き位置とした状態を示す油圧回路図である。 制御弁装置を浮き位置とした状態を模式的に拡大して示す油圧回路図である。

以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山で採掘した砕石物、土砂を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、フレーム構造体をなした車体２と、該車体２上に後部側を支点として傾転（起伏）可能に設けられたベッセル（荷台）３と、車体２を走行する後述の前輪７および後輪９とにより大略構成されている。

ベッセル３は、例えば砕石物、土砂のような荷物（以下、土砂４という）を多量に積載するため全長が１０〜１３メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。ベッセル３の後側底部は、車体２の後部側に連結ピン５を介して傾転可能に連結されている。ベッセル３の前側上部には、後述のキャブ６を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

即ち、ベッセル３の底部側は、車体２の後部側に連結ピン５を用いて回動可能に支持されている。ベッセル３の前部側（庇部３Ａ側）は、後述のホイストシリンダ１２を伸長または縮小させることにより、連結ピン５の位置を支点として上，下方向に昇降（傾斜）される。これにより、ベッセル３は、図１に示す走行位置と図２に示す排出位置との間で回動される。例えば、図２に示す排出位置において、ベッセル３に積載された多量の土砂４は、後方へと傾いたベッセル３から矢示Ｙ方向に滑り落ちるように所定の荷降し場に排出される。

キャブ６は、庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられている。このキャブ６は、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドル（いずれも図示せず）、後述の操作レバー３８Ａ（図３および図４参照）等が設けられている。

ベッセル３の庇部３Ａは、キャブ６を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャブ６を保護する。ベッセル３の庇部３Ａは、車両（ダンプトラック１）の転倒時にキャブ６内のオペレータを保護する機能を有している。

左，右の前輪７（一方のみ図示）は、車体２の前部側に回転可能に設けられている。これらの前輪７は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成している。前輪７は後述の後輪９と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と前輪７との間には、油圧緩衝器等からなるフロントサスペンション８が設けられ、このフロントサスペンション８は、車体２の前部側を前輪７との間で懸架するものである。

左，右の後輪９（一方のみ図示）は、車体２の後部側に回転可能に設けられている。これらの後輪９は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。後輪９と車体２の後部との間には、油圧緩衝器等からなるリヤサスペンション１０が設けられ、このリヤサスペンション１０は、車体２の後部側を後輪９との間で懸架するものである。

原動機としてのエンジン１１は、例えば大型のディーゼルエンジンにより構成されている。エンジン１１は、キャブ６の下側に位置して車体２内に設けられ、後述の油圧ポンプ１３（図３ないし図５参照）等を回転駆動するものである。

１２はベッセル３と車体２との間に伸長または縮小可能に設けられた左，右で一対のホイストシリンダ（一方のみ図示）を示している。図３ないし図５に示すように、ホイストシリンダ１２は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダ、いわゆるテレスコピック式油圧シリンダから構成されている。即ち、ホイストシリンダ１２は、外側に位置する筒状の外筒部１２Ａと、一端が該外筒部１２Ａ内に伸長または縮小可能に挿入され他端が該外筒部１２Ａ外に突出した筒状の内筒部１２Ｂと、一端が該内筒部１２Ｂ内に伸長または縮小可能に挿入され他端が該内筒部１２Ｂ外に突出したロッド１２Ｃと、該ロッド１２Ｃの一端側に設けられ内筒部１２Ｂ内を摺動するピストン１２Ｄとによって構成されている。

ホイストシリンダ１２の外筒部１２Ａ内は、内筒部１２Ｂ、ロッド１２Ｃおよびピストン１２Ｄによりロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆとボトム側油室１２Ｇとの３室に画成されている。この場合、ロッド側油室１２Ｆは、内筒部１２Ｂに設けられたポート１２Ｈを介してロッド側油室１２Ｅと連通されている。ホイストシリンダ１２は、内筒部１２Ｂとロッド１２Ｃが伸長または縮小することにより、ベッセル３を後部側を支点として上向きまたは下向きに傾斜させるものである。

具体的には、ホイストシリンダ１２は、油圧ポンプ１３からボトム側油室１２Ｇ内に圧油が供給されたときに、内筒部１２Ｂがロッド１２Ｃと一緒に下向きに伸長し、内筒部１２Ｂが最大伸長したときには、さらにロッド１２Ｃのみが下向きに最大伸長位置まで伸長する。これにより、ホイストシリンダ１２は、連結ピン５を支点としてベッセル３を斜め後方へと傾斜した上げ位置（排土位置）へと回動させる。

一方、ホイストシリンダ１２は、ロッド１２Ｃが最大伸長した状態で油圧ポンプ１３からロッド側油室１２Ｅ内に圧油が供給されると、まずロッド１２Ｃのみが縮小し、その後は内筒部１２Ｂがロッド１２Ｃと一緒に最大縮小位置まで縮小する。これにより、ホイストシリンダ１２は、連結ピン５を支点としてベッセル３を下向きに下降した下げ位置（走行位置）へと回動させる。

次に、ホイストシリンダ１２を駆動するための油圧回路について、図３ないし図５を参照して説明する。

１３は作動油を圧油として吐出する油圧ポンプを示し、該油圧ポンプ１３は、作動油を貯留する作動油タンク１４と共に、ホイストシリンダ１２に圧油を供給，排出する油圧源を構成している。図１および図２に示すように、作動油タンク１４は、ベッセル３の下方に位置して車体２の側面に取付けられている。

ここで、作動油タンク１４内に収容された作動油は、油圧ポンプ１３がエンジン１１により回転駆動されるときに、油圧ポンプ１３に吸込まれる。油圧ポンプ１３の吐出側からは、高圧の圧油がポンプ管路１５内に吐出される。このポンプ管路１５は、油圧ポンプ１３と後述する制御弁装置１９との間を接続するものである。一方、ホイストシリンダ１２からの戻り油は、低圧の戻り管路１６を介して作動油タンク１４へと排出される。この戻り管路１６は、油圧ポンプ１３から吐出され制御弁装置１９を通った作動油を作動油タンク１４に戻すものである。

１７，１８は制御弁装置１９の流出側をホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに選択的に接続するアクチュエータ管路を示している。このアクチュエータ管路１７，１８は、後述の制御弁装置１９の流入側を介して油圧源（油圧ポンプ１３、作動油タンク１４）にそれぞれ接続されている。即ち、アクチュエータ管路１７，１８は、後述するアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂを介して制御弁装置１９の流出側とホイストシリンダ１２との間を接続するものである。具体的に述べると、一方のアクチュエータ管路であるボトム側アクチュエータ管路１７は、アクチュエータ接続油路２６Ａ，２７Ａからホイストシリンダ１２のロッド１２Ｃ内を通ってホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇに接続されている。他方のアクチュエータ管路であるロッド側アクチュエータ管路１８は、アクチュエータ接続油路２６Ｂ，２７Ｂからロッド１２Ｃ内を通ってホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに接続されている。

これにより、油圧ポンプ１３からの圧油は、アクチュエータ管路１７，１８を通じてホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇまたはロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに供給される。ボトム側油室１２Ｇまたはロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内の圧油は、アクチュエータ管路１７，１８のいずれかを通じて作動油タンク１４に排出される。

１９は油圧源（油圧ポンプ１３、作動油タンク１４）とホイストシリンダ１２との間に設けられた制御弁装置を示している。制御弁装置１９は、ホイストシリンダ１２に対する圧油の供給，排出を制御するもので、該制御弁装置１９は、例えば高圧側油路２０、低圧側油路２１，２２、センタバイパス油路２３、第１の方向制御弁２４、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ、チェック弁２８Ａ，２８Ｂ，３０Ａ，３０Ｂ、リリーフ弁２９Ａ，２９Ｂを含んで構成されている。第１の方向制御弁２４と第２の方向制御弁２５とは、高圧側油路２０、低圧側油路２１，２２、センタバイパス油路２３を介して互いにパラレル接続されている。なお、制御弁装置１９は、例えば１個の弁ブロック、または、複数個の弁ブロックを組み合わせてなる弁ブロックとして構成されている。

高圧側油路２０は、一端がポンプ管路１５を介して油圧ポンプ１３の吐出側に接続され、他端が第２の方向制御弁２５に接続されている。高圧側油路２０の途中部位には、後述する分岐管路３２が接続されている。低圧側油路２１は、第１の方向制御弁２４の戻り側に配置され、後述するアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂを、戻り管路１６を介して作動油タンク１４に接続させるものである。低圧側油路２２は、第２の方向制御弁２５の戻り側に配置され、後述するアクチュエータ接続油路２７Ａ，２７Ｂを、戻り管路１６を介して作動油タンク１４に接続させるものである。センタバイパス油路２３は、第１，第２の方向制御弁２４，２５が共に中立位置（Ｎ）にあるとき、および、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）にあり第２の方向制御弁２５が中立位置（Ｎ）にあるときに、ポンプ管路１５と戻り管路１６とを連通させる。

この場合、図３に示すように、第１，第２の方向制御弁２４，２５が共に中立位置（Ｎ）にあるときは、油圧ポンプ１３はアンロード状態となり、その吐出圧力（ポンプ管路１５内の圧力）はタンク圧に近い低圧状態に保たれる。一方、図４に示すように、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）にあり第２の方向制御弁２５が中立位置（Ｎ）にあるときは、ポンプ管路１５内は、後述する絞り２４Ｃにより、該絞り２４Ｃを流れる作動油の流量と絞り２４Ｃの流路面積とに応じた圧力（背圧）に保たれる。これにより、制御弁装置１９が浮き位置（Ｆ）にあるときには、後述するように、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆは、絞り２４Ｃによって保たれた圧力により加圧される。

第１の方向制御弁２４の流出側には、一対のアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂが設けられている。このアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂは、アクチュエータ管路１７，１８を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆにそれぞれ接続されていると共に、戻り管路１６（作動油タンク１４）にそれぞれ接続されている。第２の方向制御弁２５の流出側には、一対のアクチュエータ接続油路２７Ａ，２７Ｂが設けられている。このアクチュエータ接続油路２７Ａ，２７Ｂは、アクチュエータ管路１７，１８を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆにそれぞれ接続されていると共に、戻り管路１６（作動油タンク１４）にそれぞれ接続されている。なお、各アクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂは、制御弁装置１９を構成する弁ブロック内に油路として形成されている。

第１の方向制御弁２４と第２の方向制御弁２５は、例えば６ポート３位置の油圧パイロット式方向制御弁によりそれぞれ構成されている。第１の方向制御弁２４は、一対の油圧パイロット部２４Ａ，２４Ｂを有している。第１の方向制御弁２４は、後述する上げ操作用の電磁弁３５から油圧パイロット部２４Ａにパイロット圧が供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられ、後述する浮き操作用の電磁弁３７から油圧パイロット部２４Ｂにパイロット圧が供給されたときには、中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）へと切換えられる。

第２の方向制御弁２５は、一対の油圧パイロット部２５Ａ，２５Ｂを有している。第２の方向制御弁２５は、上げ操作用の電磁弁３５からパイロット圧が油圧パイロット部２５Ａに供給されると、中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられ、後述する下げ操作用の電磁弁３６から油圧パイロット部２５Ｂにパイロット圧が供給されたときには、中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）へと切換えられるものである。

即ち、図３および図４に示すように、制御弁装置１９は、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、下げ位置（Ｌ）および浮き位置（Ｆ）からなる複数の切換位置を有し、これら各切換位置のうちのいずれかの位置に切換えられるものである。ここで、制御弁装置１９が中立位置（Ｎ）にある場合について述べる。この場合は、図３に示すように、制御弁装置１９は、第１，第２の方向制御弁２４，２５が共に中立位置（Ｎ）に配置されることにより、ホイストシリンダ１２の動きを止めベッセル３を保持する保持位置となる。この保持位置となる中立位置（Ｎ）では、ホイストシリンダ１２に対するアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂとアクチュエータ接続油路２７Ａ，２７Ｂとを介した圧油の供給，排出が停止される。

制御弁装置１９が上げ位置となる場合について述べる。この場合には、後述の上げ操作用の電磁弁３５から第１，第２の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２５Ａにパイロット圧を供給し、第１，第２の方向制御弁２４，２５を共に中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換える。第１，第２の方向制御弁２４，２５が上げ位置（Ｒ）になると、油圧ポンプ１３からの圧油は、ポンプ管路１５、高圧側油路２０、第１，第２の方向制御弁２４，２５、アクチュエータ接続油路２６Ａ，２７Ａ、ボトム側アクチュエータ管路１７を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ内に供給される。このとき、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内の作動油は、第１の方向制御弁２４が上げ位置（Ｒ）に切換わることにより、ロッド側アクチュエータ管路１８、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、方向制御弁２４、低圧側油路２１および戻り管路１６を介して作動油タンク１４に戻される。

これにより、ホイストシリンダ１２の内筒部１２Ｂおよび／またはロッド１２Ｃは、ボトム側油室１２Ｇ内の圧油により伸長してベッセル３を図２に示す排出位置へと回動させる。即ち、このときに制御弁装置１９の第１，第２の方向制御弁２４，２５は共に上げ位置（Ｒ）に配置され、ホイストシリンダ１２は、油圧力で伸長することによりベッセル３を上向きに傾斜させるものである。

一方、制御弁装置１９が下げ位置となる場合について述べる。この場合には、後述の下げ操作用の電磁弁３６から第２の方向制御弁２５の油圧パイロット部２５Ｂにパイロット圧を供給し、第２の方向制御弁２５を中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換える。第１の方向制御弁２４は、中立位置（Ｎ）に配置されている。第２の方向制御弁２５が下げ位置（Ｌ）になると、油圧ポンプ１３からの圧油がポンプ管路１５、高圧側油路２０、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ接続油路２７Ｂ、ロッド側アクチュエータ管路１８を介してホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内に供給される。ボトム側油室１２Ｇ内の作動油は、ボトム側アクチュエータ管路１７、アクチュエータ接続油路２７Ａ、第２の方向制御弁２５、低圧側油路２２および戻り管路１６を介して作動油タンク１４に戻される。

これにより、ホイストシリンダ１２の内筒部１２Ｂおよび／またはロッド１２Ｃは、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内の圧油により縮小してベッセル３を図１に示す走行位置へと下向きに回動させる。即ち、このときに制御弁装置１９の第２の方向制御弁２５は下げ位置（Ｌ）に配置され、ホイストシリンダ１２は、油圧力で縮小することによりベッセル３を車体２上に着座する位置へと降下させる（下げる）ものである。

次に、制御弁装置１９が浮き位置となる場合について述べる。この場合は、図４に示すように、後述の浮き操作用の電磁弁３７から第１の方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ｂにパイロット圧を供給し、第１の方向制御弁２４を中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換える。第２の方向制御弁２５は、中立位置（Ｎ）に配置されている。第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）になると、アクチュエータ接続油路２６Ａが方向制御弁２４を介して低圧側油路２１、戻り管路１６へと接続される。アクチュエータ接続油路２６Ｂは、後述のチェック弁２８Ｂを介して戻り管路１６側に接続されると共に、方向制御弁２４を介してポンプ管路１５にも接続される。さらに、他のアクチュエータ接続油路２７Ｂは、後述のチェック弁３０Ｂを介して低圧側油路２２、戻り管路１６へと接続される。

これにより、ホイストシリンダ１２は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小し、ボトム側油室１２Ｇ内の作動油は、ボトム側アクチュエータ管路１７、アクチュエータ接続油路２６Ａ、方向制御弁２４、低圧側油路２１および戻り管路１６を介して作動油タンク１４に向けて排出される。一方、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内には、作動油タンク１４内の作動油が後述のチェック弁２８Ｂ，３０Ｂからアクチュエータ接続油路２６Ｂ，２７Ｂおよびロッド側アクチュエータ管路１８を介して補給される。即ち、このときに制御弁装置１９の第１の方向制御弁２４は、ベッセル３の自重落下を許す浮き位置（Ｆ）に配置されるものである。

この場合、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆは、ロッド側アクチュエータ管路１８、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、方向制御弁２４を介して、ポンプ管路１５にも接続される。即ち、図４および図５に示すように、本実施の形態の場合は、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）のときに、ポンプ管路１５は、第１の方向制御弁２４、センタバイパス油路２３を介して戻り管路１６に接続されると共に、第１の方向制御弁２４、アクチュエータ接続油路２６Ｂを介してロッド側アクチュエータ管路１８にも接続される。

ここで、第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）には、油圧ポンプ１３から第１の方向制御弁２４を通って作動油タンク１４に戻る作動油の流量を制限する流量制限部としての絞り２４Ｃが設けられている。即ち、方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）には、ポンプ管路１５から方向制御弁２４、センタバイパス油路２３を介して戻り管路１６に流れる作動油の流量を制限する絞り２４Ｃが設けられている。この絞り２４Ｃは、作動油タンク１４に戻る流路（管路、通路）の面積（流路面積）を減少させるもので、例えば、方向制御弁２４のスプールのランド部に切欠きを形成し、該切欠きを通じてポンプ管路１５から戻り管路１６に流れる作動油の流量を制限する構成とすることができる。

制御弁装置１９の第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）にあるときには、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに通じる管路であるロッド側アクチュエータ管路１８の上流側は、油圧ポンプ１３と絞り２４Ｃとの間に位置するポンプ管路１５に接続される。即ち、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）にあるときには、絞り２４Ｃの上流側はポンプ管路１５に接続されると共に、絞り２４Ｃの下流側はセンタバイパス油路２３を介して戻り管路１６に接続され、しかも、ロッド側アクチュエータ管路１８は、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、方向制御弁２４を介してポンプ管路１５に接続される。

このため、油圧ポンプ１３から吐出されポンプ管路１５、第１の方向制御弁２４、センタバイパス油路２３を通って戻り管路１６に流れる作動油は、絞り２４Ｃでその流量が制限される（圧力損失が発生する）。これにより、絞り２４Ｃの上流側のポンプ管路１５内には、絞り２４Ｃを流れる作動油の流量と絞り２４Ｃの流路面積（流量制限の程度）とに応じた高い圧力（背圧）が発生する。

この場合、ロッド側アクチュエータ管路１８は、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、第１の方向制御弁２４を介してポンプ管路１５に接続されているので、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆは、絞り２４Ｃによって高圧となったポンプ管路１５側の圧力が作用する。これにより、ホイストシリンダ１２には、ロッド１２Ｃ（および内筒部１２Ｂ）を縮小する方向の推力（縮み力）が発生し、該ホイストシリンダ１２によりベッセル３を車体２へ押付ける（押さえ付ける）ことができる。

即ち、図１中に矢印Ｆで示すように、ベッセル３には、ホイストシリンダ１２から下向きの力となって推力Ｆ（縮み力Ｆ）が加わる。この結果、制御弁装置１９を浮き位置（Ｆ）にして走行しているときに、路面の凹凸の通過に伴ってベッセル３に車体２から浮き上がる方向の力が加わっても、ホイストシリンダ１２の推力Ｆによりベッセル３を車体２に着座させ、該ベッセル３の浮き上がり（ばたつき）を抑制することができる。

なお、絞り２４Ｃの流路面積は、油圧ポンプ１３を駆動するエンジン１１に過度の負荷が加わらない範囲内で、ベッセル３の浮き上がりを抑制するために必要な推力Ｆをホイストシリンダ１２に発生させることができるように、適宜設定する。即ち、絞り２４Ｃの流路面積を小さくする程、絞り２４Ｃの上流側の圧力が高くなり、ホイストシリンダ１２の推力Ｆ（ベッセル３を車体２側に押付ける力Ｆ）を大きくすることができる。しかし、その分（流路面積を小さくする程）、油圧ポンプ１３の負荷が大きくなり、エンジン１１の効率が低下する（エネルギー損失が大きくなる）虞がある。そこで、絞り２４Ｃの流路面積は、エンジン１１の効率を勘案しつつ、走行時のエンジン回転数に対応した油圧ポンプ１３の吐出量でベッセル３の浮き上がりを抑制できる圧力を絞り２４Ｃの上流側で立ち上げる（発生させる）ことができるように、適宜設定する。

第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）には、絞り２４Ｃの他、ボトム側油室１２Ｇ内からボトム側アクチュエータ管路１７、アクチュエータ接続油路２６Ａ、第１の方向制御弁２４、低圧側油路２１を介して戻り管路１６に流れる作動油の流量を制限する別の絞り２４Ｄも設けられている。この別の絞り２４Ｄは、ボトム側油室１２Ｇ内から作動油タンク１４へ流れる作動油の流量を制限することにより、ベッセル３の降下速度（下向きに回動する速度）が過大になることを抑えるためのものである。

メイクアップ用のチェック弁２８Ａ，２８Ｂは、制御弁装置１９の第１の方向制御弁２４側に配設されている。このチェック弁２８Ａ，２８Ｂは、第１の方向制御弁２４の流出側を迂回したアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂの途中に設けられている。一方のチェック弁２８Ａは、作動油タンク１４内の作動油がアクチュエータ接続油路２６Ａ、アクチュエータ管路１７を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。これにより、ホイストシリンダ１２の伸長行程で、ホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇは、チェック弁２８Ａを介して補給される作動油により負圧となるのを防止される。

一方、他方のチェック弁２８Ｂは、作動油タンク１４内の作動油が該作動油タンク１４からアクチュエータ接続油路２６Ｂ、アクチュエータ管路１８を介してホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。これにより、ホイストシリンダ１２の縮小行程で、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆは、チェック弁２８Ｂを介して補給される作動油により負圧となるのを防止される。

過負荷防止用のリリーフ弁２９Ａ，２９Ｂは、制御弁装置１９に設けられている。このリリーフ弁２９Ａ，２９Ｂは、第１の方向制御弁２４の流出側を迂回したアクチュエータ接続油路２６Ａ，２６Ｂの途中にチェック弁２８Ａ，２８Ｂと並列に設けられている。リリーフ弁２９Ａ，２９Ｂのうち一方のリリーフ弁２９Ａは、ホイストシリンダ１２に対し縮小方向の過負荷が作用すると、ボトム側油室１２Ｇ側の過剰圧を作動油タンク１４にリリーフするために開弁する。他方のリリーフ弁２９Ｂは、ホイストシリンダ１２に対し伸長方向の過負荷が作用すると、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ側の過剰圧をリリーフするために開弁するものである。

メイクアップ用のチェック弁３０Ａ，３０Ｂは、制御弁装置１９の第２の方向制御弁２５側に配設されている。このチェック弁３０Ａ，３０Ｂは、第２の方向制御弁２５の流出側を迂回したアクチュエータ接続油路２７Ａ，２７Ｂの途中に設けられている。一方のチェック弁３０Ａは、例えば作動油タンク１４内の作動油が低圧側油路２２（作動油タンク１４）からアクチュエータ接続油路２７Ａ、アクチュエータ管路１７を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。これにより、ホイストシリンダ１２の伸長行程で、チェック弁３０Ａは、ホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇに作動油を補給し、これにより負圧となるのを防止する。

一方、他方のチェック弁３０Ｂは、例えば作動油タンク１４内の作動油が低圧側油路２２（作動油タンク１４）からアクチュエータ接続油路２７Ｂ、アクチュエータ管路１８を介してホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに向けて流通するのを許し、逆向きに流れるのを阻止する。これにより、ホイストシリンダ１２の縮小行程で、チェック弁３０Ｂは、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに作動油を補給し、これにより負圧となるのを防止する。

メインのリリーフ弁３１は、ポンプ管路１５（高圧側油路２０）と作動油タンク１４（低圧側油路２１、戻り管路１６）との間に設けられている。リリーフ弁３１は、油圧ポンプ１３の最大吐出圧を決め、ポンプ管路１５内の圧力を最大吐出圧以下に抑える。即ち、リリーフ弁３１は、ポンプ管路１５内に最大吐出圧を越える過剰な圧力が発生すると開弁し、このときの過剰圧を作動油タンク１４側にリリーフするものである。

次に、制御弁装置１９を制御する電磁弁３５，３６，３７、操作レバー装置３８、コントローラ４０等について説明する。

３２は基端側が高圧側油路２０から分岐して設けられた分岐管路で、該分岐管路３２は、減圧弁３３を介してパイロット圧供給管路３４に接続されている。減圧弁３３は、分岐管路３２内の圧油を減圧してパイロット圧供給管路３４に供給するため、閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに切換わる。これにより、パイロット圧供給管路３４内の圧力は、減圧弁３３により予め決められた設定圧力（即ち、分岐管路３２内よりも低い圧力）に保たれる。なお、分岐管路３２は、高圧側油路２０ではなく、ポンプ管路１５の途中から分岐させる構成としてもよい。

電磁弁３５，３６，３７は、制御弁装置１９の第１，第２の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２４Ｂ，２５Ａ，２５Ｂにパイロット圧を供給するためのものである。これらの電磁弁３５〜３７は、後述するコントローラ４０と制御弁装置１９との間に設けられている。電磁弁３５〜３７は、後述する操作レバー装置３８の操作に従ってそれぞれ個別に開，閉弁され、開弁時に制御弁装置１９に対し切換制御用のパイロット圧を供給するものである。

このうち上げ操作用の電磁弁３５は、コントローラ４０からの励磁信号に従って閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、この開弁位置（ｄ）ではパイロット圧供給管路３４から第１，第２の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２５Ａに向けて上げ操作用のパイロット圧を供給する。これにより、制御弁装置１９の方向制御弁２４，２５は、図３に示す中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。

下げ操作用の電磁弁３６は、コントローラ４０からの励磁信号に従って閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、この開弁位置（ｄ）ではパイロット圧供給管路３４から第２の方向制御弁２５の油圧パイロット部２５Ｂに向けて下げ操作用のパイロット圧を供給する。これにより、制御弁装置１９の第２の方向制御弁２５は、図３に示す中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換えられる。このとき、電磁弁３５，３７は消磁されて閉弁位置（ｃ）にあるため、第１の方向制御弁２４は中立位置（Ｎ）に配置される。

一方、浮き操作用の電磁弁３７は、コントローラ４０からの励磁信号に従って閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、この開弁位置（ｄ）ではパイロット圧供給管路３４から第１の方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ｂに向けて浮き操作用のパイロット圧を供給する。これにより、制御弁装置１９の第１の方向制御弁２４は、図３に示す中立位置（Ｎ）から図４および図５に示す浮き位置（Ｆ）に切換えられる。このとき、電磁弁３５，３６は消磁されて閉弁位置（ｃ）にあるため、第２の方向制御弁２５は中立位置（Ｎ）に配置される。

操作レバー装置３８は、制御弁装置１９の切換操作を行う操作装置である。この操作レバー装置３８は、例えば電気レバー装置により構成され、キャブ６の運転席の近傍位置に設けられている。操作レバー装置３８は、キャブ６内のオペレータによって手動で傾転操作される操作レバー３８Ａを有している。操作レバー３８Ａは、制御弁装置１９の各切換位置、即ち、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、下げ位置（Ｌ）および浮き位置（Ｆ）に対応して、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、下げ位置（Ｌ）および浮き位置（Ｆ）のいずれかに傾転される。

レバーセンサ３９は、操作レバー装置３８に付設されている。このレバーセンサ３９は、オペレータによる操作レバー３８Ａの操作位置（レバー位置）を検出し、その検出信号を後述のコントローラ４０に出力する。具体的には、レバーセンサ３９は、操作レバー装置３８の操作レバー３８Ａが、中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）、下げ位置（Ｌ）および浮き位置（Ｆ）のうちいずれの位置にあるかを検出する。

コントローラ４０は、マイクロコンピュータからなり、その入力側がレバーセンサ３９等に接続され、その出力側は電磁弁３５〜３７等に接続されている。コントローラ４０は、レバーセンサ３９からの検出信号により操作レバー３８Ａの操作位置を判定すると共に、該操作レバー３８Ａの操作位置と制御弁装置１９の切換位置とを対応させるべく、電磁弁３５〜３７に励磁信号を出力するものである。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するものであり、次に、その作動について説明する。

鉱山等の砕石場では、例えば大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて荷物となる土砂４をベッセル３上に積載する。このとき、ベッセル３は図１に示す走行位置に置かれ、ダンプトラック１は、ベッセル３上に土砂４を多量に積載した状態で荷降し場に向けて運搬する。

荷降し場においては、荷降ろし作業が開始される。そこで、キャブ６内のオペレータが、操作レバー装置３８の操作レバー３８Ａを手動で中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に傾転操作すると、コントローラ４０から上げ操作用の電磁弁３５に励磁信号が出力される。これにより、上げ操作用の電磁弁３５は、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、パイロット圧供給管路３４から制御弁装置１９の方向制御弁２４，２５の油圧パイロット部２４Ａ，２５Ａに向けて上げ操作用のパイロット圧が供給される。

これにより、制御弁装置１９は中立位置（Ｎ）から上げ位置（Ｒ）に切換えられる。この結果、油圧ポンプ１３からの圧油は、ポンプ管路１５、高圧側油路２０、第１，第２の方向制御弁２４，２５、アクチュエータ接続油路２６Ａ，２７Ａ、ボトム側アクチュエータ管路１７を介してホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ内に供給される。ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内の作動油は、ロッド側アクチュエータ管路１８、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、第１の方向制御弁２４、低圧側油路２１および戻り管路１６を介して作動油タンク１４へと戻される。

これにより、ホイストシリンダ１２の内筒部１２Ｂおよび／またはロッド１２Ｃは、ボトム側油室１２Ｇ内の圧油により、図２中の矢示Ｚ方向に伸長し、ベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように図２に示す排土位置へと回動させる。このとき、ダンプトラック１は、ベッセル３が連結ピン５を支点として図２に示す如き傾斜姿勢に回動することにより、ベッセル３内の土砂４を下方へと滑り落とすように荷降し場に向けて矢示Ｙ方向に排出することができる。

このとき、オペレータが操作レバー３８Ａから手を離すと、操作レバー３８Ａは、戻しばね（図示せず）により中立位置（Ｎ）に自動的に復帰する。このため、コントローラ４０から上げ操作用の電磁弁３５に出力される信号は消磁（ＯＦＦ）状態となり、上げ操作用の電磁弁３５は図３に示す閉弁位置（ｃ）に復帰する。これにより、制御弁装置１９の方向制御弁２４，２５は中立位置（Ｎ）に自動的に戻り、ホイストシリンダ１２のボトム側油室１２Ｇ，ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに対する圧油の供給，排出を停止する。従って、ホイストシリンダ１２は、内筒部１２Ｂおよびロッド１２Ｃを伸長状態に保つことができ、ベッセル３を図２に示す傾斜姿勢のままで一時停止させることができる。

次に、土砂４の排出作業が終了すると、オペレータが操作レバー３８Ａを手動で中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）まで傾転操作することにより、コントローラ４０から浮き操作用の電磁弁３７に励磁信号が出力される。このため、図４に示すように、浮き操作用の電磁弁３７は、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、パイロット圧供給管路３４から第１の方向制御弁２４の油圧パイロット部２４Ｂに向けて浮き操作用のパイロット圧が供給される。

これにより、制御弁装置１９の第１の方向制御弁２４は中立位置（Ｎ）から浮き位置（Ｆ）に切換えられる。このとき、電磁弁３５，３６は消磁されて閉弁位置（ｃ）にあるため、第２の方向制御弁２５は中立位置（Ｎ）に配置される。この結果、アクチュエータ接続油路２６Ａが、第１の方向制御弁２４を介して低圧側油路２１、戻り管路１６へと接続される。アクチュエータ接続油路２６Ｂは、チェック弁２８Ｂを介して戻り管路１６側に接続されると共に、第１の方向制御弁２４を介してポンプ管路１５にも接続される。さらに、他のアクチュエータ接続油路２７Ｂは、チェック弁３０Ｂを介して低圧側油路２２、戻り管路１６へと接続される。

これにより、ホイストシリンダ１２は、ベッセル３からの荷重（自重）に従って縮小し、ボトム側油室１２Ｇ内の作動油が作動油タンク１４に向けて排出されると共に、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内にはチェック弁２８Ｂまたは／およびチェック弁３０Ｂを介して作動油タンク１４内の作動油が補給される。この場合、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内には、第１の方向制御弁２４を介してポンプ管路１５側からも作動油が供給（補給）される。ただし、この場合は、荷降ろし作業は終了したが、まだダンプトラック１は停車しているため、エンジン回転数は低い。従って、絞り２４Ｃによって保たれているポンプ管路１５側の圧力は小さく、ポンプ管路１５側からロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内に供給される作動油の量も、その圧力に応じたものとなる。何れにしても、ホイストシリンダ１２は、ベッセル３の自重による落下を許すことにより、ベッセル３を図１に示す走行位置へと下降することができ、ベッセル３を車体２上に着座させることができる。

一方、ダンプトラック１が作業現場の凹凸、傾斜地等で傾いた状態にあるときには、制御弁装置１９を浮き位置（Ｆ）に切換えても、ベッセル３が自重により下降しないことがある。しかし、このような場合には、オペレータが操作レバー３８Ａを下げ位置（Ｌ）まで傾転操作することにより、コントローラ４０から下げ操作用の電磁弁３６に励磁信号が出力される。このため、下げ操作用の電磁弁３６は、閉弁位置（ｃ）から開弁位置（ｄ）に切換わり、パイロット圧供給管路３４から第２の方向制御弁２５の油圧パイロット部２５Ｂに向けて下げ操作用のパイロット圧が供給される。

これにより、制御弁装置１９の第２の方向制御弁２５は中立位置（Ｎ）から下げ位置（Ｌ）に切換えられる。このとき、電磁弁３５，３７は消磁されて閉弁位置（ｃ）にあるため、第１の方向制御弁２４は中立位置（Ｎ）に配置される。この結果、油圧ポンプ１３からの圧油がポンプ管路１５、高圧側油路２０、第２の方向制御弁２５、アクチュエータ接続油路２７Ｂ、ロッド側アクチュエータ管路１８を介してホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内に供給される。ボトム側油室１２Ｇ内の作動油は、ボトム側アクチュエータ管路１７、アクチュエータ接続油路２７Ａ、第２の方向制御弁２５、低圧側油路２２および戻り管路１６を介して作動油タンク１４に戻される。これにより、ホイストシリンダ１２は、ロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆ内に供給された圧油により、内筒部１２Ｂおよび／またはロッド１２Ｃが外筒部１２Ａ内へと縮小し、ベッセル３をホイストシリンダ１２の油圧力で図１に示す走行位置へと下向きに回動することができ、ベッセル３を車体２上に強制的に着座させることができる。

ただし、このように制御弁装置１９を下げ位置（Ｌ）に切換えたときには、ホイストシリンダ１２を油圧力で縮小させるため、ベッセル３と車体２とに余分な負荷を与える可能性がある。その後も下げ位置（Ｌ）に切換えておくと、ベッセル３が車体２上に強く押付けられたままの状態となり、ベッセル３と車体２との当接面にはホイストシリンダ１２からの油圧力が余分な負荷となって作用する。このため、ダンプトラック１のオペレータは、車両の走行時に操作レバー３８Ａを浮き位置（Ｆ）に自己保持させる。これにより、制御弁装置１９は浮き位置（Ｆ）に切換わり、ベッセル３は自重によって車体２上に着座し続け、ホイストシリンダ１２もベッセル３側の自重を利用して縮小状態に保つことができる。

ところが、制御弁装置１９を浮き位置（Ｆ）にして走行すると、ベッセル３が空荷の場合に、路面からの突き上げによる振動に伴って、ベッセル３が車体２から浮き上がり、該ベッセル３が車体２に着座するときに車体２と衝突する虞がある。これにより、キャブ６内のオペレータに不快感を与えたり、ベッセル３が車体２と繰り返し衝突することにより、耐久性、寿命が低下する虞がある。

そこで、本実施の形態では、第１の方向制御弁２４の浮き位置（Ｆ）には、油圧ポンプ１３から第１の方向制御弁２４、センタバイパス油路２３を通って作動油タンク１４に戻る作動油の流量を制限する絞り２４Ｃが設けられている。このため、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）にあるときには、油圧ポンプ１３から吐出されポンプ管路１５と第１の方向制御弁２４を通って戻り管路１６に流れる作動油は、絞り２４Ｃでその流量が制限される。これにより、絞り２４Ｃの上流側のポンプ管路１５内には、絞り２４Ｃを流れる作動油の流量と流路面積とに応じた高い圧力（背圧）に保持されている。

この場合、ロッド側アクチュエータ管路１８は、第１の方向制御弁２４を介してポンプ管路１５に接続されているので、ホイストシリンダ１２のロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆは、絞り２４Ｃによって保たれている圧力により加圧される。ここで、絞り２４Ｃを流れる作動油の流量、即ち、油圧ポンプ１３の吐出量は、走行中のダンプトラック１のエンジン回転数に対応する。例えば、エンジン回転数が大きくなる程、絞り２４Ｃによって保持されているポンプ管路１５側の圧力が高くなる。これにより、アクチュエータ接続油路２６Ｂ、ロッド側アクチュエータ管路１８を介してポンプ管路１５からロッド側油室１２Ｅ，１２Ｆに供給される圧力も高くなる。

これにより、ホイストシリンダ１２には、絞り２４Ｃによって該絞り２４Ｃの上流側（ポンプ管路１５）に保持されている高い圧力によって、ロッド１２Ｃ（および内筒部１２Ｂ）を縮小する方向の推力Ｆ（縮み力Ｆ）が発生し、ホイストシリンダ１２によりベッセル３を車体２へ押付けることができる。この結果、制御弁装置１９を浮き位置（Ｆ）にして走行しているときに、路面の凹凸の通過に伴ってベッセル３に車体２から浮き上がる方向の力が加わっても、ホイストシリンダ１２の推力Ｆによりベッセル３を車体２に着座させ、該ベッセル３の浮き上がりを抑制することができる。

このとき、ホイストシリンダ１２の推力Ｆは、絞り２４Ｃによって常に発生させることができる。このため、ベッセル３を車体２に対して安定して着座させることができる。しかも、ベッセル３の動きを検出するセンサを必要としないため、コストの増大を抑制することもできる。

本実施の形態によれば、絞り２４Ｃにより、油圧ポンプ１３から第１の方向制御弁２４とセンタバイパス油路２３を通って作動油タンク１４に戻る作動油の流量を制限する構成としている。このため、絞り２４Ｃの流路面積を適宜の大きさに設定することにより、この絞り２４Ｃの上流側を所望の圧力（背圧）に保持することができる。即ち、絞り２４Ｃの流路面積の大きさを適宜設定することにより、油圧ポンプ１３の負荷を抑えつつ、ベッセル３の浮き上がりを抑制するために必要な推力Ｆをホイストシリンダ１２に発生させることができる。

さらに、本実施の形態によれば、制御弁装置１９は、油圧ポンプ１３とホイストシリンダ１２との間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁２４，２５を用いて構成している。この場合、第１の方向制御弁２４が浮き位置（Ｆ）のときに、ホイストシリンダ１２によりベッセル３を車体２へ押付けることができ、ベッセル３を安定的に着座させることができる。

なお、上述した実施の形態では、２段式のホイストシリンダ１２を用いた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、３段式以上の多段式のホイストシリンダ（油圧シリンダ）や１段式のホイストシリンダ（油圧シリンダ）を用いてもよい。例えば、１段式のホイストシリンダの場合は、単一のシリンダ（筒部），ロッドと、シリンダ内をロッド側油室とボトム側油室に画成するピストンとにより構成することができる。

さらに、上述した実施の形態では、運搬車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の運搬車両に適用してもよい。さらに、クローラ式の運搬車両にも適用できるものである。

１ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体
３ ベッセル
４ 土砂（荷物）
１２ ホイストシリンダ
１２Ｅ，１２Ｆ ロッド側油室
１３ 油圧ポンプ（油圧源）
１４ 作動油タンク（油圧源）
１５ ポンプ管路
１６ 戻り管路
１７ ボトム側アクチュエータ管路
１８ ロッド側アクチュエータ管路
１９ 制御弁装置
２４ 第１の方向制御弁
２４Ｃ 絞り（流量制限部）
２５ 第２の方向制御弁
２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ アクチュエータ接続油路
２８Ａ，２８Ｂ，３０Ａ，３０Ｂ チェック弁

Claims (4)

1. 走行可能な車体（２）と、該車体（２）上に後部側を支点として上，下方向に傾転可能に設けられ荷物が積載されるベッセル（３）と、該ベッセル（３）と前記車体（２）との間に設けられロッド（１２Ｃ）が伸長または縮小することにより前記ベッセル（３）を上向きまたは下向きに傾斜させるホイストシリンダ（１２）と、作動油を貯留する作動油タンク（１４）と作動油を圧油として吐出する油圧ポンプ（１３）とにより構成された油圧源（１３，１４）と、前記ホイストシリンダ（１２）に対する圧油の供給，排出を制御する制御弁装置（１９）と、前記油圧ポンプ（１３）と制御弁装置（１９）との間を接続するポンプ管路（１５）と、前記制御弁装置（１９）とホイストシリンダ（１２）との間を接続するアクチュエータ管路（１７，１８）と、前記油圧ポンプ（１３）から吐出され前記制御弁装置（１９）を通った作動油を前記作動油タンク（１４）に戻す戻り管路（１６）とを備え、
   前記制御弁装置（１９）は、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダ（１２）を伸長させて前記ベッセル（３）を上向きに傾斜させる上げ位置（Ｒ）と、前記圧油の供給，排出によりホイストシリンダ（１２）を縮小させて前記ベッセル（３）を降下させる下げ位置（Ｌ）と、前記ベッセル（３）側の自重によって前記ホイストシリンダ（１２）を縮小させ前記ベッセル（３）の自重落下を許す浮き位置（Ｆ）と、前記圧油の供給，排出を停止して前記ホイストシリンダ（１２）の動きを止め前記ベッセル（３）を保持する中立位置（Ｎ）とからなる複数の切換位置を有してなる運搬車両において、
   前記制御弁装置（１９）の浮き位置（Ｆ）には、前記油圧ポンプ（１３）から前記戻り管路（１６）に流れる作動油の流量を制限する流量制限部（２４Ｃ）を設け、
   前記制御弁装置（１９）が前記浮き位置（Ｆ）にあるときには、前記流量制限部（２４Ｃ）の上流側を前記ポンプ管路（１５）に接続すると共に、前記流量制限部（２４Ｃ）の下流側を前記戻り管路（１６）に接続し、かつ、前記アクチュエータ管路（１７，１８）のうちで前記ホイストシリンダ（１２）のロッド側油室（１２Ｅ，１２Ｆ）に通じるロッド側アクチュエータ管路（１８）を前記ポンプ管路（１５）に接続し、
   前記流量制限部（２４Ｃ）の上流側で前記ポンプ管路（１５）内に発生した圧力を、前記ロッド側アクチュエータ管路（１８）を通じて前記ロッド側油室（１２Ｅ，１２Ｆ）に作用させ、
   前記車体（２）が走行しているときに前記ホイストシリンダ（１２）に対して前記ベッセル（３）の浮き上がりを抑制する推力を発生させる構成としたことを特徴とする運搬車両。
2. 前記流量制限部（２４Ｃ）は、流路面積を減少させる絞り（２４Ｃ）により構成してなる請求項１に記載の運搬車両。
3. 前記制御弁装置（１９）は、前記油圧源（１３，１４）とホイストシリンダ（１２）との間にパラレル接続された第１，第２の方向制御弁（２４，２５）を用いて構成し、前記第１の方向制御弁（２４）は、前記中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）および浮き位置（Ｆ）のうちいずれかの位置に切換わる構成とし、前記第２の方向制御弁（２５）は、前記中立位置（Ｎ）、上げ位置（Ｒ）および下げ位置（Ｌ）のうちいずれかの位置に切換わる構成としてなる請求項１または２に記載の運搬車両。
4. 前記制御弁装置（１９）の流出側を前記アクチュエータ管路（１７，１８）と前記戻り管路（１６）ないし作動油タンク（１４）とに接続するアクチュエータ接続油路（２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ）を設け、
   該アクチュエータ接続油路（２６Ａ，２６Ｂ，２７Ａ，２７Ｂ）の途中に前記戻り管路（１６）ないし作動油タンク（１４）から前記ホイストシリンダ（１２）側へのみ作動油の流通を許すチェック弁（２８Ａ，２８Ｂ，３０Ａ，３０Ｂ）を設ける構成としてなる請求項１，２または３に記載の運搬車両。

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