以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態〕
図1は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置2を備える車両1は、内燃機関であるエンジン5が動力源として搭載され、エンジン5で発生する動力が変速装置6等の駆動装置を経由して車輪3に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両1には、車輪3を制動することにより走行中の車両1を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置10が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ21が設けられている。
また、車両1には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル15及びブレーキペダル16が備えられており、このうち、アクセルペダル15の近傍には、アクセルペダル15の操作量を検出するアクセルセンサ22が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置10には、ブレーキペダル16の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル16の操作量を検出するブレーキ圧センサ23が設けられている。
さらに、車両1には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール17が備えられており、ステアリングホイール17は、電動パワーステアリング装置であるEPS(Electric Power Steering)装置12に接続されている。これにより、ステアリングホイール17は、EPS装置12を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるEPS装置12には、ステアリングホイール17の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ24が設けられている。
また、車両1には、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ31と、走行音センサ32と、レーダーセンサ33と、が搭載されている。このうち、カメラ31は、車両1の前方等の車両1の周囲を撮像することにより、車両1の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ31は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両1が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ31は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。
また、走行音センサ32は、車両1の前端付近に配設されており、車両1の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ32は、例えば、車両1の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ32によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ32は、車両1の周囲から伝達される音情報や、車両1から発せられた音の反響音に基づいて、車両1の周囲の遮蔽物の存在や、車両1の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する他の車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。
また、レーダーセンサ33は、検出波を用いることにより、車両1の周囲の物体の3次元情報を取得する3次元情報取得手段として設けられている。このレーダーセンサ33は、車両1の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー、超音波等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成されるレーダーセンサ33は、送信部から検出波を送信することにより、車両1の前端から車両1の前方や両側方に検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、レーダーセンサ33は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。
図2は、図1に示す車両の車内の概略図である。図3は、図2のA−A矢視図である。図4は、図3のB部詳細図である。車内には、ダッシュボード40上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段を構成する警報装置50が設置されており、詳しくは、ダッシュボード40上におけるフロントウィンドウ41の下端付近に配設されている。この警報装置50は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部51と、音によって情報を報知するブザー52とを有している。警報装置50は、これらのように表示部51やブザー52を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。
また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置2の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ55が設けられている。運転支援装置2は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のONとOFFとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ55は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール17には、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた際に、ONとOFFとを切り替えることができるステアリングスイッチ56が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ56は、運転者の意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。
これらのエンジン5や変速装置6、ブレーキ油圧制御装置10、EPS装置12、車速センサ21、アクセルセンサ22、ブレーキ圧センサ23、舵角センサ24、カメラ31、走行音センサ32、レーダーセンサ33、警報装置50、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56は、車両1に搭載されると共に車両1の各部を制御するECU(Electronic Control Unit)に接続されている。このECUとしては、車両1の走行制御を行う走行制御ECU60と、車両1の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ECU70と、が設けられている。
図5は、図1に示す運転支援装置の要部構成図である。ECUに接続される各部のうち、エンジン5や変速装置6、ブレーキ油圧制御装置10、EPS装置12等の車両1の走行時に作動させる装置や、車速センサ21等の車両1の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ECU60に接続されている。また、走行制御ECU60には、アクセルセンサ22やブレーキ圧センサ23、舵角センサ24等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、カメラ31や警報装置50、作動モード切替スイッチ55、ステアリングスイッチ56等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ECU70に接続されている。
また、走行制御ECU60と運転支援ECU70とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ECU60と運転支援ECU70とのハード構成は、CPU(Central Processing Unit)等を有する処理部や、RAM(Random Access Memory)等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
これらのECUのうち、走行制御ECU60は、エンジン5の運転制御を行うエンジン制御部61と、ブレーキ油圧制御装置10を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部62と、車速センサ21での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部63と、アクセルセンサ22での検出結果よりアクセルペダル15の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部64と、ブレーキ圧センサ23での検出結果よりブレーキペダル16の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部65と、舵角センサ24での検出結果よりステアリングホイール17の操舵の状態を取得する舵角取得部66と、を有している。このうち、アクセル開度取得部64と、ブレーキ操作取得部65と、舵角取得部66とは、運転者の運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。
また、運転支援ECU70は、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部71と、カメラ31の制御を行うカメラ制御部72と、走行音センサ32の制御を行う走行音センサ制御部73と、レーダーセンサ33の制御を行うレーダー制御部74と、運転支援が必要な交差点の有無を判定する交差点判定部75と、自車両1の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段である移動体情報取得部76と、を有している。
さらに、運転支援ECU70は、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて運転者に対して運転支援を行うか否かの決定、及び運転支援の態様を変更する支援決定手段である支援決定部78と、運転支援として警報装置50を作動させることにより運転者に対する警報を実行する警報手段である警報実行部80と、警報実行部80で警報を実行している際に、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて自車両1の周辺の移動体が自車両1の前方を通過したと推定できる場合に、警報を終了させる警報終了手段である警報終了部82と、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、警報を終了させる時間である支援終了時間を決定する支援終了時間決定手段である支援終了時間決定部84と、を有している。
本実施形態に係る運転支援装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル15やブレーキペダル16を操作することにより、エンジン5やブレーキ油圧制御装置10等の各アクチュエータが作動し、車両1は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ECU60が有するエンジン制御部61は、アクセルセンサ22での検出結果に基づいてアクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量に応じてエンジン5を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。
また、ブレーキペダル16を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置10で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル16の操作時にブレーキ油圧制御装置10で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ23で検出し、ブレーキ操作取得部65で取得する。ブレーキ操作取得部65は、このブレーキ油圧を、運転者のブレーキ操作量として取得する。
また、車両1の走行時には、車両1の各部に設けられるセンサ類によって車両1の走行状態が検出され、車両1の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ21で検出した車速情報は、走行制御ECU60が有する車速取得部63で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。
また、本実施形態に係る運転支援装置2は、車両1の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両1が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両1が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。
運転支援装置2で行う運転支援は、カメラ31で撮影した画像情報や、走行音センサ32で検出した音情報、レーダーセンサ33で検出した3次元情報を用いて、警報装置50によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置2では、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたカメラ31と走行音センサ32とレーダーセンサ33とによって検出した画像情報と音情報と3次元情報とに基づいて警報装置50を制御し、運転者に対して警報することにより、運転支援を実行する。
図6は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置2での運転支援について説明すると、車両1が、自車両1が走行中の道路である走行道路101を走行している際において、車両1の進行方向に、一時停止線104がある交差点103など注意が必要な交差点103が存在する場合に、運転支援を実行する。車両1の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点103が存在するか否かの判断は、車両1の走行状態と運転者の運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部63で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部64で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部65で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点103が存在するとの判定を、運転支援ECU70が有する交差点判定部75で行う。
つまり、運転者に対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点103、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点103に車両1が進入する場合には、運転者は車速を低減させ、さらに、アクセルペダル15とブレーキペダル16とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両1は交差点103にゆっくり進入する。即ち、運転者は、走行道路101に対して交差する交差道路102を移動する交差車両112等の移動体の状況を確認しながら、自車両1を交差点103内にゆっくり進入させる。
運転支援が必要な交差点103に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入するため、交差点判定部75は、車両1の走行状態と運転者の運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両1はこのような交差点103に向っていると判定する。
運転支援装置2は、このような交差点103に進入すると交差点判定部75で判定した場合において、作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56によって、運転支援を作動させる状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、運転支援ECU70が有する警報実行部80で警報装置50を作動させることにより、運転者に対する警報を実行する。
運転支援の実行の可否を切り替える作動モード切替スイッチ55とステアリングスイッチ56とについて説明すると、運転支援装置2による運転支援は、作動モード切替スイッチ55を切り替えることにより、交差点103への進入時に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ55は、車両1が交差点103に進入する際に、自車両1の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点103への進入時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。
また、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール17に配設されるステアリングスイッチ56のONとOFFとを切り替えることにより、交差点103への進入時における運転支援のONとOFFとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56の状態は、運転支援ECU70が有する動作状態制御部71で取得し、運転支援ECU70は、動作状態制御部71で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。
つまり、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がONの場合に、警報実行部80に対して交差点103進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部71は、作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ56がOFFの場合には、警報実行部80で運転支援を実行させないようにする。
このため、作動モード切替スイッチ55をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置2は、車両1の走行状態と運転者の運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点103に車両1が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。
これに対し、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置2は、ステアリングスイッチ56がONの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点103内に自車両1が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ55をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ56をOFFにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点103に車両1が進入する場合でも、運転支援装置2は運転支援制御を行わない。
作動モード切替スイッチ55やステアリングスイッチ56が、運転支援の許可状態の場合に、運転支援を行う際には、カメラ31で撮影した画像情報や、走行音センサ32で検出した音情報、レーダーセンサ33で検出した3次元情報に基づいて、自車両1の周辺の環境情報を取得する。例えば、運転支援ECU70が有するカメラ制御部72でカメラ31を制御し、自車両1の周囲の画像情報をカメラ31で検出する。この画像情報に基づいて、自車両1の前方の交差点103付近で、交差道路102を走行する交差車両112や自転車115等の移動体110の情報を、運転支援ECU70が有する移動体情報取得部76で取得する。
また、音情報に基づいて自車両1の周辺の環境情報を取得する場合は、運転支援ECU70が有する走行音センサ制御部73で走行音センサ32を制御し、自車両1の周囲の音情報を走行音センサ32で検出する。この音情報に基づいて、自車両1の前方の交差点103付近で、交差道路102を走行する交差車両112の情報を、移動体情報取得部76で取得する。詳しくは、走行音センサ32で検出する音の大きさの変化や、複数の走行音センサ32で検出する音の時間差等に基づいて、自車両1の周囲の環境騒音と、交差車両112で発する音とを分離することにより、交差車両112の情報を取得する。
また、3次元情報に基づいて自車両1の周辺の環境情報を取得する場合は、運転支援ECU70が有するレーダー制御部でレーダーセンサ33を制御し、自車両1の周囲の物体の3次元情報を検出する。この3次元情報に基づいて、交差道路102を走行する交差車両112や自転車115等の移動体110の情報を、移動体情報取得部76で取得する。
運転者に対する運転支援として警報実行部80で実行する警報は、運転支援を行うか否かを、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、運転支援ECU70が有する支援決定部78により決定して行う。換言すると、運転者に対する警報は、運転支援を行うと支援決定部78で決定した場合に実行する。
運転支援を行うと決定した場合には、さらに、カメラ31等での検出結果に基づいて取得した自車両1の周囲の環境情報に基づいて、運転支援の態様を変更する。つまり、移動体情報取得部76で取得した自車両1の周囲の環境情報に基づいて、支援決定部78で運転支援の支援レベルを変更することにより、運転支援の態様を変更する。具体的には、支援決定部78は、交差道路102を移動する移動体110の移動方向や移動速度、自車両1と移動体110との距離等に基づいて、運転支援の支援レベルを変更する。
例えば、移動体情報取得部76で取得した移動体情報が、交差車両112が自車両1に接近していることを示している場合には、支援決定部78は、警報実行部80で実行する運転支援の支援レベルを高くする。つまり、移動体情報が、交差道路102に、自車両1に接近する接近車両が存在していることを示している場合には、支援決定部78は、運転支援の支援レベルを高くする決定を行う。
一方、移動体情報が、交差道路102に交差車両112が存在している場合でも、自車両1から交差車両112までの距離が離れている場合や、自車両1への接近速度が遅い場合は、支援決定部78は、警報実行部80で実行する運転支援の支援レベルを低くする。つまり、交差道路102に交差車両112が存在している場合でも、交差車両112が自車両1に接触する可能性が低いことを移動体情報が示している場合には、支援決定部78は、運転支援の支援レベルを低くする決定を行う。
さらに、移動体情報が、交差道路102に交差車両112が存在している場合でも、交差車両112が自車両1から離れていることを示している場合は、支援決定部78は、運転支援は行わない決定を行う。
交差車両112の状態に応じて変化させる運転支援の支援レベルは、運転者の視覚や聴覚に対する刺激強度の度合いによって変化させる。即ち、運転支援として行う警報を、警報装置50の表示部51で所定の光を発光させることにより行う場合には、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより刺激強度を変化させ、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、発光部分を点滅させる、発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、発光部分を点灯させる、発光時における光量を小さくする、輝度を低くする、色を淡い色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を弱くする。
また、運転支援として行う警報を、警報装置50のブザー52から警報音を発生させることにより行う場合には、ブザー52から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、警報音を継続的に鳴らす、警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、警報音を一回だけ鳴らす、警報音の音量を小さくする、音を低くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を弱くする。
図7は、運転者が視覚によって認識する範囲とセンサによる検知範囲の説明図である。走行音センサ32は、交差点103の近傍に位置する遮蔽物105によって運転者からは死角となる位置の交差車両112の走行音も検出することができ、レーダーセンサ33は、車両1の先端に配設されているため、交差道路102の状況を運転者よりも先に認識することができる。このため、交差点103付近の交差道路102の状態を、レーダーセンサ33等の環境情報検出手段によって検知することができる範囲であるセンサ検知範囲120は、運転者が視覚によって交差道路102の状態を検知することができる範囲である運転者検知範囲125よりも広くなっている。
これにより、レーダーセンサ33等の環境情報検出手段は、交差道路102の状態を運転者が視覚によって検知するよりも、早い段階で検知することができ、環境情報検出手段で検出した環境情報に基づいて実行する警報は、運転者が交差道路102の状態を検知するよりも早い段階で行われる。運転者は、この警報に応じて、交差車両112等の移動体110との接触を回避する運転操作を行うことにより、安全に交差点103内に進入することが可能になる。
また、これらのように、支援決定部78で決定した支援レベルで警報実行部80によって警報を行っている際には、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、移動体110が自車両1の前方を通過したと推定できる場合に、運転支援ECU70が有する警報終了部82で警報を終了させる。この警報終了部82は、警報実行部80で警報を実行している場合には、移動体情報に基づいて、交差車両112等の移動体110が自車両1の前方を通過したか否かを判定し、移動体110が自車両1の前方を通過したと判定した場合に、警報を終了させる。
つまり、警報終了部82は、支援決定部78で、移動体情報取得部76で取得した移動体情報のうち、運転支援を行うとの決定の基になった移動体110が、自車両1の前方を通過したか否かを、移動体情報に基づいて判定する。移動体110が、自車両1の前方を通過したか否かの判断は、具体的には、自車両1の前方の交差点103において、自車両1と移動体110とが接触する接触点108に移動体110が到達するまでの時間である接触点到達予想時間TTCを用いて行う(図6参照)。
この接触点到達予想時間TTCは、運転支援を実行する際に、運転支援ECU70が有する支援終了時間決定部84によって、移動体情報に基づいて予め算出し、接触点到達予想時間TTCを、警報を終了させる時間である支援終了時間として決定する。即ち、支援終了時間決定部84は、移動体110が自車両1の前方を通過する時間を、支援終了時間として決定する。警報終了部82は、接触点到達予想時間TTCの算出後の経過時間が、支援終了時間として決定した接触点到達予想時間TTCを経過したら、移動体110は自車両1の前方を通過したと判定する。
警報終了部82は、この判定により、移動体110が自車両1の前方を通過したと推定し、運転者に対して注意を促すべき他の移動体110が存在しない場合には、警報実行部80に対して制御信号を送信し、警報実行部80で作動させている警報装置50を停止させる。これにより、警報を終了させる。
一方、警報終了部82は、運転支援を行うとの決定の基になった移動体110が自車両1の前方を通過したと判定した場合でも、運転者に対して注意を促すべき他の移動体110が存在していることを移動体情報に基づいて検出した場合には、警報装置50を停止させる制御信号を送信しない。即ち、警報終了部82は、運転支援を行うとの決定の基になった移動体110が自車両1の前方を通過したと推定できる場合でも、別の移動体110が存在することを移動体情報に基づいて推定できる場合には、警報を継続する。
つまり、センサ検知範囲120は、運転者検知範囲125よりも広いため、運転支援装置2は、運転者が検知していない移動体110を検知することによって警報を発することが多くなっているが、警報の基になった移動体110が自車両1の前方を通過し、この移動体110を注意する必要性が低下したら、警報を終了させる。これにより、運転者は、警報装置50から警報が発せられた際に、運転支援装置2によって注意を促された移動体110を認識することが可能になる。
一方、警報装置50から警報が発せられている際に、自車両1の前方を交差車両112等の移動体110が通過した後も警報が継続している場合には、運転者は、他の移動体110が交差道路102に存在することを認識することが可能になる。
また、これらのように警報を終了させる場合には、移動体110の状態に応じて、終了する内容を変化させる。例えば、交差車両112の速度が速く、自車両1の前方を短時間で通過する場合には、警報装置50の表示部51での表示を瞬間的に終了する。これに対し、交差車両112の速度が遅く、自車両1の前方をゆっくり通過する場合には、表示部51での表示の輝度や表示面積を徐々に小さくし、ゆっくり終了する。
次に、本実施形態に係る運転支援装置2で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図8は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ55がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ55がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ56がONの場合で、自車両1の前方に交差点103が存在すると交差点判定部75で判定された際に呼び出されて実行する。
車両1の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、交差対象を検知する(ステップST101)。この検知は、レーダーセンサ33等の環境情報取得手段での検出結果に基づいて、移動体情報取得部76によって行う。即ち、移動体情報取得部76で移動体情報を取得することにより、自車両1の前方で走行道路101と交差する交差道路102を移動する移動体110の情報を、交差対象の情報として検知する。
次に、自車状態を検知する(ステップST102)。この自車状態は、走行制御ECU60が有する車速取得部63等によって車両1の走行状態を取得し、走行制御ECU60が有するアクセル開度取得部64等によって運転者の運転操作の状態を取得することによって行う。これにより、自車両1の走行状態と、運転者の運転操作の状態とを、現在の自車状態として検知する。
次に、運転支援が必要であるか否かを判定する(ステップST103)。この判定は、運転支援ECU70が有する交差点判定部75と支援決定部78とで行う。即ち、走行制御ECU60が有する車速取得部63やアクセル開度取得部64等によって取得した自車両1の走行状態、及び運転者の運転操作の状態に基づいて、自車両1の前方に運転支援が必要な交差点103が存在するか否かを、交差点判定部75で判定する。さらに、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、自車両1に接触する可能性のある移動体110が交差道路102に存在するか否かを、支援決定部78で判定する。
交差点判定部75と支援決定部78とは、自車両1の前方には交差点103が存在し、交差道路102には自車両1に接触する可能性のある移動体110が存在すると判定した場合に、運転支援が必要であると判定する。一方、自車両1の前方には交差点103が存在しないと判定したり、交差道路102には自車両1に接触する可能性のある移動体110が存在しないと判定したりした場合には、運転支援は必要ないと判定する。交差点判定部75と支援決定部78とでの判定により、運転支援は必要ないと判定された場合(ステップST103、No判定)には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、交差点判定部75と支援決定部78とでの判定により、運転支援は必要であると判定された場合(ステップST103、Yes判定)には、次に、支援内容を決定する(ステップST104)。この決定は、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、支援決定部78によって運転支援の支援レベルを決定する。
次に、運転支援を実行する(ステップST105)。具体的には、運転支援ECU70が有する警報実行部80で警報装置50を作動させることにより、運転者に対して警報を発することによる運転支援を実行する。その際に、支援決定部78で決定した支援内容、即ち、支援決定部78で決定した支援レベルで、警報による運転支援を実行する。
次に、支援終了時間を決定する(ステップST106)。この運転支援を終了する時間である支援終了時間としては、接触点到達予想時間TTCを用いる。つまり、支援終了時間決定部84により、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、接触点到達予想時間TTCを支援終了時間として算出する。
次に、運転支援を終了してもよいか否かを判定する(ステップST107)。この判定は、警報装置50を作動させることによって運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間である接触点到達予想時間TTCを経過したか否かに基づいて、警報終了部82によって行う。即ち、警報終了部82は、運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間を経過した場合には、運転支援を終了してよいと判定し、運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間を経過していない場合には、運転支援を終了しないと判定する。
警報終了部82での判定により、運転支援を終了しないと判定した場合(ステップST107、No判定)には、警報実行部80で警報装置50を継続して作動させることにより、運転支援の実行を継続する(ステップST105)。
これに対し、警報終了部82での判定により、運転支援を終了してもよいと判定した場合(ステップST107、Yes判定)には、支援終了内容を決定する(ステップST108)。つまり、移動体情報取得部76で取得した移動体110の速度等に応じて、警報装置50での警報を終了させる際に、瞬間的に終了させたり、ゆっくり終了させたりするなどの終了の仕方を、警報終了部82によって決定する。
次に、運転支援の終了を実行する(ステップST109)。即ち、警報終了部82で決定した支援終了内容を含めて、運転支援を終了させる制御信号を警報終了部82から警報実行部80に伝達する。これにより、警報実行部80は、警報終了部82で決定した支援終了内容に沿って、警報装置50の作動を終了させ、警報装置50での警報を終了させる。
以上の実施形態に係る運転支援装置2は、警報実行部80で警報装置50を作動させることにより運転者に対して警報を行っている際に、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、警報終了部82によって警報を終了させるため、運転者は、警報の基になった移動体110を認識することができる。この結果、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を低減することができる。
また、警報終了部82は、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、移動体110が自車両1の前方を通過したと推定できる場合に、警報を終了させるため、運転者は、警報の基になった移動体110を、より確実に認識することができる。この結果、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を、より確実に低減することができる。
また、運転支援装置2は、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、支援終了時間を決定する支援終了時間決定部84を備えており、警報終了部82は、支援終了時間決定部84で決定した支援終了時間になったら、警報を終了させている。このため、警報終了部82は、移動体110の状態に基づいて、より適切なタイミングで警報を終了させることができる。この結果、運転者の違和感を、より確実に低減することができる。
また、支援終了時間決定部84は、移動体情報に基づいて算出される、移動体110が自車両1の前方を通過する時間である接触点到達予想時間TTCを、支援終了時間として決定するため、運転者が、警報の基になった移動体110を認識するのに適切な時間を、支援終了時間として決定することができる。また、移動体110が自車両1の前方を通過してから警報を終了するため、移動体110が自車両1に接触する可能性が無くなってから、警報を終了させることができる。この結果、移動体110と自車両1との接触を回避しつつ、運転者の違和感を低減することができる。
〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、移動体110が自車両1の前方を通過したか否かの推定は、支援終了時間決定部84で決定した支援終了時間が経過したか否かに基づいて行っているが、移動体110が自車両1の前方を通過したか否かの推定は、これ以外の手法によって行ってもよい。
図9は、実施形態に係る運転支援装置の変形例を示す要部構成図である。例えば、図9に示すように、運転支援ECU70に、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に基づいて、移動体110が自車両1の前方を通過したか否かを判定する移動体通過判定手段である移動体通過判定部90を備え、移動体通過判定部90での判定に基づいて、警報を終了させてもよい。即ち、警報終了部82は、移動体110が自車両1の前方を通過したと移動体通過判定部90で判定した場合に、移動体110が自車両1の前方を通過したと推定してもよい。
詳しくは、移動体通過判定部90は、移動体情報を継続的に取得し、この移動体情報を用いて、移動体110が自車両1の前方を通過したか否かを判定する。移動体通過判定部90は、例えば、カメラ31で撮影した自車両1の前方の画像情報を使用し、画像情報中の移動体110が自車両1の前方を通過したか否かを判断することにより、移動体110が自車両1の前方を通過したか否かを判定する。この判定により、移動体110が自車両1の前方を通過したと移動体通過判定部90で判定した場合に、警報終了部82は、警報を終了させてもよい。
このように、移動体通過判定部90での判定に基づいて、警報を終了させることにより、移動体110が実際に自車両1の前方を通過してから警報を終了させることができ、より確実に、移動体110が自車両1に接触する可能性が無くなってから警報を終了させることができる。この結果、より確実に、移動体110と自車両1との接触を回避しつつ、運転者の違和感を低減することができる。
また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、環境情報取得手段としてカメラ31と走行音センサ32とレーダーセンサ33とが用いられているが、自車両1の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、これらに加えて、または、これらに変えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。環境情報取得手段は、検出形態に関わらず、自車両1の周囲の環境情報を、運転者が視覚によって認識することができるよりも広い範囲で取得することができたり、交差道路102の情報を運転者が認識するよりも先に取得することができたりするものであれば、環境情報の検出形態は問わない。
また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、運転者に対する運転支援は、警報装置50を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、運転者の運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、EPS装置12を介して運転者に対して伝達したりすることにより、交差車両112等の移動する移動体110と自車両1との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両1を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。
また、このように運転支援を、駆動力や制動力、操舵トルク等によって行う際において、支援レベルを変更する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を変化させるのが好ましい。つまり、高い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を増加させ、低い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を低減させることにより、運転支援の態様を変更する。これにより、運転支援を運転者に対する警報以外で行った場合でも、交差道路102を移動する移動体110の状態に応じて、適切に運転支援を実行することができる。
また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、移動体情報取得部76で取得した移動体情報に応じて運転支援の支援レベルを変更しているが、支援レベルは一定でもよい。同様に、警報の終了時の内容も、移動体情報に応じて変化させなくてもよく、一種類の終了の仕方で警報を終了させてもよい。このように、支援レベルや支援の終了の仕方を固定することにより、制御や構造を簡略化できるため、製造コストを低減することができる。
また、上述した実施形態に係る運転支援装置2では、作動モード切替スイッチ55とステアリングスイッチ56とを設けているが、これらのスイッチは、いずれか一方のみでもよく、または、両方共設けなくてもよい。スイッチの設置状態に関わらず、運転支援を許可する状態の場合に、上述した処理を行うことにより、適切な運転支援を実行することができる。
また、運転支援装置2は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置2の構成や制御方法に関わらず、運転者に対して警報を行った際に、運転者が警報の基になった移動体110を認識できるように警報を終了することにより、運転者の違和感を低減することができる。