JP5868040B2 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

旋回時に二輪自動車に遠心力が働く。二輪自動車は、ハンドルをきりつつ車体を内側に傾斜させて旋回する。二輪自動車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生する。キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。旋回時にコーナリングフォースとキャンバースラストとがこの遠心力と釣り合って、二輪自動車が安定して旋回し得る。

二輪自動車のタイヤは、旋回を容易にするため、その曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が接地する。旋回時には、トレッド端側に位置するショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮され、分割トレッドを採用したタイヤが用いられている。

特開平２００５−２７１７６０号公報

分割トレッドを採用したタイヤは、分割されたトレッドのそれぞれの領域間で摩耗量に差が生じやすい。この摩耗量の差が大きくなることを抑制するため、センター領域とショルダー領域の材質は大きく異ならせることができない。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割に適した材質の選定には、この領域間の摩耗量の差が制約となっていた。

それぞれの領域の役割に適した材質を選定しつつ、この摩耗量の差を抑制する方法として、トレッドをバンドやブレーカで補強することが考えられる。この補強は摩耗量の差を抑制する効果を期待できるが、タイヤの生産性が低下する。

本発明の目的は、分割トレッドの耐摩耗性に優れ、かつ諸性能に優れた二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。この中間領域は、半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えている。このショルダー領域は、半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えている。このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層とは、第一架橋ゴムからなっている。この中間キャップ層は、第二架橋ゴムからなっている。このショルダーキャップ層は、第三架橋ゴムからなっている。上記中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍと、上記ショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓとは、異なっている。第一架橋ゴムの損失正接と第二架橋ゴムの損失正接と第三架橋ゴムの損失正接とがそれぞれ異なっている。ショルダー領域の厚みＴｓに対する、ショルダーベース層とショルダーキャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比が、中間領域の厚みＴｍに対する、中間ベース層と中間キャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比より、大きくされている。

好ましくは、このタイヤでは、上記比Ｔｓｂ／Ｔｓは、上記比Ｔｍｂ／Ｔｍより大きくされている。上記第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ２は第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ１より大きく、第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ３が損失正接ｔａｎδ２より大きくされている。好ましくは、上記第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ１が０．２０以上０．５０以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ２が０．３０以上０．６０以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ３が０．４０以上０．７０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記比Ｔｍｂ／Ｔｍが、上記比Ｔｓｂ／Ｔｓより大きくされており、上記第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５より大きく、損失正接ｔａｎδ５が第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６より大きくされている。好ましくは、上記第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が０．４０以上０．７０以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５が０．３０以上０．６０以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６が０．２０以上０．５０以下である。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、リア用タイヤとフロント用タイヤとを備えている。このリア用タイヤ及びフロント用タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。この中間領域は、半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えている。このショルダー領域は、半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えている。このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層とは、第一架橋ゴムからなっている。この中間キャップ層は、第二架橋ゴムからなっている。このショルダーキャップ層は、第三架橋ゴムからなっている。
このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓは、中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍより大きくされている。一の第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ２は一の第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ１より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ３が損失正接ｔａｎδ２より大きくされている。
このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍは、ショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓより大きくされている。他の第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が他の第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５より大きくされ、この損失正接ｔａｎδ５が他の第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６より大きくされている。

本発明に係るタイヤでは、トレッドのセンター領域、中間領域及びショルダー領域を形成する材質がそれぞれの役割に適したもので構成されている。このタイヤは、センター領域からショルダー領域まで材質が異なるタイヤでありながら、耐摩耗性に優れており、領域間の摩耗量の差が大きくなることが抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドが示された説明図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３のタイヤのトレッドが示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビート８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、二輪自動車のリアホイールに装着される。このタイヤ２は、リア用タイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。図１の両矢印Ｃは、軸方向中央に位置するセンター領域を示している。両矢印Ｍは、センター領域Ｃの軸方向外側に位置する中間領域を示している。両矢印Ｓは、中間領域の軸方向外側に位置するショルダー領域を示している。この中間領域Ｍとショルダー領域Ｓとはタイヤ２の赤道面に対して対称な一対の領域である。このトレッド４は、センター領域Ｃと、一対の中間領域Ｍと、一対のショルダー領域Ｓとを備えている。

中間領域Ｍは、中間ベース層Ｍｂ及び中間キャップ層Ｍｃを備えている。中間ベース層Ｍｂは半径方向内側に位置している。中間キャップ層Ｍｃは、半径方向外側に位置している。この中間ベース層Ｍｂの半径方向外側に中間キャップ層Ｍｃが重ねられている。ショルダー領域Ｓは、ショルダーベース層Ｓｂ及びショルダーキャップ層Ｓｃを備えている。ショルダーベース層Ｓｂは半径方向内側に位置している。ショルダーキャップ層Ｓｃは、半径方向外側に位置している。このショルダーベース層Ｓｂの半径方向外側にショルダーキャップ層Ｓｃが重ねられている。

このトレッド４は、架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）からなっている。このセンター領域Ｃと中間ベース層Ｍｂとショルダーベース層Ｓｂは、第一架橋ゴムＲ１からなっている。中間キャップ層Ｍｃは、第二架橋ゴムＲ２からなっている。ショルダーキャップ層Ｓｃは、第三架橋ゴムＲ３からなっている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２２は、高硬度である。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ２４は、コア２０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されないが、カーカスプライ２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。バンド１２は、バンドプライ２６からなる。このバンドプライ２６は、図示されないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造である。このバンド１２は、キックバック及びシミーを抑制する。このバンド１２を備えたタイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。

ジョイントレス構造のバンド１２のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

図２の二点鎖線Ｌｍは、中間領域Ｍにおいてトレッド面１８に垂直に交わる直線を示している。両矢印Ｔｍは、中間領域Ｍの厚みを示している。両矢印Ｔｍｂは中間ベース層の厚みを示している。この厚みＴｍと厚みＴｍｂは、この二点鎖線Ｌｍの方向で測られる。二点鎖線Ｌｓは、ショルダー領域Ｓにおいてトレッド面１８に垂直に交わる直線を示している。両矢印Ｔｓは、ショルダー領域Ｓの厚みを示している。両矢印Ｔｓｂはショルダーベース層の厚みを示している。この厚みＴｓと厚みＴｓｂは、この二点鎖線Ｌｓの方向で測られる。このＴｍ、Ｔｍｂ、Ｔｓ及びＴｓｂは、タイヤ２の断面において測定される。

二輪自動車の直進時には、このタイヤ２のセンター領域Ｃが主に接地する。センター領域の架橋ゴムＲ１の損失正接ｔａｎδ１は、小さく設定されている。このセンター領域Ｃは、燃費、直進安定性及び耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から損失正接ｔａｎδ１は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下が更に好ましく、０．４０以下が特に好ましい。この損失正接ｔａｎδ１が大きいタイヤ２はグリップ性能に優れている。この観点から損失正接ｔａｎδ１は、０．２０以上が好ましく、０．２５以上が更に好ましく、０．３０以上が特に好ましい。

センター領域Ｃの架橋ゴムＲ１のゴム硬度Ｈ１が大きいタイヤ２は、直進安定性能に優れる。このゴム硬度Ｈ１が小さいタイヤ２は、グリップ性能に優れている。

このタイヤ２では、好ましくは架橋ゴムＲ１はシリカを含有している。このシリカを含有することで、ｔａｎδ１が小さいにも関わらず、このタイヤ２は直進走行時のグリップ性に優れる。この観点から、好ましくは基材ゴム１００質量部に対して、シリカは２０質量部以上含有しており、更に好ましくは４０質量部以上含有している。

シリカの量が多いゴム組成物は粘性が大きい。シリカの量を少なくすることで、ゴム組成物の加工が容易にされている。この観点から、好ましくは基材ゴム１００質量部に対して、シリカは１００質量部以下含有されており、更に好ましくは８０質量部以下含有されている。

二輪自動車の旋回時には、このタイヤ２のショルダー領域Ｓが主に接地する。ショルダーキャップ層Ｓｃの架橋ゴムＲ３の損失正接ｔａｎδ３は、大きくされている。このショルダー領域Ｓは、旋回時のグリップ性の向上に寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ３は、０．４０以上が好ましく、０．４５以上が更に好ましく、０．５０以上が特に好ましい。

一方で、損失正接ｔａｎδ３が小さいタイヤ２は、ハンドルの切れの良さに寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ３は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が更に好ましく、０．６０以下が特に好ましい。

この架橋ゴムＲ３のゴム硬度Ｈ３が小さいタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れている。一方で、この架橋ゴムＲ３のゴム硬度Ｈ３が大きいタイヤ２は、ハンドルの切れの良さに寄与する。

直進と旋回との移行時には、中間領域Ｍが主に接地する。架橋ゴムＲ２の損失正接ｔａｎδ２は、損失正接ｔａｎδ１より大きい。架橋ゴムＲ２のゴム硬度Ｈ２はゴム硬度Ｈ１より小さい。この中間領域Ｍは、センター領域Ｃより、グリップ性の向上に寄与する。この観点から損失正接ｔａｎδ２は、０．３０以上が好ましく、０．３５以上が更に好ましく、０．４０以上が特に好ましい。この架橋ゴムＲ２の損失正接ｔａｎδ２は、損失正接ｔａｎδ３より小さい。架橋ゴムＲ２のゴム硬度Ｈ２はゴム硬度Ｈ３より大きい。損失正接ｔａｎδが小さい接地面はエネルギー損失が小さい。この中間領域Ｍは、ショルダー領域Ｓより、燃費の向上に寄与する。この観点から損失正接ｔａｎδ２は、０．６０以下が好ましく、０．５５以下が更に好ましく、０．５０以下が特に好ましい。

このショルダーベース層Ｓｂの厚みＴｓｂとショルダー領域Ｓの厚みＴｓの比Ｔｓｂ／Ｔｓが、中間ベース層Ｍｂの厚みＴｍｂと中間領域Ｍの厚みＴｍとの比Ｔｍｂ／Ｔｍより大きくされている。このショルダー領域Ｓは中間領域Ｍよりベース層の比率が大きい。ショルダー領域Ｓの厚みＴｓに対する、ショルダーベース層Ｓｂとショルダーキャップ層Ｓｃとのうちの損失正接が小さいゴムからなるショルダーベース層Ｓｂの厚みの比が、中間領域Ｍの厚みＴｍに対する、中間ベース層Ｍｂと中間キャップ層Ｍｃとのうちの損失正接が小さいゴムからなる中間ベース層Ｍｂの厚みの比より、大きくされている。ショルダー領域Ｓでは、このショルダーベース層Ｓｂにより十分な剛性を得られるので、第三架橋ゴムＲ３の損失正接ｔａｎδ３が大きくされ得る。この観点から比Ｔｓｂ／Ｔｓは、０．５以上が好ましく、０．７以上が更に好ましい。一方で、旋回時のグリップ性の確保の観点から、比Ｔｓｂ／Ｔｓは、０．９以下が好ましく、０．８以下が更に好ましい。

このタイヤ２は、領域間の剛性の差が小さくされている。このタイヤ２は耐摩耗性に優れている。センター領域Ｃと中間領域Ｍとショルダー領域Ｓとの間の摩耗量の差が生じにくい。また、センター領域とショルダー領域Ｓとの間で接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減されている。このタイヤ２は、過渡特性に優れている。このタイヤ２は、摩耗量の差が大きくなることや過渡特性の低下が抑制されているので、架橋ゴムＲ１から架橋ゴムＲ３の材質をそれぞれの役割に適した材質とすることができる。

このタイヤ２をリアタイヤに用いた二輪自動車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。

図示されないが、このタイヤ２の製造では、フォーマーにインナーライナー１４、カーカスプライ２４が順次巻かれる。このカーカスプライ２４の上に、コードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するバンドプライ２６が形成される。このリボンは、実質的に周方向に延在する。

このバンドプライ２６の上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップが螺旋状に巻かれる。第一ストリップは、実質的に周方向に延在する。第一ストリップは、順次積層される。第一ストリップが巻き終わると、この第一ストリップに連続して、未架橋ゴムからなる第三ストリップが巻かれる。第三ストリップは、実質的に周方向に延在する。第三ストリップは、順次積層される。第三ストリップが巻き終わると、さらにこの第三ストリップに連続して第二ストリップが巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。なお、第一ストリップから第三ストリップまでの巻き方及び各ストリップの巻く順番及び巻く厚みは、前述のトレッドの構成によって、適宜調整されうる。

このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第一ストリップからは、第一架橋ゴムＲ１が得られる。第三ストリップからは、第三架橋ゴムＲ３が得られる。第二ストリップからは、第二架橋ゴムＲ２が得られる。このタイヤ２では、３種類のストリップが用いられ、順次巻かれているので、センター領域Ｃ、中間ベース層Ｍｂ及びショルダーベース層Ｓｂが容易に形成される。中間キャップ層Ｍｃ及びショルダーキャップ層Ｓｃが容易に成形される。このトレッド４の製造は、ストリップワインド工法により容易である。

このタイヤ２は、ショルダー領域Ｓの剛性低下を補うために、バンドやブレーカ等の補強を必要としない。ストリップワインド工法により、比Ｔｓｂ／Ｔｓ及び比Ｔｍｂ／Ｔｍを容易に調整しうる。このタイヤ２は、ストリップワインド工法を用いることで、生産性にも優れている。

この発明では、ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。

損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図３は本発明に係る他の実施形態に係るタイヤ２８が示されている。ここでは、主にタイヤ２と異なる構成について説明がされ、同様の構成についてはその説明が省略される。このタイヤ２８は、トレッド３０、サイドウォール３２、ビード３４、カーカス３６、バンド３８、インナーライナー４０及びチェーファー４２を備えている。このタイヤ２８は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２８は、二輪自動車のフロントホイールに装着される。このタイヤ２８は、フロント用タイヤである。

トレッド３０は、路面と接地するトレッド面４４を形成する。このトレッド３０は、センター領域Ｃと、一対の中間領域Ｍと、一対のショルダー領域Ｓとを備えている。中間領域Ｍは、中間ベース層Ｍｂ及び中間キャップ層Ｍｃを備えている。ショルダー領域Ｓは、ショルダーベース層Ｓｂ及びショルダーキャップ層Ｓｃを備えている。

このセンター領域Ｃと中間ベース層Ｍｂとショルダーベース層Ｍｓは、第一架橋ゴムＲ４からなっている。中間キャップ層Ｍｃは、第二架橋ゴムＲ５からなっている。ショルダーキャップ層Ｓｃは、第三架橋ゴムＲ６からなっている。

このタイヤ２８では、第一架橋ゴムＲ４の損失正接ｔａｎδ４は、第二架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５より大きい。第一架橋ゴムＲ４のゴム硬度Ｈ４は、第二架橋ゴムＲ５のゴム硬度Ｈ５より小さい。第二架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５は第三架橋ゴムＲ６の損失正接ｔａｎδ６より大きい。第二架橋ゴムＲ５のゴム硬度Ｈ５は、第三架橋ゴムＲ６のゴム硬度Ｈ６より小さい。

二輪自動車の直進時には、このタイヤ２８のセンター領域Ｃが主に接地する。センター領域Ｃの架橋ゴムＲ４の損失正接ｔａｎδ４は大きくされている。このセンター領域Ｃは、直進時の外乱吸収性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ４は０．４０以上が好ましく、０．４５以上が更に好ましく、０．５０以上が特に好ましい。

一方で、損失正接ｔａｎδ４が小さいタイヤ２８は、直進安定性と耐摩耗性とに優れている。この観点から、損失正接ｔａｎδ４は、０．７０以下が好ましく、０．６５以下が更に好ましく、０．６０以下が特に好ましい。

二輪自動車の旋回時には、このタイヤ２８のショルダー領域Ｓが主に接地する。ショルダーキャップ層Ｓｃの架橋ゴムＲ６の損失正接ｔａｎδ６は、小さく設定されている。このショルダー領域Ｓは、大きなキャンバースラストの発生に寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ６は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下が更に好ましく、０．４０以下が特に好ましい。特に、このタイヤ２８では、ショルダーベース層Ｓｂにより外乱吸収性能が得られるので、従来よりも損失正接ｔａｎδ６を小さく設定することができる。

一方で、損失正接ｔａｎδ６が大きいタイヤ２８は、グリップ性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ６は、０．２０以上が好ましく、０．２５以上が更に好ましく、０．３０以上が特に好ましい。

直進と旋回との移行時には、中間領域Ｍが主に接地する。この中間キャップ層Ｍｃの架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５は、損失正接ｔａｎδ４より小さい。この中間領域Ｍは、センター領域Ｃより、大きなキャンバースラストを発生しうる。この観点から、損失正接ｔａｎδ５は、０．６０以下が好ましく、０．５５以下が更に好ましく、０．５０以下が特に好ましい。この架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５は、損失正接ｔａｎδ６より大きい。この中間領域Ｍは、ショルダー領域Ｓより、外乱吸収性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接ｔａｎδ５は、０．３０以上が好ましく、０．３５以上が更に好ましく、０．４０以上が特に好ましい。

このショルダーベース層Ｓｂの厚みＴｓｂとショルダー領域Ｓの厚みＴｓの比Ｔｓｂ／Ｔｓが、中間ベース層Ｍｂの厚みＴｍｂと中間領域Ｍの厚みＴｍとの比Ｔｍｂ／Ｔｍより小さくされている。このショルダー領域Ｓは中間領域Ｍよりベース層の比率が小さい。ショルダー領域Ｓの厚みＴｓに対する、ショルダーベース層Ｓｂとショルダーキャップ層Ｓｃとのうちの損失正接が小さいゴムからなるショルダーキャップ層Ｓｃの厚みの比が、中間領域Ｍの厚みＴｍに対する、中間ベース層Ｍｂと中間キャップ層Ｍｃとのうちの損失正接が小さいゴムからなる中間キャップ層Ｍｃの厚みの比より、大きくされている。ショルダー領域の架橋ゴムＲ６が厚くされているので、大きなキャンバースラストが得られやすい。この観点から比Ｔｓｂ／Ｔｓは０．５以下が好ましく、０．３以下が更に好ましい。

一方で、このショルダー領域Ｓのベース層の比率が大きいタイヤ２８は、外乱吸収性能及び過渡特性に優れている。この観点から、この比Ｔｓｂ／Ｔｓは、０．１以上が好ましく、０．２以上が更に好ましい。

第二架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５は第一架橋ゴムＲ４の損失正接ｔａｎδ４より小さい。第二架橋ゴムＲ５のゴム硬度Ｈ５は、第一架橋ゴムＲ４のゴム硬度Ｈ４より大きい。このセンター領域Ｃは、中間領域Ｍより、外乱吸収性能の向上に適している。一方で中間領域Ｍは、センター領域Ｃより大きなキャンバースラストが発生し易い。

第三架橋ゴムＲ６の損失正接ｔａｎδ６は第二架橋ゴムＲ５の損失正接ｔａｎδ５より小さい。第三架橋ゴムＲ６のゴム硬度Ｈ６は、第二架橋ゴムＲ５のゴム硬度Ｈ５より大きい。この中間領域Ｍは、ショルダー領域Ｓより、外乱吸収性能の向上に適している。一方でショルダー領域Ｓは、中間領域Ｍより大きなキャンバースラストが発生し易い。

このタイヤ２８では、直進時には低硬度のセンター領域Ｃが主に接地する。このタイヤ２８は外乱吸収性能に優れる。直進時の操縦安定性が向上する。旋回時には高硬度のショルダー領域Ｓが主に接地する。ショルダー領域Ｓは大きなキャンバースラストが発生し易い。このタイヤ２８は、旋回安定性に優れる。このタイヤ２８をフロントタイヤに用いた二輪自動車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。

このタイヤ２８は、中間ベース層Ｍｂ及びショルダーベース層Ｓｂをそなえているので、直進走行と旋回走行と間の移行時にタイヤ２８の特性が徐々に変わり、ライダーの違和感が軽減される。このタイヤ２８は直進走行と旋回走行との間の移行時の過渡特性に優れる。

前述のタイヤ２をリアタイヤに用いて、このタイヤ２８をフロントタイヤに用いることにより、二輪自動車は、より直進走行及び旋回走行の性能を発揮しうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のリアタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度Ｈ１、第二架橋ゴムのゴム硬度Ｈ２及び第三架橋ゴムのゴム硬度Ｈ３と、第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ１、第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ２及び第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ３は表１に示された通りである。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５５ＺＲ１７」である。

［比較例１］
比較例１は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ異なる単一の架橋ゴムからなる分割トレッドを備える他は実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表１に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をＨ１とし、損失正接をｔａｎδ１として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をＨ２とし損失正接をｔａｎδ２とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をＨ３とし損失正接をｔａｎδ３として記載している。

［実施例２から４］
第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表１に示された通りとした他は、実施例１と同様にしてリアタイヤが得られた。

［実施例５から１１］
ショルダー領域の比Ｔｓｂ／Ｔｓと中間領域の比Ｔｍｂ／Ｔｍとを表２に示された通りとした他は、実施例１と同様にしてリアタイヤが得られた。

［実施例１２］
図３に示された構造を備えた実施例１２のフロントタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度Ｈ４、第二架橋ゴムのゴム硬度Ｈ５及び第三架橋ゴムのゴム硬度Ｈ６と、第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４、第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５及び第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６は表１に示された通りである。このフロントタイヤのサイズは、「１２５／８０Ｒ１７」である。

［比較例２］
比較例２は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ単一のトレッドからなる分割トレッドを備える他は、実施例１２と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδは表３に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をＨ４とし、損失正接をｔａｎδ４として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をＨ５とし損失正接をｔａｎδ５とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をＨ６とし損失正接をｔａｎδ６として記載している。

［実施例１３から１５］
第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表３に示された通りとした他は、実施例１２と同様にしてフロントタイヤが得られた。

［実施例１６から２２］
ショルダー領域の比Ｔｓｂ／Ｔｓと中間領域の比Ｔｍｂ／Ｔｍとを表４に示された通りとした他は、実施例１２と同様にしてフロントタイヤが得られた。

［グリップ性能及び過渡特性］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車の後輪に、試作リアタイヤが装着された。リム巾６インチ、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、前輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーにグリップ性能及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。この評価は１０点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。

［耐摩耗性評価］
この試作リアタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで１０００ｋｍの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数（走行後のトレッド厚み／走行前のトレッド厚み）が求められた。比較例１のタイヤを１００として、相対評価した。この結果が、下記の表１に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。

［操縦安定性及び過渡特性］
前述の排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車の前輪に、試作フロントタイヤが装着された。リム巾３．５０インチ、タイヤ空気内圧は２００ｋＰａとした。なお、後輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーに操縦安定性及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表３及び表４に示されている。この評価は１０点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。

［耐摩耗性評価］
この試作フロントタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで１０００ｋｍの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数（走行後のトレッド厚み／走行前のトレッド厚み）が求められた。比較例２のタイヤを１００として、相対評価した。この結果が、下記の表１に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。

表１から４の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の二輪自動車に装着されうる。

２、２８・・・タイヤ
４、３０・・・トレッド
６、３２・・・サイドウォール
８、３４・・・ビード
１０、３６・・・カーカス
１２、３８・・・バンド
１４、４０・・・インナーライナー
１６、４２・・・チェーファー
１８、４４・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・バンドプライ

Claims (3)

1. トレッドを備えており、
   このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
   この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えており
   このショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、
   このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、
   上記中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍと、上記ショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓとが異なっており、
   第一架橋ゴムの損失正接と第二架橋ゴムの損失正接と第三架橋ゴムの損失正接とがそれぞれ異なっており、
   ショルダー領域の厚みＴｓに対する、ショルダーベース層とショルダーキャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比が、中間領域の厚みＴｍに対する、中間ベース層と中間キャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比より、大きくされており、
   この比Ｔｍｂ／Ｔｍが、上記比Ｔｓｂ／Ｔｓより大きくされており、
   この第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５より大きく、損失正接ｔａｎδ５が第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６より大きくされている二輪自動車用タイヤ。
2. 上記第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が０．４０以上０．７０以下であり、
   上記第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５が０．３０以上０．６０以下であり、
   上記第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６が０．２０以上０．５０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. リア用タイヤとフロント用タイヤとを備えており、
   このリア用タイヤ及びフロント用タイヤがトレッドを備えており、
   このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、
   この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えており、このショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、
   このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、
   このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓが中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍより大きくされており、一の第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ２が一の第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ１より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ３がこの損失正接ｔａｎδ２より大きくされており、
   このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みＴｍに対する中間ベース層の厚みＴｍｂの比Ｔｍｂ／Ｔｍがショルダー領域の厚みＴｓに対するショルダーベース層の厚みＴｓｂの比Ｔｓｂ／Ｔｓより大きくされており、他の第一架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ４が他の第二架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ５より大きくされており、この損失正接ｔａｎδ５が他の第三架橋ゴムの損失正接ｔａｎδ６より大きくされている二輪自動車用タイヤ対。

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