JP5848634B2 - 車両用アクセルペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用アクセルペダル装置に関する。

例えば特許文献１には、オートマチックトランスミッションが搭載される車両に備わり、踏み込み量に応じたペダル反力がペダル反力付与手段によって付与されるアクセルペダルにおいて、自動変速装置がキックダウンによってシフトダウンする踏み込み量に達したときにペダル反力が一時的に高まって極大値となり、その後は通常のペダル反力（つまり、踏み込み量に応じたペダル反力）になる車両用アクセルペダル装置が開示されている。特許文献１に開示される技術によると、運転者はペダル反力が一時的に高くなる極大値で自動変速装置がキックダウンすることを認識できる。

特開２００３−２９１６８２号公報

一般に、車両のスロットル開度の増加率はアクセルペダルの踏み込み量の増加率に応じて設定される。したがって、自動変速装置がキックダウンによってシフトダウンした状態でアクセルペダルがさらに踏み込まれた場合であってもスロットル開度はアクセルペダルの踏み込み量の増加率に応じて開くため、自動変速装置がキックダウンによってシフトダウンした状態では、シフトダウンによる加速効果と、スロットル開度が開くことによる加速効果と、が相乗して運転者が意図するより大きく加速し、運転者に違和感を与えることがある。

例えば特許文献１に開示される技術では、ペダル反力は極大値が発生した後で急激に低下する。したがって、運転者がペダル反力の極大値に抗してアクセルペダル操作部を踏み込み操作する場合、ペダル反力が急激に低下したときに運転者が意図する以上にアクセルペダル操作部を踏み込み操作することがある。このときに車両が運転者の意図より大きく加速し、運転者に違和感を与える。

そこで、本発明は、自動変速装置がキックダウンによってシフトダウンした場合に、さらに、アクセルペダルが踏み込まれたときの運転者の違和感を軽減するように車両を加速できる車両用アクセルペダル装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、運転者が踏み込み操作するアクセルペダル操作部の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段と、前記踏み込み操作量に基づく開度指令に応じてスロットル開度を調節するスロットルバルブ駆動手段と、前記踏み込み操作量に基づく反力指令に応じて前記アクセルペダル操作部にペダル反力を付与する反力発生手段と、前記踏み込み操作量の変化に対応して前記スロットル開度を変化させるように前記開度指令を前記スロットルバルブ駆動手段に与え、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が所定の特定操作量に達したときに前記ペダル反力が一時的に高まる極大値を発生するように前記反力指令を前記反力発生手段に与え、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに自動変速装置をシフトダウンさせる制御装置と、を備える車両用アクセルペダル装置とする。そして、前記制御装置は、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに、超える前に比べて前記踏み込み操作量の変化量に対する前記スロットル開度の変化量を小さくし、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えた場合、前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の戻り操作量に達するまでは、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量に達しても前記ペダル反力に前記極大値を発生させず、前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量を超えても前記自動変速装置をシフトダウンさせないことを特徴とする。

この発明によると、ペダル反力に極大値が発生する踏み込み操作量を超えて運転者がアクセルペダル操作部を踏み込んだ場合にペダル反力が極大値から急激に小さくなって運転者がアクセルペダル操作部を大きく踏み込んでも、スロットル開度が開く変化率が小さくなるために車両の加速を抑えることができる。したがって運転者の意図を大きく超えた加速を防止することができ、運転者の違和感を軽減できる。
また、踏み込み操作量が特定操作量を前後するようにアクセルペダル操作部が操作される場合であってもペダル反力に極大値が頻繁に発生することを防止でき、自動変速装置のシフトダウンとシフトアップが頻繁に切り替わることを防止できる。したがって、ペダル反力に極大値が頻繁に発生することによる運転者の負担を軽減でき、自動変速装置のシフトダウンとシフトアップの繰り返しで車両の走行が不安定になることを防止できる。

また、本発明に係る車両用アクセルペダル装置の制御装置は、運転者の操作と車両の状態の少なくとも一方に基づいて、前記自動変速装置の変速段を車両の走行状態に応じて自動的に設定するオートマチックモードと、運転者の意図を前記自動変速装置の変速段の設定に反映させるマニュアルモードと、のいずれか一方に自身を設定可能であり、前記マニュアルモードに設定されている場合に限って、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量に達したときに前記ペダル反力に前記極大値を発生させ、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに前記自動変速装置をシフトダウンさせ、さらに、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超える前に比べて前記踏み込み操作量の変化量に対する前記スロットル開度の変化量を小さくすることを特徴とする。

この発明によると、マニュアルモードに設定されている場合に限って、制御装置は、ペダル反力に極大値を発生させて自動変速装置をシフトダウンさせ、さらに、スロットル開度の変化率を小さくできる。マニュアルモードは運転者の意図が車両の動作に反映されることが要求させるモードであるため、この構成によって、運転者の意図をより正確に車両の動作に反映できる。そして、この場合においても、アクセルペダル操作部が大きく踏み込み操作された場合に運転者の意図を大きく超えた加速を防止することができ、運転者の違和感を軽減できる。

また、本発明に係る車両用アクセルペダル装置の制御装置は、前記マニュアルモードに設定されている場合に、車体速度の変化量が所定値より小さいとき、または、前記踏み込み操作量の変化量が所定値より小さい状態が所定時間に亘って継続したときに、自身を前記オートマチックモードに設定することを特徴とする。

この発明によると、車両を一定速度で走行させる意図が運転者にあるときには、制御装置が自動的にオートマチックモードに切り替わるため、車両はアクセルペダル操作部の踏み込み操作量に応じて加速する。したがって、運転者の意図に反した車両の加速を防止できる。

また、本発明に係る車両用アクセルペダル装置の制御装置は、前記マニュアルモードに設定されている場合に、前記オートマチックモードに設定されている場合に比べて前記自動変速装置をシフトダウンしやすくするように前記特定操作量を小さくすることを特徴とする。

この発明によると、制御装置がマニュアルモードに設定されている場合、運転者はアクセルペダル操作部の小さな踏み込み操作量で容易に自動変速装置をシフトダウンさせることができる。したがって運転者は車両を機敏に操作できる。

また、本発明に係る車両用アクセルペダル装置の制御装置は、前記マニュアルモードに設定されている場合に前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたとき、前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の第２戻り操作量に達するまでは、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超える前に比べ、前記アクセルペダル操作部が戻されたときに前記自動変速装置をシフトアップしにくくすることを特徴とする。

この発明によると、アクセルペダル操作部の踏み込み操作量がひとたび特定操作量を超えた場合は、アクセルペダル操作部が戻されて、踏み込み操作量が特定操作量より小さい所定の第２戻り操作量に達するまで、制御装置は自動変速装置をシフトアップしにくくなる。したがって、運転者がアクセルペダル操作部を頻繁に操作したときの変速段の切り替えによるロスの発生を低減できる。また、自動変速装置のシフトアップによる加速の低下を防止できる。
また、本発明は、運転者が踏み込み操作するアクセルペダル操作部の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段と、前記踏み込み操作量に基づく開度指令に応じてスロットル開度を調節するスロットルバルブ駆動手段と、前記踏み込み操作量に基づく反力指令に応じて前記アクセルペダル操作部にペダル反力を付与する反力発生手段と、前記踏み込み操作量の変化に対応して前記スロットル開度を変化させるように前記開度指令を前記スロットルバルブ駆動手段に与え、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が所定の特定操作量に達したときに前記ペダル反力が一時的に高まる極大値を発生するように前記反力指令を前記反力発生手段に与え、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに自動変速装置をシフトダウンさせる制御装置と、を備える車両用アクセルペダル装置とする。そして、前記制御装置は、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えた場合、前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の戻り操作量に達するまでは、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量に達しても前記ペダル反力に前記極大値を発生させず、前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量を超えても前記自動変速装置をシフトダウンさせないことを特徴とする。
この発明によると、踏み込み操作量が特定操作量を前後するようにアクセルペダル操作部が操作される場合であってもペダル反力に極大値が頻繁に発生することを防止でき、自動変速装置のシフトダウンとシフトアップが頻繁に切り替わることを防止できる。したがって、ペダル反力に極大値が頻繁に発生することによる運転者の負担を軽減でき、自動変速装置のシフトダウンとシフトアップの繰り返しで車両の走行が不安定になることを防止できる。

本発明によると、自動変速装置がキックダウンによってシフトダウンした場合に、さらに、アクセルペダルが踏み込まれたときの運転者の違和感を軽減するように車両を加速できる車両用アクセルペダル装置を提供できる。

アクセルペダル装置の構成を示す図である。 （ａ）は標準開度マップを示す図、（ｂ）は標準反力マップを示す図である。 極大値発生反力マップを示す図である。 シフト線図を示す図である。 補正開度マップと極大値発生反力マップを示す図である。 （ａ）は極大値発生反力マップにおいてストローク量が変化する状態を示す図、（ｂ）は極大値発生反力マップにおいてストローク量の変化と極大値発生の関係を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は補正開度マップにおけるストローク量とスロットル開度の関係の別の形態を示す図である。 制御装置が反力指令を発生してペダル反力に極大値を発生させ、スロットル開度の変化率を変更する手順を示すフローチャートである。 シフト線図におけるシフトダウン線の変化を示す図である。 （ａ）はシフト線図を示す図、（ｂ）はシフト線図におけるシフトアップ線の変化を示す図である。

以下、本発明を実施するための実施形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル装置１はエンジン８の駆動力を自動変速装置７（オートマチックトランスミッション：以下、ＡＴ７と記載する）を介して図示しない駆動輪に伝達する車両Ｖに備わる車両用アクセルペダル装置であり、支持部２ａを支点として揺動する軸部２ｂの先端に、運転者が踏み込み操作するペダルパッド２ｃが取り付けられて構成されるアクセルペダル操作部２と、アクセルペダル操作部２に付与する反力（付加反力）を発生する反力発生装置３と、反力発生装置３を制御する制御装置４と、を含んで構成される。
反力発生装置３は発生した反力をアクセルペダル操作部２に付与する反力発生手段であって制御装置４で制御される。そして、反力発生装置３と制御装置４を含んで、本実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１０が構成される。
また、制御装置４は、ＡＴ７およびエンジン８も制御するように構成される。

反力発生装置３は、アクセルペダル操作部２に付与する付加反力を任意の大きさで発生可能であればその構成を限定するものではない。例えば、前記した特許文献１に記載される構造のものを利用すればよい。

さらに、アクセルペダル装置１には、アクセルペダル操作部２の踏み込み操作量（ストローク量）を検出する操作量検出手段としてストロークセンサ５が備わり、検出値を制御装置４に入力可能に構成される。制御装置４は、ストロークセンサ５から入力される検出値に基づいてアクセルペダル操作部２のストローク量を演算可能に構成される。

また、エンジン８に備わるスロットルバルブ（図示せず）は、図１に示すスロットルバルブ駆動装置８ａ（スロットルバルブ駆動手段）によって開度（スロットル開度）が調節され、スロットルバルブ駆動装置８ａは制御装置４からの電気信号による指令（開度指令）に基づいてスロットルバルブを駆動する。つまり、本実施形態に係るスロットルバルブは、ＤＢＷ（Drive By Wire）構造のスロットルバルブである。

さらに制御装置４は、アクセルペダル操作部２のストローク量に基づいてスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を演算可能に構成される。
スロットル開度の増加率（減少率）はアクセルペダル操作部２のストローク量の増加率（減少率）に対応するように設定される。つまり、スロットル開度の変化量はアクセルペダル操作部２のストローク量（踏み込み操作量）の変化量に対応して決定される。
制御装置４は、ストロークセンサ５から入力される検出値に基づいて演算するアクセルペダル操作部２のストローク量に対応するスロットル開度を演算する。さらに、制御装置４は演算したスロットル開度に基づいた開度指令をスロットルバルブ駆動装置８ａに与えてスロットルバルブを駆動し、スロットルバルブのスロットル開度を演算した開度に調節する。

例えば、図２の（ａ）に示すように、アクセルペダル操作部２のストローク量（ＡＳ）とスロットル開度（ＴＨ）の関係を示すマップ（標準開度マップＭＰ１）が予め設定され、制御装置４の図示しない記憶部に記憶される構成とすればよい。制御装置４は演算したストローク量に応じて標準開度マップＭＰ１を参照してスロットル開度（ＴＨ）を演算できる。このような標準開度マップＭＰ１は、車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能等に基づいて適宜決定されていることが好ましい。つまり、図２の（ａ）に示す標準開度マップＭＰ１は一例に過ぎず、例えば、スロットル開度とストローク量が比例するような標準開度マップＭＰ１となる場合もある。
なお、標準開度マップＭＰ１はマップ形式のデータに限定されることなく、テーブル形式や関数形式など、制御装置４が参照可能な形態であればよい。

また、図１に示す制御装置４は、アクセルペダル操作部２のストローク量に応じた好適なペダル反力を演算し、さらに、反力発生装置３に指令（反力指令）を与えて演算したペダル反力を反力発生装置３で発生してアクセルペダル操作部２に付与する。
例えば、図２の（ｂ）に示すように、アクセルペダル操作部２のストローク量（ＡＳ）と、アクセルペダル操作部２に付与するペダル反力（ＰＷ）の関係を示すマップ（標準反力マップＭＰ２）が予め設定され、制御装置４の図示しない記憶部に記憶される構成とすればよい。制御装置４は演算したストローク量に応じて標準反力マップＭＰ２を参照してアクセルペダル操作部２に付与するペダル反力を演算できる。
このような標準反力マップＭＰ２は、車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能等に基づいて適宜決定されていることが好ましい。
なお、図２の（ｂ）に示す標準反力マップＭＰ２は、ストローク量が増加する方向のペダル反力を実線で示し、ストローク量が減少する方向のペダル反力を破線で示している。
また、標準反力マップＭＰ２はマップ形式のデータに限定されることなく、テーブル形式や関数形式など、制御装置４が参照可能な形態であればよい。

さらに、本実施形態に係る制御装置４（図１参照）は、例えばアクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量に応じてキックダウンを作動させる指令（キックダウン作動指令ＫＳ）を発生し、ＡＴ駆動装置７ａ（図１参照）に入力する。キックダウンは、アクセルペダル操作部２のストローク量に応じてＡＴ７がシフトダウンする動作であり、主に車両Ｖを加速する場合に運転者が要求して作動するように構成される。
さらに、制御装置４は、ストローク量が所定値（この所定値を、以下、特定操作量という）に至るまでアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されたとき、特定操作量に達するまでアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されたことを運転者に通知するためにペダル反力を一時的に高めてペダル反力に極大値を発生させる。

例えば、図３に示すように、ストローク量が所定値「ｓｔ１」，「ｓｔ２」に至るまでアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されたときに、ペダル反力が一時的に高められた極大値「ｐｋ１」，「ｐｋ２」を発生するような極大値発生反力マップＭＰ２ａを制御装置４（図１参照）が参照して反力発生装置３にペダル反力を発生させる。この場合、ストローク量の所定値「ｓｔ１」，「ｓｔ２」が特定操作量になる。そして特定操作量「ｓｔ１」，「ｓｔ２」は、車両Ｖ（図１参照）の走行中に、制御装置４がＡＴ７（図１参照）にキックダウンを作動させるスロットル開度に対応するストローク量であり、制御装置４はペダル反力の極大値「ｐｋ１」，「ｐｋ２」によってＡＴ７がキックダウンすることを運転者に通知するように制御される。なお、図３は、ＡＴ７が２回キックダウンする場合の極大値発生反力マップＭＰ２ａを示す。このような極大値発生反力マップＭＰ２ａは、例えば、図２の（ｂ）に示す標準反力設定マップＭＰ２に極大値「ｐｋ１」，「ｐｋ２」を加えて構成されるものとすればよい。

図４に示すように、スロットル開度（ＴＨ）と車体速度（Ｖｃａｒ）とＡＴ７（図１参照）のシフトアップおよびシフトダウンの関係を示す線図（以下、シフト線図ＳＨ１と称する）が、車両Ｖ（図１参照）の特性線図として決定されている。
なお、図４のシフト線図ＳＨ１において、「Ｘ→（Ｘ＋１）」が記載される実線はＸ段ギヤから（Ｘ＋１）段ギヤへのシフトアップを示す線（以下、シフトアップ線Ｌｓｕと称する）であり、「Ｘ←（Ｘ＋１）」が記載される破線は（Ｘ＋１）段ギヤからＸ段ギヤへのシフトダウンを示す線（以下、シフトダウン線Ｌｓｄと称する）である。ここで、「Ｘ」、「Ｘ＋１」（Ｘ：１〜４）は、ＡＴ７が有する変速段の数を示す。
本実施形態においては「１段ギヤ」から「５段ギヤ」まで、５段の変速段を有するＡＴ７を例示したが、ＡＴ７が有する変速段は５段に限定されない。

そして、運転者によるアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によってスロットル開度が一点鎖線で示すように変化する場合、車体速度に対応してシフトアップ線との交点でＡＴ７がシフトアップし、シフトダウン線との交点でＡＴ７がシフトダウンするように構成される。以下、スロットル開度の変化を示す一点鎖線をスロットル開度線Ｌｔｈと称する。

図４に示すように、車体速度に応じたスロットル開度線Ｌｔｈに沿ってスロットル開度が変化する場合、スロットル開度が「ｔｈ１」のときに、制御装置４（図１参照）はＡＴ７（図１参照）に指令を与えて「１段ギヤ」から「２段ギヤ」へシフトアップするように構成される。

図４に示すシフト線図ＳＨ１において、スロットル開度が「ｔｈ２」で車体速度が「ｖｒ１」の点Ｐｄ０で制御装置４（図１参照）はＡＴ７（図１参照）に指令を与えて「５段ギヤ」に設定する。そして、運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込んでスロットル開度が「ｔｈ３」まで上昇したときに、スロットル開度線Ｌｔｈはシフトダウン線Ｌｓｄ４と交点Ｐｄ１で交差する。このとき、制御装置４（図１参照）は、キックダウン作動指令ＫＳをＡＴ駆動装置７ａ（図１参照）に入力する。そして、ＡＴ７はキックダウンによって「５段ギヤ」から「４段ギヤ」にシフトダウンする。このように、ＡＴ７がキックダウンによってシフトダウンするスロットル開度「ｔｈ３」に対応するストローク量が、図３に示す極大値発生反力マップＭＰ２ａの特定操作量「ｓｔ１」となる。

さらにアクセルペダル操作部２（図１参照）が踏み込まれ、スロットル開度が「ｔｈ４」まで上昇したときに、スロットル開度線Ｌｔｈはシフトダウン線Ｌｓｄ３と交点Ｐｄ２で交差する。このとき、制御装置４（図１参照）は、キックダウン作動指令ＫＳをＡＴ駆動装置７ａ（図１参照）に入力する。ＡＴ７（図１参照）はキックダウンによって「４段ギヤ」から「３段ギヤ」にシフトダウンする。このように、ＡＴ７がキックダウンによってシフトダウンするスロットル開度「ｔｈ４」に対応するストローク量が、図３に示す極大値発生反力マップＭＰ２ａの特定操作量「ｓｔ２」となる。

つまり、制御装置４（図１参照）は、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンで「５段ギヤ」から「４段ギヤ」へシフトダウンする開度「ｔｈ３」にスロットル開度が達する直前でペダル反力を一時的に高めて図３に示す極大値「ｐｋ１」を発生する。また、制御装置４は、ＡＴ７がキックダウンで「４段ギヤ」から「３段ギヤ」へシフトダウンする開度「ｔｈ４」にスロットル開度が達する直前でペダル反力を一時的に高めて図３に示す極大値「ｐｋ２」を発生する。なお、ＡＴ７がキックダウンするストローク量に応じて、制御装置４がペダル反力に極大値を発生させる技術は、例えば前記した特許文献１に開示される技術など公知の技術を利用すればよい。

また、図３には、ＡＴ７（図１参照）が２回キックダウンする場合に極大値を２回発生させる極大値発生反力マップＭＰ２ａを示したが、キックダウンの回数と同じ数だけペダル反力に極大値が発生する構成とすればよい。

以上のように、スロットル開度と車体速度に応じて、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンする車両Ｖ（図１参照）では、ＡＴ７がキックダウンによってシフトダウンした後に、運転者がさらにアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込み操作する場合がある。
このとき、運転者はペダル反力に発生する極大値に抗する踏力でアクセルペダル操作部２を踏み込み操作する。したがって、極大値が発生した後でペダル反力が急激に低下したときに、運転者は意図するよりも大きくアクセルペダル操作部２を踏み込み操作することがある。
この場合にスロットル開度がアクセルペダル操作部２のストローク量に応じて開くと、車両は運転者が意図するよりも大きく加速して運転者に違和感を与える。

そこで、本実施形態に係るアクセルペダル装置１（図１参照）は、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンによってシフトダウンした後、スロットル開度の変化率（増加率）を変更することによって運転者の違和感を軽減するように構成される。
例えば、制御装置４（図１参照）は、アクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量が、ペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させる特定操作量「ｓｔ１」より大きくなった場合に、ストローク量の変化量に対するスロットル開度の変化量（スロットル開度の変化率）が従前よりも小さくなるように、図２の（ａ）に示す標準開度マップＭＰ１を補正する。つまり、スロットル開度の変化率を従前よりも小さくする。
ここでいう従前は、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」より大きくなる前を示す。

図５に示す補正開度マップＭＰ１ａは、標準開度マップＭＰ１（図２の（ａ）参照）を補正したものであって点線で補正前のスロットル開度の変化を示す。つまり、補正開度マップＭＰ１ａにおいては、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」より大きな範囲でのスロットル開度の変化率が、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」以下の範囲でのスロットル開度の変化率（従前の変化率）よりも小さくなる。そして特定操作量「ｓｔ１」は、制御装置４（図１参照）がペダル反力を極大値「ｐｋ１」に設定するストローク量である。

この構成によると、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンによってシフトダウンした状態でアクセルペダル操作部２（図１参照）がさらに踏み込まれた場合、ストローク量の変化量に対するスロットル開度の変化量が、ＡＴ７のキックダウン前よりも小さくなる。つまり、スロットル開度の変化率がＡＴ７のキックダウン前よりも小さくなる。
したがって、ペダル反力が一時的に高められて極大値「ｐｋ１」が発生した後に運転者が同じ操作量（変化率が同じになるような操作量）でアクセルペダル操作部２を操作してもスロットル開度の変化量は小さくなる。換言すると、アクセルペダル操作部２の同じ踏み込み量に対してスロットル開度が開く程度が小さくなる。
そして、スロットル開度が開くことによる加速の効果が小さくなって車両Ｖ（図１参照）の加速度が小さくなる。

なお、例えば運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を小さな変化量で頻繁に操作する場合など、図６の（ａ）に示すようにストローク量が特定操作量「ｓｔ１」を頻繁にまたいで変化する場合がある。このような場合に、アクセルペダル操作部２が踏み込み操作されてストローク量が特定操作量「ｓｔ１」に達するたびにペダル反力に極大値「ｐｋ１」が発生すると、運転者がアクセルペダル操作部２を踏み込み操作するときに大きな踏力が要求されて運転者の負担が増える。

そこで、図６の（ｂ）に示すように、ストローク量がひとたび特定操作量「ｓｔ１」を超えた場合には、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」よりも小さな所定値（図６の（ｂ）では「ｓｔ１Ｓ」）に達するようにアクセルペダル操作部２が戻されてから、再度アクセルペダル操作部２が踏み込み操作されてストローク量が特定操作量「ｓｔ１」に達するまで、制御装置４（図１参照）がペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させない構成としてもよい。

このような、特定操作量「ｓｔ１」よりも小さな所定値「ｓｔ１Ｓ」（以下、戻り操作量という）は車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能等に基づいて適宜設定される値とすればよい。
なお、図６の（ｂ）に示す点線Ｌ１，Ｌ２はペダル反力の上昇を示す線であり、点線Ｌ１は極大値「ｐｋ１」が発生することを示し点線Ｌ２は極大値が発生しないことを示す。

図６の（ｂ）に一点鎖線で示すようにストローク量が変化する場合、点Ｐｔ１でストローク量が特定操作量「ｓｔ１」に達するため、制御装置４（図１参照）はペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させる（点線Ｌ１）。その後にアクセルペダル操作部２（図１参照）が戻され、再びアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されると点Ｐｔ２でストローク量が再び特定操作量「ｓｔ１」に達する。しかしながら、ストローク量が戻り操作量「ｓｔ１Ｓ」に達するようにアクセルペダル操作部２が戻されていない。したがって制御装置４は、点Ｐｔ２でペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させない（点線Ｌ２）。そして、ストローク量が戻り操作量「ｓｔ１Ｓ」に達するようにアクセルペダル操作部２が戻された後に再びストローク量が特定操作量「ｓｔ１」に達する点Ｐｔ３で、制御装置４はペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させる（点線Ｌ１）。
このような構成によって、運転者がアクセルペダル操作部２を小さな変化量で頻繁に操作するときの負担を軽減できる。

なお、図４に示すように、シフトアップするスロットル開度とシフトダウンするスロットル開度が異なるため（例えば、シフトアップ線Ｌｓｕ４とシフトダウン線Ｌｓｄ４が異なる）、運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を小さな変化量で頻繁に操作しても、ＡＴ７(図１参照)のシフトアップとシフトダウンは頻繁に発生しないように構成されている。

また、ＡＴ７（図１参照）のキックダウン後にスロットル開度の変化率が小さくなるように補正された状態が継続すると、例えば運転者が加速の意図を持ってアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込んでもキックダウン後は車両Ｖ（図１参照）を速やかに加速させることが困難になる。
そこで、例えば図７の（ａ）に示すように、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンする特定操作量「ｓｔ１」より大きなストローク量でスロットル開度の変化率が小さくなるように補正された場合に、特定操作量「ｓｔ１」より大きな所定のストローク量になったときに（図７の（ａ）では「ｓｔ１ａ」）、制御装置４（図１参照）が、スロットル開度の変化率を大きくするように補正する構成としてもよい。

この場合、図７の（ａ）に補正開度マップＭＰ１ｂとして示すように、所定値「ｓｔ１ａ」より大きなストローク量では、制御装置４（図１参照）が、標準開度マップＭＰ１（図２の（ａ）参照）におけるスロットル開度の変化率より大きな変化率に補正して補正前の状態に収束させる構成としてもよい。
または図７の（ｂ）に補正開度マップＭＰ１ｃとして示すように、所定値「ｓｔ１ａ」より大きなストローク量では、制御装置４が、標準開度マップＭＰ１におけるスロットル開度の変化率と同じ変化率となるように補正する構成としてもよい。
このような所定値「ｓｔ１ａ」やスロットル開度の変化率は、例えば、エンジン８（図１参照）の性能等に基づいて適宜設定される値とすればよい。

なお、図５にはストローク量が特定操作量「ｓｔ１」より大きな範囲での標準開度マップＭＰ１（図２の（ａ）参照）の補正を図示しているが、ストローク量が図３に示す特定操作量「ｓｔ２」より大きな範囲においても、同様に標準開度マップＭＰ１が補正された補正開度マップＭＰ１ａ（または、図７の（ａ）に示す補正開度マップＭＰ１ｂ、図７の（ｂ）に示す補正開度マップＭＰ１ｃ）であることが好ましい。

また、制御装置４（図１参照）は、車両Ｖ（図１参照）の車体速度やエンジン８（図１参照）の回転速度等に応じてＡＴ７に指令を与えて好適にシフトダウンおよびシフトアップさせる「フルＡＴモード」と、運転者によるＡＴセレクタレバー（図示せず）の操作に応じた指令をＡＴ７に与えてシフトダウンおよびシフトアップさせる「セミＭＴ（マニュアルトランスミッション）モード」と、に切り替え可能な構成であってもよい。
「フルＡＴモード」は、車両Ｖの車体速度やエンジン８の回転速度など、車両Ｖの走行状態に応じて制御装置４がＡＴ７の変速段を自動的に設定するオートマチックモードであり、「セミＭＴモード」は、運転者の意図をＡＴ７の変速段の設定に反映させるマニュアルモードである。

制御装置４（図１参照）が「セミＭＴモード」に設定されている場合、運転者は、例えばＡＴセレクタレバー（図示せず）を操作して任意のタイミングでシフトダウンおよびシフトアップ可能となる。なお、「セミＭＴモード」に設定されている場合であっても、エンジン８（図１参照）の回転速度が許容範囲を超えたとき（いわゆる、レッドゾーンとなる回転域）にはエンジン８を保護するためにＡＴ７に指令を与えてシフトアップさせるように制御装置４が構成されることが好ましい。
また、車両Ｖ（図１参照）が停車したときには、ＡＴ７に指令を与えて発進のためのギヤ（例えば、１段ギヤ）にシフトダウンさせるように制御装置４が構成されることが好ましい。

このように制御装置４（図１参照）が「セミＭＴモード」と「フルＡＴモード」に切り替え設定可能な場合、「セミＭＴモード」に設定されている場合に限って、ＡＴ７でキックダウンを作動させる構成としてもよい。この場合、制御装置４は、「セミＭＴモード」に設定されている場合に限ってペダル反力を一時的に高くして極大値「ｐｋ１」，「ｐｋ２」（図３参照）を発生する構成としてもよい。さらに制御装置４は、「セミＭＴモード」に設定されている場合に限って標準開度マップＭＰ１（図２の（ａ）参照）を補正開度マップＭＰ１ａ（図５の（ａ）参照）のように補正する構成としてもよい。または、標準開度マップＭＰ１を、図７の（ａ）に示す補正開度マップＭＰ１ｂのように補正する構成としてもよいし、図７の（ｂ）に示す補正開度マップ１ｃのように補正する構成としてもよい。

なお、図２の（ａ）に示す標準開度マップＭＰ１と図５に示す補正開度マップＭＰ１ａ（または、図７の（ａ）に示す補正開度マップＭＰ１ｂ、もしくは、図７の（ｂ）に示す補正開度マップＭＰ１ｃ）の２つを有し、さらに、図２の（ｂ）に示す反力マップＭＰ２と図３に示す極大値発生反力マップＭＰ２ａの２つを有する構成としてもよい。
この場合、制御装置４（図１参照）は、設定されているモードによって標準開度マップＭＰ１と補正開度マップＭＰ１ａ（補正開度マップＭＰ１ｂ、補正開度マップＭＰ１ｃ）を切り替えて参照するとともに、設定されているモードによって反力マップＭＰ２と極大値発生反力マップＭＰ２ａを切り替えて参照する構成とすればよい。

具体的に、図１に示す制御装置４は、「フルＡＴモード」に設定されている場合には標準開度マップＭＰ１（図２の（ａ）参照）を参照してスロットル開度を設定し、さらに、標準反力マップＭＰ２（図２の（ｂ）参照）を参照してペダル反力を設定する。
また、制御装置４は、「セミＭＴモード」に設定されている場合には補正開度マップＭＰ１ａ（図５参照）を参照してスロットル開度を設定し、さらに、極大値発生反力マップＭＰ２ａ（図３参照）を参照してペダル反力を設定する。
なお、補正開度マップＭＰ１ａに替わって補正開度マップＭＰ１ｂ（図７の（ａ）参照）が備わる場合、制御装置４は補正開度マップＭＰ１ａに替えて補正開度マップＭＰ１ｂを参照し、補正開度マップＭＰ１ａに替わって補正開度マップＭＰ１ｃ（図７の（ｂ）参照）が備わる場合、制御装置４は補正開度マップＭＰ１ａに替えて補正開度マップＭＰ１ｃを参照する。

制御装置４（図１参照）の「セミＭＴモード」と「フルＡＴモード」は、例えば運転者による所定のスイッチ操作によって切り替わる構成であればよい。
また、アクセルペダル操作部２（図１参照）の操作頻度や操作速度（ストローク速度）に応じて「セミＭＴモード」と「フルＡＴモード」が切り替わる構成であってもよい。
例えば、アクセルペダル操作部２の操作頻度が高い場合やストローク速度が高い場合、制御装置４は運転者が機敏に車両Ｖ（図１参照）を操作する意図があると判定し、自身を「セミＭＴモード」に設定する構成であってもよい。

また、例えば、カーナビゲーションシステム（図示せず）から取得する情報に基づいて車両Ｖ（図１参照）が高速道路や直線道路を走行していると判定可能に制御装置４（図１参照）が構成され、車両Ｖが高速道路や直線道路を走行していると判定したときに（つまり車両Ｖの走行状態に基づいて）、自身を「セミＭＴモード」に設定する構成としてもよい。
以上のように、制御装置４は運転者の操作と車両Ｖの状態の少なくとも一方に基づいて、自身の「セミＭＴモード」と「フルＡＴモード」を切り替える構成であればよい。

さらに、例えば、車体速度の変化が所定値より小さい場合、つまり、一定速度で車両Ｖ（図１参照）が走行している場合や、アクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量の変化が所定値よりも小さい状態が所定時間に亘って継続した場合、つまり、アクセルペダル操作部２の操作頻度が少ない場合に、制御装置４（図１参照）は、運転者が車体速度を略一定にしてクルーズ走行する意図があると判定し、「セミＭＴモード」に設定されているときには自身を「フルＡＴモード」に切り替える構成としてもよい。
ここで制御装置４が「セミＭＴモード」から「フルＡＴモード」への切り替えを判定する、車体速度の変化の所定値およびストローク量の変化の所定値や所定時間は、例えば車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能などに基づいて、それぞれ適宜設定される値とすればよい。

以上のように、本実施形態に係る制御装置４（図１参照）は、アクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量に応じたペダル反力を反力発生装置３（図１参照）に発生させてアクセルペダル操作部２に付与する。そして制御装置４は、「セミＭＴモード」に設定されている場合に、ストローク量が特定操作量に達するまでアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されたときにペダル反力を一時的に高くして極大値を発生させてアクセルペダル操作部２に付与し、それ以上の踏み込み操作でＡＴ７（図１参照）がキックダウンすることを運転者に通知する。
さらに、制御装置４は、ペダル反力に極大値を発生させた後、ストローク量の変化量に対するスロットル開度の変化量を変える。具体的に制御装置４は、ストローク量の変化量に対するスロットル開度の変化量（スロットル開度の変化率）を小さくする。

制御装置４（図１参照）は、例えば図８に示す手順でキックダウン作動指令ＫＳを発生するとともにペダル反力に極大値を発生させ、スロットル開度の変化率を変更する（以下、適宜図１〜７参照）。
なお、図８に示す手順は、例えば、制御装置４が実行するプログラムに組み込まれ、所定の周期で繰り返し実行されるような構成とすればよい。

図８に示すように、制御装置４は、「セミＭＴモード」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１）。
「セミＭＴモード」に設定されている場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、制御装置４は、標準反力マップＭＰ２から極大値発生反力マップＭＰ２ａに切り替えて参照し（ステップＳ２）、アクセルペダル操作部２に付与するペダル反力を設定する。
なお、制御装置４が、設定されているモードに関係なくアクセルペダル操作部２のストローク量に応じてペダル反力に極大値を発生させる構成の場合にはステップＳ１を省略できる。

さらに制御装置４は、図２の（ａ）に示す標準開度マップＭＰ１から図５に示す補正開度マップＭＰ１ａに切り替えて参照し（ステップＳ３）、スロットル開度を設定する。
なお、補正開度マップＭＰ１ａに替わって図７の（ａ）に示す補正開度マップＭＰ１ｂが備わる場合、制御装置４はステップＳ３で標準開度マップＭＰ１から補正開度マップＭＰ１ｂに切り替えて参照する。また、補正開度マップＭＰ１ａに替わって図７の（ｂ）に示す補正開度マップＭＰ１ｃが備わる場合、制御装置４はステップＳ３で標準開度マップＭＰ１から補正開度マップＭＰ１ｃに切り替えて参照する。

ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」以上の場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」であれば（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、制御装置４はペダル反力に極大値「ｐｋ１」を発生させて（ステップＳ６）、ステップＳ７を実行する。
制御装置４は、エンジン８の回転速度が許容範囲を超えていない場合（ステップＳ７→Ｎｏ）はこの手順を終了するが、エンジン８の回転速度が許容範囲を超えている場合（ステップＳ７→Ｙｅｓ）はＡＴ７に指令を与えてシフトダウンしてから（ステップＳ８）この手順を終了する。
ステップＳ５でストローク量が特定操作量「ｓｔ１」でなければ（ステップＳ５→Ｎｏ）、制御装置４は、ストローク量と特定操作量「ｓｔ２」を比較する（ステップＳ９）。なお、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」以上ではない場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、制御装置４は、ステップＳ７を実行する。

ストローク量が特定操作量「ｓｔ２」以上の場合（ステップＳ９→Ｙｅｓ）、ストローク量が特定操作量「ｓｔ２」であれば（ステップＳ１０→Ｙｅｓ）、制御装置４はペダル反力に極大値「ｐｋ２」を発生する（ステップＳ１１）。一方、ストローク量が所定値「ｓｔ２」でなければ（ステップＳ１０→Ｎｏ）、制御装置４はキックダウン作動指令ＫＳをＡＴ駆動装置７ａに入力してキックダウンを作動させる（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ９においてストローク量が特定操作量「ｓｔ２」以上でない場合（ステップＳ９→Ｎｏ）、制御装置４はステップＳ１２を実行する。

一方、「セミＭＴモード」に設定されていない場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、すなわち、「フルＡＴモード」に設定されている場合、制御装置４は、極大値発生反力マップＭＰ２ａから標準反力マップＭＰ２に切り替えて参照し（ステップＳ１３）、アクセルペダル操作部２に付与するペダル反力を設定する。
さらに制御装置４は、補正開度マップＭＰ１ａから標準開度マップＭＰ１に切り替えて参照し（ステップＳ１４）、スロットル開度を設定する。
そして、制御装置４は、ＡＴ７をクルーズギヤに設定する（ステップＳ１５）。つまり制御装置４は、車両Ｖの車体速度やエンジン８の回転速度に応じた好適なギヤに順次切り替える。
そして制御装置４はこの手順を終了する。

なお、補正開度マップＭＰ１ａに替わって図７の（ａ）に示す補正開度マップＭＰ１ｂが備わる場合、制御装置４はステップＳ１４で補正開度マップＭＰ１ｂから標準開度マップＭＰ１に切り替えて参照する。また、補正開度マップＭＰ１ａに替わって図７の（ｂ）に示す補正開度マップＭＰ１ｃが備わる場合、制御装置４はステップＳ１４で補正開度マップＭＰ１ｃから標準開度マップＭＰ１に切り替えて参照する。

以上のように、制御装置４（図１参照）が「セミＭＴモード」に設定された状態で、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」，「ｓｔ２」に達するまでアクセルペダル操作部２が踏み込まれると、ペダル反力に発生する極大値「ｐｋ１」，「ｐｋ２」がアクセルペダル操作部２に付与される。そして運転者はアクセルペダル操作部２に付与される極大値によって、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンするストローク量だけアクセルペダル操作部２が踏み込まれていることを認識できる。
さらに、ＡＴ７がキックダウンによってシフトダウンした後は、アクセルペダル操作部２のストローク量の変化量に対するスロットル開度の変化量が小さくなり、スロットル開度が開くことによる加速効果が抑制される。このことによって、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」，「ｓｔ２」を超える領域でアクセルペダル操作部２が踏み込み操作されたときに運転者が感じる違和感を軽減できる。

また、「フルＡＴモード」に設定されている場合、制御装置４はペダル反力に極大値を発生させることがなく、図２の（ａ）に示す標準開度マップＭＰ１も補正されない。したがって、運転者はアクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量の踏み込み量に応じて滑らかに車両Ｖを加速させることができる。

《他の実施形態》
例えば制御装置４（図１参照）が「セミＭＴモード」に設定されている場合、運転者は車両Ｖ（図１参照）を機敏に走行させることを要求する場合が多い。このことから、制御装置４が「セミＭＴモード」に設定されている場合には、アクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み量が少なくてもＡＴ７（図１参照）がキックダウンしてシフトダウンし、車両Ｖが速やかに加速することが好ましい。

図４に示すシフト線図ＳＨ１において、スロットル開度が「ｔｈ２」で車体速度が「ｖｒ１」の点Ｐｄ０でＡＴ７は「５段ギヤ」に設定される。この状態からＡＴ７（図１参照）でキックダウンを作動させるためには、運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込んでスロットル開度を「ｔｈ３」まで開く必要がある。
このとき、スロットル開度が「ｔｈ３」より小さい開度で、ＡＴ７がキックダウンする構成とすれば、運転者は速やかにＡＴ７のキックダウンを作動させることができ、車両Ｖ（図１参照）を速やかに加速できる。

そこで、制御装置４（図１参照）は、「セミＭＴモード」に設定されたときにスロットル開度が小さくてもＡＴ７（図１参照）のキックダウンを作動させるように、シフト線図ＳＨ１（図４参照）を補正する構成としてもよい。

例えば図９に示すように、補正前に二点鎖線で示すように設定されていたシフトダウン線Ｌｓｄ４を、破線で示すように図中右側にシフト移動するようにシフト線図ＳＨ１を補正すると、スロットル開度線Ｌｔｈとシフトダウン線Ｌｓｄ４が交点Ｐｄ３で交差する。このとき、制御装置４（図１参照）は、キックダウン作動指令ＫＳをＡＴ駆動装置７ａ（図１参照）に入力する。
図９に示すように、交点Ｐｄ３に対応するスロットル開度は、シフト線図ＳＨ１の補正前にＡＴ７（図１参照）がキックダウンする開度「ｔｈ３」よりも小さい開度「ｔｈ５」となる。
つまり、スロットル開度が「ｔｈ５」まで開くように、運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込んだときにＡＴ７がキックダウンする。このことは、運転者によるアクセルペダル操作部２の踏み込み量が少なくてもＡＴ７がキックダウンによってシフトダウンすることを示し、運転者が速やかにＡＴ７をシフトダウンさせて車両Ｖ（図１参照）を加速できることを示す。

さらに、例えば、シフトダウン線Ｌｓｄ３を図中右側にシフト移動するようにシフト線図ＳＨ１を同様に補正すると、運転者が、速やかにＡＴ７（図１参照）をキックダウンさせて「４段ギヤ」から「３段ギヤ」へシフトダウンさせることができる。

このように「セミＭＴモード」に設定されたとき、制御装置４（図１参照）が特定操作量を小さくするようにシフト線図ＳＨ１を補正して、ＡＴ７（図１参照）にキックダウンを速やかに作動させる構成としてもよい。
なお、シフトダウン線Ｌｓｄ３、Ｌｓｄ４のシフト移動量は、車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能等に基づいて適宜決定される量とすればよい。

また、図１０の（ａ）に示すように、ＡＴ７（図１参照）が「５段ギヤ」から「４段ギヤ」にシフトダウンした後で、運転者がアクセルペダル操作部２（図１参照）を微小に踏み込み操作してスロットル開度が変化した場合に、スロットル開度線Ｌｔｈがシフトアップ線Ｌｓｕ４と交点Ｐｄ４で交差すると、制御装置４（図１参照）はＡＴ７に指令を与えて「４段ギヤ」から「５段ギヤ」にシフトアップさせる。

このシフトアップによって車両Ｖ（図１参照）にロス（シフトロス）が発生するため、頻繁なシフトアップは回避されることが好ましい。
またシフトアップによって運転者が車両Ｖを速やかに加速できなくなる場合もある。
そこで、制御装置４（図１参照）がシフト線図ＳＨ１を補正して、シフトアップしにくい状態とする構成としてもよい。

例えば制御装置４（図１参照）は「セミＭＴモード」に設定されている場合に、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」（図５参照）に達してスロットル開度が「ｔｈ３」まで上昇し、ＡＴ７（図１参照）がキックダウンによってシフトダウンしたときに、図１０の（ｂ）に示すように、補正前に二点鎖線で示すように設定されていたシフトアップ線Ｌｓｕ４を実線で示すように図中右側にシフト移動するようにシフト線図ＳＨ１を補正する。

このようにシフト線図ＳＨ１が補正されると、スロットル開度が変化してもスロットル開度線とシフトアップ線Ｌｓｕ４が交差せず、ＡＴ７（図１参照）は「４段ギヤ」から「５段ギヤ」にシフトアップしない。つまり、補正する前はシフトアップしていたスロットル開度の変化でＡＴ７がシフトアップせず、シフトアップしにくい状態となっている。つまり、アクセルペダル操作部２（図１参照）の戻りでＡＴ７がシフトアップしにくい状態となる。

そして、例えば、ストローク量が特定操作量「ｓｔ１」より小さな所定の第２戻り操作量に達するまでアクセルペダル操作部２（図１参照）が戻ったときに、制御装置４（図１参照）が、シフトアップ線Ｌｓｕ４を元に戻す（具体的に、図１０の（ｂ）に二点鎖線で示す設定に戻す）構成とすればよい。
なお制御装置４がシフトアップ線Ｌｓｕ４を元に戻す第２戻り操作量は、車両Ｖ（図１参照）に要求される運動性能等に基づいて適宜設定される値であればよい。例えば、図６の（ｂ）に示す戻り操作量「ｓｔ１Ｓ」と同じであってもよい。
また、シフトアップ線Ｌｓｕ４のシフト移動量も車両Ｖに要求される運動性能等に基づいて適宜決定される量とすればよい。

以上のように、制御装置４（図１参照）が「セミＭＴモード」に設定されたときにシフト線図ＳＨ１を補正して、ＡＴ７（図１参照）に速やかにキックダウンさせ、さらに、ＡＴ７がシフトアップしにくい状態とする構成とすることによって、シフトロスの発生を軽減できる。また、運転者が速やかに車両Ｖ（図１参照）を加速させることができ、機敏に車両Ｖを操作できる。

１ アクセルペダル装置（車両用アクセルペダル装置）
２ アクセルペダル操作部
３ 反力発生装置（反力発生手段）
４ 制御装置
５ ストロークセンサ（操作量検出手段）
７ ＡＴ（自動変速装置）
７ａ ＡＴ駆動装置
８ エンジン
８ａ スロットルバルブ駆動装置（スロットルバルブ駆動手段）
１０ アクセルペダル反力制御装置
Ｖ 車両

Claims (6)

1. 運転者が踏み込み操作するアクセルペダル操作部の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記踏み込み操作量に基づく開度指令に応じてスロットル開度を調節するスロットルバルブ駆動手段と、
   前記踏み込み操作量に基づく反力指令に応じて前記アクセルペダル操作部にペダル反力を付与する反力発生手段と、
   前記踏み込み操作量の変化に対応して前記スロットル開度を変化させるように前記開度指令を前記スロットルバルブ駆動手段に与え、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が所定の特定操作量に達したときに前記ペダル反力が一時的に高まる極大値を発生するように前記反力指令を前記反力発生手段に与え、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに自動変速装置をシフトダウンさせる制御装置と、
   を備える車両用アクセルペダル装置において、
   前記制御装置は、
   前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに、
   超える前に比べて前記踏み込み操作量の変化量に対する前記スロットル開度の変化量を小さくし、
   前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えた場合、前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の戻り操作量に達するまでは、
   前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量に達しても前記ペダル反力に前記極大値を発生させず、前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量を超えても前記自動変速装置をシフトダウンさせないことを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
2. 前記制御装置は、運転者の操作と車両の状態の少なくとも一方に基づいて、
   前記自動変速装置の変速段を車両の走行状態に応じて自動的に設定するオートマチックモードと、運転者の意図を前記自動変速装置の変速段の設定に反映させるマニュアルモードと、のいずれか一方に自身を設定可能であり、
   前記マニュアルモードに設定されている場合に限って、
   前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量に達したときに前記ペダル反力に前記極大値を発生させ、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに前記自動変速装置をシフトダウンさせ、さらに、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超える前に比べて前記踏み込み操作量の変化量に対する前記スロットル開度の変化量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用アクセルペダル装置。
3. 前記制御装置は、
   前記マニュアルモードに設定されている場合に、車体速度の変化量が所定値より小さいとき、または、前記踏み込み操作量の変化量が所定値より小さい状態が所定時間に亘って継続したときに、自身を前記オートマチックモードに設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用アクセルペダル装置。
4. 前記制御装置は、
   前記マニュアルモードに設定されている場合に、前記オートマチックモードに設定されている場合に比べて前記自動変速装置をシフトダウンしやすくするように前記特定操作量を小さくすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用アクセルペダル装置。
5. 前記制御装置は、
   前記マニュアルモードに設定されている場合に前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたとき、
   前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の第２戻り操作量に達するまでは、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超える前に比べ、前記アクセルペダル操作部が戻されたときに前記自動変速装置をシフトアップしにくくすることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用アクセルペダル装置。
6. 運転者が踏み込み操作するアクセルペダル操作部の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段と、
   前記踏み込み操作量に基づく開度指令に応じてスロットル開度を調節するスロットルバルブ駆動手段と、
   前記踏み込み操作量に基づく反力指令に応じて前記アクセルペダル操作部にペダル反力を付与する反力発生手段と、
   前記踏み込み操作量の変化に対応して前記スロットル開度を変化させるように前記開度指令を前記スロットルバルブ駆動手段に与え、前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が所定の特定操作量に達したときに前記ペダル反力が一時的に高まる極大値を発生するように前記反力指令を前記反力発生手段に与え、前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えたときに自動変速装置をシフトダウンさせる制御装置と、
   を備える車両用アクセルペダル装置において、
   前記制御装置は、
   前記踏み込み操作量が前記特定操作量を超えた場合、前記アクセルペダル操作部が戻されて前記踏み込み操作量が前記特定操作量より小さい所定の戻り操作量に達するまでは、
   前記アクセルペダル操作部が踏み込み操作されて前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量に達しても前記ペダル反力に前記極大値を発生させず、前記踏み込み操作量が再び前記特定操作量を超えても前記自動変速装置をシフトダウンさせないことを特徴とする車両用アクセルペダル装置。

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