JP5859741B2 - Driving assistance device - Google Patents
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Description
本発明は、運転支援装置に係り、特に、歩行者等の他の物体の側方を車両が通過する際に運転支援を行う運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device, and more particularly, to a driving support device that performs driving support when a vehicle passes a side of another object such as a pedestrian.
走行する車両が歩行者などの障害物と衝突することを避けるための支援を行う運転支援装置がある。この種の運転支援装置として、従来、自車両と物体との衝突の危険度を推定し、推定した危険度に基づく支援を行うものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。 There is a driving assistance device that provides assistance for avoiding a traveling vehicle colliding with an obstacle such as a pedestrian. As this type of driving support device, there is conventionally known a device that estimates the risk of collision between the host vehicle and an object and performs support based on the estimated risk (see, for example, Patent Document 1).
この運転支援装置では、自車両の走行状態と、周辺の物体の移動状態と、自車両が物体と衝突する危険度に基づいて、自車両の物体に対する危険要因を算出し、自車両が物体と衝突する危険度を算出するというものである。この運転支援装置において、複数の物体が検出された場合には、個別物体に対して衝突の発生し得る確率を求め、その確率の合計値を自車両と周辺の物体とが衝突する衝突危険度の推定値としている。 In this driving support device, the risk factor for the object of the own vehicle is calculated based on the traveling state of the own vehicle, the moving state of surrounding objects, and the risk of the own vehicle colliding with the object. The risk of collision is calculated. In this driving support device, when a plurality of objects are detected, the probability that a collision may occur with respect to an individual object is obtained, and the total value of the probabilities is calculated as the risk of collision between the host vehicle and surrounding objects. Estimated value of
しかし、上記特許文献１に開示された運転支援装置においては、複数の物体が検出された場合に衝突危険度を推定する際に、個別物体に対する衝突の発生し得る確率の合計値を用いている。このため、支援対象となる物体に対応した衝突危険度がまとまらないことがあり、その結果、車両のドライバに対して違和感を与えてしまう支援をとなることがあるという問題があった。
However, in the driving assistance device disclosed in
そこで、本発明の課題は、複数の歩行者などの物体との衝突を避ける際に、ドライバに与える違和感を軽減しながら、物体との衝突を避ける支援を行うことができる運転支援装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a driving support device capable of performing a support for avoiding a collision with an object while reducing a sense of discomfort given to a driver when a collision with an object such as a plurality of pedestrians is avoided. There is.
上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、自車両の周囲における所定領域内で物体を検出する物体検出手段と、物体が検出された場合に、物体の近傍を通過する際の目標通過速度を算出する目標通過速度算出手段を備え、算出した目標通過速度に基づいて自車両を制御する運転支援装置において、物体検出手段が所定領域内で複数の物体を検出した場合に、目標通過速度算出手段は、複数の物体のうちの任意の物体に対する目標通過速度を算出し、物体検出手段が検出した複数の物体の数およびそれぞれの位置のうちの少なくとも一方に基づいて、算出された目標通過速度を補正する目標通過速度補正手段と、を備えることを特徴とする。 The driving support apparatus according to the present invention that has solved the above problems includes an object detection unit that detects an object within a predetermined area around the host vehicle, and a target passage when passing through the vicinity of the object when the object is detected. In a driving support device that includes target passing speed calculating means for calculating a speed and controls the host vehicle based on the calculated target passing speed, the target passing speed is detected when the object detecting means detects a plurality of objects within a predetermined area. The calculating means calculates a target passing speed for an arbitrary object among the plurality of objects, and calculates the target passing calculated based on the number of the plurality of objects detected by the object detecting means and at least one of the positions. And a target passing speed correcting means for correcting the speed.
本発明に係る運転支援装置においては、物体の近傍を通過する際の目標通過速度を算出し、物体との衝突を避けるようにしている。このとき、自車両の周囲における所定領域内の物体のうち、複数の物体のうちの任意の物体に対する目標通過速度を算出する。このため、物体に対応する衝突危険度をまとめることができるので、ドライバに与える違和感を小さくした運転支援を行うことができる。また、物体に対する目標通過速度を算出するにあたり、自車両の周囲における所定領域内の物体の数およびそれぞれの位置のうちの少なくとも一方に基づいて、算出された目標通過速度を補正している。このため、所定領域において検出された物体の総数等に応じて、衝突危険度を修正することができるので、衝突危険度を精度よく算出することができる。したがって、複数の歩行者などの物体との衝突を避ける際に、ドライバに与える違和感を軽減しながら、物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In the driving support device according to the present invention, the target passing speed when passing in the vicinity of the object is calculated to avoid collision with the object. At this time, a target passing speed for an arbitrary object among a plurality of objects among objects in a predetermined area around the host vehicle is calculated. For this reason, since the collision risk corresponding to an object can be put together, the driving assistance which made the driver feel uncomfortable can be performed. In calculating the target passing speed for the object, the calculated target passing speed is corrected based on at least one of the number of objects in the predetermined area around the host vehicle and each position. For this reason, the collision risk can be corrected in accordance with the total number of objects detected in the predetermined area, and therefore, the collision risk can be calculated with high accuracy. Therefore, when avoiding a collision with an object such as a plurality of pedestrians, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
ここで、目標通過速度補正手段は、目標通過速度算出手段によって算出された目標通過速度が大きいほど、目標通過速度の補正量を大きくする態様とすることができる。 Here, the target passage speed correction means can be configured to increase the correction amount of the target passage speed as the target passage speed calculated by the target passage speed calculation means increases.
このように、目標通過速度が大きいほど、目標通過速度の補正量を大きくすることにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 Thus, by increasing the correction amount of the target passage speed as the target passage speed increases, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
また、目標通過速度補正手段は、物体検出手段によって検出された物体の数が多いほど、目標通過速度が小さくなるように補正を行う態様とすることができる。 Further, the target passage speed correction means may be configured to perform correction so that the target passage speed decreases as the number of objects detected by the object detection means increases.
このように、物体の数が多いほど、目標通過速度が小さくなるように補正を行うことにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In this way, by correcting so that the target passing speed decreases as the number of objects increases, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
さらに、自車両の周囲を物体検出手段で検出された物体を含む物体包含領域と、物体を含む領域以外の物体非包含領域とを設定し、目標通過速度補正手段は、物体包含領域に存在する物体の数が多いほど、目標通過速度が小さくなるように補正を行う態様とすることができる。 Further, an object inclusion region including an object detected around the host vehicle by the object detection unit and an object non-inclusion region other than the region including the object are set, and the target passing speed correction unit exists in the object inclusion region. It can be set as the aspect which correct | amends so that target passing speed may become small, so that there are many objects.
このように、物体包含領域に存在する物体の数が多いほど、目標通過速度が小さくなるように補正を行うことにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In this way, by correcting so that the target passing speed decreases as the number of objects existing in the object inclusion area increases, it helps to avoid collision with the object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver. Can do.
また、物体と物体の側方を自車両が通過する際の位置である自車両通過位置との距離である自車両通過位置離間距離を取得する自車両通過位置離間距離取得手段を備え、目標通過速度補正手段は、自車両に対して左側に位置する物体との間における自車両通過位置離間距離、および自車両に対して右側に位置する物体との間における自車両通過位置離間距離に基づいて、目標通過速度の補正量を決定する態様とすることができる。 The vehicle further includes a vehicle passing position separation distance acquisition means for acquiring a vehicle passing position separation distance that is a distance between the vehicle and the vehicle passing position that is a position when the vehicle passes the side of the object. The speed correction means is based on the own vehicle passing position separation distance with the object located on the left side of the own vehicle and the own vehicle passage position separation distance with the object located on the right side with respect to the own vehicle. Thus, the correction amount of the target passing speed can be determined.
このように、自車両に対して左側に位置する物体との間における自車両通過位置離間距離、および自車両に対して右側に位置する物体との間における自車両通過位置離間距離に基づいて、目標通過速度の補正量を決定することにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In this way, based on the own vehicle passing position separation distance between the object located on the left side of the own vehicle and the own vehicle passing position separation distance between the object located on the right side with respect to the own vehicle, By determining the correction amount of the target passing speed, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
さらに、自車両のドライバの視野角を取得するドライバ視野角取得手段を備え、目標通過速度補正手段は、取得されたドライバの視野角に基づいて、目標通過速度の補正量を決定する態様とすることができる。 Furthermore, it has a driver viewing angle acquisition means for acquiring the viewing angle of the driver of the host vehicle, and the target passing speed correction means determines the correction amount of the target passing speed based on the acquired driver viewing angle. be able to.
このように、取得されたドライバの視野角に基づいて、目標通過速度の補正量を決定することにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 As described above, by determining the correction amount of the target passing speed based on the acquired viewing angle of the driver, it is possible to assist in avoiding a collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
そして、自車両の死角となる死角領域を特定する死角領域特定手段を備え、目標通過速度補正手段は、物体検出手段で検出された物体と死角領域との位置関係に基づいて、目標通過速度の補正量を決定する態様とすることができる。 A blind spot area specifying unit that specifies a blind spot area that is a blind spot of the host vehicle is provided, and the target passing speed correction unit is configured to determine the target passing speed based on the positional relationship between the object and the blind spot area detected by the object detecting unit. It is possible to adopt a mode in which the correction amount is determined.
このように、物体と死角領域との位置関係に基づいて、目標通過速度の補正量を決定することにより、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 As described above, by determining the correction amount of the target passing speed based on the positional relationship between the object and the blind spot area, it is possible to assist to avoid collision with the object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
本発明に係る運転支援装置によれば、複数の歩行者などの物体との衝突を避ける際に、ドライバに与える違和感を軽減しながら、物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 According to the driving assistance apparatus according to the present invention, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while reducing a sense of discomfort given to a driver when avoiding a collision with an object such as a plurality of pedestrians.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. For the convenience of illustration, the dimensional ratios in the drawings do not necessarily match those described.
図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。運転支援ＥＣＵ（ElectronicControl Unit）１は、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（ReadOnly Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。 FIG. 1 is a block diagram of a driving support apparatus according to an embodiment of the present invention. A driving assistance ECU (Electronic Control Unit) 1 is a computer of an electronically controlled automobile device, and includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output interface, and the like. ing.
図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１には、レーザレーダ２、運動センサ３、カメラ４、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置５、およびアクチュエータ６が接続されている。また、運転支援ＥＣＵ１は、環境運動検出部１１、衝突可能性算出部１２、移動規範生成部１３、および軌道特徴点生成部１４を備えている。さらに、運転支援ＥＣＵ１は、軌道特徴点補正部１５、差分検出部１６および制御支援生成部１７を備えており、差分検出部１６には、車両軌道生成部１６Ａおよび軌道差分検出部１６Ｂが設けられている。
As shown in FIG. 1, a driving radar ECU 1 is connected to a
レーザレーダ２は、車両前方に設置され、装置を基準とする車両前方に存在する可動物や静止物などの物体までの距離を検出する装置であり、物体検出手段を構成する。レーザレーダ２は、レーザを出力し、出力したレーザを水平方向に走査することで、レーザの反射により車両前方に存在する複数の物体を検出する。レーザレーダ２による検出処理は、一定サイクルで実行され、レーザレーダ２は、検出した複数の物体に関する物体情報を運転支援ＥＣＵ１における環境運動検出部１１に送信する。
The
運動センサ３は、自車両の速度を計測する車速センサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および自車両の加速度を計測する加速度センサを備えて構成されている。運動センサ３では、自車両の車速、ヨーレート、加速度等を検出し、これらの検出値を車両運動情報として運転支援ＥＣＵ１における環境運動検出部１１に送信する。
The
カメラ４は、小型のＣＣＤ(Charge Coupled Device)カメラまたはＣＭＯＳ（Complementary Metal OxideSemiconductor）カメラで構成され、車両の前方を撮影するように車両のフロントウィンドウ上部等に取り付けられている。カメラ４は、撮影することによって得られる映像を映像情報として運転支援ＥＣＵ１における環境運動検出部１１に送信する。
The
ＧＰＳ装置５は、ＧＰＳ衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて自車両の現在位置を検出する。ＧＰＳ装置５は、検出した自車両の現在位置に基づく自車両位置情報を生成し、生成した自車両位置情報を運転支援ＥＣＵ１における環境運動検出部１１に送信する。
The
また、運転支援ＥＣＵ１における環境運動検出部１１は、レーザレーダ２から送信される物体情報、運動センサ３から送信される車両運動情報、カメラ４から送信される映像情報、およびＧＰＳ装置５から送信される自車両位置情報に基づいて、自車両の周囲の環境状態や自車両の運動状態を検出する。
The environmental
自車両の周囲の環境状態としては、自車両の前方における静止物および可動物の種類、あるいは可動物の種類や姿勢状態、および運動状態を検出する。ここでの可動物の種類としては、歩行者、二輪車、自動車等があり、姿勢状態には、向き、模様などが挙げられ、運動状態には、速度、ヨーレート、加速度などが挙げられる。 As the environmental state around the host vehicle, the type of stationary object and movable object in front of the host vehicle, or the type, posture state, and motion state of the movable object are detected. Examples of the movable object include a pedestrian, a two-wheeled vehicle, and an automobile. The posture state includes a direction and a pattern, and the motion state includes a speed, a yaw rate, and an acceleration.
また、自車両の運動状態としては、自車両の速度、加速度、あるいはヨーレートなどが挙げられる。環境運動検出部１１は、検出した環境状態および運動状態に基づく環境運動情報を衝突可能性算出部１２、移動規範生成部１３、軌道特徴点生成部１４、および差分検出部１６における軌道差分検出部１６Ｂに出力する。
Further, examples of the motion state of the host vehicle include the speed, acceleration, or yaw rate of the host vehicle. The environmental
衝突可能性算出部１２は、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報に基づいて、自車両が、自車両の前方における可動物である検出対象物と衝突する可能性を衝突確率として算出する。具体的に、衝突可能性算出部１２では、自車両の周辺を含むマップを生成し、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報に含まれる自車両の速度に基づいて、自車両の位置分布および速度分布をマップ上に配置するとともに、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報に含まれる自車両周辺の検出対象物の位置分布および速度分布をマップ上に配置する。
The collision
さらに、衝突可能性算出部１２は、生成したマップにおいて、自車両を含む検出対象物について、速度分布に基づいて、位置分布の線形予測を行って、予め定義した１ステップ分だけ先の時刻の将来予測を行う。ここで、将来分布の予測を予め設定された予測時間分だけ繰り返して実行し、予測された自車両の位置分布と周辺検出対象物の位置分布との重なりに基づいて、自車両と周辺検出対象物との衝突可能性を衝突確率として算出する。衝突可能性算出部１２は、算出した衝突可能性に関する衝突可能性情報を移動規範生成部１３および軌道特徴点生成部１４に出力する。
Further, the collision
移動規範生成部１３は、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報および衝突可能性算出部１２から出力された衝突可能性情報に基づいて、自車両の移動規範を生成する。移動規範としては、規範となる運転者、たとえば熟練運転者が運転しているときに、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報に基づいて、自車両が周辺検出対象物の側方を通過する前の進入速度および周辺検出対象物の側方を通過したときの側方通過速度を取得する。ここでの進入速度は、たとえば検出対象物の側方を通過する所定距離、たとえば１００ｍ手前位置を通過する際の自車両の速度とすることができる。また、移動規範生成部１３では、自車両の位置と周辺検出対象物の位置における横方向の距離を側方間隔として算出する。
The movement
移動規範生成部１３は、取得した進入速度および側方通過速度とともに、衝突可能性算出部１２から出力された衝突可能性情報を取得し、自車両における進入速度および側方通過速度に対する衝突可能性を衝突確率として学習する。さらにいうと、進入速度ごとに、衝突確率ｐおよび側方通過速度ｖの関係について、一次係数ηおよび切片ωを用いて、（１）式に示す一次線形回帰を学習する。
The movement
ｖ＝η・ｐ＋ω ・・・（１） v = η · p + ω (1)
移動規範生成部１３では、環境運動情報および衝突可能性情報が出力される毎に、（１）式に示す一次係数ηおよび切片ωを学習結果として算出し、進入速度ごとに、一次線形回帰の一次係数ηおよび切片ωをテーブルに格納していく。移動規範生成部１３では、進入速度ごとの一次線形回帰における一次係数ηおよび切片ωに関する移動規範情報を軌道特徴点生成部１４に出力する。
The movement
軌道特徴点生成部１４は、衝突可能性算出部１２から出力された衝突可能性情報および移動規範生成部１３から出力された移動規範情報に基づいて、自車両が将来走行する将来走行位置における軌道特徴点を生成する。軌道特徴点生成部１４では、衝突可能性算出部１２から出力された衝突可能性情報に含まれる進入速度を移動規範生成部１３から出力された移動規範情報に参照し、出力された進入速度に最も近い一次線形回帰の回帰係数（一次係数ηおよび切片ω）を取得する。軌道特徴点生成部１４を備える運転支援ＥＣＵ１は、本発明の目標通過速度算出手段を構成する。
The trajectory feature
軌道特徴点生成部１４は、取得した一次線形回帰の回帰係数を適用した一次線形回帰にしたがって、予測された衝突確率に対応する側方通過速度を算出する。この側方通過速度を特徴点として生成する。軌道特徴点は、側方通過速度のほか、進入速度の計測地点から側方通過速度の計測地点までの距離（以下「計測点離間距離」という）を用いて表す。軌道特徴点生成部１４は、生成した軌道特徴点に関する軌道特徴点情報を軌道特徴点補正部１５に出力する。
The trajectory feature
軌道特徴点補正部１５は、軌道特徴点生成部１４から出力された軌道特徴点情報および環境運動検出部１１から出力された環境運動情報に基づいて、軌道特徴点を補正するための補正係数αおよび補正定数βを求める。軌道特徴点補正部１５では、補正係数および補正定数βを用いて、軌道特徴点生成部１４で生成した軌道特徴点を補正して補正軌道特徴点を生成する。軌道特徴点補正部１５は、生成した補正軌道特徴点に基づく補正軌道特徴点情報を差分検出部１６における車両軌道生成部１６Ａに出力する。軌道特徴点補正部１５を備える運転支援ＥＣＵ１は、本発明の目標通過速度補正手段を構成する。
The trajectory feature
差分検出部１６における車両軌道生成部１６Ａは、軌道特徴点補正部１５から出力された補正軌道特徴点情報に基づいて、車両軌道を生成する。車両軌道を生成する際には、補正軌道特徴点情報に付加された進入速度情報に基づく周辺検出対象物の側方を通過する前に検出された進入速度と、特徴点情報に基づく側方通過速度とを接続する滑らかな軌道を車両軌道として生成する。車両軌道生成部１６Ａは、生成した車両軌道に関する車両軌道情報を軌道差分検出部１６Ｂおよび制御支援生成部１７に出力する。
The vehicle
軌道差分検出部１６Ｂは、環境運動検出部１１から出力された環境運動情報および車両軌道生成部１６Ａから出力された車両軌道情報に基づいて、生成された車速の変化を表す速度軌道と、検出された自車両における車速の変化である自己運動軌道との各時間における差分を検出する。軌道差分検出部１６Ｂは、検出した差分に基づく軌道差分情報を制御支援生成部１７に出力する。
The trajectory
制御支援生成部１７は、車両軌道生成部１６Ａから出力された車両軌道情報および軌道差分検出部１６Ｂから出力された軌道差分情報に基づいて、軌道差分を減少させるように、自車両の加減速または操舵を制御する制御量を算出する。制御支援生成部１７は、算出した制御量に基づく制御量信号をアクチュエータ６に送信する。
Based on the vehicle track information output from the vehicle
アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および操舵アクチュエータなどを備えて構成されている。アクチュエータ６は、運転支援ＥＣＵ１における制御支援生成部１７から送信された制御量信号に基づいて、加減速制御または操舵制御を行う。
The
次に、本実施形態に係る運転支援装置における処理について説明する。図２は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図２に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、環境運動検出部１１において、自車両周囲の環境状態や自車両の運動状態を検出する（Ｓ１）。このときに、自車両の周囲の所定領域における検出対象物の数を検出する。
Next, processing in the driving support apparatus according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus. As shown in FIG. 2, in the driving support apparatus according to the present embodiment, the environmental
次に、衝突可能性算出部１２において、自車両が検出対象物と衝突する可能性である衝突可能性を算出する（Ｓ２）。続いて、衝突可能性が所定のしきい値以下であるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、衝突可能性が所定のしきい値以下であると判断した場合には、そのまま処理を終了する。
Next, the collision
一方、衝突可能性が所定のしきい値を超えると判断した場合には、軌道特徴点生成部１４において、移動規範生成部１３に記憶されている複数の移動規範の中から、特徴点生成のための移動規範を選択する（Ｓ４）。移動規範の選択は、環境運動検出部１１で検出された自車両における進入速度に基づいて行われる。
On the other hand, when it is determined that the possibility of collision exceeds a predetermined threshold value, the trajectory feature
続いて、軌道特徴点生成部１４において、軌道特徴点の生成を行う（Ｓ５）。軌道特徴点の生成は、ステップＳ４で選択した移動規範およびステップＳ２で算出した衝突可能性を用いて行われる。ここでは、移動規範および衝突可能性に基づいて、周辺の検出対象の側方を通過する時に規範となる側方通過速度を算出し、算出した側方通過速度を表す軌道特徴点を生成する。
Subsequently, the trajectory
軌道特徴点を生成したら、軌道特徴点補正部１５において、軌道特徴点補正処理を行う（Ｓ６）。軌道特徴点補正処理は、図３に示すフローチャートに沿って行われる。図３は、軌道特徴点の補正を行う際の処理手順を示すフローチャートである。図３に示すように、軌道特徴点を補正する際には、所定領域内における各検出対象物について、軌道特徴点を生成する（Ｓ１１）。
When the trajectory feature point is generated, the trajectory feature
所定領域としては、たとえば図４に示すように、自車両Ｍの前方における自車両Ｍに最も近い検出対象物である第１歩行者Ａ１を基準に設定することができる。ここでは、自車両Ｍの進行方向をｘ軸方向、ｘ軸方向に直交する方向をｙ軸方向とし、自車両Ｍの位置を原点として、自車両Ｍの進行方向となる直線に第１歩行者Ａ１が検出された位置である第１位置Ｘ１（ｘａ，ｙａ）から垂線を下ろした際の、その直線と垂線との交点ＸＰを基準として所定領域Ｓを設定する。 As the predetermined region, for example, as shown in FIG. 4, the first pedestrian A1 that is the detection object closest to the host vehicle M in front of the host vehicle M can be set as a reference. Here, the traveling direction of the host vehicle M is the x-axis direction, the direction orthogonal to the x-axis direction is the y-axis direction, the position of the host vehicle M is the origin, and the first pedestrian is in a straight line that is the traveling direction of the host vehicle M. The predetermined region S is set based on the intersection point XP between the straight line and the perpendicular when the perpendicular is dropped from the first position X1 (xa, ya) where A1 is detected.
所定領域Ｓは、交点ＸＰからｘ軸方向に沿った左長Ｗｌ、右長Ｗｒおよびｙ軸方向に沿った奥行きＬとなる長方形の範囲とすることができる。さらに、所定領域Ｓを設定する際の左長Ｗｌ、右長Ｗｒ、および奥行きＬについては、自車両Ｍの車速に応じて適宜調整することができる。 The predetermined region S can be a rectangular range having a left length Wl along the x-axis direction from the intersection XP, a right length Wr, and a depth L along the y-axis direction. Furthermore, the left long Wl, the right long Wr, and the depth L when setting the predetermined region S can be appropriately adjusted according to the vehicle speed of the host vehicle M.
たとえば、自車両の車速が大きい場合には、左長Ｗｌ、右長Ｗｒ、および奥行きＬを長くし、自車両の車速が小さい場合には、左長Ｗｌ、右長Ｗｒ、および奥行きＬを短く設定することができる。この所定領域Ｓ内における検出対象物となる歩行者Ａ１，Ａ２，・・・Ａｎをすべて検出し、検出した歩行者Ａ１，Ａ２，・・・Ａｎのそれぞれについて、軌道特徴点Ｐ１（Ｌ１，Ｖ１），Ｐ２（Ｌ２，Ｖ２），・・・Ｐｎ（Ｌｎ，Ｖｎ）を生成する。また、所定領域Ｓから外れた位置の歩行者Ａｋについては、軌道特徴点の生成から除外する。 For example, when the vehicle speed of the host vehicle is high, the left long Wl, the right long Wr, and the depth L are lengthened. When the vehicle speed of the host vehicle is low, the left long Wl, the right long Wr, and the depth L are shortened. Can be set. All of the pedestrians A1, A2,... An that are detection objects in the predetermined region S are detected, and the trajectory feature points P1 (L1, V1) are detected for each of the detected pedestrians A1, A2,. ), P2 (L2, V2),... Pn (Ln, Vn). Further, the pedestrian Ak at a position outside the predetermined region S is excluded from the generation of the trajectory feature points.
所定領域Ｓの設定については、他の手順を用いることもできる。たとえば、図５（ａ）に示すように、歩行者Ａを含む領域であり、扇形から相似形の小さい扇形を除いた形状とすることもできるし、図５（ｂ）に示すように、扇形とすることもできる。図５（ａ）に示す形状とする場合、当該形状の厚さＬ、中心角θとし、図５（ｂ）に示す扇形の半径Ｌ、中心角θとして、下記（２）式および（３）式によって、厚さ（半径）Ｌおよび中心角θを求めることができる。また、図３に示す左長Ｗｌ（＝右長Ｗｒ）および奥行きＬについて、下記（２）式および（４）式で求めることができる。 Other procedures can be used for setting the predetermined area S. For example, as shown to Fig.5 (a), it is an area | region containing the pedestrian A, and it can also be set as the shape remove | excluding the fan shape with small similar shape from a fan shape, and as shown to FIG. It can also be. In the case of the shape shown in FIG. 5A, the thickness L and the central angle θ of the shape are set, and the fan-shaped radius L and the central angle θ shown in FIG. The thickness (radius) L and the central angle θ can be obtained by the equation. Further, the left long Wl (= right long Wr) and the depth L shown in FIG. 3 can be obtained by the following equations (2) and (4).
Ｌ＝Ａ／Ｖ ・・・（２）
θ＝２ｔａｎ−１（Ｖｐ／Ｖ） ・・・（３）
Ｗ＝Ｖｐ・（Ｌａ／Ｖ） ・・・（４）
（２）〜（４）式中、Ｖ：自車両速度
Ａ：時間に相当するパラメータ
Ｖｐ：歩行者速度に相当するパラメータ
Ｌａ：計測点離間距離
L = A / V (2)
θ = 2 tan −1 (Vp / V) (3)
W = Vp · (La / V) (4)
In formulas (2) to (4), V: host vehicle speed
A: Parameter equivalent to time
Vp: parameter equivalent to pedestrian speed
La: Measurement point separation distance
次に、所定領域Ｓ内における複数の歩行者の中から軌道特徴点を算出する際の基準となる支援対象を選択する（Ｓ１２）。図４に示す例では、自車両Ｍに最も近い位置にいる第１歩行者Ａ１を支援対象として選択する。また、支援対象を選択することにより、第１歩行者Ａ１に対する第１軌道特徴点Ｐ１（Ｌ１，Ｖ１）を所定領域支援軌道特徴点Ｐａ（Ｌａ，Ｖａ）に設定する。 Next, a support target serving as a reference for calculating trajectory feature points is selected from a plurality of pedestrians in the predetermined area S (S12). In the example shown in FIG. 4, the first pedestrian A1 that is closest to the host vehicle M is selected as a support target. Further, by selecting a support target, the first trajectory feature point P1 (L1, V1) for the first pedestrian A1 is set to the predetermined area support trajectory feature point Pa (La, Va).
支援対象を選択したら、所定領域Ｓ内における他の歩行者の数を検出する（Ｓ１３）。続いて、所定領域Ｓ内における他の歩行者の数が０であるか否かを判断する（Ｓ１４）。その結果、他の歩行者が０である場合には、所定領域Ｓを通過する際における側方通過速度Ｖａをそのまま維持し（Ｓ１５）、所定領域支援軌道特徴点Ｐａを第１軌道特徴点Ｐ１（Ｌ１，Ｖ１）に設定して（Ｓ１６）、軌道特徴点補正処理を終了する。 When the support target is selected, the number of other pedestrians in the predetermined area S is detected (S13). Subsequently, it is determined whether or not the number of other pedestrians in the predetermined area S is 0 (S14). As a result, when the number of other pedestrians is 0, the lateral passage speed Va when passing through the predetermined region S is maintained as it is (S15), and the predetermined region support trajectory feature point Pa is set as the first trajectory feature point P1. (L1, V1) is set (S16), and the trajectory feature point correction process is terminated.
一方、所定領域Ｓ内における他の歩行者の数が０でないと判断した場合には、側方通過速度Ｖａを用いて、下記（５）式に基づいて、補正後の側方通過速度である補正側方通過速度Ｖａ′を算出する際の補正係数αおよび補正定数βの補正値を求める（Ｓ１６）。 On the other hand, when it is determined that the number of other pedestrians in the predetermined area S is not 0, the corrected lateral passage speed is calculated based on the following equation (5) using the lateral passage speed Va. Correction values of the correction coefficient α and the correction constant β when calculating the corrected side passage speed Va ′ are obtained (S16).
Ｖａ′＝Ｖａ・α−β ・・・（５） Va ′ = Va · α−β (5)
補正係数αおよび補正定数βは、所定領域Ｓ内における歩行者Ａの数や存在位置等によって設定することができる。ここで、補正係数αおよび補正定数βを求める際の具体的方法について説明する。まず、補正係数αは、所定領域Ｓ内の歩行者数と補正前の側方通過速度Ｖａに基づいて求めることができる。 The correction coefficient α and the correction constant β can be set according to the number of pedestrians A in the predetermined area S, the presence position, and the like. Here, a specific method for obtaining the correction coefficient α and the correction constant β will be described. First, the correction coefficient α can be obtained based on the number of pedestrians in the predetermined area S and the side passage speed Va before correction.
たとえば、図６に示すように、所定領域内の歩行者数と補正前の側方通過速度とから求められる補正係数αについてのマップを記憶しておき、このマップを参照して補正係数αを求めることができる。具体的には、たとえば、所定領域内の歩行者数が３であり、補正前の側方通過速度が４０ｋｍ／ｈである場合には、補正係数αは０．９となる。 For example, as shown in FIG. 6, a map of the correction coefficient α obtained from the number of pedestrians in a predetermined area and the lateral passage speed before correction is stored, and the correction coefficient α is determined by referring to this map. Can be sought. Specifically, for example, when the number of pedestrians in the predetermined area is 3 and the lateral passage speed before correction is 40 km / h, the correction coefficient α is 0.9.
このマップでは、自車両の速度が大きくなるほど、補正係数αが小さくなり、歩行者数が多くなるほど、補正定数βが小さくなる。この関係を上記（５）式に当てはめると、自車両の速度が大きくなるほど、側方通過速度の補正量が大きくなり、歩行者数が多くなるほど、側方通過速度の補正量が小さくなる。なお、図６に示すマップにおいて、「〜１０」については、１０未満を意味し、「１０〜３０」については、１０以上３０未満を意味する。また、「３０〜５０」については３０以上５０未満を意味し、「５０〜」は５０以上を意味する。 In this map, the correction coefficient α decreases as the speed of the host vehicle increases, and the correction constant β decreases as the number of pedestrians increases. When this relationship is applied to the above equation (5), the correction amount of the side passage speed increases as the speed of the host vehicle increases, and the correction amount of the side passage speed decreases as the number of pedestrians increases. In the map shown in FIG. 6, “−10” means less than 10, and “10-30” means 10 or more and less than 30. Further, “30 to 50” means 30 or more and less than 50, and “50 to” means 50 or more.
また、所定領域を支援対象が含まれるエリアと支援対象が含まれないエリアとに分割し、これらのエリアに存在する歩行者数に基づいて補正定数βを求めることもできる。ここでのエリアとは、自車両における左右を意味する。たとえば、支援対象が自車両の右側に存在する場合には、自車両の右側に存在する歩行者が支援対象と同じエリアに存在する歩行者となり、自車両の左側に存在する歩行者が支援対象と反対のエリアに存在する歩行者となる。所定領域を支援対象が含まれるエリアが本発明の物体包含領域となり、支援対象が含まれないエリアが物体非包含領域となる。 Further, the predetermined area can be divided into an area including the support target and an area not including the support target, and the correction constant β can be obtained based on the number of pedestrians existing in these areas. The area here means left and right in the host vehicle. For example, when the support target is present on the right side of the host vehicle, the pedestrian existing on the right side of the host vehicle is a pedestrian existing in the same area as the support target, and the pedestrian existing on the left side of the host vehicle is the support target. And become a pedestrian in the opposite area. An area including the support target in the predetermined area is the object inclusion area of the present invention, and an area not including the support target is the object non-inclusion area.
ここで、たとえば、図７に示すように、支援対象と同じエリアに存在する歩行者の数と支援対象と反対のエリアに存在する歩行者の数とから求められる補正定数βについてのマップを記憶しておき、このマップを参照して補正定数βを求めることができる。具体的には、たとえば、支援対象と同じエリアに存在する歩行者が「３」、支援対象と反対のエリアに存在する歩行者が「３以上」である場合、補正定数βを「９」とすることができる。 Here, for example, as shown in FIG. 7, a map is stored for the correction constant β obtained from the number of pedestrians present in the same area as the support target and the number of pedestrians present in the area opposite to the support target. The correction constant β can be obtained by referring to this map. Specifically, for example, when a pedestrian in the same area as the support target is “3” and a pedestrian in the area opposite to the support target is “3 or more”, the correction constant β is set to “9”. can do.
さらには、歩行者の横位置によって重み付けを行って、補正定数βを求めることもできる。ここで、横位置とは、自車両から自車両の進行方向に引いた直線に対する歩行者の位置をいう。たとえば、図８（ａ）に示すように、第１歩行者Ａａ〜第３歩行者Ａｃの横位置における距離を第１自車両通過位置離間距離Ｗａ〜第３自車両通過位置離間距離Ｗｃとする。この場合、下記（６）式および（７）式を用いて右補正基準値Ｒおよび左補正基準値Ｌを求める。ここで求めた左右補正基準値Ｒ，Ｌをそれぞれ図８（ｂ）に示すマップに参照することにより、補正定数βを求めることができる。 Further, the correction constant β can be obtained by weighting according to the lateral position of the pedestrian. Here, the lateral position refers to the position of a pedestrian with respect to a straight line drawn from the own vehicle in the traveling direction of the own vehicle. For example, as shown in FIG. 8A, the distance in the lateral position of the first pedestrian Aa to the third pedestrian Ac is defined as the first own vehicle passing position separation distance Wa to the third own vehicle passing position separation distance Wc. . In this case, the right correction reference value R and the left correction reference value L are obtained using the following equations (6) and (7). By referring to the left and right correction reference values R and L obtained here in the map shown in FIG. 8B, the correction constant β can be obtained.
Ｒ＝ＮｒΣ（１／Ｗｉ） ・・・（６）
Ｌ＝ＮｌΣ（１／Ｗｊ） ・・・（７）
上記（６）式および（７）式中、Ｎｒ：自車両右側人数
Ｎｌ：自車両左側人数
R = NrΣ (1 / Wi) (6)
L = NlΣ (1 / Wj) (7)
In the above formulas (6) and (7), Nr: the number of people on the right side of the vehicle
Nl: Number of people on the left side of the vehicle
たとえば、右補正基準値Ｒが「１〜２」、左補正係数が「２〜３」の場合には、補正定数βは「３」となる。 For example, when the right correction reference value R is “1-2” and the left correction coefficient is “2-3”, the correction constant β is “3”.
こうして補正係数αおよび補正定数βを求めたら、上記（５）式を用いて補正側方通過速度Ｖａ′を求める（Ｓ１７）。このとき、補正側方通過速度Ｖａ′としては、（５）式で求めた値をそのまま用いることができる一方、さらなる補正を施すことができる。たとえば、自車両Ｍを運転するドライバの注意が向いている視野の中心や視線移動を考慮した補正を行うことができる。 When the correction coefficient α and the correction constant β are obtained in this way, the corrected lateral passage speed Va ′ is obtained using the above equation (5) (S17). At this time, as the corrected lateral passage speed Va ′, the value obtained by the equation (5) can be used as it is, and further correction can be performed. For example, it is possible to perform correction in consideration of the center of the field of view and the movement of the line of sight that the driver driving the host vehicle M is paying attention to.
図９に示すように、ステップＳ１３で検出された歩行者を全て含む角度である第１角度θ１に対して、ドライバの視野角である第２角度θ２である場合に、両者の差に応じた補正を行う。第２角度θ２は、自車両の車速に応じて変化し、自車両の車速が大きいほど第２角度θ２は小さくなる。このため、下記（８）式を用いて補正側方通過速度Ｖａ′を求めることができる。なお、ステップＳ１６で補正側方通過速度Ｖａ′を算出している場合には、このステップにおいては、ステップＳ１６で算出した補正側方通過速度Ｖａ′を側方通過速度Ｖａとして用いる。 As shown in FIG. 9, when the first angle θ1 that is the angle including all pedestrians detected in step S13 is the second angle θ2 that is the viewing angle of the driver, the difference between the two is determined. Make corrections. The second angle θ2 changes according to the vehicle speed of the host vehicle, and the second angle θ2 decreases as the vehicle speed of the host vehicle increases. Therefore, the corrected lateral passage speed Va ′ can be obtained using the following equation (8). If the corrected side passage speed Va ′ is calculated in step S16, the corrected side passage speed Va ′ calculated in step S16 is used as the side passage speed Va in this step.
Ｌａ・（１／Ｖａ−１／Ｖａ′）＝ｋ（θ１−θ２） ・・・（８）
上記（８）式中、Ｌａ：支援対象までの距離
ｋ：ドライバの視線の移動速度に相当する設定パラメータ
La · (1 /
In the above equation (8), La: distance to the support target
k: Setting parameter corresponding to the movement speed of the driver ’s line of sight
こうして、補正側方通過速度Ｖａ′を求めたら、所定領域支援軌道特徴点Ｐａ（Ｌａ，Ｖａ）を決定する（Ｓ１８）。ここでの所定領域支援軌道特徴点Ｐａ（Ｌａ，Ｖａ）における側方通過速度Ｖａとしては、ステップＳ１７で求めた補正側方通過速度Ｖａ′を用いる。こうして、軌道特徴点補正処理を終了する。 In this way, when the corrected lateral passage speed Va ′ is obtained, a predetermined area support trajectory feature point Pa (La, Va) is determined (S18). Here, the corrected lateral passage speed Va ′ obtained in step S17 is used as the lateral passage speed Va at the predetermined region support trajectory feature point Pa (La, Va). Thus, the trajectory feature point correction process ends.
軌道特徴点補正処理を終了したら、差分検出部１６における車両軌道生成部１６Ａにおいて、車両軌道を算出する（Ｓ７）。車両軌道の算出は、自車両の進入速度と、所定領域支援軌道特徴点Ｐａ（Ｌａ，Ｖａ）における側方通過速度Ｖａとを接続する滑らかな軌道を車両軌道として生成する。その後、軌道差分検出部１６Ｂにおいて、ステップＳ７で生成した生成車両軌道と、検出された自車両における車速の変化である自己運動軌道との差分を算出する（Ｓ８）。
When the trajectory feature point correction process is finished, the vehicle
それから、制御支援生成部１７において、ステップＳ８で算出された差分が減少されるように運転介入制御を行う（Ｓ９）。それから、速度軌道の終端に到達したか否かを判断し（Ｓ１０）、速度軌道の終端に到達していないと判断した場合には、ステップＳ８に戻り、以後の処理を繰り返す。一方、速度軌道の終端に到達していると判断した場合には、そのまま処理を終了する。
Then, in the control
このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、歩行者の近傍を通過する際の側方通過速度を算出し、歩行者との衝突を避けるようにしている。このとき、自車両の周囲における所定領域内の歩行者のうち、複数の物体のうちの任意の物体に対する目標通過速度を算出する。このため、物体に対応する衝突危険度をまとめることができるので、ドライバに与える違和感を小さくした運転支援を行うことができる。 Thus, in the driving assistance device according to the present embodiment, the side passage speed when passing in the vicinity of the pedestrian is calculated to avoid a collision with the pedestrian. At this time, a target passing speed is calculated for an arbitrary object among a plurality of objects among pedestrians in a predetermined area around the host vehicle. For this reason, since the collision risk corresponding to an object can be put together, the driving assistance which made the driver feel uncomfortable can be performed.
物体に対する目標通過速度を算出するにあたり、自車両の周囲における所定領域内の歩行者の数またはそれぞれの位置に基づいて、算出された側方通過速度を補正している。このため、所定領域において検出された物体の総数等に応じて、衝突危険度を修正することができるので、衝突危険度を精度よく算出することができる。したがって、複数の歩行者などの物体との衝突を避ける際に、ドライバに与える違和感を軽減しながら、物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In calculating the target passing speed for the object, the calculated side passing speed is corrected based on the number of pedestrians in the predetermined area around the host vehicle or the respective positions. For this reason, the collision risk can be corrected in accordance with the total number of objects detected in the predetermined area, and therefore, the collision risk can be calculated with high accuracy. Therefore, when avoiding a collision with an object such as a plurality of pedestrians, it is possible to provide assistance for avoiding a collision with an object while reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
また、上記実施形態においては、側方通過速度が大きいほど、側方通過速度の補正量を大きくし、所定領域内で検出された歩行者数が多いほど、側方通過速度が小さくなるように補正している。さらには、支援対象となる歩行者が含まれるエリアとそれ以外のエリアとを設定し、歩行者が含まれるエリアに存在する歩行者の数が多いほど、側方通過速度が小さくなるように補正している。このため、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 In the above embodiment, the correction amount of the lateral passage speed is increased as the lateral passage speed is larger, and the lateral passage speed is decreased as the number of pedestrians detected in the predetermined region is larger. It is corrected. Furthermore, an area including pedestrians to be supported and other areas are set, and the lateral passing speed is reduced as the number of pedestrians existing in the area including pedestrians increases. doing. For this reason, it is possible to assist to avoid collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
さらに、上記実施形態においては、自車両に対して左側に位置する歩行者との間における自車両通過位置離間距離および自車両に対して右側に位置する歩行者との間における自車両通過位置離間距離に基づいて、目標通過速度の補正量を決定している。また、自車両のドライバの視野角に基づいて、目標通過速度の補正量を決定している。このため、ドライバに与える違和感をさらに小さくしながら物体との衝突を避ける支援を行うことができる。 Further, in the above-described embodiment, the own vehicle passing position separation distance with the pedestrian located on the left side with respect to the own vehicle and the own vehicle passing position separation with the pedestrian located on the right side with respect to the own vehicle. Based on the distance, the correction amount of the target passing speed is determined. Further, the correction amount of the target passing speed is determined based on the viewing angle of the driver of the host vehicle. For this reason, it is possible to assist to avoid collision with an object while further reducing the uncomfortable feeling given to the driver.
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、補正定数βを求めるためには、歩行者の死角からの飛び出しを想定する態様とすることができる。たとえば、図１０（ｂ）に示すように、自車両Ｍの左右に障害物となる壁ＷＬＬ，ＷＬＲが存在し、死角ＤＳＬ，ＤＳＲが形成されている場合を想定する。また、右側における壁ＷＬＲと死角ＤＳＲのとの左側の接点を第１接点ＤＰ１（ｘｄ１，ｙｄ１）とし、左側における壁ＷＬＬと死角ＤＳＬのとの右側の接点を第２接点ＤＰ２（ｘｄ２，ｙｄ２）とする。 The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in order to obtain the correction constant β, it is possible to assume a mode in which jumping out of a pedestrian's blind spot is assumed. For example, as shown in FIG. 10B, a case is assumed in which walls WLL and WLR serving as obstacles exist on the left and right of the host vehicle M, and blind spots DSL and DSR are formed. Further, the left contact point between the wall WLR on the right side and the blind spot DSR is the first contact point DP1 (xd1, yd1), and the right contact point between the wall WLL on the left side and the blind spot DSL is the second contact point DP2 (xd2, yd2). And
このとき、支援対象となる歩行者の位置を第１位置（ｘａ，ｙａ）とした場合、図１０（ａ）に示すように、自車両から歩行者までのｙ軸方向の距離と、自車両から第１接点（ｘｄ、ｙｄ）までのｘ軸方向の距離ｘｄによって、補正定数βを求めることができる。さらに、死角が存在するサイド（右か左）が、歩行者が存在するサイドと同じか反対かによって、補正定数βを求めることができる。 At this time, when the position of the pedestrian to be supported is the first position (xa, ya), as shown in FIG. 10A, the distance in the y-axis direction from the own vehicle to the pedestrian and the own vehicle The correction constant β can be obtained by the distance xd in the x-axis direction from to the first contact (xd, yd). Further, the correction constant β can be obtained depending on whether the side where the blind spot exists (right or left) is the same as or opposite to the side where the pedestrian exists.
具体的には、歩行者と同じサイドに死角がある場合、自車両から第１接点までのｘ方向の距離ｘｄが歩行者までの距離ｙａよりも小さい場合には、補正定数βを「１０」とし、自車両から第１接点までのｘ方向の距離ｘｄが歩行者までの距離ｙａよりも大きい場合には、補正定数βを「５」とすることができる。さらには、歩行者と反対側のサイドに死角がある場合、自車両から第１接点までのｘ方向の距離ｘｄが歩行者までの距離ｙａよりも小さい場合には、補正定数βを「１５」とし、自車両から第１接点までのｘ方向の距離ｘｄが歩行者までの距離ｙａよりも大きい場合には、補正定数βを「１０」とすることができる。 Specifically, when there is a blind spot on the same side as the pedestrian, if the x-direction distance xd from the host vehicle to the first contact is smaller than the distance ya to the pedestrian, the correction constant β is set to “10”. When the distance xd in the x direction from the host vehicle to the first contact point is larger than the distance ya to the pedestrian, the correction constant β can be set to “5”. Furthermore, when there is a blind spot on the side opposite to the pedestrian, if the x-direction distance xd from the host vehicle to the first contact is smaller than the distance ya to the pedestrian, the correction constant β is set to “15”. When the distance xd in the x direction from the host vehicle to the first contact point is larger than the distance ya to the pedestrian, the correction constant β can be set to “10”.
また、歩行者と他の車両との衝突を想定して補正定数βを求めることができる。たとえば、図１１（ａ）に示すように、自車両Ｍの前方を先行車両ＭＦが走行しており、先行車両ＭＦの側方に支援対象となる歩行者Ａが存在するとする。また、このときの自車両Ｍの速度がＶ１、先行車両ＭＦの速度がＶ２であり自車両Ｍと先行車両ＭＦとの車間距離がｄであるとする。ここで、自車両Ｍと先行車両ＭＦとの車速の差をＢ（＝Ｖ１−Ｖ２）であるとすると、図１１（ｂ）に示すように、ｄ／Ｂの値によって補正定数βを設定することができる。 Further, the correction constant β can be obtained assuming a collision between a pedestrian and another vehicle. For example, as illustrated in FIG. 11A, it is assumed that the preceding vehicle MF is traveling in front of the host vehicle M, and a pedestrian A that is a support target exists on the side of the preceding vehicle MF. Further, it is assumed that the speed of the host vehicle M at this time is V1, the speed of the preceding vehicle MF is V2, and the distance between the host vehicle M and the preceding vehicle MF is d. Here, if the difference in vehicle speed between the host vehicle M and the preceding vehicle MF is B (= V1−V2), the correction constant β is set by the value of d / B as shown in FIG. be able to.
また、上記実施形態においては、物体として歩行者を例示しているが、その他の物体、特に可動物である車両などとすることもできる。 Moreover, in the said embodiment, although the pedestrian is illustrated as an object, it can also be set as the other object, especially the vehicle etc. which are movable objects.
１…運転支援ＥＣＵ、２…レーザレーダ、３…運動センサ、４…カメラ、５…ＧＰＳ装置、６…アクチュエータ、１１…環境運動検出部、１２…衝突可能性算出部、１３…移動規範生成部、１４…軌道特徴点生成部、１５…軌道特徴点補正部、１６…差分検出部、１６Ａ…車両軌道生成部、１６Ｂ…軌道差分検出部、１７…制御支援生成部、Ａ…歩行者、Ｍ…自車両、Ｐ…軌道特徴点、ｖ…側方通過速度、α…補正係数、β…補正定数。
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記物体検出手段が前記所定領域内で複数の前記物体を検出した場合に、前記目標通過速度算出手段は、前記複数の物体のうちの任意の物体に対する目標通過速度を算出し、
前記物体検出手段が検出した複数の前記物体の数およびそれぞれの位置のうちの少なくとも一方に基づいて、算出された前記目標通過速度を補正する目標通過速度補正手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。 Object detection means for detecting an object within a predetermined area around the host vehicle and target passage speed calculation means for calculating a target passage speed when passing through the vicinity of the object when the object is detected. In the driving support device that controls the host vehicle based on the target passing speed,
When the object detection means detects a plurality of the objects in the predetermined area, the target passage speed calculation means calculates a target passage speed for any object among the plurality of objects,
Target passing speed correcting means for correcting the calculated target passing speed based on at least one of the number of the plurality of objects detected by the object detecting means and the respective positions;
A driving support apparatus comprising:
前記目標通過速度補正手段は、前記物体包含領域に存在する物体の数が多いほど、前記目標通過速度が小さくなるように補正を行う請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。 An object inclusion region including an object detected by the object detection means around the host vehicle, and an object non-inclusion region other than the region including the object,
The said target passage speed correction | amendment means correct | amends so that the said target passage speed may become small, so that there are many objects which exist in the said object inclusion area | region. Driving assistance device.
前記目標通過速度補正手段は、前記自車両に対して左側に位置する物体との間における前記自車両通過位置離間距離、および前記自車両に対して右側に位置する物体との間における前記自車両通過位置離間距離に基づいて、前記目標通過速度の補正量を決定する請求項１〜請求項４のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。 A host vehicle passing position separation distance acquisition unit that acquires a host vehicle passing position separation distance that is a distance between the object and a host vehicle passing position that is a position when the host vehicle passes through the side of the object;
The target passing speed correction means includes the own vehicle passing position separation distance from an object located on the left side with respect to the own vehicle, and the own vehicle between an object located on the right side with respect to the own vehicle. The driving support device according to any one of claims 1 to 4, wherein a correction amount of the target passing speed is determined based on a passing position separation distance.
前記目標通過速度補正手段は、取得された前記ドライバの視野角に基づいて、前記目標通過速度の補正量を決定する請求項１〜請求項５のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。 Driver viewing angle acquisition means for acquiring the driver's viewing angle of the host vehicle,
The driving assistance device according to any one of claims 1 to 5, wherein the target passing speed correction unit determines a correction amount of the target passing speed based on the acquired viewing angle of the driver. .
前記目標通過速度補正手段は、前記物体検出手段で検出された物体と前記死角領域との位置関係に基づいて、前記目標通過速度の補正量を決定する請求項１〜請求項６のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。 A blind spot area specifying means for specifying a blind spot area to be a blind spot of the host vehicle,
The target passage speed correction means determines a correction amount of the target passage speed based on a positional relationship between the object detected by the object detection means and the blind spot area. The driving support device according to claim 1.
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