JP5875918B2 - 車室内熱交換器及び車室内熱交換器のヘッダ間接続部材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ヒートポンプ装置における車室内熱交換器と、該車室内熱交換器の一対のヘッダ同士を連通して接続する部材に関する。

エンジン搭載車両のヒートポンプ式空調装置において、特許文献１に示される熱交換器（コンデンサ又はエバポレータとして機能）では、複数の冷媒流通チューブを積層した上流側及び下流側のチューブ群の同一端側に連通して接続した一対のヘッダの一部の内部空間同士が、接続部材を介して連通して接続されている。

これにより、上流側チューブ群から流入した冷媒を、下流側チューブ群へ流出させるカウンターフロー構造として、送風空気との熱交換効率を高めることができ、また、車室内熱交換器として使用する場合、車室に送風される空気（暖房空気又は冷房空気）の温度を均一化できる。

日本国特許公報；特開平１１−１４２０８７号

ところで、後述するように、車室内熱交換器の暖房用のコンデンサとして利用し、かつ、冷房時には、該空気導入口を遮断して空気との熱交換を殆ど行わせず、冷媒をガス状態で流通させる方式が考えられる。この方式では、冷房時に冷媒を車室内熱交換器をバイパスさせる構造に比較し、コスト削減を図れる。

しかし、この方式に上記特許文献１の熱交換器を利用する場合、前記接続部材に形成された孔が１個のみ形成され、上流側流路の総断面積に比較してヘッダ間を連通する孔の断面積比が小さすぎるため、冷媒の連通孔通過時の圧力損失が大きくなり、冷房性能を低下させてしまう。

本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、上記のように車室内熱交換器が利用されるような場合でも、圧力損失を抑制して冷房性能を良好に維持できるようにすることを目的とする。

かかる課題を解決するため本発明にかかる車両用空調装置の車室内熱交換器は、複数の冷媒流通チューブを積層した上流側及び下流側のチューブ群が車室内送風路の送風方向に並べて配設され、前記各チューブ群の前記冷媒流通チューブの同一端側に連通して接続した一対のヘッダの少なくとも一部の内部空間同士が、連通孔を介して連通して接続された車両用空調装置の車室内熱交換器であって、前記内部空間同士を連通する連通孔の総断面積を、前記上流側チューブ群の最上流側流路の総断面積に対する割合が３８〜９３％となるように設定し、前記内部空間同士が、板状の接続部材にその平坦面両側から突出して形成した複数のボス部を、前記一対のヘッダの管壁を貫通して接続することにより、前記ボス部の内側に形成された複数の連通孔を介して連通し、前記ボス部の外径が隣接する前記冷媒流通チューブ相互の間隔より小さく、ボス部が前記冷媒流通チューブ相互間に配設されることを特徴とする。

また、本発明に係る車室内熱交換器のヘッダ間接続部材は、複数の冷媒流通チューブを積層した上流側及び下流側のチューブ群が車室内送風路の送風方向に並べて配設された車室内熱交換器の、前記各チューブ群の前記冷媒流通チューブの同一端側に連通して接続された一対のヘッダ間に接続され、前記一対のヘッダの少なくとも一部の内部空間同士を連通して接続する接続部材であって、板状の接続部材の平坦面両側から突出し、前記一対のヘッダの管壁を貫通して接続される複数のボス部を有し、前記ボス部の内側に前記内部空間同士を連通する連通孔を有し、前記ボス部の外径が隣接する前記冷媒流通チューブ相互の間隔より小さく、ボス部が前記冷媒流通チューブ相互間に配設されることを特徴とする。

本発明にかかる車両用空調装置の車室内熱交換器によれば、ヘッダ内部空間同士を連通する連通孔の総断面積を、前記上流側チューブ群の最上流側流路の総断面積に対する割合が３８〜９３％となるように設定したことにより、加工コストの増加や強度低下を抑制しつつ、連通孔を通過する冷媒の圧力損失を十分に低減することができ、冷房時の性能を良好に維持することができる。

また、本発明に係る車室内熱交換器のヘッダ間接続部材によれば、該接続部材を介して一対のヘッダ間を容易に接続することができ、ボス部の内側に形成された複数の連通孔により、該連通孔を通過する冷媒の圧力損失を十分に低減することができ、冷房時の性能を良好に維持することができる。

本発明に係る車室内熱交換器を備えた車両用空調装置における冷媒回路の暖房時における冷媒の流れを示す図。 同上車両用空調装置における冷媒回路の冷房時における冷媒の流れを示す図。 同上車室内熱交換器を空気の送風方向下流側から見た正面図。 図３のＡ矢視側面図。 図３のＢ−Ｂ矢視断面図。 図３のＣ矢視側面図。 同上車室内熱交換器の上端部に配設される一対のヘッダの底面図。 同上の一対のヘッダの両端部に接続される蓋部材の側面図及び断面図。 同上車室内熱交換器の下端部に配設される一対のヘッダの平面図及び正面図。 同上車室内熱交換器の下端部に配設される一対のヘッダ相互を連通して接続する接続部材の平面図、正面図及びその形成方法の２つの異なる例を示す図。 図３のＤ−Ｄ矢視断面図。 同上車室内熱交換器の下端部に配設される一対のヘッダの一端部に接続されるアダプタの両側面図及び断面図。 同上車室内熱交換器における冷媒の流れを示す概要斜視図。 カウンター孔断面積割合と圧力損失との関係を示す線図。 圧力損失と冷房時のＣＯＰ比率との関係を示す線図。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１及び図２は、本発明に係る車室内熱交換器を備えたヒートポンプ式の車両用空調装置における冷媒回路の概要を示す。なお、本発明に係る車室内熱交換器が適用される冷媒回路は、これに限らない。

該空調装置は、コンプレッサ１、車室内の送風路５１の下流側に配設された第１車室内熱交換器２、車室外に配設された車室外熱交換器３、車室内の送風路５１の上流側に配設された第２車室内熱交換器４を含んで構成される。

送風路５１の上流端部には、ファン５２が配設され、第１車室内熱交換器２の通気口には、該通気口を開閉自由なダンパ５３が装着されている。
コンプレッサ１の冷媒吐出口から第１車室内熱交換器２を経て車室外熱交換器３に至る第１冷媒配管５の途中には、第１膨張弁６及び第１逆止弁７が介装されている。車室外熱交換器３からコンプレッサ１の冷媒吸入口に至る第２冷媒配管８の途中には、第１開閉弁９及びアキュームレータ１０が介装されている。

また、第１冷媒配管５の第１膨張弁６下流側から車室外熱交換器３と第１開閉弁９との間を結んで第３冷媒配管１１が接続され、該第３冷媒配管１１には、第２開閉弁１２が介装されている。ここで、第１膨張弁６は、第２開閉弁１２が開のときは第２開閉弁１２に比較して通路抵抗が大きいため実質的に閉となるが、強制的に閉としてもよい。したがって、第１膨張弁６と第２開閉弁１２とは、選択的に開となる。

第１冷媒配管５の第１逆止弁７下流側から分岐して第２車室内熱交換器４に至る第４冷媒配管１３が配設され、該第４冷媒配管１３には、第３開閉弁１４、第２逆止弁１５、内部熱交換器１６の高温部１６Ａ及び第２膨張弁１７が介装されている。

第２車室内熱交換器４から第１開閉弁９とアキュームレータ１０との間に至る第５冷媒配管１８が接続され、該第５冷媒配管１８には、第４開閉弁１９及び内部熱交換器１６の低温部が介装されている。内部熱交換器１６は、高温部１６Ａを流通する高温冷媒と低温部１６Ｂを流通する低温冷媒との間で熱交換がなされる。

さらに、第１冷媒配管５の第１膨張弁６の上流側から第４冷媒配管１３の逆止弁１５下流側に至る第６冷媒配管２０が配設され、該第６冷媒配管２０には、第５開閉弁２１が介装されている。

次に、上記空調装置の各運転時の概要を説明する。
暖房時には、ダンパ５３、第１膨張弁６及び第１開閉弁９が開とされ、第２開閉弁１２、第３開閉弁１４、第４開閉弁１９及び第５開閉弁２１が閉とされる。

図１に示すように、コンプレッサ１で加圧された高温・高圧のガス冷媒は、第１車室内熱交換器２に流入し、ファン５２から送風された空気と熱交換（放熱）して凝縮・液化される。この熱交換によって、空気は加熱される。加熱された空気は車室内に送風され、車室内を暖房する。

そして、液状冷媒は、第１膨張弁６を経て減圧されて気液混合状態となり、第１逆止弁７を介して車室外熱交換器３に流入する。車室外熱交換器３では、冷媒は外気と熱交換（吸熱）して気化（ガス化）された後、第１開閉弁９を介してコンプレッサ１の吸入口に戻されて加圧されるサイクルが繰り返される。

また、冷房時には、第２開閉弁１２、第３開閉弁１４、第４開閉弁１９が開とされ、ダンパ５３、第１膨張弁６、第１開閉弁９及び第５開閉弁２１が閉とされる。
図２に示すように、コンプレッサ１で加圧された冷媒は、第１車室内熱交換器２を流通するが、ダンパ５３が閉とされて第１車室内熱交換器２への送風が遮断されているため、送風空気との熱交換（冷却）が殆ど行われず、冷媒は高温・高圧のガス状態のまま流出し、第２開閉弁１２を介して車室外熱交換器３に流入する。

車室外熱交換器３は、コンデンサとして機能し、外気と熱交換（放熱）してガス冷媒が凝縮・液化される。この液状冷媒は、第３開閉弁１４、逆止弁１５、内部熱交換器１６の低温部１６Ａを通って第２膨張弁１７に至り、第２膨張弁１７で減圧され気液混合状態となって第２車室内熱交換器４に流入する。第２車室内熱交換器４では、ファン５２から送風された空気と熱交換（吸熱）して冷媒は、ガス化される。この熱交換によって冷却された空気は車室内に送風され、車室内を冷房する。

また、除湿時には、簡易的には、上記冷房時の状態でダンパ５３を開くことにより、第２車室内熱交換器４によって冷却・凝縮されて水分が減少した空気を、下流の第１車室内熱交換器２によって再加熱して相対湿度の低い空気を車室内に送風することができる。また、第２車室内熱交換器４による冷却除湿機能をより高めるため、第６冷媒配管２０に介装した第５開閉弁２１を開いて、第２車室内熱交換器４に供給される冷媒流量を増大するようにしてもよい。

上記のように、暖房時にコンデンサとして作動し、冷房時には空気と熱交換させることなく流通させる第１車室内熱交換器２が、以下のように構成されている。
図３は、第２車室内熱交換器２を空気の送風方向下流側からみた正面図、図４は、図３のＡ矢視図、図５は、図３のＢ−Ｂ矢視断面図、図６は、図３のＣ矢視側面図である。

扁平な通路断面を有する複数の冷媒流通チューブ１０１を、コルゲートフィン１０２（図では上部のみ示す）を介して積層した１対のチューブ群１０３Ａ,１０３Ｂが形成され、これら１対のチューブ群１０３Ａ,１０３Ｂを相互に対向させて、送風路５１の送風方向に間隔を開けて上流側と下流側とに２列配設している。各冷媒流通チューブ１０１とコルゲートフィン１０２とは、ろう付け等により固定されている。

前記２列のチューブ群１０３Ａ,１０３Ｂのチューブ軸方向両側に、冷媒流通チューブ１１の積層方向（本実施形態では、図示左右方向）に延びる円筒状のヘッダが、それぞれ一対ずつ配設されている。

冷媒流通チューブ１０１の軸方向一方の側（図示上側）に配設される一対のヘッダ１０４Ａ，１０４Ｂは、図７に示すように、それぞれ各チューブ群の冷媒流通チューブ１０１の一端部（上端部）を挿入するための複数の孔１０４ａを開口した形状を有している。各チューブ群１０３Ａ,１０３Ｂの冷媒流通チューブ１０１の一端部（上端部）は、ヘッダ１０４Ａ，１０４Ｂの対応する複数の孔１０４ａに挿入され、ろう付けして固定される。

また、ヘッダ１０４Ａ，１０４Ｂは、両側の開口端が、それぞれ図８に示すような長円状の蓋部材１０５に形成された一対の円筒状係合部１０５ａ内に係合して閉塞され、ろう付けして固定される。

冷媒流通チューブ１０１の軸方向他方の側（図示下側）に配設される一対のヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂは、ヘッダ１０４Ａ，１０４Ｂと同様、それぞれ各チューブ群１０３Ａ，１０３Ｂの冷媒流通チューブ１１の他端部（図示下端部）を挿入するための複数の孔１０６ａを開口した形状を有している。各チューブ群１０３Ａ，１０３Ｂの冷媒流通チューブ１１の他端部（下端部）は、ヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの対応する複数の孔１０６ａに挿入され、ろう付けして固定される。

また、ヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの内部空間が、軸方向中間部において円板状の仕切り部材１０６ｂによって複数（本実施形態では２個）に仕切られている。仕切り部材１０６ｂは、一対のヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの内壁にろう付けして固定される。

さらに、ヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの仕切り部材１０６ｂで仕切られた一方（図示右側）の部分には、対向する内壁にそれぞれ複数のボス貫通孔１０６ｃが形成される。
そして、図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、板状部材の平坦部両側に、連通孔１０７ｂを内側に有するボス部１０７ａを突出させた接続部材１０７を形成し、図１１に示すように、該接続部材１０７のボス部１０７ａをヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂのボス貫通孔１０６ｃに貫通させてろう付けして固定する。

接続板１０７のボス部１０７ａは、例えば、図１０（Ｃ）に示すように１枚の板材の片側表面に突出するようにバーリングによって形成したものを一対形成し、これらを逆向きに重ねてろう付け等で固定することにより形成することができる。

あるいは、図１０（Ｄ）に示すように、一枚の板材の片側表面に突出させて１回目のバーリングを行った後、逆方向からバーリングを行って反対側に突出させる周知の方式で加工することもできる。

また、ボス部１０７ａの外径を、隣接する冷媒流通チューブ１０１の間隔（コルゲートフィン１０２の高さ）より小さくすることにより、図１１に示すように、隣接する冷媒流通チューブ１０１相互間にボス部１０７ｂを収めて隣接する冷媒流通チューブ１０１との干渉を回避することができる。

ヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの軸方向一方（図示右側）の開口端は、図７で示した蓋部材１０５のと同様に形成された蓋部材１０８の一対の円筒状係合部内に嵌合密閉してろう付け固定される。

ヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂの軸方向他方（図示左側）の開口端は、図１２に示すように、軸方向に開通するアダプタ１０９に形成された一対の円筒状係合部１０９ａに係合し、ろう付けにより固定する。

アダプタ１０９のヘッダ１０６Ａ，１０６Ｂ取付側とは反対側の一対の円筒状係合部１０９ｂには、一方（例えば送風方向下流側）に冷媒流入管１１０、他方（送風方向上流側）に冷媒流出管１１１が係合され、ろう付けにより固定される。

また、チューブ群１０３Ａ，１０３Ｂ，１０６Ａ，１０６Ｂの積層方向両端部には、図３に示すように、それぞれ、補強板１１２がろう付けして固定される。
以上のように形成された第１車室内熱交換器２の冷媒の流れは、図１３の矢印に示すようになる。

冷媒は、冷媒流入管１１０から下側のヘッダ１０６Ａ内に流入し、仕切り板１０６ｂより手前側の第１ヘッダ空間１０６Ａｕに臨む複数の冷媒流通チューブ１０１（第１チューブ群１０３Ａｕ）の下端開口から流入して、第１チューブ群１０３Ａｕを上方に流動する。

さらに、第１チューブ群１０３Ａｕの上端開口から上側のヘッダ１０４Ａ内に流入した後、奥側の複数の冷媒流通チューブ１０１（第２チューブ群１０３Ａｄ）に上端開口から流入し、第２チューブ群１０３Ａｄを下方に流動する。

そして、第２チューブ群１０３Ａｄの下端開口から仕切り板１０６ｂより奥側の第２ヘッダ空間１０６Ａｄ内に流入する。
次いで、第２ヘッダ空間１０６Ａｄ内に臨む接続部材７のボス部１０７ａ内の連通孔１０７ｂを通って、隣接するヘッダ１０６Ｂの仕切り板１０６ｂより奥側の第３ヘッダ空間１０６Ｂｕに流入する。

第３ヘッダ内空間１０６Ｂｕに臨む複数の冷媒流通チューブ１０１（第３チューブ群１０３Ｂｕ）の下端開口から流入し、第３チューブ群１０３Ｂｕを上方に流動する。
さらに、第３チューブ群１０３Ｂｕの上端開口からヘッダ１０４Ｂ内に流入した後、手前側の複数の冷媒流通チューブ１０１（第４チューブ群１０３Ｂｄ）の上端開口から、第４チューブ群１０３Ｂｄを下方に流動する。

そして、第４チューブ群１０３Ｂｄの下端開口から仕切り板１０６ｂより手前側の第４ヘッダ空間１０６Ｂｄ内に流入し、冷媒流出管１１１から流出する。
暖房時に車室内熱交換器２がコンデンサとして機能する際は、冷媒は、上記のように２つのチューブ群１０３Ａ，１０３Ｂの各冷媒流通チューブ１０１を通る間に、これら各チューブ１０１の外表面に接触しつつ流通する送風空気と熱交換して放熱されると共に、同じく外表面に接触する送風空気によって冷却されるコルゲートフィン１０２と熱交換して放熱されることにより、効率よく冷却されて凝縮・液化される。

そして、かかるカウンターフロー式の冷媒流路により、手前側（図１３で左側）では、送風方向下流側のチューブ群１０３Ａにおいて高温なガス状冷媒が高密度で流通する冷媒入口に近い領域と、送風方向上流側のチューブ群１０３Ｂにおいて凝縮された低温な液冷媒が流通する冷媒出口に近い領域とが、送風方向に重なり合う。

一方、反対側（奥側）に行くほど送風方向下流側及び上流側の各チューブ群１３Ａ，１３Ｂを流通する冷媒温度（又は気液割合）の差が縮小する。
即ち、送風路断面の全領域において、送風方向下流側チューブ群１０３Ａの冷媒温度（気液割合）と上流側チューブ群１３Ｂの冷媒温度（気液割合）との平均値（平均温度又は平均気液割合）が均一化される。これにより、第１車室内熱交換器２を通過して熱交換しつつ車室内へ送風される暖房空気の温度が均一化され、快適な暖房を行うことができる。

一方、冷房時には、既述したように、ダンパ５３が閉となって第１車室内熱交換器２への送風を遮断し、送風空気との熱交換（冷却）を実質的に行わせることなく、冷媒を高温・高圧のガス状態のまま流出させる。第２車室内熱交換器４で冷却した空気の第１車室内熱交換器２との熱交換による再加熱を抑制するためであり、冷媒を、第１車室内熱交換器２をバイパスさせる方式に比較して、バイパス弁及びバイパス通路を省略でき、コスト低減を図れる。

このような方式を採用する場合、冷房時に、高圧のガス状冷媒が車室内熱交換器を通過する際の圧力損失が増大すると冷房性能が低下することが問題となる。
本出願人は、ガス冷媒が上流側ヘッダから下流側ヘッダに至るカウンター孔（接続部材の１０７連通孔１０７ｂ）での圧力損失が冷房性能に大きく影響することに着目し、実験ないしシミュレーションによって、以下の結果を得た。

図１４は、カウンター孔（接続部材１０７の連通孔１０７ｂ）の総断面積の、最上流側流路（チューブ群１０３Ａｕ）の総断面積に対する割合（カウンター孔断面積割合）と、圧力損失との関係を示す。

冷房時の高圧冷媒流通時における圧力損失は、カウンター孔断面積割合が小さいところでは、大きな値となっているがカウンター孔断面積割合の増大に応じて大きく減少する特性となっている。

一方、図１５に示すように、冷房時の冷房性能を示すＣＯＰ比率（冷房能力／消費電力）は、圧力損失の増大に応じて低下するものの、所定以上の圧力損失に対して、ＣＯＰ比率は略一定に維持されることが明らかとなった。具体的には、ＣＯＰ比率が略一定に維持され始める圧力損失（略０．６０［ＭＰａ］となるカウンター孔断面積割合が略３８％であった。

したがって、カウンター孔断面積割合が３８％未満の領域では、カウンター孔断面積割合を大きくしても圧力損失低減によるＣＯＰ比率の向上効果が得られず、カウンター孔断面積割合が３８％以上の領域で、カウンター孔断面積割合の増大に応じて圧力損失低減によるＣＯＰ比率の向上効果が得られることが明らかである。

また、図１４に示すように、カウンター孔断面積割合を９３％より大きくしても、冷房時の圧力損失は略一定に維持され、ＣＯＰ比率のそれ以上の向上は期待できず、連通孔１０７ｂの数や断面積を無駄に増加させるだけで、加工コストの増加や強度低下にもつながることとなる。

一方、暖房時の冷媒凝縮時における圧力損失は、図１４に示すように、カウンター孔断面積割合が小さい場合も、冷房時の高圧ガス冷媒流通時に比較して極めて低く、カウンター孔断面積割合の増大に応じて緩やかに減少する特性となる。

このように、暖房時の圧力損失は元々小さく、圧力損失による暖房時のＣＯＰ比率の低下は冷房時に比較すると無視できる程度に小さい。
以上の結果に基づく考察により、カウンター孔断面積割合［＝（連通孔１０７ｂの総断面積）／（チューブ群１０３Ａｕの総断面積）］を、３８％〜９３％の範囲に設定することとした。

かかるカウンター孔断面積割合の設定により、第１車室内熱交換器２をコンデンサとして用いる暖房時は勿論、冷房時に送風を遮断して高圧のガス状冷媒を流通させる際にも、良好な冷房性能を確保することができ、加工コストの増加や強度低下も抑制できる。

また、上記のように形成された接続部材１０７を用いることにより、第２ヘッダ空間１０６Ａｄと第３ヘッダ空間１０６Ｂｕとを容易に連通させて接続することができ、強度を確保した上で、上記カウンター孔断面積割合を達成して良好な冷房性能を維持することができる。

また、最上流側のチューブ群１０３Ａｕの総断面積を、入口管１１０の断面積より大きくしてある。これにより、該入口管１１０からチューブ群１０３Ａｕに流入する際の圧力損失をも抑制され、車室内熱交換器２の圧力損失を可能な限り抑制でき、冷房性能の低下を可及的に抑制できる。

また、上記実施形態では、ヘッダ内を仕切り板で仕切って、冷媒の流れを上流側チューブ群１０３Ａで２パス、下流側チューブ群１０３Ｂで２パスの流路を有するように流路を変換させ、かかる変換回数の増大により、既述した送風空気温度の均一化を促進できる。但し、簡易的には、ヘッダ内を仕切らず、上流側チューブ群全体と下流側チューブ群全体との２パスとしてもよく、逆に、仕切り数を増大する等の設定により、より多くの流路パスを有する構成としてもよい。

また、コルゲートフィン１０２の代わりに、各冷媒流通チューブを貫通させる平板状フィンを上下方向に多数列配設した構成であってもよい。

１…コンプレッサ、２…第１車室内熱交換器、４…第２車室内熱交換器、５…第１冷媒配管、６…第１膨張弁、７…第１逆止弁、８…第２冷媒配管、９…第１開閉弁、１０…アキュームレータ、１１…第３冷媒配管、１２…第２開閉弁、１３…第４冷媒配管、１４…第３開閉弁、１５…第２逆止弁、１６…内部熱交換器、１７…第２膨張弁、１８…第５冷媒配管、１９…第４開閉弁、５１…送風路、５２…ファン、５３…ダンパ、１０１…冷媒流通チューブ、１０２…コルゲートフィン、１０３Ａ,１０３Ｂ…チューブ群、１０４Ａ，１０４Ｂ…ヘッダ、１０６Ａ，１０６Ｂ…ヘッダ、１０６ｂ…仕切り板、１０６ｃ…ボス貫通孔、１０７…接続部材、１０７ａ…ボス部、１０７ｂ…連通孔
第３ヘッダ空間１０６Ｂｕ

Claims (4)

1. 複数の冷媒流通チューブを積層した上流側及び下流側のチューブ群が車室内送風路の送風方向に並べて配設され、前記各チューブ群の前記冷媒流通チューブの同一端側に連通して接続した一対のヘッダの少なくとも一部の内部空間同士が、連通孔を介して連通して接続された車両用空調装置の車室内熱交換器であって、
   前記内部空間同士を連通する連通孔の総断面積を、前記上流側チューブ群の最上流側流路の総断面積に対する割合が３８〜９３％となるように設定し、
   前記内部空間同士が、板状の接続部材にその平坦面両側から突出して形成した複数のボス部を、前記一対のヘッダの管壁を貫通して接続することにより、前記ボス部の内側に形成された複数の連通孔を介して連通し、
   前記ボス部の外径が隣接する前記冷媒流通チューブ相互の間隔より小さく、ボス部が前記冷媒流通チューブ相互間に配設されることを特徴とする車室内熱交換器。
2. 暖房時にコンデンサとして機能し、冷房時には前記送風路内での送風を遮断され、コンプレッサからの冷媒をガス状態で流通して車室外側のコンデンサに供給することを特徴とする請求項１に記載の車室内熱交換器。
3. 前記上流側チューブ群の上流端における各冷媒チューブの総断面積を、前記上流側チューブ群の上流端に接続されたヘッダの入口部に接続される入口管の断面積より大きくしたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車室内熱交換器。
4. 複数の冷媒流通チューブを積層した上流側及び下流側のチューブ群が車室内送風路の送風方向に並べて配設された車室内熱交換器の、前記各チューブ群の前記冷媒流通チューブの同一端側に連通して接続された一対のヘッダ間に接続され、前記一対のヘッダの少なくとも一部の内部空間同士を連通して接続する接続部材であって、
   板状の接続部材の平坦面両側から突出し、前記一対のヘッダの管壁を貫通して接続される複数のボス部を有し、前記ボス部の内側に前記内部空間同士を連通する連通孔を有し、
   前記ボス部の外径が隣接する前記冷媒流通チューブ相互の間隔より小さく、ボス部が前記冷媒流通チューブ相互間に配設されることを特徴とする車室内熱交換器のヘッダ間接続部材。