JP5891971B2

JP5891971B2 - 圧縮機の取付け構造

Info

Publication number: JP5891971B2
Application number: JP2012144408A
Authority: JP
Inventors: 山口　素弘; 素弘山口; 一志　好則; 好則一志; 泰司近藤; 柳町　佳宣; 柳町　　佳宣
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2012-06-27
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2032-06-27
Also published as: JP2014008793A

Description

本発明は、圧縮機を用いて熱交換器に冷媒を送り、車室内を空調する車両用空調装置における圧縮機の取付け構造に関するものである。特に、電気自動車用の車両用空調装置における圧縮機に用いられる。

従来、エンジン（内燃機関）を持つ車両においては、圧縮機を床面に直接設置しておらず、圧縮機はエンジンに対して横付けされエンジンと一体化されていた。そのために、圧縮機の側面に少なくとも三箇所のボルト取付け孔を有している。

エンジンを持つ車両の車両用空調装置も、エンジンを持たない電気自動車（ＥＶ）の車両用空調装置も基本的には同じであるため、圧縮機自体はエンジンを持つ車両でも、エンジンを持たない電気自動車でも同じものが使用される。しかし、エンジンを持たない電気自動車においては圧縮機を床面に取付ける必要がある。

圧縮機を床面に取付ける構造として特許文献１が知られている。この特許文献１は冷蔵庫または空気調和機に用いるものであり車両用ではない。この構造は、圧縮機の側面２箇所に分離して支持脚部を設け、４箇所に防振ゴムを取付けたものである。これにより圧縮機は支持脚部と防振ゴムとを介して基板に取付けられる。防振ゴムの中心には基板と支持脚部とを連結するボルトが設けられている。これにより、４つの並列に設けた防振ゴムによって圧縮機の重力および振動荷重が支えられている。

特開昭６２−１８６１４０号公報

上述のように、車両用空調装置用の圧縮機は、エンジンなどに横から固定するため、圧縮機の側面にボルト孔が設けられている。ところが、電気自動車のようにエンジンが無い車両の場合は床面に設置する必要がある。

また、車両取付けの場合は、冷蔵庫等と異なり、圧縮機自体の振動のほか車両の振動荷重も加わるため、より性能の高い防振構造が要求される。そのため、特許文献１の防振構造では防振性能に問題が生じる
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、エンジンに横付けできない車両用空調装置の圧縮機を、高い防振性能を発揮するように取付けられる圧縮機の取付け構造を提供することにある。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項に記載の発明では、側面に複数の取付け孔（３、４、５）を持ち、エンジンに横付けする場合は、二箇所の取付け孔と側面の上側に設けられた取付け孔の一つとを使用する圧縮機（１）を、側面と直交する方向の車両床面（２）に搭載する圧縮機の取付け構造において、取付け孔の内の二箇所は、夫々圧縮機の一方の側面から他方の側面に向かう貫通孔から構成され、該貫通孔は、圧縮機の下側において長手方向に離れて夫々存在し、圧縮機の車両床面側に複数の貫通孔を使用して締結される屈曲した形状の圧縮機側ブラケット（６、７）が設けられており、車両床面と圧縮機側ブラケットとの間に車両側ブラケット（８、９）が設けられており、圧縮機側ブラケットと車両側ブラケットの間に複数の第１防振ゴム（１１、１２）が設けられており、車両側ブラケットと車両床面との間に複数の第２防振ゴム（１６、１７）が設けられており、圧縮機側ブラケット、第１防振ゴム、車両側ブラケット、および第２防振ゴムは、圧縮機の長手方向に対して直交する向きに互いに対向するように夫々一対設けられており、一対の圧縮機側ブラケットの相互間および一対の車両側ブラケットの相互間に夫々空間部（２０ａ、２０ｂ）が形成されていることを特徴としている。

この発明によれば、圧縮機の重量を直列に受ける第１防振ゴムと第２防振ゴムを設けて２重防振構造としたから、１重防振構造に比べて、防振性能を高くすることができ、車両用空調装置に使用する圧縮機を高い防振性能で車両床面に取付けることができる。また、互いに対向する前記一対の圧縮機側ブラケット相互間および前記一対の車両側ブラケット相互間に夫々空間部が形成されているから、圧縮機側ブラケットおよび車両側ブラケットの夫々の重量を軽減できる。これらのブラケットの軽量化により、防振ゴムのゴム硬度を柔らかくしてもゴムの損傷を少なくできる。特に、第２防振ゴムに加わるブラケットの総重量が軽減されるために、第２防振ゴムの負担を少なくでき、耐久性を向上させることができる。

また、前記圧縮機（１）の前記長手方向と直角方向に相対向する前記複数の第１防振ゴム（１１、１２）の夫々の中心軸は、前記圧縮機（１）の重心側に向かうように前記車両床面（２）と垂直な線に対して傾斜しており、前記第１防振ゴム（１１、１２）を受ける前記車両側ブラケット（８、９）の部分が前記車両床面（２）に対して傾斜した傾斜面（８ｋ）として形成されていることを特徴としている。

この発明によれば、圧縮機の正面から見た場合に、重心から第１防振ゴムへの荷重を、第１防振ゴムは、ほぼ荷重と直交する面で受けることができる。防振ゴムは中心軸に沿う縦荷重には強いが横荷重によるせん断荷重には弱い。従って、第１防振ゴムは、圧縮機の振動を縦荷重で受けることになるため、防振ゴムの量を最小にでき、低コストで圧縮機の取付け構造を構成できる。

本発明の第１実施形態における圧縮機の取付け構造を示す正面図である。上記実施形態における圧縮機の取付け構造を示す右側面図である。上記圧縮機の取付け構造における図１の矢印III方向から見た平面図である。上記実施形態における圧縮機の取付け構造が使用される車両用空調装置の一部構成図である。上記実施形態に対する比較例と成る圧縮機取付け構造を示す正面図である。本発明の第２実施形態における圧縮機の取付け構造を示す正面図である。上記第２実施形態において使用する圧縮機側ブラケットの一つを示す斜視図である。上記第２実施形態における圧縮機の取付け構造を示す右側面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。

各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図４を用いて詳細に説明する。図１において、圧縮機１は、電動機部分と該電動機部分によって駆動される圧縮機部分が一体となった電動圧縮機である。この圧縮機１は、電気自動車のモータコンパートメント（電気自動車駆動モータなどが搭載された区画）の車両床面２に搭載される。圧縮機１には、通常、エンジンへの取付けを行う取付け孔を成す第１ボルト孔３（図２）、第２ボルト孔４、第３ボルト孔５が設けられている。なお、この実施形態においては、第１ボルト孔３は使用しない。４Ｎ，５Ｎはナットである。

まず、図１および図２のように、２本の相対向する断面Ｌ字形の圧縮機側ブラケット６、７と２本の板状の車両側ブラケット８、９に、第１防振ゴム１１、１２をボルトおよびナットで４箇所固定する。第１防振ゴム１２は、図２の第１防振ゴム１２ａ、１２ｂを総称したものであり、第１防振ゴム１１も同様である。また、１１Ｎ１，１１Ｎ２はナットであり、これらのナット１１Ｎ１，１１Ｎ２を結ぶようにボルトが第１防振ゴム１１内に設けられている。

次に、図１および図２に示すように、第２ボルト孔４および第３ボルト孔５に、２本の圧縮機側ブラケット６、７をボルトおよびナットで４箇所固定する。最後に、車両側ブラケット８、９を第２防振ゴム１６、１７を介して、車両床面２にボルトおよびナットで４箇所固定する。

このように、圧縮機側ブラケット６、７と車両側ブラケット８、９にブラケットが分割されており、かつ、各圧縮機側ブラケット６、７と各車両側ブラケット８、９も夫々一対に分割されていることで、コの字型の一体型圧縮機側ブラケット（後述する比較例）や一枚板の一体型車両側ブラケットに比較して、ブラケットを軽量化できる。

この軽量化によって、第１防振ゴム１１、１２と第２防振ゴム１６、１７とを用いて２重防振化した時に、下側の第２防振ゴム１６、１７のゴム硬度を柔らかくしても、ゴムの磨耗を少なくできる。それと共に、上記コの字型の一体型圧縮機側ブラケットや一枚板の一体型車両側ブラケットに比較して、圧縮機１およびブラケット６〜９共に厳しい取付け孔等の寸法管理を不要としても組付可能となり、コストが安くなる。なお、図１〜図３において、圧縮機１と圧縮機側ブラケット６、７との取付け、および、第１防振ゴム１１、１２と第２防振ゴム１６、１７の取付けは全てボルトおよびナットを用いて行っている。

次に、図４に基づいて、圧縮機１が使用される車両用空調装置の一部について説明する。車両用空調装置は、車室内を空調する空調ユニット４１を図示しないエアコンＥＣＵによって制御するように構成されている。この車両用空調装置は、冷凍サイクル４２の冷媒流れを制御して、車室内を空調する。

空調ユニット４１は、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース４４を備えている。空調ケース４４は、図４中左側の一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース４４は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路４４ａを有する。空調ケース４４の上流側（図４左側）には、送風機ユニット４５が設けられている。

送風機ユニット４５（空調用送風機）は、内外気切替機構（内外気切替ドアとも言う）４６および遠心ファン４３を持つブロワ４７を含む。この内外気切替ドア４６は、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口４８ａと外気吸込口４８ｂとの開度を変更する吸込口切替手段を構成している。

送風機ユニット４５の内気吸込口４８ａは、車室内空気を吸い込む。ブロワ４７は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータにより回転駆動されて、空調ケース４４内において、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ４７は、後述する各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能を有する。

空調ケース４４には、送風機ユニット４５から送風された空気を冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調用熱交換器を成す蒸発器５１が設けられている。蒸発器５１は、冷媒を使用して空調ケース４４を通過して車室内に向かう空調風の温度を調整する（冷却する）冷却用熱交換器として機能する。

蒸発器５１は、冷凍サイクル４２の一構成部品を成すものである。図示しない電池の直流をインバータ１ａで三相交流に変換し、この三相交流が入力される電動機１ｂにより駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮してから吐出する圧縮部１ｃを圧縮機１内に含んでいる。

また、冷凍サイクル４２は、圧縮機１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（凝縮器）５２と、このコンデンサ５２より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５３と、このレシーバ５３より流出した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁５４と、この膨張弁５４より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記蒸発器５１とを含む。

電動機１ｂの回転動力が圧縮部１ｃに伝達されて、蒸発器５１による空気冷却作用が行われ、電動機１ｂの回転が停止（オフ）した時に、圧縮機１による冷媒の吐出が無くなり、蒸発器５１による空気冷却作用が停止される。また、電動機１ｂで駆動される圧縮部１ｃは、スクロール型と称されるものからなるが、斜板型と称されるものを用いてもよい。

また、コンデンサ５２は、電気自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と、室外ファン５５により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器を構成している。

空調ケース４４の最も下流側（図４右）には、図示しない吹出口切替部を構成する、それぞれ、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。各吹出口の内側には、２組の吹出口切替ドアが回動自在に取付けられている。

蒸発器５１の下流側には、電気ヒータが設けられている。電気ヒータは、ＰＴＣやニクロム線からなるヒータ線からなり、ヒータ線は、電源およびグランドの間に並列に接続されている。

圧縮機１は冷媒を圧縮して送り出すときに圧縮機１の回転軸の周りに振動の原因となる回転変動を伴い、車両床面２（図１）と平行方向および垂直方向の振動荷重が第１防振ゴム１１、１２および第２防振ゴム１６、１７を介して車両床面２に伝わる。

（第１実施形態の作用効果）
先ず、比較例と成る図５に示した圧縮機取付け構造について説明する。この比較例では、側面に複数の取付け孔３、４、５を持つ圧縮機１を、側面と直交する方向の車両床面２に搭載する圧縮機１の取付け構造を示している。圧縮機１の車両床面２側に複数の取付け４、５に締結されるＵ字状に屈曲した形状の一体型圧縮機側ブラケット６７を設けている。また、車両床面２と一体型圧縮機側ブラケット６７との間に単一の平板から成る一体型車両側ブラケット８９を設けている。

一体型圧縮機側ブラケット６７と一体型車両側ブラケット８９との間に複数の第１防振ゴム１１、１２を圧縮機１の長手方向（図１の紙面と垂直方向）に分散して設けている。この第１防振ゴム１１、１２とは取付け位置をずらせて、一体型車両側ブラケット８９と車両床面２との間に、複数の第２防振ゴム１６、１７を圧縮機１の長手方向に分散して設けている。

これによれば、圧縮機１の重量を直列に受ける第１防振ゴム１１、１２と第２防振ゴム１６、１７を設けて２重防振構造としたから１重防振構造に比べて防振性能を高くすることができ、エンジンを持たない車両の車両用空調装置に使用する圧縮機１を高い防振性能で取付けることができるが、ブラケット６７および８９の重量が大きくなる。従って、このブラケット６７および８９の重量によって第１防振ゴム１１、１２と第２防振ゴム１６、１７とのゴムの硬度を高めなければならず、防振性能に限界がある。

次に、上記比較例を改善した上記第１実施形態について説明する。第１実施形態においては、図１のように側面に複数の取付け孔３、４、５を持つ圧縮機１を、側面と直交する方向の車両床面２に搭載する圧縮機１の取付け構造を提供している。圧縮機１の車両床面２側に複数の取付け孔４、５に締結される屈曲した形状の圧縮機側ブラケット（圧縮機側ブラケットとも言う）６、７（図１）を設けている。圧縮機側ブラケット６、７は、相対向して間に空間部２０ａが形成されたブラケットからなる。また、車両床面２と圧縮機側ブラケット６、７との間に車両側ブラケット８、９を設けている。この車両側ブラケット８、９も相対向して間に空間部２０ｂが形成されたブラケットからなる。

圧縮機側ブラケット６、７と車両側ブラケット８、９との間に、複数の第１防振ゴム１１、１２を圧縮機１の長手方向（図１の紙面奥行き方向）に分散して設けている。この第１防振ゴム１１、１２とは取付け位置をずらせて、車両側ブラケット８、９と車両床面２側との間に、複数の第２防振ゴム１６、１７を圧縮機１の長手方向に分散して設けている。

これによれば、圧縮機１の重量を直列に受ける第１防振ゴム１１、１２と第２防振ゴム１６、１７を設けて２重防振構造としたから、１重防振構造に比べて、防振性能を高くすることができ、エンジンを持たない全体として静粛な車両の車両用空調装置に使用する圧縮機１を高い防振性能で取付けることができる。

また、第１防振ゴム１１、１２とは取付け位置をずらせて、第２防振ゴム１６、１７を設けたから、夫々の防振ゴム１１〜１７の取付け部材となるナット等が互いに干渉せず、取付け孔３と床面とを結ぶ上下方向の寸法を小さくすることができる。

加えて、圧縮機側ブラケット６、７、第１防振ゴム１１、１２、車両側ブラケット８、９、および第２防振ゴム１６、１７は、圧縮機１の長手方向に対して直角の向きに互いに対向するように夫々一対設けられており、一対の圧縮機側ブラケット６、７相互間および一対の車両側ブラケット８、９相互間に空間部２０ａ、２０ｂが夫々形成されている。

このように、空間部２０ａ、２０ｂが形成されているから、圧縮機側ブラケット６、７および車両側ブラケット８、９の夫々の重量を軽減できる。このブラケット６〜９の軽量化により、第１第２防振ゴム１１〜１７におけるゴム硬度を柔らかくしてもゴムの損傷を少なくできる。特に、第２防振ゴム１６、１７に加わるブラケット６〜９の総重量が軽減されるために、第２防振ゴム１６、１７の負担を少なくでき、耐久性に優れる。

また、圧縮機１は、エンジンを搭載する車両に取付けられる圧縮機と共用するために、少なくとも圧縮機１の側面の床面側である下側に複数の取付け孔４、５（図２）が設けられ、圧縮機１の側面の上側に少なくとも一箇所の使用しない取付け孔３が設けられている。

これによれば、圧縮機１の側面の上側に少なくとも一箇所の使用しない取付け孔３が設けられているから、圧縮機１をエンジンに横付けする車両の場合にも圧縮機の構造を共用できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図６ないし図８を用いて説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。第１実施形態においては車両床面に垂直に防振ゴムを配置したが、第２実施形態においては振動荷重方向に沿うように防振ゴムを配置している。

図６ないし図８において、まず、２本の圧縮機側ブラケット６、７と２本の車両側ブラケット８、９とに、第１防振ゴム１１、１２をボルトおよびナットで４箇所固定する。次に、第２ボルト孔４（図８）および第３ボルト孔５に、２本の圧縮機側ブラケット６、７をボルトおよびナットで４箇所固定する。

次に、車両側ブラケット８、９と第２防振ゴム１６、１７を車両床面２にボルトおよびナットで４箇所固定する。第１防振ゴム１１、１２は、それぞれ圧縮機１の重心方向に向けて例えば２８度の傾きθ１で設けられている。

図７に示すように、板状の車両側ブラケット８はプレス加工等により第２防振ゴム１６、１７が取付けられる平面部８ｈに対して短辺方向Ｙ７１および長辺方向Ｙ７２の両方向に傾斜した傾斜面８ｋが設けられている。そして、この傾斜面８ｋ内に第１防振ゴム１１を受けて取り付けるためのボルト挿入孔１１ｈが形成されている。このような傾斜面８ｋにより第１防振ゴム１１、１２は、夫々圧縮機１の重心方向に向けて角度θ１、θ２だけ傾けて取り付けることができる。

第１防振ゴム１１、１２および第２防振ゴム１６、１７は、該防振ゴム１１〜１７の中心軸方向の荷重には強いが、中心軸と直角方向のせん断荷重には弱い。この第２実施形態は、荷重方向に対して、第１防振ゴム１１、１２の中心軸の向きを近付けて配置できるので、第１防振ゴム１１、１２の量を少なくでき、低コストでシステムを構成できる。

（第２実施形態の作用効果）
圧縮機１の長手方向と直角方向に相対向する一対の第１防振ゴム１１、１２の中心軸は、圧縮機１の重心に向かうように車両床面２と垂直な線に対して傾斜している。また、傾斜した第１防振ゴム１１、１２を受ける車両側ブラケット８、９の部分が車両床面２に対して傾斜した傾斜面８ｋとして形成されている。

これによれば、重心から第１防振ゴム１１、１２への荷重を、第１防振ゴム１１、１２は、ほぼ荷重と直交する面で受けることができる。防振ゴムは中心軸に沿う縦荷重には強いが横荷重によるせん断荷重には弱い。第１防振ゴム１１、１２は、圧縮機１の振動を主として縦荷重で受けることになるため、防振ゴムの量を最小にでき、低コストで圧縮機の取付け構造を構成できる。

更に、図８のように、圧縮機１の長手方向に相対向する一対の第１防振ゴム１２ａ、１２ｂ（１１ａ、１１ｂも同じ）は、夫々の中心軸が圧縮機１の重心方向に近づくように、一対の第１防振ゴム１２ａ、１２ｂが、車両床面２に垂直な線に対して傾斜して設けられている。

これによれば、圧縮機１の長手方向に対向する一対の第１防振ゴム１２ａ、１２ｂは、圧縮機１の振動を圧縮機１の横方向から見ても、主として縦荷重で受けることになるため、防振ゴムの量を少なくでき、低コストで圧縮機の取付け構造を構成できる。

次に、車両側ブラケット８（９も同じ）は、第２防振ゴム１６（１７）が取付けられる平面部８ｈに対して車両側ブラケット８、（９）の短辺方向Ｙ７１に傾斜した傾斜面８ｋを有している。そして、該傾斜面８ｋ内に第１防振ゴム１１、（１２）を取付けるボルト挿入孔１１ｈが形成されている。

これによれば、第２防振ゴム１６、１７が取付けられる平面部８ｈに対して短辺方向Ｙ７１に傾斜した傾斜面８ｋを有しているから、この傾斜面８ｋに取付けられる第１防振ゴム１１、（１２）を、夫々の中心軸が圧縮機１の重心方向に向くように取り付けることができる。

また、車両側ブラケット８、９は、第２防振ゴム１６、１７が取付けられる平面部８ｈに対して車両側ブラケット８、９の長辺方向Ｙ７２および短辺方向Ｙ７１の両方向に向けて傾斜した傾斜面８ｋを有している。そして、該傾斜面８ｋ内に第１防振ゴム１１、１２を取付けるボルト挿入孔１１ｈが形成されている。

これによれば、第２防振ゴム１６、１７が取付けられる平面部８ｈに対して長辺方向Ｙ７２および短辺方向Ｙ７１の両側に傾斜した傾斜面８ｋを有しているから、この傾斜面８ｋに取付けられる第１防振ゴム１１、１２を、夫々の中心軸が、圧縮機１の長手方向から見ても、圧縮機の長手方向と直角の横面から見ても、圧縮機１の重心方向に近付くように取り付けることができる。

その他の実施形態
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の第１実施形態では、エアコンサイクルと称される冷凍サイクルを用いた車両用空調装置の圧縮機に本発明を適用したが、ヒートポンプサイクルと称される冷凍サイクルを用いた車両用空調装置の圧縮機に本発明を適用しても良い。

また、エンジンを持たない車両の車両用空調装置に適用したが、エンジンを持つものの、何らかの理由例えば発電用小型エンジンしか車両に搭載されていないとか、エンジンと圧縮機の防振機能を個別化して防振機能やダンパ機能を高める必要がある等でエンジンの横に圧縮機を取り付けることができない車両の車両用空調装置に本発明を適用しても良い。更に、図７の傾斜面８ｋは、短辺方向Ｙ７１と長辺方向Ｙ７２のうち、いずれか一方向のみに向けて傾いているだけでも効果がある。

３、４、５取付け孔
２車両床面
６、７圧縮機側ブラケット
８、９車両側ブラケット
１１、１２第１防振ゴム
１６、１７第２防振ゴム
２０ａ、２０ｂ空間部
８ｋ傾斜面
８ｈ第２防振ゴムが取付けられる平面部
１１ｈ第１防振ゴムを取付けるボルト挿入孔

Claims

側面に複数の取付け孔（３、４、５）を持ち、エンジンに横付けする場合は、二箇所の前記取付け孔と前記側面の上側に設けられた前記取付け孔の一つとを使用する圧縮機（１）を、前記側面と直交する方向の車両床面（２）に搭載する圧縮機の取付け構造において、
前記取付け孔の内の前記二箇所は、夫々前記圧縮機の一方の前記側面から他方の前記側面に向かう貫通孔から構成され、該貫通孔は、前記圧縮機の下側において長手方向に離れて夫々存在し、
前記圧縮機の前記車両床面側に複数の前記貫通孔を使用して締結される屈曲した形状の圧縮機側ブラケット（６、７）が設けられており、
前記車両床面と前記圧縮機側ブラケットとの間に車両側ブラケット（８、９）が設けられており、
前記圧縮機側ブラケットと前記車両側ブラケットの間に複数の第１防振ゴム（１１、１２）が設けられており、
前記車両側ブラケットと前記車両床面との間に複数の第２防振ゴム（１６、１７）が設けられており、
前記圧縮機側ブラケット、前記第１防振ゴム、前記車両側ブラケット、および前記第２防振ゴムは、前記圧縮機の前記長手方向に対して直交する向きに互いに対向するように夫々一対設けられており、
一対の前記圧縮機側ブラケットの相互間および一対の前記車両側ブラケットの相互間に夫々空間部（２０ａ、２０ｂ）が形成されていることを特徴とする圧縮機の取付け構造。
複数の前記第１防振ゴムを前記圧縮機の前記長手方向に分散して設け、複数の前記第１防振ゴムの夫々とは取付け位置をずらせ、かつ対向するように、複数の前記第２防振ゴムを前記圧縮機の前記長手方向に分散して設けたことを特徴とする請求項１に記載の圧縮機の取付け構造。
前記圧縮機の前記長手方向と直角方向に相対向する複数の前記第１防振ゴムの夫々の中心軸は、前記圧縮機の重心側に向かうように前記車両床面と垂直な線に対して傾斜しており、前記第１防振ゴムを受ける前記車両側ブラケットの部分が前記車両床面に対して傾斜した傾斜面（８ｋ）として形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮機の取付け構造。
前記圧縮機の前記長手方向に相対向する複数の前記第１防振ゴムは、夫々の中心軸が前記圧縮機の重心側を向くように複数の前記第１防振ゴムが前記車両床面に垂直な線に対して傾斜して設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮機の取付け構造。
前記車両側ブラケットは、前記第２防振ゴムが取付けられる平面部（８ｈ）に対して前記車両側ブラケットの短辺方向（Ｙ７１）に向けて傾斜した傾斜面（８ｋ）を有し、該傾斜面内に前記第１防振ゴムを取付けるボルト挿入孔（１１ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の圧縮機の取付け構造。
前記車両側ブラケットは、前記第２防振ゴムが取付けられる平面部（８ｈ）に対して前記車両側ブラケットの長辺方向（Ｙ７２）に向けて傾斜した傾斜面（８ｋ）を有し、該傾斜面内に前記第１防振ゴムを取付けるボルト挿入孔（１１ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の圧縮機の取付け構造。
複数の前記第１防振ゴムは、夫々の中心軸が前記圧縮機の重心側を向くように複数の前記第１防振ゴムが前記車両床面に垂直な線に対して傾斜して設けられており、
前記車両側ブラケットは、前記第２防振ゴムが取付けられる平面部（８ｈ）に対して前記車両側ブラケットの長辺方向（Ｙ７２）および短辺方向（Ｙ７１）の両方向に向けて傾斜した傾斜面（８ｋ）を有し、該傾斜面（８ｋ）内に前記第１防振ゴムを取付けるボルト挿入孔（１１ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮機の取付け構造。
前記圧縮機側ブラケットは、前記圧縮機の下側において前記貫通孔に通したボルトにて取付けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の圧縮機の取付け構造。
前記貫通孔は、前記圧縮機の前記長手方向に直交する前記車両床面に沿った方向に伸びていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の圧縮機の取付け構造。