JP5868040B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents
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Description
このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmより大きくされている。一の第二架橋ゴムの損失正接tanδ2は一の第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が損失正接tanδ2より大きくされている。
このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsより大きくされている。他の第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が他の第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きくされ、この損失正接tanδ5が他の第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている。
初期歪み:10%
振幅:±2%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
図1に示された構造を備えた実施例1のリアタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度H1、第二架橋ゴムのゴム硬度H2及び第三架橋ゴムのゴム硬度H3と、第一架橋ゴムの損失正接tanδ1、第二架橋ゴムの損失正接tanδ2及び第二架橋ゴムの損失正接tanδ3は表1に示された通りである。このリアタイヤのサイズは、「190/55ZR17」である。
比較例1は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ異なる単一の架橋ゴムからなる分割トレッドを備える他は実施例1と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接tanδは表1に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をH1とし、損失正接をtanδ1として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をH2とし損失正接をtanδ2とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をH3とし損失正接をtanδ3として記載している。
第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表1に示された通りとした他は、実施例1と同様にしてリアタイヤが得られた。
ショルダー領域の比Tsb/Tsと中間領域の比Tmb/Tmとを表2に示された通りとした他は、実施例1と同様にしてリアタイヤが得られた。
図3に示された構造を備えた実施例12のフロントタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度H4、第二架橋ゴムのゴム硬度H5及び第三架橋ゴムのゴム硬度H6と、第一架橋ゴムの損失正接tanδ4、第二架橋ゴムの損失正接tanδ5及び第二架橋ゴムの損失正接tanδ6は表1に示された通りである。このフロントタイヤのサイズは、「125/80R17」である。
比較例2は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ単一のトレッドからなる分割トレッドを備える他は、実施例12と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接tanδは表3に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をH4とし、損失正接をtanδ4として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をH5とし損失正接をtanδ5とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をH6とし損失正接をtanδ6として記載している。
第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表3に示された通りとした他は、実施例12と同様にしてフロントタイヤが得られた。
ショルダー領域の比Tsb/Tsと中間領域の比Tmb/Tmとを表4に示された通りとした他は、実施例12と同様にしてフロントタイヤが得られた。
排気量が1000ccである市販の二輪自動車の後輪に、試作リアタイヤが装着された。リム巾6インチ、タイヤ空気内圧は250kPaとした。なお、前輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーにグリップ性能及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表1及び表2に示されている。この評価は10点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。
この試作リアタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで1000kmの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数(走行後のトレッド厚み/走行前のトレッド厚み)が求められた。比較例1のタイヤを100として、相対評価した。この結果が、下記の表1に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。
前述の排気量が1000ccである市販の二輪自動車の前輪に、試作フロントタイヤが装着された。リム巾3.50インチ、タイヤ空気内圧は200kPaとした。なお、後輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーに操縦安定性及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表3及び表4に示されている。この評価は10点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。
この試作フロントタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで1000kmの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数(走行後のトレッド厚み/走行前のトレッド厚み)が求められた。比較例2のタイヤを100として、相対評価した。この結果が、下記の表1に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。
4、30・・・トレッド
6、32・・・サイドウォール
8、34・・・ビード
10、36・・・カーカス
12、38・・・バンド
14、40・・・インナーライナー
16、42・・・チェーファー
18、44・・・トレッド面
20・・・コア
22・・・エイペックス
24・・・カーカスプライ
26・・・バンドプライ
Claims (3)
- トレッドを備えており、
このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えており
このショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、
このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、
上記中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmと、上記ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsとが異なっており、
第一架橋ゴムの損失正接と第二架橋ゴムの損失正接と第三架橋ゴムの損失正接とがそれぞれ異なっており、
ショルダー領域の厚みTsに対する、ショルダーベース層とショルダーキャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比が、中間領域の厚みTmに対する、中間ベース層と中間キャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比より、大きくされており、
この比Tmb/Tmが、上記比Tsb/Tsより大きくされており、
この第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きく、損失正接tanδ5が第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている二輪自動車用タイヤ。 - 上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が0.40以上0.70以下であり、
上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ5が0.30以上0.60以下であり、
上記第三架橋ゴムの損失正接tanδ6が0.20以上0.50以下である請求項1に記載のタイヤ。 - リア用タイヤとフロント用タイヤとを備えており、
このリア用タイヤ及びフロント用タイヤがトレッドを備えており、
このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えており、このショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、
このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、
このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsが中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmより大きくされており、一の第二架橋ゴムの損失正接tanδ2が一の第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接tanδ3がこの損失正接tanδ2より大きくされており、
このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmがショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsより大きくされており、他の第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が他の第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きくされており、この損失正接tanδ5が他の第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている二輪自動車用タイヤ対。
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