JP5869964B2 - 鞍乗り型車両の防風構造 - Google Patents

Description

本発明は、乗員が着座するシートの前方にレッグシールドを有する鞍乗り型車両の防風構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、乗員の足の前方を覆うレッグシールドを有するものがある。この種の車両には、車体前方からの走行風を、フロントカバーの前面に開けた導風口からダクトに入れ、このダクトからレッグシールドの側端部に噴出させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようにレッグシールドの側端部に走行風を噴出することにより、乗員側への走行風の巻き込みを抑制するとともに足下空間が負圧になるのを抑制し、乗員に対する風防効果を高めることができる。

特開平１０−２０３４５４号公報

しかし、従来の構成は、複数のダクトをレッグシールド端部に設けているため、車両左右中央側への導風がなく、レッグシールド後方の走行風の巻き込み防止が不十分になるおそれがあった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、レッグシールド後方かつ車両左右中央での負圧を低減して風防効果を高めることができる鞍乗り型車両の防風構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、乗員が着座するシート（１０）の前方に設けられるレッグシールド（６０１）と、レッグシールド（６０１）の前記シート（１０）側の面に開閉可能に設けられる収納部（１３１）と、前記レッグシールド（６０１）と一体に形成され、前記収納部（１３１）の下方を覆うように形成される下壁（６０２Ａ２）とを備える鞍乗り型車両の防風構造において、前記下壁（６０２Ａ２）に、車体前方からの走行風を前記レッグシールド（６０１）後方に抜く排風口（６５１）が設けられ、前記収納部（１３１）の底壁（１３２Ｃ）は、前記排風口（６５１）の前方近傍を境にして、その前方が前記排風口（６５１）よりも低い最深底壁（１３２Ｃ１）とされ、その後方が前記排風口（６５１）よりも高い上げ底壁（１３２Ｃ２）とされ、前記最深底壁（１３２Ｃ１）と前記上げ底壁（１３２Ｃ２）との間が上下に延びる縦壁（１３２Ｃ３）でつながれて、前記底壁（１３２Ｃ）と前記下壁（６０２Ａ２）との間の隙間（ＫＬ）を、車体前後方向だけでなく上下方向に屈曲する、前記排風口（６５１）に向かう走行風のラビリンス通路にするとともに、前記隙間（ＫＬ）内で、前記底壁（１３２Ｃ）から下方に突出して前記隙間（ＫＬ）を更に複雑なラビリンス経路にするリブ壁（１３２Ｄ）を、前記底壁（１３２Ｃ）に一体に設けていることを特徴とする。
この構成によれば、レッグシールドのシート側の面に開閉可能に設けられる収納部の下方を覆う下壁に、車体前方からの走行風をレッグシールド後方に抜く排風口が設けられるので、レッグシールド後方かつ車両左右中央での負圧を低減して風防効果を高めることができる。また、走行風のラビリンス通路により、塵埃や雨水等の排風口からの排出を抑制することができる。

上記構成において、前記レッグシールド（６０１）の前方にフロントカウル（１３０）が設けられ、前記フロントカウル（１３０）前面に前輪（２）を配置する開放部（１８７）が形成され、前記排風口（６５１）は、前記開放部（１８７）より上方で下方かつ後方に指向するように設けられ、前記収納部（１３１）は前記レッグシールド（６０１）内で前方に膨出するように形成され、前記排風口（６５１）の上方に前記収納部（１３１）を構成する壁面（１３２Ｃ）が配置されるようにしても良い。この構成によれば、走行風と共に入る塵埃や雨水等を排風口から排出し難くすることができる。

また、上記構成において、前記レッグシールド（６０１）と前記シート（１０）下方とを連結するセンタートンネル部（２５０）を有し、前記排風口（６５１）は、前記センタートンネル部（２５０）の左右両側にそれぞれ設けられるようにしても良い。この構成によれば、センタートンネル部の形状を利用して走行風をレッグシールド後方に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。

また、上記構成において、前記センタートンネル部（２５０）は、前記排風口（６５１）に隣接する壁面（５３，５４）が後方に行くほど平面視で車幅方向中心に近づくようにしても良い。この構成によれば、センタートンネル部の形状を利用して排風口からの風を左右中心に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。

また、上記構成において、前記収納部（１３１）は、当該収納部（１３１）から前方に延出する遮蔽壁（７１６）を有し、前記遮蔽壁（７１６）は、前記排風口（６５１）に対して車幅方向中心側にオフセットして配置されるようにしても良い。この構成によれば、小型の収納部であっても、遮蔽壁が有効に塵埃や雨水等を遮蔽し、遮蔽壁を大型化することなく、塵埃や雨水等の排風口からの排出を更に抑制することができる。

また、上記構成において、前記排風口（６５１）の内側前縁にリブ壁（６５５）が延出するようにしても良い。この構成によれば、リブ壁によって、塵埃や雨水等の排風口からの排出を更に抑制することができる。
また、上記構成において、前記排風口（６５１）の内側前縁に設けられるリブ壁（６５５）は、前記下壁（６０２Ａ２）から上方に立設し、前記収納部（１３１）の前記底壁（１３２Ｃ）に設けられる前記リブ壁（１３２Ｄ）は、車体下面視で後方に開放するＵ字形状であって、前記排風口（６５１）の前縁及び左右の側縁を囲うように延在するリブでも良い。

本発明は、レッグシールドのシート側の面に開閉可能に設けられる収納部の下方を覆う下壁に、車体前方からの走行風をレッグシールド後方に抜く排風口が設けられるので、車両左右中央付近での負圧を低減して風防効果を高めることができる。
また、排風口は、フロントカウル前面に設けられた開放部より上方で下方かつ後方に指向するように設けられ、収納部はレッグシールド内で前方に膨出するように形成され、排風口の上方に収納部を構成する壁面が配置されるようにすれば、走行風と共に入る塵埃や雨水等を排風口から排出し難くすることができる。
また、排風口は、レッグシールドとシート下方とを連結するセンタートンネル部の左右両側にそれぞれ設けられるようにすれば、センタートンネル部の形状を利用して走行風をレッグシールド後方に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。

また、センタートンネル部は、排風口に隣接する壁面が後方に行くほど車幅方向中心側になるように傾斜するようにすれば、センタートンネル部の形状を利用して排風口からの風を左右中心に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。
また、収納部の底壁は、収納部の下方を覆う下壁との間に排風口に向かう走行風のラビリンス通路を形成するようにすれば、塵埃や雨水等の排風口からの排出を更に抑制することができる。
また、収納部は、当該収納部から前方に延出する遮蔽壁を有し、遮蔽壁は、排風口の上方であって、排風口に対して車幅方向中心側にオフセットして配置されるようすれば、小型の収納部であっても、遮蔽壁が有効に塵埃や雨水等を遮蔽し、遮蔽壁を大型化することなく、塵埃や雨水等の排風口からの排出を更に抑制することができる。
また、排風口の内側前縁にリブ壁が延出するようにすれば、リブ壁によって、塵埃や雨水等の排風口からの排出を更に抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車を前方から見た正面図である。 自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。 自動二輪車の内部構造を示す右側面図である。 車体フレームの斜視図である。 車体前部を後側から見た図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 盗難抑制装置の水平断面を周辺構成と共に示す図（図６のＩＸ−ＩＸ断面図）である。 盗難抑制装置７０５の垂直断面を周辺構成と共に示す図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。 フロントカバー及び上面カバーを外した状態の車両前部を示す右側面図である。 上部レッグシールドを周辺構成と共に示す斜視図である。 フロントカバーを外して車体前部を左側から見た図である。 フロントカバーを外して車体前部を右側から見た図である。 図６のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。 排風口を周辺構成と共に下方から見た図である。 左側の排風口を周辺構成と共に示す側断面図である。 右側の排風口を周辺構成と共に示す側断面図である。 図１７のＸＸ−ＸＸ断面図である。 排風口を前部カバーの内側から見た図である。 図１７のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ断面図である。 左側の排風口を下方から見た図である。 左側の排風口を前方から見た断面図である。 右側の排風口を下方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図であり、図２は、自動二輪車１を前方から見た正面図である。また、図３は、自動二輪車１の内部構造を示す左側面図であり、図４は、自動二輪車１の内部構造を示す右側面図である。
自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、シート１０に着座した乗員（運転者）ＲＤが足を載せる低床のステップフロア６８を有するスクータ型車両であり、車体フレームＦ（図３，図４）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン（ユニットスイングパワーユニットとも言う）Ｕに軸支されている。車体フレームＦは、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。なお、図３及び図４では車体カバーＣの一部を取り外している。

図５は、車体フレームＦを示している。
図３〜図５に示すように、車体フレームＦは、金属製のチューブやパイプを溶接によって複数連結して形成されており、メインフレーム１１は、前部に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延出した後、略水平に後方へ延び、後部で後上方に延びる左右一対のダウンチューブ１３，１３と、ダウンチューブ１３，１３の前下部から後上方へ車両後部まで延出する左右一対のシートレール１４，１４と、ヘッドパイプ１２からダウンチューブ１３，１３の上方を後下方に延びてシートレール１４，１４に連結される左右一対のアッパーチューブ１５，１５とを有している。
ダウンチューブ１３，１３は、ヘッドパイプ１２に前端が連結されて後下方へ延出する下方延出部７０と、下方延出部７０の下端から後方に略水平に延出する水平延出部７１と、水平延出部７１の後端から後上方に延出する斜め上方延出部７２とを有している。

図５に示すように、メインフレーム１１には、左右のフレームを連結するクロスメンバとして、ダウンチューブ１３，１３の下方延出部７０，７０の上部間を連結する前上部クロスメンバ１６と、下方延出部７０，７０の下部間を連結する前クロスメンバ１７と、ダウンチューブ１３，１３の水平延出部７１，７１間を連結する水平部クロスメンバ１８と、アッパーチューブ１５，１５間を連結する上部クロスメンバ１９と、シートレール１４，１４間を連結する中間クロスメンバ２０と、シートレール１４，１４の後部間を連結する後部クロスメンバ２１とを有している。水平部クロスメンバ１８は、水平延出部７１，７１にボルト止めによって連結されている。
ダウンチューブ１３，１３の斜め上方延出部７２，７２の上部には、車幅方向外側に延出する左右一対のタンデムステップステー２２，２２が設けられている。
ヘッドパイプ１２の前面には、灯火類や車体カバーＣ等を支持する籠状の前部フレーム２４が連結されている。
また、メインフレーム１１の外側方には、ダウンチューブ１３，１３に連結されて前後に延び、ステップフロア６８を下方から支持する左右一対のステップフレーム２３（図３、図４）が設けられている。

図３〜図５に示すように、前輪２を操向する操舵系５は、ヘッドパイプ１２に回動自在に軸支されるステアリングシャフト９（図３）と、このステアリングシャフトの上部に連結されるハンドル２５とを有している。上記ステアリングシャフト９の下端は、左右一対のフロントフォーク２６，２６に連結されており、前輪２は、フロントフォーク２６，２６の下端に軸支され、ハンドル２５による操作によって操向される。

ユニットスイングエンジンＵ（図１，図３，図４）は、エンジンＥと、ベルト式の無段変速機構が収容された伝動ケースＭとが一体化されたユニットスイング式であり、後輪３を支持するスイングアームとしての機能も有している。ユニットスイングエンジンＵは、その前部に連結されるリンク部材２７を介して、ダウンチューブ１３，１３の後部に連結されており、リンク部材２７に設けられるピボット軸２８を中心にして上下に揺動自在である。なお、リンク部材２７の前端は、左右一対のパワーユニット支持部８５，８５を介してダウンチューブ１３，１３の後部に連結されている。
エンジンＥは、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、シリンダ軸線２９が略水平に前方へ延びるように配置されている。エンジンＥは、ユニットスイングエンジンＵの前部に配置されるクランクケース３０の前面に、シリンダ３１及びシリンダヘッド３２（図４）を結合して構成されている。

伝動ケースＭは、クランクケース３０の後部から後輪３の左側方を通って後方に延びている。クランクケース３０の後部には、後輪３の右側方を通って後方に延びるアーム部３３（図４）が設けられており、後輪３は、伝動ケースＭの後部とアーム部３３の後部との間に設けられる車軸３Ａに支持されている。エンジンＥの出力は、上記無段変速機構を介して後輪３に伝達される。
伝動ケースＭの後端及びアーム部３３の後端とシートレール１４，１４との間には、左右一対のリヤサスペンション３４，３４が掛け渡されている。

伝動ケースＭの上面には、外気を吸い込むエアクリーナボックス３５（図１、図３）が設けられている。エアクリーナボックス３５は、シリンダヘッド３２の上面の吸気ポートに接続されたスロットルボディ３６（図４）に、不図示のコネクティングチューブを介して接続されている。
シリンダヘッド３２の下面の排気ポートに接続された排気管３７は、エンジンＥの下方を通って後方に延び、アーム部３３の外側（右側）に固定されたマフラー３８（図４）に接続される。
伝動ケースＭの後部の下部には、車両を直立状態に支持可能なメインスタンド３９が設けられている。

エンジンＥ用の燃料を貯留する燃料タンク４０は、側面視において、前面がダウンチューブ１３の下方延出部７０に沿うとともに、後面がアッパーチューブ１５に沿うように形成されており、上下方向では、ヘッドパイプ１２の下部の後方からダウンチューブ１３の水平延出部７１近傍まで上下に長く延在している。燃料タンク４０は、左右のダウンチューブ１３，１３の間に前傾して配置されている。
前傾した燃料タンク４０の前部の下方の空間には、エンジンＥの冷却水を冷却する板状のラジエータ４１が設けられている。ラジエータ４１とエンジンＥとを接続する一対の冷却水パイプ４２（図２）は、ラジエータ４１の左側部から延出し、車両の左側（一側）のステップフレーム２３（図３）の下方を後方へ延び、ダウンチューブ１３の内側を通ってエンジンＥに接続される。
左側の水平延出部７１には、サイドスタンド４７が取り付けられている。

ラジエータ４１の冷却水の一部を貯留するリザーバタンク４６（図４）は、ラジエータ４１の後方において、車両の右側（他側）のステップフレーム２３の下方に配置されている。また、燃料タンク４０の蒸発燃料を吸着するキャニスター４３（図４）は、リザーバタンク４６の後方において右側のステップフレーム２３の下方に設けられている。

物品が収納される収納ボックス４４（図３、図４）は、シートレール１４，１４に設けられたボックスステー８０，８０（図５）を介してシートレール１４，１４に取り付けられる。この収納ボックス４４は、シートレール１４，１４間に配置されており、燃料タンク４０の後部の近傍から伝動ケースＭの上方まで、シートレール１４，１４に沿って後上がりに延在している。収納ボックス４４は、燃料タンク４０とダウンチューブ１３の斜め上方延出部７２との間に配置される前部収納部４４Ａと、ユニットスイングエンジンＵの上方に配置される後部収納部４４Ｂとが、樹脂成形によって一体に形成されている。
収納ボックス４４の上面は、その全長に亘って開口しており、この開口は、乗員用のシート１０（図１）によって開閉自在に塞がれている。シート１０は、運転者が着座する前部シート１０Ａと、前部シート１０Ａよりも一段高く形成されて同乗者が着座する後部シート１０Ｂとを有している。
収納ボックス４４の後方においてシートレール１４，１４の後部には、グラブレール４８が固定されている。

図１及び図２に示すように、車体カバーＣは、ヘッドパイプ１２の前方及び左右側方を覆うとともに、下方延出部７０の前方を下方に延びるフロントカバー５０と、フロントカバー５０の下部に連結されるフロントロアカバー５１（図２）と、ハンドル２５の下方でフロントカバー５０の上部に連結される上部カバー５２と、フロントカバー５０の左右の縁部に連結されてヘッドパイプ１２、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を後方及び側方から覆う上部インナーカバー５３（図１）と、上部インナーカバー５３の下縁に連結され、アッパーチューブ１５，１５及び下方延出部７０を覆う左右一対の下部インナーカバー５４，５４（図１）と、フロントカバー５０の下部及び下部インナーカバー５４，５４の下縁に連結され、ステップフレーム２３，２３を上方から覆う左右一対のステップカバー５５，５５（図１）と、フロントカバー５０の下部及びステップカバー５５，５５の下部に連結されてステップフレーム２３，２３を側方から覆う左右一対の前部フロアスカート５６，５６と、前部フロアスカート５６，５６に連続して後方へ延び、ダウンチューブ１３，１３を覆う左右一対の後部フロアスカート５７，５７（図１）と、左右の水平延出部７１，７１を下方から覆うアンダーカバー５８（図１）と、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５の後部に連結され、シート１０の下方で収納ボックス４４及びシートレール１４，１４を側方から覆う左右一対のボディサイドカバー５９，５９（図１）と、ボディサイドカバー５９，５９の後部に連結されるテールカバー６０（図１）とを有している。

左右のステップカバー５５，５５の底部には、前部シート１０Ａに着座した運転者が足を載せるステップフロア６８（図１）がそれぞれ形成されている。
上記の上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４及びステップカバー５５，５５は、ハンドル２５、シート１０間の下方に配置されるセンタートンネル部２５０（図１）を形成する部品である。
センタートンネル部２５０は、左右のステップフロア６８より高い位置に配置される左右一対のアッパーチューブ１５，１５及び燃料タンク４０を上方から覆うようにシート１０下方と後述するレッグシールド６０１とを連結する。
このセンタートンネル部２５０では、レッグシールド６０１に隣接する部分、つまり、上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４からなる足跨ぎ部２５０Ａが後方に行くほど車幅中心側になるように傾斜し、乗員ＲＤの乗降性が向上している。

フロントカバー５０の前部には、後上方に延びるウインドスクリーン６１が設けられている。フロントカバー５０の前端には、ヘッドライト６２が設けられ、左右一対のウインカー６３は、ヘッドライト６２の上部に連続して設けられている。ヘッドライト６２とウインドスクリーン６１との間には、板状のガーニッシュ６４が設けられている。
フロントフォーク２６，２６には、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー６５が設けられている。フロントフェンダー６５の上方においてフロントロアカバー５１の上部とフロントカバー５０との間には、前輪２を配置するための開放部１８７（図２）が形成されており、操舵系５は、開放部１８７を貫通して上下に延在する。
ボディサイドカバー５９，５９の下方には、後輪３を上方から覆うリヤフェンダー６６が設けられている。
後部シート１０Ｂの同乗者が足を載せる可倒式の一対のタンデムステップ６７（図１）は、タンデムステップステー２２，２２に支持されている。

上記のフロントカバー５０と、上部カバー５２と、上部インナーカバー５３とによって、ヘッドパイプ１２近傍（車両前部）を覆うフロントカウルとなる前部カバー１３０が構成されている。
図６は車体前部を後側（シート１０側）から見た図である。
前部カバー１３０には、収納物を収納可能な前部収納ボックス（収納部）１３１が設けられている。前部収納ボックス１３１は、ヘッドパイプ１２の左側に設けられる物品収納部１３２と、ヘッドパイプ１２の右側に設けられる物品収納部１３３（収納部）とを有している。なお、図中、符号１３４，１３５は、物品収納部１３２，１３３を開口させる蓋部材である。

図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図であり、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図７及び図８に示すように、前部カバー１３０内には、ヘッドパイプ１２の前面に固定される籠状の前部フレーム２４が配置されている。前部フレーム２４は、車幅中央（左右中央に相当）に配置されて前方へ延びる一本の下フレーム２４Ａと、下フレーム２４Ａの前部に結合されて上下に延びる前側枠状フレーム２４Ｂと、下フレーム２４Ａの後部に結合されて上下に延びる後側枠状フレーム２４Ｃと、前側枠状フレーム２４Ｂの上部と後側枠状フレーム２４Ｃの上部とを前後に連結する上フレーム２４Ｄとを有している。

ヘッドライト６２は、前側枠状フレーム２４Ｂの前側に固定され、フロントカバー５０の前端に配置されている。各ウインカー６３，６３は、外側に露出するウインカーレンズ６３Ａと、前部カバー１３０の内部に配置されるバルブ収納部６３Ｂとを有し、発光するバルブ６３Ｃは、バルブ収納部６３Ｂの後端に設けられる。バルブ収納部６３Ｂは、ヘッドライト６２の上後方において前部フレーム２４の左右側方にそれぞれ配置されている。
メーターバイザー１３７は、ウインドスクリーン６１が固定される前側メーターバイザー１３７Ａ（図８）と、前側メーターバイザー１３７Ａの後部に連結される後側メーターバイザー１３７Ｂ（図８）とを有している。車両の速度等を表示するメーターユニット１９１（図８）は、ハンドル２５の下方に位置する左右一対の上面カバー１３９，１４０の前方に設けられた後側メーターバイザー１３７Ｂの開口部から上方に露出し、前部フレーム２４の上部に支持されている。上面カバー１３９，１４０は、メーターユニット１９１の後部からシート１０側へ後下がりに傾斜して配置されている。

ハンドルポスト１３６後方のセンターパネル１３８（図６）には、メインキーによって操作されることで車両のイグニッションスイッチのオン／オフを切り替え可能なキーシリンダー部１４１（図６）が設けられている。
図７及び図８に示すように、車両の制動装置（不図示）のロックを制御するＡＢＳモジュレータ（ＡＢＳユニット）１９２は、前側枠状フレーム２４Ｂと後側枠状フレーム２４Ｃとの間において下フレーム２４Ａ上に支持され、車幅方向の中心よりも右側のバルブ収納部６３Ｂ側に寄せて配置されている。ＡＢＳモジュレータ１９２は、前輪２及び後輪３の制動装置の液圧をコントロールして制動装置のロックを制御するものであり、箱状に形成され、内部に複数の制御弁等を備えている。

右側の物品収納部１３３は、上部インナーカバー５３上方で前方へ膨出する略直方体の箱状に形成されており、略水平に前方へ延びる天井壁７００と、天井壁７００に対向する底壁７０１と、天井壁７００及び底壁７０１の前縁を連結する奥壁７０２と、天井壁７００、底壁７０１及び奥壁７０２の各左右両端部の間に掛け渡される左側壁７０３及び右側壁７０４とを備えて構成されている。右開口部１９０は、奥壁７０２に略対向して設けられている。
物品収納部１３３は、ヘッドパイプ１２の右側方において前部フレーム２４よりも後方に配置されており、奥壁７０２は、後側枠状フレーム２４Ｃ及び右側のバルブ収納部６３Ｂよりも後方に位置している。

左側の物品収納部１３２は、上部インナーカバー５３上方で前方へ膨出する略直方体の箱状であって、右側の物品収納部１３３よりも前後に長い大型の収納部に形成されている。この物品収納部１３２は、ヘッドパイプ１２の左側方に配置されてバルブ収納部６３Ｂの下方まで延びており、奥壁１３２Ａは、前側枠状フレーム２４Ｂと後側枠状フレーム２４Ｃとの間に位置している。
物品収納部１３２，１３３は、上面カバー１３９，１４０（図６）から下方に離間して配置されており、物品収納部１３２の上壁１３２Ｂと上面カバー１３９との間、及び、物品収納部１３３の天井壁７００と上面カバー（インストルメンタルパネル）１４０との間には、空間Ｓ（図７，図８）が形成されている。空間Ｓには、車両のオプションとして用意される部品、例えば、音響装置のスピーカー等を、上面カバー１３９，１４０に替えて配置することができる。

右側の物品収納部１３３の奥壁７０２には、箱型の盗難抑制装置７０５（図７、図８）が固定されている。盗難抑制装置７０５は、盗難抑制装置７０５のシステムの作動中に車両に加えられた振動を検出する加速度センサ（不図示）と、この加速度センサの検出値に基づいて警笛音を発生させる警報装置７０６（図８）とを備えている。また、盗難抑制装置７０５はキーシリンダー部１４１（図６）のイグニッションスイッチに配線接続されており、盗難抑制装置７０５の作動中にキーシリンダー部１４１が操作されると、警報装置７０６に信号を送り、警報装置７０６によって警笛音を報音させる機能を備えている。
本実施の形態では、物品収納部１３３の奥壁７０２に盗難抑制装置７０５を固定し、奥壁７０２よりも前方に盗難抑制装置７０５を配置したため、物品収納部１３３の上方に空間Ｓを確保でき、この空間Ｓに上記スピーカー等のオプション部品を配置することができる。

図９は、盗難抑制装置７０５の水平断面を周辺構成と共に示す図（図６のＩＸ−ＩＸ断面図）であり、図１０は、盗難抑制装置７０５の垂直断面を周辺構成と共に示す図である。
図７〜図１０に示すように、盗難抑制装置７０５は略直方体のケース７０７を有し、ケース７０７は、物品収納部１３３の奥壁７０２に対向する対向壁部７０７Ａ（対向面）と、対向壁部７０７Ａに対向して対向壁部７０７Ａの前方に位置する前壁部７０７Ｂと、対向壁部７０７Ａ及び前壁部７０７Ｂを上端及び下端で連結する上壁部７０７Ｃ及び下壁部７０７Ｄと、対向壁部７０７Ａ及び前壁部７０７Ｂを左端及び右端で連結する左壁部７０７Ｅ及び右壁部７０７Ｆとを有している。
左壁部７０７Ｅ及び右壁部７０７Ｆの上部には、前壁部７０７Ｂに連続して車幅方向の外側へ延びる板状の締結部７０８，７０８が設けられている。各締結部７０８には、ビス孔７０９が形成されており、盗難抑制装置７０５は、ビス孔７０９に挿通されるビス７０９Ａによって奥壁７０２に固定される。ビス孔７０９の軸線７０９Ｂ（締結軸）は、前後方向に延びている。

盗難抑制装置７０５の下壁部７０７Ｄには、コネクタ部７１０（図８）が設けられており、このコネクタ部７１０には、盗難抑制装置７０５をキーシリンダー部１４１のイグニッションスイッチに接続する配線７１９（図９）が着脱自在に接続される。
警報装置７０６は、ブロック状に形成されており、対向壁部７０７Ａの外側面の下部において、右壁部７０７Ｆ側に寄せて配置されている。警報装置７０６の背面７０６Ａには、スリット７１１（図１０）が形成されており、警報装置７０６の警笛音はスリット７１１を通って外側に発せられる。

物品収納部１３３の奥壁７０２の上部には、右側壁７０４の近傍で前方に突出する柱状の外側ボス部７１２と、外側ボス部７１２よりも車幅方向の内側に位置し、左側壁７０３の近傍で前方に突出する柱状の内側ボス部７１３とが形成されている。外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３の突出高さは略同一に形成されており、外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３の頂部には、ビス７０９Ａが螺合されるねじ穴７１２Ａ，７１３Ａが形成されている。また、奥壁７０２の上部において外側ボス部７１２と内側ボス部７１３との間には、奥壁７０２の一部が前方へ突出する上部膨出部７１７が形成されている。

盗難抑制装置７０５は、スリット７１１が奥壁７０２に対向する向きで締結部７０８，７０８が外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３の頂部に当接され、前方から各ビス７０９Ａが締結されることで奥壁７０２に固定される。
盗難抑制装置７０５は、奥壁７０２に固定された状態では、奥壁７０２を前方に投影した面の内側に納まるように配置されており、上壁部７０７Ｃ及び下壁部７０７Ｄは、高さ方向において天井壁７００と底壁７０１との間に位置し、左壁部７０７Ｅ及び右壁部７０７Ｆは、車幅方向において左側壁７０３と右側壁７０４との間に位置している。
外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３の突出高さは、盗難抑制装置７０５の対向壁部７０７Ａ及びスリット７１１と物品収納部１３３の奥壁７０２との間に隙間Ｇ（図９，図１０）が形成されるように設定されており、警報装置７０６の警笛音は、スリット７１１から出て奥壁７０２に当たって反射し、隙間Ｇを通って外部に伝達される。

このように、盗難抑制装置７０５は、スリット７１１が奥壁７０２に対向する向きで設けられて隠れるため、スリット７１１を介して盗難抑制装置７０５内に水や埃が侵入することを防止でき、且つ、外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３によって隙間Ｇが確保された状態で固定されるため、隙間Ｇを介して外側に警笛音を効果的に伝達することができる。このため、防水性・防塵性及び盗難抑制効果を両立できる。

図１０に示すように、物品収納部１３３の天井壁７００の後部には、上壁部７０７Ｃに重なる位置まで前方へ略水平に延びる延長壁部７１４が形成されており、隙間Ｇにより形成された空間は、上部の一部を延長壁部７１４によって覆われている。
奥壁７０２の下部には、盗難抑制装置７０５の下壁部７０７Ｄの下方において対向壁部７０７Ａの近傍まで膨出する膨出壁部７１５が形成されており、隙間Ｇにより形成された空間は、下部の一部を膨出壁部７１５によって覆われている。膨出壁部７１５と下壁部７０７Ｄとの間には、間隔が確保されている。

図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。
図１０及び図１１に示すように、膨出壁部７１５の下部において底壁７０１の近傍には、前方に略水平に延出して盗難抑制装置７０５を下方から覆う遮蔽壁７１６が形成されている。下面視において、遮蔽壁７１６は、前端が盗難抑制装置７０５の前壁部７０７Ｂに略重なる位置まで延びるとともに、左右の端が左壁部７０７Ｅ及び右壁部７０７Ｆに略重なる位置まで延びており、下壁部７０７Ｄのほぼ全体を覆っている。このため、遮蔽壁７１６によって遮蔽壁７１６の下方に侵入した水や埃を遮蔽でき、盗難抑制装置７０５に水や埃が影響することを防止できる。

盗難抑制装置７０５の下壁部７０７Ｄに設けられているコネクタ部７１０は、下壁部７０７Ｄと遮蔽壁７１６との間に配置されている。コネクタ部７１０に接続された配線７１９は、下壁部７０７Ｄと遮蔽壁７１６との間から車幅方向の外側に引き出されている。このように、コネクタ部７１０が下壁部７０７Ｄと遮蔽壁７１６とで挟まれた位置に設けられることで、外側からコネクタ部７１０にアクセスすることが困難になるため、コネクタ部７１０が外されることを防止でき、盗難抑制効果が向上する。また、盗難抑制装置７０５は、コネクタ部７１０に配線７１９を接続した後に、外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３にセットされ、ビス７０９Ａによって前方側から締結されて取り付けられるため、下壁部７０７Ｄと遮蔽壁７１６との間にコネクタ部７１０が設けられる構成であっても遮蔽壁７１６が邪魔にならず、容易に盗難抑制装置７０５を組み付けることができる。

図８に示すように、盗難抑制装置７０５は、高さ方向において、ＡＢＳモジュレータ１９２及びウインカー６３に重なる位置に設けられるとともに、その周囲を、ヘッドパイプ１２、ＡＢＳモジュレータ１９２、ウインカー６３、フロントカバー５０の右側面部、及び、奥壁７０２によって囲まれ、さらに、上部カバー５２によって上方から覆われており、盗難抑制装置７０５の上方及び側方には、警報装置７０６の警笛音が直接的に伝達され難くなっている。一方、盗難抑制装置７０５の下方には、フロントカウルである前部カバー１３０の前面に前輪２や操舵系５を配置する開放部１８７（図２）が形成されており、警報装置７０６の警笛音は、前部カバー１３０内で反射して、開放部１８７から下方に集中的に放出される。このため、警報装置７０６の警笛音を効率良く外側に伝達できる。

図１２は、フロントカバー５０及び上面カバー１４０を外した状態の車両前部を示す右側面図である。
図７及び図１２に示すように、盗難抑制装置７０５の前方には、右側のウインカー６３のバルブ６３Ｃが配置されている。また、盗難抑制装置７０５の右側方には、ヒューズボックス７１８が配置されている。バルブ６３Ｃ及びヒューズボックス７１８は、高さ方向において盗難抑制装置７０５に重なっている。
図１２に示すように、上面カバー１４０を取り外した状態では、空間Ｓが上方に露出し、作業者は、空間Ｓを介してバルブ６３Ｃ及びヒューズボックス７１８等の電装部品のメンテナンスを容易に行うことができる。図１２ではフロントカバー５０が取り外されているが、バルブ６３Ｃ及びヒューズボックス７１８のメンテナンスには、フロントカバー５０を取り外す必要は無い。

上記のように、盗難抑制装置７０５は、前部カバー１３０内に膨出する収納空間を形成する底壁７０１、奥壁７０２、天井壁７００、左側壁７０３、及び、右側壁７０４を有する物品収納部１３３の奥壁７０２に固定され、奥壁７０２より前方に配置されるため、物品収納部１３３の上方に空間Ｓを設けることができ、物品収納部１３３の上方の空間の拡張性を確保することができる。このため、例えばスピーカー等のオプション部品を容易に追加できる。
また、盗難抑制装置７０５の下方で、奥壁７０２から前方に延出する遮蔽壁７１６を有するため、物品収納部１３３の前方に盗難抑制装置７０５を設ける構成であっても、下方からの水や埃等が盗難抑制装置７０５に及ぼす影響を遮蔽壁７１６で抑制することができる。
また、配線７１９が着脱自在に接続される盗難抑制装置７０５のコネクタ部７１０は、盗難抑制装置７０５の下方で、盗難抑制装置７０５と遮蔽壁７１６との間に設けられるため、盗難抑制装置７０５が固定された状態では、コネクタ部７１０の配線７１９の着脱が困難となり、外側からコネクタ部７１０にアクセスし難くなる。このため、盗難抑制効果が向上する。

さらに、盗難抑制装置７０５は、前後に延びる軸線７０９Ｂを有する締結部７０８，７０８を有し、締結部７０８，７０８によって、奥壁７０２に設けられた外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３に締結されるため、盗難抑制装置７０５にコネクタ部７１０が接続された状態であっても、コネクタ部７１０が邪魔にならず、盗難抑制装置７０５を締結部７０８，７０８を介して奥壁７０２の外側ボス部７１２及び内側ボス部７１３に容易に締結できる。
また、盗難抑制装置７０５は警報装置７０６を有し、盗難抑制装置７０５は、奥壁７０２に対向する盗難抑制装置７０５の対向壁部７０７Ａと奥壁７０２との間に隙間Ｇをあけて配置され、盗難抑制装置７０５の対向壁部７０７Ａ側には、警報装置７０６の警笛音を通過させるスリット７１１が形成されているため、スリット７１１に水や埃等が侵入し難く、盗難抑制装置７０５への水や埃等の侵入を防止できるとともに、スリット７１１から出て奥壁７０２に当たる音の反射を利用して、警報装置７０６の警笛音を周囲に伝達することができる。

また、前部カバー１３０の一部として、ハンドル２５の下方で後方側ほど下方に傾斜するインストルメンタルパネルとしての上面カバー１４０が設けられ、上面カバー１４０の前方且つ物品収納部１３３の前方にウインカー６３が配置され、上面カバー１４０が取り外されることで、空間Ｓが露出し、収納部の上方の空間Ｓを利用してウインカー６３のバルブ６３Ｃをメンテナンスできるため、メンテナンス性が良い。

さらに、盗難抑制装置７０５はヘッドパイプ１２の側方に配置され、高さ方向において盗難抑制装置７０５と重なる位置で、車幅方向で車両中心上、且つ、ヘッドパイプ１２の前方にＡＢＳモジュレータ１９２が配置され、高さ方向において盗難抑制装置７０５と重なる位置で盗難抑制装置７０５の前方にウインカー６３が配置され、ヘッドパイプ１２の下方に、ヘッドパイプ１２に支持される操舵系５を貫通させる開放部１８７が形成されており、盗難抑制装置７０５に高さ方向で重なる位置で盗難抑制装置７０５の周囲に配置されるＡＢＳモジュレータ１９２やウインカー６３によって盗難抑制装置７０５の警笛音を反響させることができるとともに、操舵系５を貫通させる開放部１８７から警笛音を効率良く周囲に伝達できる。

続いて、この自動二輪車１のレッグシールド構造を説明する。
前掲図６に示すように、上部インナーカバー５３及び下部インナーカバー５４，５４は、乗員ＲＤ（図１）の前方にてシート１０よりも車幅方向外側に張り出すとともに、この張り出し部分が上下に隙間無く連接して上下に延在し、これによって乗員ＲＤの足の前方を覆うレッグシールド６０１を形成している。
つまり、上部インナーカバー５３は、乗員ＲＤの膝周辺の前方を覆う左右の上部レッグシールド６０２を構成し、下部インナーカバー５４，５４は、乗員ＲＤのつま先周辺の前方を覆う下部レッグシールド６０３を構成し、これら上下のレッグシールド６０２，６０３によって乗員の足全体の前方を上下に渡って覆う大型のレッグシールド６０１を形成している。
同図６に示すように、この自動二輪車１では、レッグシールド６０１の左右の側端部に、車体前方からの走行風を後方に抜く左右一対の排風口６４１，６４１設けられるとともに、レッグシールド６０１の左右中央にも、車体前方からの走行風を後方に抜く左右一対の排風口６５１，６５１が設けられている。各排風口６４１、６４１は左右対称形状であり、各排風口６５１、６５１も左右対称形状である。

図１３は、上部レッグシールド６０２を周辺構成と共に斜め下方から見た斜視図であり、図１４は、車体前部を左側から見た図であり、図１５は右側から見た図である。なお、図１４及び図１５ではフロントカバー５０を省略している。
図１３に示すように、上部レッグシールド６０２は、側面視で後方へ向かって上下に拡がるＶ字形状のカバーに形成されている。詳述すると、上部レッグシールド６０２は、前端ＦＰ（図１４，図１５）から後ろ上がりに延びる上辺部６０２Ａと、前端から後ろ下がりに延びる下辺部６０２Ｂとを一体に有しており、上辺部６０２Ａは、車体前部に設けられる前部収納ボックス１３１を車幅方向外側から覆うように前後方向に延びる側方覆い部６０２Ａ１と、前部収納ボックス１３１を下方から覆うように前後方向に延びる底覆い部６０２Ａ２とを一体に備えている。これによって、上辺部６０２Ａは、前部収納ボックス１３１の側方及び下方を覆うカバーに形成されている。
図１３〜図１５に示すように、下辺部６０２Ｂ及び下部レッグシールド６０３は、車幅方向に延びる平板形状の断面で後ろ下がりに延びる形状に形成されており、これらの上面にフロアマット（不図示）が配置され、これらによって左右のステップフロア６８（図１）が形成される。

図１４及び図１５に示すように、フロントカバー５０と上部インナーカバー５３との間には、車体前方からの走行風（図中、走行風の流れを矢印Ｗ１，Ｗ２で示す）をフロントカバー５０下方から上部インナーカバー５３に向けて導入させる左右の導風通路Ｋ１，Ｋ１（開放部１８７（図２）の上部に相当）が開口する。ここで、ヘッドライト６２の灯火ユニット６２Ｕ及びウインカー用灯火ユニット６３Ｕの後面が後方に行くほど上方となる形状に形成されることで、上記左右の導風通路Ｋ１，Ｋ１を効率よく大きく確保することができる。
図１６は図６のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。
図１６に示すように、左側の物品収納部１３２は、ヘッドライト６２の灯火ユニット６２Ｕの背面近傍まで前方に延びる大型の収納ボックスに形成されており、その前半部がフロントカバー５０よりも車幅方向外側に張り出す。このため、左側の物品収納部１３２はフロントカバー５０よりも前方に突出し、フロントカバー５０よりも前方にて上記左側の導風通路Ｋ１の一部を形成する導風通路Ｋ２を形成するようになっている。

本構成では、同図１６に示すように、上部レッグシールド６０２の上辺部６０２Ａにおける車幅方向外側の端部である側端部に、上記導風通路Ｋ１〜Ｋ２に導入された車体前方からの走行風を後方に抜く排風口６４１，６４１を設けている。これら排風口６４１，６４１は、上辺部６０２Ａ，６０２Ａの上縁に設けられて後ろ上がりに延びる縦長の枠体６４２，６４２と、枠体６４２，６４２内を上下方向に渡って延在する単一の縦フィン６４３，６４３と、枠体６４２，６４２内を左右方向に渡って延在する複数の横フィン６４４，６４４とを一体に備えている。
これら排風口６４１，６４１は、図１４及び図１５に示すように、上部インナーカバー５３に一体に形成されて上辺部６０２Ａ，６０２Ａの上縁に沿って設けられて後方下向きに開口しており、また、各横フィン６４４，６４４も後方下向きに設定され、当該排風口６４１，６４１に導入された走行風を後方下向きに案内することができる。

各横フィン６４４，６４４を後方下向きに設定することによって、これら排風口６４１，６４１の斜め上方に位置する乗員ＲＤ（図１）が排風口６４１，６４１を見た際に、その視線を横フィン６４４，６４４で遮ることができ、排風口６４１，６４１の開口を乗員ＲＤから見え難くすることができる。
さらに、縦フィン６４３，６４３を設けることによって、排風口６４１，６４１を通る走行風Ｗ２Ａを車幅方向で任意な方向に整流することができるとともに、この自動二輪車１から降車した乗員ＲＤ等が車外から排風口６４１，６４１を見た際に、その視線を縦フィン６４３，６４３で遮り、排風口６４１，６４１の開口を見え難くすることができる。
なお、横フィン６４４，６４４は、後方下向きに限らず、乗員ＲＤに向かう後方上向きでなければ乗員ＲＤ等から見えないようにすることができ、水平向き等にしても良い。

排風口６４１，６４１の枠体６４２，６４２は、図１４及び図１５に示すように、前輪２を配置し操舵系５が貫通する開放部１８７よりも上方であって、側面視で上辺部６０２Ａ，６０２Ａから前上方に向けて突出する枠形状に形成され、この枠体６４２，６４２の最上部を構成する上板６４２Ａは、前後方向に略水平に延びる水平板に形成され、この枠体６４２，６４２の最下部を構成する下板６４２Ｂは、前下がりに延びる前下がり板に形成されている。
図１３に示すように、排風口６４１，６４１を斜め下方から見た場合にだけ、上記上板６４２Ａと下板６４２Ｂの両方が視認可能となり、それ以外の位置では、例えば、シート１０に着座した乗員ＲＤ（図１参照）からは上板６４２Ａ及び下板６４２Ｂを視認することができない。
この上板６４２Ａ及び下板６４２Ｂには、この排風口６４１，６４１を有する上部インナーカバー５３と、上部インナーカバー５３の前方に宛がわれるフロントカバー５０とを締結するための締結部（本構成ではボルト締結部）ＢＴ，ＢＴが各々設けられている。これにより、排風口６４１，６４１を利用して、シート１０に着座した乗員ＲＤからは見え難い位置で上部インナーカバー５３とフロントカバー５０とを締結することができる。

さらに、上記左右の排風口６４１，６４１は、同図１０等に示すように、フロントカバー５０の左右の壁部５０Ａ，５０Ａによって車幅方向外側から覆われている。このフロントカバー５０の左右の壁部５０Ａ，５０Ａは、車幅方向に所定幅を有する後壁５０Ｂ，５０Ｂを有しており、この後壁５０Ｂ，５０Ｂが、左右の排風口６４１，６４１を逃げる逃げ部を有することで、左右の排風口６４１，６４１が後壁５０Ｂ，５０Ｂ内にレイアウトされる。
このようにして、前掲図８に示すように、左右一対の排風口６４１，６４１を、フロントカバー５０内に埋設した外観形状にすることができる。

続いて、レッグシールド６０１の左右中央に設けられる左右一対の排風口６５１，６５１について説明する。
図１７は、排風口６５１，６５１を周辺構成と共に下方から見た図であり、図１８は、左側の排風口６５１を周辺構成と共に示す側断面図であり、図１９は右側の排風口６５１を周辺構成と共に示す側断面図である。
図１７に示すように、排風口６５１，６５１は、上部レッグシールド６０２の底覆い部６０２Ａ２に設けられ、より具体的には、車体側面視で後ろ上がりに傾斜する平板状の底覆い部６０２Ａ２に沿って開口する略矩形状の枠体６５２，６５２と、枠体６５２，６５２内を左右に間隔を空けて前後方向に渡って延在する複数の縦フィン６５３，６５３とを一体に備えている。
このため、排風口６５１，６５１は、車体上下方向に抜ける開口に形成され、車体前方から当該排風口６５１，６５１に導入された走行風を下方向きに案内することができ、且つ、排風口６５１，６５１の開口を乗員ＲＤから見え難くすることができる。

このように、レッグシールド６０１の左右中央に排風口６５１，６５１を設けたため、車体前方からの走行風をレッグシールド６０１の左右中央に供給し、かかる部位の負圧を低減することができる。また、これら排風口６５１，６５１が車体上下方向に抜ける開口に形成されるため、車体前方からの走行風が直接排風口６５１から抜けることがなく、その向きを下方向きに変えて排風口６５１から排出させる。このため、走行風については排風口６５１から容易に排出させる一方、走行風と共に入る塵埃や雨水等については、排風口６５１を通過し難くすることができる。
また、縦フィン６５３，６５３を設けることによって、排風口６５１，６５１を通る走行風Ｗ２Ｂを車幅方向で任意な方向に整流することができるとともに、この自動二輪車１から降車した乗員ＲＤ等が車外から排風口６５１，６５１を見た際に、その視線を縦フィン６５３，６５３で遮り、排風口６５１，６５１の開口を見え難くすることができる。

詳述すると、排風口６５１，６５１の枠体６５２，６５２は、図１８及び図１９に示すように、前輪２を配置するための開放部１８７よりも上方であって、側面視で、センタートンネル部２５０の前上方に設けられ、水平に近い角度で後ろ上がりに傾斜する枠形状に形成されている。
ここで、図２０は、排風口６５１，６５１直前の断面を車体前方から見た図（図１７のＸＸ−ＸＸ断面図）であり、図２１は、排風口６５１を前部カバー１３０の内側から見た図である。この図に示すように、排風口６５１には、枠体６５２の内側前縁にて上方に立設するリブ壁６５５が一体に設けられている。このリブ壁６５５を設けたことにより、前部カバー１３０と排風口６５１との境部分の剛性が向上するとともに、車体前方からの塵埃や雨水等の侵入を抑えることができる。
また、前部カバー１３０は、排風口６５１の左右にて前後に延びる左右一対の縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂを一体に備え、この左右一対の縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂは、前部カバー１３０の傾斜に沿って前後に延びて排風口６５１の左右に立ち上がる壁であって、より具体的には、排風口６５１の最低位置である前端位置の左右から後方へ延びて排風口６５１よりも高い位置まで延在する。このため、外部の塵埃や雨水等が、前部カバー１３０後方の領域ＲＡへ流入した場合に、左右の縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂが、排風口６５１への流入（図２１中、領域ＲＢへの流入）を避けて前部カバー１３０の傾斜面に沿わせてカバー１３０外に排出させるガイドとして機能する。また、排風口６５１から前部カバー１３０内への塵埃や雨水等の侵入を抑制することもできる。更に、縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂを設けたことによって、排風口６５１周囲のカバー剛性を向上させることも可能である。

図２２は、図１７のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ断面図である。
図１８及び図２２に示すように、左側の排風口６５１の上方には、左右の物品収納部１３２，１３３のうち、前後方向に長い大型の物品収納部１３２が配置される。このため、車体左側では、車体前方からの走行風Ｗ２の一部が、この物品収納部１３２と上部レッグシールド６０２の底覆い部６０２Ａ２との間の隙間ＫＬを通って左側の排風口６５１へと流れる。
物品収納部１３２の底壁１３２Ｃは、車体側面視（図１８参照）で、排風口６５１の前方近傍を境にして、その前方が排風口６５１よりも低い最深底壁１３２Ｃ１に形成され、その後方が排風口６５１よりも高い上げ底壁１３２Ｃ２に形成され、最深底壁１３２Ｃ１と上げ底壁１３２Ｃ２との間の段差をつなぐように上下に延びる縦壁１３２Ｃ３が一体に形成されている。このため、上記隙間ＫＬを、上下に狭い隙間にするとともに、車体前後方向だけでなく上下方向に屈曲する屈曲通路とし、走行風のラビリンス通路を形成する。

更に、物品収納部１３２の底壁１３２Ｃには、上記隙間ＫＬ内で下方に突出するリブ壁１３２Ｄが一体に形成され、このリブ壁１３２Ｄによって底壁１３２Ｃの強度を高めるとともに、上記隙間ＫＬを更に複雑なラビリンス通路に形成している。
ここで、図２３は左側の排風口６５１を下方から見た図であり、図２４は左側の排風口６５１を前方から見た断面図である。これら図に示すように、リブ壁１３２Ｄは、車体下面視で後方に開放するＵ字形状であって、左側の排風口６５１の前縁及び左右の側縁を囲うように延在するリブに形成されている。これにより、排風口６５１の前方及び左右側方にて上記隙間ＫＬが上下に狭くなり、上記隙間ＫＬを、前後方向及び左右方向のいずれにおいても、排風口６５１に向かって上下に屈曲するラビリンス通路にしている。
このため、車体前方からの走行風Ｗ２は、ラビリンス通路である隙間ＫＬを通った後に、左側の排風口６５１を通ることとなり、このラビリンス通路によって走行風Ｗ２（Ｗ２Ａ）と共に入る塵埃や雨水等を通り難くすると共に、走行風Ｗ２Ａの流速を下げ、適切な風量で乗員ＲＤ側に送ることが可能になる。

また、物品収納部１３２の底壁１３２Ｃは、車体背面視（図２２参照）で、排風口６５１の上方で上方凸に凹んでおり、左側の排風口６５１へ走行風を案内する案内風路を区画している。この場合、上記隙間ＫＬの上下長を確保できるので負圧低減に十分な走行風を排風口６５１へ流すことができるとともに、上記隙間ＫＬの左右が狭いため左右から塵埃や雨水等を入り難くすることができる。
また、本構成では、左側の排風口６５１の上方が物品収納部１３２で覆われるので、雨天時や洗車時に、左側の排風口６５１から水が内部に入ったとしても、この水を上記物品収納部１３２で遮断し、フロントカウルである前部カバー１３０内に入ることを抑制することができる。

図１９，図２１及び図２２に示すように、右側の排風口６５１の上方には、右側の物品収納部１３３の奥壁から前方に突出する遮蔽壁７１６が配置されている。このため、車体右側では、車体前方からの走行風Ｗ２の一部が、遮蔽壁７１６と上部レッグシールド６０２の底覆い部６０２Ａ２との間の隙間ＫＲを通って右側の排風口６５１へと流れる。
この場合、右側の排風口６５１の上方に遮蔽壁７１６が配置されるため、雨天時や洗車時に、右側の排風口６５１から水が内部に入ったとしても、この水を上記遮蔽壁７１６で遮断することができる。
ここで、図２５は、右側の排風口６５１を下方から見た図である。図２２及び図２５に示すように、遮蔽壁７１６は、右側の排風口６５１よりも左右中心側に延在し、言い換えると、右側の排風口６５１に対して車幅中心側にオフセットして配置されている。このため、雨天時や洗車時に、右側の排風口６５１から水が内部に入ったとしても、その上方及び車幅中心側への浸入を確実に防止できる。車幅中心側には、上記したように、メーターユニット１９１等の多数の部品が配置されるため、これら部品への水の付着を効果的に防止できる。また、遮蔽壁７１６を右側の排風口６５１よりも車幅方向外側に延ばさないので、遮蔽壁７１６が小型で済み、この遮蔽壁７１６と前部カバー１３０との空きスペースを利用して他の部品をレイアウトすることが可能である。

次に導風構造の作用を説明する。
図１４及び図１５に示すように、自動二輪車１の走行中に、フロントカバー５０に向かう走行風Ｗ１（図１４，図１５）は、フロントカバー５０及びウインドスクリーン６１の前面に沿って後上方へ流れ、このとき、上記走行風Ｗ１の一部がウインドスクリーン６１の背面側にも導入されることによって、ウインドスクリーン６１の後方に発生する負圧が低減される。これにより、ウインドスクリーン６１の後方に位置する乗員ＲＤの上半身が、負圧の影響を受けにくくなるとともに、適度な走行風を受けることで走行中の快適性を得ることができる。

また、フロントカバー５０よりも下方を流れる走行風Ｗ２は、フロントカバー５０の前下部に設けられた灯火ユニット６２Ｕと上部インナーカバー５３との間に形成された左右の導風通路Ｋ１，Ｋ１（開放部１８７（図２）の上部に相当）内へと流れ、その一部が、物品収納部１３３とフロントカバー５０との間に形成された導風通路Ｋ２（図７，図９）を通って、上部インナーカバー５３の左右の側端部に設けられた排風口６４１，６４１から後方へと排出される。
これら排風口６４１，６４１から走行風を後方へ排出することによって、自動二輪車１の左右側方を流れる走行風が、車幅方向内側（乗員側）へ巻き込むことを抑制することができ、乗員ＲＤの空間が負圧になることを抑制することができる。

前掲図１４及び図１５に示すように、本構成では、左右の排風口６４１，６４１の車幅方向内側に、前部収納ボックス１３１を車幅方向外側から覆うように前後方向に延びる側方覆い部６０２Ａ１，６０２Ａ１を有している。このため、各排風口６４１，６４１から出た走行風は、左右の側方覆い部６０２Ａ１，６０２Ａ１に沿って後方へと円滑に案内される。
すなわち、左右の側方覆い部６０２Ａ１、６０２Ａ１は、左右の排風口６４１，６４１から出た走行風を後方へガイドする排風ガイド部として機能する。これにより、自動二輪車１の左右側方を流れる走行風の巻き込みを防止できるエリアを後方へと拡げることができる。
また、側方覆い部６０２Ａ１、６０２Ａ１は、前掲図１６に示すように、後方に行くほど車幅方向内側となる面に形成されている。このため、左右中央側に排風を導入し、中央付近の負圧を低減することができる。

さらに、本構成では、排風口６４１，６４１の後方を、上部レッグシールド６０２及び下部レッグシールド６０３によって、後下方に向かって指向する空間に形成しているので、排風口６４１，６４１から出た走行風が後下方にも流れ、つまり、走行風を後方及び下方に拡げて流すことができる。これによって、走行風の巻き込みを防止できるエリアを上下に拡げることができ、シート１０に着座する乗員ＲＤの足を含む下半身に対し、広い範囲で風防効果を得ることが可能になる。

また、図１８及び図１９に示すように、フロントカバー５０よりも下方を流れる走行風Ｗ２の一部は、レッグシールド６０１の左右中央に設けられた左右の排風口６５１，６５１からも後方へ排出される。この場合、図１８に示すように、走行風Ｗ２の一部は、左側の物品収納部１３２の底壁と上部レッグシールド６０２の底覆い部６０２Ａ２との間の隙間ＫＬを通って、左側の排風口６５１から排出され、また、図１９に示すように、走行風Ｗ２の一部は、右側の物品収納部１３２から前方に突出する遮蔽壁７１６と上部レッグシールド６０２の底覆い部６０２Ａ２との間の隙間ＫＲを通って、右側の排風口６５１から排出される。
これら排風口６５１，６５１は、前部収納ボックス（収納部）１３１を構成する物品収納部１３２，１３３下方を覆う底覆い部６０２Ａ２に設けられるので、レッグシールド６０１後方かつ左右中央部に走行風を導入し、乗員ＲＤの足下空間が負圧になることを抑制することができる。

また、本構成では、左右の排風口６５１，６５１の車幅方向内側に、レッグシールド６０１とシート下方とを連結するセンタートンネル部２５０を有しているため、各排風口６５１，６５１から出た走行風は、センタートンネル部２５０の左右側壁を構成する下部インナーカバー５４，５４等に沿って後方へと円滑に案内される。
これにより、センタートンネル部２５０が、左右の排風口６５１，６５１から出た走行風を後方へガイドする排風ガイド部として機能し、負圧を低減できるエリアを後方へと拡げることができる。

しかも、センタートンネル部２５０は、左右の排風口６５１，６５１に隣接する足跨ぎ部（上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４）の壁面が、後方に行くほど車幅方向中心側になるように傾斜しているので、左右中央が負圧になることを効果的に抑制することができる。
さらに、左右の排風口６５１，６５１は、センタートンネル部２５０の前上方に設けられているので、排風口６５１，６５１から出た走行風は、センタートンネル部２５０の左右両側だけでなく、その上方へも流れ、左右中央の負圧を低減できるエリアを上下に拡げることができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、前部収納ボックス（収納部）１３１の下方を覆う底覆い部６０２Ａ２に、車体前方からの走行風をレッグシールド６０１後方に抜く排風口６５１，６５１を設けたので、レッグシールド６０１後方かつ左右中央部に走行風を導入し、かかる部位での負圧を低減し、乗員に対する風防効果を高めることができる。
しかも、レッグシールド６０１の前方にフロントカウルを構成する前部カバー１３０が設けられ、フロントカウル前面に前輪２を配置する開放部１８７が形成され、上記排風口６５１，６５１は、開放部１８７より上方で下方かつ後方に指向するように設けられるので、走行風と共に入る塵埃や雨水等を排風口６５１，６５１から排出し難くすることができる。また、車体前方からの走行風の流速が下がり、適度な風量で走行風をレッグシールド６０１後方に導入させることができる。

また、本構成では、左側の排風口６５１の上方には左側の物品収納部１３２の底壁１３２Ｃが配置されるので、この底壁１３２Ｃを、塵埃や雨水等を遮断する遮断壁に兼用することができ、塵埃や雨水等の排風口６５１からの排出を抑制し、且つ、排風口６５１から前部カバー１３０内への侵入を抑制することができる。
さらに、本構成では、上記底覆い部６０２Ａ２に、排風口６５１の左右にて前後に延びる左右一対の縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂを設けたので、これら縦リブ１３０Ａ，１３０Ｂが塵埃や雨水等の排風口６５１への流入を避けて底覆い部６０２Ａ２の傾斜（前部カバー１３０の傾斜）に沿わせて外部に排出させるガイド部材として機能し、塵埃や雨水等の排風口６５１からの排出をより抑制し、且つ、排風口６５１から前部カバー１３０内への侵入をより抑制することができる。
また、レッグシールド６０１とシート１０下方とを連結するセンタートンネル部２５０を有し、前記排風口６５１，６５１は、前記センタートンネル部２５０の左右両側にそれぞれ設けられるので、センタートンネル部２５０の形状を利用して走行風をレッグシールド６０１後方に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。

しかも、センタートンネル部２５０は、排風口６５１，６５１に隣接する足跨ぎ部（上部インナーカバー５３、下部インナーカバー５４，５４）２５０Ａの壁面が、後方に行くほど左右中心側になるように傾斜しているので、センタートンネル部２５０の足跨ぎ部２５０Ａの形状を利用して排風口６５１，６５１からの風を左右中心に導くことができ、負圧低減を効果的に図ることができる。
また、本構成では、左側の物品収納部１３２の底壁１３２Ｃは、この物品収納部１３２の下方を覆う底覆い部６０２Ａ２との間に、左側の排風口６５１に向かう走行風のラビリンス通路（隙間ＫＬ）を形成する屈曲形状に形成されるので、塵埃や雨水等の排風口６５１からの排出を更に抑制することができる。

また、右側の物品収納部１３３から前方に突出する遮蔽壁７１６を有し、遮蔽壁７１６は、右側の排風口６５１に対して車幅方向中心側にオフセットして配置されるので、物品収納部１３３が小型であっても、車両中心から導入される走行風に対し、遮蔽壁７１６が有効に塵埃や雨水等を遮蔽し、遮蔽壁７１６を大型化することなく、塵埃や雨水等の排風口６５１からの排出を更に抑制することができる。
また、排風口６５１，６５１の内側前縁にリブ壁６５５，６５５が延出するので、リブ壁６５５，６５５によって、塵埃や雨水等の排風口６５１，６５１からの排出を更に抑制することができる。

さらに、本実施の形態では、レッグシールド６０１の側端部に車体前方からの走行風を後方に抜く排風口６４１，６４１を設けるとともに、これら排風口６４１，６４１の車幅方向内側を後方に延びる排風ガイド部となる側方覆い部６０２Ａ１，６０２Ａ１（図１４，図１５）を設けているので、走行風の巻き込みを防止できるエリアを後方へと拡げ、レッグシールド６０１後方の風防効果をより高めることができる。
また、排風口６４１，６４１の車幅方向内側に前部収納ボックス（収納ケース）６１１を備え、この前部収納ボックス１３１が排風口６４１，６４１よりも後方に膨出し、この前部収納ボックス１３１の外側を覆う車体カバーＣが排風ガイド部（側方覆い部６０２Ａ１，６０２Ａ１）を構成するので、前部収納ボックス１３１の外側を覆う車体カバーＣを排風ガイド部に兼用することができ、部品点数を増やさずに排風ガイド部を設けることができる。

また、前部収納ボックス１３１が排風口６４１，６４１よりも前方に膨出し、この前部収納ボックス１３１の側壁と車体カバーＣとによって、走行風を排風口６４１，６４１に導く導風通路Ｋ２（図１６）を形成しているので、前部収納ボックス１３１と車体カバーＣとの間に空く隙間を利用して簡易に導風通路を形成することができる。
さらに、本構成では、レッグシールド６０１は、前掲図１４及び図１５に示したように、車体側面視で後方へ向かって上下に拡がるＶ字形状を有し、排風口６４１，６４１は、レッグシールド６０１の後ろ上がりに延びる上辺部６０２Ａに設けられて排風口６４１，６４１後方を下方に指向する空間にしているので、排風口６４１，６４１から出た走行風を後下方に拡げて後方へ流すことができ、風防効果を上下に拡げることができる。

また、本構成では、排風口６４１，６４１にレッグシールド６０１とレッグシールド６０１前面側の車体カバーＣであるフロントカバー５０とを締結するための締結部ＢＴ，ＢＴ（図１７）を設けているため、これら締結部ＢＴ，ＢＴを目立たなく配置することができ、乗員ＲＤから見え難くすることができる。
また、前掲図１４及び図１５に示したように、レッグシールド６０１の前方にヘッドライト６２とウインカー６３の灯火ユニット６２Ｕ，６３Ｕを備え、これら灯火ユニット６２Ｕ，６３Ｕの後面が後方に行くほど上方となる形状に形成されているので、車体前方からの走行風Ｗ２（図６，図７）を灯火ユニット６２Ｕ，６３Ｕ後方へと流し易くでき、灯火ユニット６２Ｕ，６３Ｕ後方に位置する排風口６４１，６４１へと円滑に走行風を流すことができる。
また、排風口６４１，６４１に縦フィン６４３，６４３（図６）を設けているので、排風口６４１，６４１を通る走行風Ｗ２（図１４，図１５）を車幅方向で任意な方向に整流するとともに、この自動二輪車１の左右側方から排風口６４１，６４１の開口を見え難くすることも可能になる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、左右一対の排風口６５１，６５１を設ける場合を説明したが、レッグシールド６０１後方かつ左右中央部に走行風を導入できる範囲で、その数や位置を適宜に変更しても良い。また、上記実施形態では、排風口６５１，６５１に縦フィン６５３を設ける場合を説明したが、横フィンを設ける等の公知の排風口形状を適用しても良い。
また、上記実施形態では、レッグシールド６０１の側端部にも排風口６４１，６４１を設ける場合を説明したが、排風口６４１，６４１を省略しても良い。また、この排風口６４１，６４１を上部レッグシールド６０２の上辺部６０２Ａ，６０２Ａの側端部に排風口６４１，６４１を設ける場合を説明したが、これに限らず、下辺部６０２Ｂ，６０２Ｂの側端部に設けても良い。また、排風口６４１，６４１は左右１個ずつに限らず、複数個設けるようにしても良い。

また、上記実施形態では、上部インナーカバー５３に排風口６４１，６４１を一体に設ける場合を説明したが、フロントカバー５０に排風口６４１，６４１を一体に設けるようにしても良い。この場合、例えば、フロントカバー５０の後壁５０Ｂ，５０Ｂに、上下に間隔を空けて複数の開口部を形成し、これら開口部に挟まれる部分を横フィン６４４に形成すれば良い。この構成によれば、フロントカバー５０を利用して排風口６４１，６４１を設けることができ、また、フロントカバー５０の開口部に挟まれる部分を横フィン６４４にすることで風向きを任意な方向に設定することが可能である。
さらに、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両に適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
３ 後輪
１０ シート
１３０ 前部カバー（フロントカウル）
１３１ 前部収納ボックス（収納部）
１３２ 物品収納部
１３２Ｃ 底壁
１８７ 開放部
２５０ センタートンネル部
６０１ レッグシールド
６０２Ａ２ 底覆い部（下壁）
６４１，６４１ 排風口
６５１，６５１ 排風口

Claims (7)

1. 乗員が着座するシート（１０）の前方に設けられるレッグシールド（６０１）と、レッグシールド（６０１）の前記シート（１０）側の面に開閉可能に設けられる収納部（１３１）と、前記レッグシールド（６０１）と一体に形成され、前記収納部（１３１）の下方を覆うように形成される下壁（６０２Ａ２）とを備える鞍乗り型車両の防風構造において、
   前記下壁（６０２Ａ２）に、車体前方からの走行風を前記レッグシールド（６０１）後方に抜く排風口（６５１）が設けられ、
   前記収納部（１３１）の底壁（１３２Ｃ）は、前記排風口（６５１）の前方近傍を境にして、その前方が前記排風口（６５１）よりも低い最深底壁（１３２Ｃ１）とされ、その後方が前記排風口（６５１）よりも高い上げ底壁（１３２Ｃ２）とされ、前記最深底壁（１３２Ｃ１）と前記上げ底壁（１３２Ｃ２）との間が上下に延びる縦壁（１３２Ｃ３）でつながれて、前記底壁（１３２Ｃ）と前記下壁（６０２Ａ２）との間の隙間（ＫＬ）を、車体前後方向だけでなく上下方向に屈曲する、前記排風口（６５１）に向かう走行風のラビリンス通路にするとともに、
   前記隙間（ＫＬ）内で、前記底壁（１３２Ｃ）から下方に突出して前記隙間（ＫＬ）を更に複雑なラビリンス経路にするリブ壁（１３２Ｄ）を、前記底壁（１３２Ｃ）に一体に設けていることを特徴とする鞍乗り型車両の防風構造。
2. 前記レッグシールド（６０１）の前方にフロントカウル（１３０）が設けられ、前記フロントカウル（１３０）前面に前輪（２）を配置する開放部（１８７）が形成され、
   前記排風口（６５１）は、前記開放部（１８７）より上方で下方かつ後方に指向するように設けられ、
   前記収納部（１３１）は前記レッグシールド（６０１）内で前方に膨出するように形成され、前記排風口（６５１）の上方に前記収納部（１３１）を構成する壁面（１３２Ｃ）が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の防風構造。
3. 前記レッグシールド（６０１）と前記シート（１０）下方とを連結するセンタートンネル部（２５０）を有し、前記排風口（６５１）は、前記センタートンネル部（２５０）の左右両側にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の防風構造。
4. 前記センタートンネル部（２５０）は、前記排風口（６５１）に隣接する壁面（５３，５４）が後方に行くほど平面視で車幅方向中心に近づいていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の防風構造。
5. 前記収納部（１３１）は、当該収納部（１３１）から前方に延出する遮蔽壁（７１６）を有し、
   前記遮蔽壁（７１６）は、前記排風口（６５１）に対して車幅方向中心側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の防風構造。
6. 前記排風口（６５１）の内側前縁にリブ壁（６５５）が延出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の防風構造。
7. 前記排風口（６５１）の内側前縁に設けられるリブ壁（６５５）は、前記下壁（６０２Ａ２）から上方に立設し、
   前記収納部（１３１）の前記底壁（１３２Ｃ）に設けられる前記リブ壁（１３２Ｄ）は、車体下面視で後方に開放するＵ字形状であって、前記排風口（６５１）の前縁及び左右の側縁を囲うように延在するリブであることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の防風構造。

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