JP5886498B2 - 車載動力伝達装置 - Google Patents
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Description
以下、本発明にかかる車載動力伝達装置を車載主機として内燃機関のみを備える車両に適用した第1の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
このため、立ち上がり回転速度n0は、例えば、ロータ29の外径Dや、ステータコイル32の長さl(ステータコイル32の巻き数)の調整によって定められることとなる。
Ts=−ρTc/(1+ρ) …(c3)
この関係によれば、回生制御処理が行われる状況下において、車両の走行状態に応じてキャリアCの印加トルクTcが定まることで、サンギアSの印加トルクTs及びリングギアRの印加トルクTrが定まることとなる。ここでは、サンギアSの印加トルクTsとリングギアRの印加トルクTrとの比率がリングギアRの歯数Zrに対するサンギアSの歯数Zsの比ρによって定まる。なお、キャリアCの回転速度Nc、サンギアSの回転速度Ns及びリングギアRの回転速度Nrのそれぞれについては、下式(c4)で表される関係を満たすことが要求される。
Nr=(1+ρ)×Nc−ρ×Ns …(c4)
また、駆動輪18から遊星歯車機構40を介してフライホイール42に供給される車両の運動エネルギは、フライホイール42の回転速度とフライホイール42への入力トルク(サンギアSの印加トルクTsを増速歯車機構50の増速比で除算したトルク)との積に比例する。この比例関係と、車両の走行状態に応じてサンギアS、キャリアC及びリングギアRの印加トルクが定まることとによれば、フライホイール42の回転速度が高くなるほど、フライホイール42に供給される車両の運動エネルギが増大することとなる。
以下、第2の実施形態について、先の第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
Claims (2)
- 走行動力源となる主機(10)を備える車両に適用され、
入力軸(42a)を介して入力されるエネルギを回転エネルギとして蓄積可能なエネルギ蓄積手段(42)、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段(44)及び駆動輪(18)の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結される第1の回転体(S)、第2の回転体(C)及び第3の回転体(R)を有する遊星歯車機構(40)と、
前記入力軸に連結され、前記エネルギ蓄積手段に蓄えられた回転エネルギが供給されて発電する回転機(48)と、
前記主機の動力生成指示がなされない状況下において、前記遊星歯車機構及び前記入力軸を介して前記車両の運動エネルギを前記エネルギ蓄積手段に蓄える回生制御処理を行う回生処理手段と、
前記入力軸から前記第1の回転体へのトルク伝達を遮断する遮断部材(46)と、
を備え、
前記回転機は、前記入力軸の回転速度が規定速度以下である場合に自身から外部へと出力可能な電流が生成されない特性を有するように構成され、
前記遮断部材は、前記入力軸と前記第1の回転体とを連結してかつ、該遮断部材の前記入力軸側の回転速度に対する前記第1の回転体側の相対回転速度が負でない場合にのみ該第1の回転体から前記入力軸へとトルクを伝達させる一方向伝達機構(46)であることを特徴とする車載動力伝達装置。 - 前記エネルギ蓄積手段は、フライホイール(42)であることを特徴とする請求項1に記載の車載動力伝達装置。
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