JP2013257768A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を低減することのできる運転支援装置を提供すること。
【解決手段】運転支援装置２に、自車両１の周辺の移動体１１０の情報を取得する移動体情報取得部７６と、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて運転者に警報する警報実行部８０と、警報実行部８０で警報を行っている際に、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて警報を終了させる警報終了部８２と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている接近車両検出装置は、集音部で集音した周囲音に基づいて、自車の周囲に存在する車両が接近するか否かを判断し、自車の周囲の存在する車両の情報をモニタで出力する。これにより、交差点など、死角領域に存在する接近車両を周囲音に基づいて検出し、接近車両を運転者に知らせる。

特開２０００−９８０１５号公報

しかしながら、運転者の視界領域に他の車両が存在している状態で警報が発せられている場合、運転者は、どの車両に対する警報なのかが把握できないことがある。この場合、運転者は、視覚によって得られる情報と警報との関係を適切に認識することができず、違和感を覚える場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を低減することのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段と、前記移動体情報取得手段で取得した移動体情報に基づいて運転者に警報する警報手段と、前記警報手段で前記警報を行っている際に、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて前記警報を終了させる警報終了手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記警報終了手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと推定できる場合に、前記警報を終了させることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記警報終了手段は、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと推定できる場合でも、別の前記移動体が存在することを前記移動体情報に基づいて推定できる場合には、前記警報を継続することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記警報を終了させる時間である支援終了時間を決定する支援終了時間決定手段を備え、前記警報終了手段は、前記支援終了時間決定手段で決定した前記支援終了時間になったら、前記警報を終了させることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記支援終了時間決定手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて算出される、前記移動体が前記自車両の前方を通過する時間を、前記支援終了時間として決定することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記移動体が前記自車両の前方を通過したか否かを判定する移動体通過判定手段を備え、前記警報終了手段は、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと前記移動体通過判定手段で判定した場合に、前記警報を終了させることが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。 図７は、運転者が視覚によって認識する範囲とセンサによる検知範囲の説明図である。 図８は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図９は、実施形態に係る運転支援装置の変形例を示す要部構成図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、運転者が運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、運転者が操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２と、レーダーセンサ３３と、が搭載されている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方等の車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両１が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する他の車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。

また、レーダーセンサ３３は、検出波を用いることにより、車両１の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段として設けられている。このレーダーセンサ３３は、車両１の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー、超音波等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成されるレーダーセンサ３３は、送信部から検出波を送信することにより、車両１の前端から車両１の前方や両側方に検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、レーダーセンサ３３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４０上に、所定の情報を運転者に対して報知する運転支援手段を構成する警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４０上におけるフロントウィンドウ４１の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、運転者に対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するブザー５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やブザー５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、運転者が作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。このうち、ステアリングスイッチ５６は、運転者の意思で運転支援の作動と停止とを切り替える支援要求手段として設けられている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、カメラ３１、走行音センサ３２、レーダーセンサ３３、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ６０と、車両１の走行中に運転者の運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ７０と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各部のうち、エンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２等の車両１の走行時に作動させる装置や、車速センサ２１等の車両１の走行状態を検出する検出手段は、走行制御ＥＣＵ６０に接続されている。また、走行制御ＥＣＵ６０には、アクセルセンサ２２やブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４等の運転者による運転操作の状態を検出する検出手段も接続されている。これに対し、カメラ３１や警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の運転支援制御に用いられる装置は、運転支援ＥＣＵ７０に接続されている。

また、走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とは、互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。これらの走行制御ＥＣＵ６０と運転支援ＥＣＵ７０とのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ６０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部６１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部６２と、車速センサ２１での検出結果より車速の情報を取得する車速取得手段である車速取得部６３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作量であるアクセル操作量を取得するアクセル開度取得部６４と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量を取得するブレーキ操作取得部６５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部６６と、を有している。このうち、アクセル開度取得部６４と、ブレーキ操作取得部６５と、舵角取得部６６とは、運転者の運転操作の情報を取得する運転操作取得手段として設けられている。

また、運転支援ＥＣＵ７０は、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部７１と、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部７２と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部７３と、レーダーセンサ３３の制御を行うレーダー制御部７４と、運転支援が必要な交差点の有無を判定する交差点判定部７５と、自車両１の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段である移動体情報取得部７６と、を有している。

さらに、運転支援ＥＣＵ７０は、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて運転者に対して運転支援を行うか否かの決定、及び運転支援の態様を変更する支援決定手段である支援決定部７８と、運転支援として警報装置５０を作動させることにより運転者に対する警報を実行する警報手段である警報実行部８０と、警報実行部８０で警報を実行している際に、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて自車両１の周辺の移動体が自車両１の前方を通過したと推定できる場合に、警報を終了させる警報終了手段である警報終了部８２と、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、警報を終了させる時間である支援終了時間を決定する支援終了時間決定手段である支援終了時間決定部８４と、を有している。

本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、運転者がアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１は運転者の運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ６０が有するエンジン制御部６１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいてアクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量に応じてエンジン５を制御することにより、運転者の要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、ブレーキ操作取得部６５で取得する。ブレーキ操作取得部６５は、このブレーキ油圧を、運転者のブレーキ操作量として取得する。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時に運転者に対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。

運転支援装置２で行う運転支援は、カメラ３１で撮影した画像情報や、走行音センサ３２で検出した音情報、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報を用いて、警報装置５０によって行う。つまり、本実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として設けられたカメラ３１と走行音センサ３２とレーダーセンサ３３とによって検出した画像情報と音情報と３次元情報とに基づいて警報装置５０を制御し、運転者に対して警報することにより、運転支援を実行する。

図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路１０１を走行している際において、車両１の進行方向に、一時停止線１０４がある交差点１０３など注意が必要な交差点１０３が存在する場合に、運転支援を実行する。車両１の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点１０３が存在するか否かの判断は、車両１の走行状態と運転者の運転操作の状態に基づいて判断する。具体的には、車速取得部６３で取得した車速が所定の速度以下で、且つ、アクセル開度取得部６４で取得したアクセル操作量とブレーキ操作取得部６５で取得したブレーキ操作量とが、それぞれ所定の基準値以下である場合に、運転支援が必要な交差点１０３が存在するとの判定を、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７５で行う。

つまり、運転者に対して注意喚起等の運転支援を行う必要のある交差点１０３、即ち、より注意深く走行する必要がある交差点１０３に車両１が進入する場合には、運転者は車速を低減させ、さらに、アクセルペダル１５とブレーキペダル１６とのうち、少なくとも一方は完全に戻し、他方は完全に戻すか、若干踏み込んだ状態で進入する。これにより、アクセル操作量とブレーキ操作量とは、共に所定の基準値以下の状態になり、アクセル操作量とブレーキ操作量とが共に小さく、車速も低い状態で、車両１は交差点１０３にゆっくり進入する。即ち、運転者は、走行道路１０１に対して交差する交差道路１０２を移動する交差車両１１２等の移動体の状況を確認しながら、自車両１を交差点１０３内にゆっくり進入させる。

運転支援が必要な交差点１０３に進入する際には、このように、アクセル操作量とブレーキ操作量とを共に小さくし、車速が低い状態で進入するため、交差点判定部７５は、車両１の走行状態と運転者の運転状態が、停車状態以外でこれらの条件を満たす場合には、車両１はこのような交差点１０３に向っていると判定する。

運転支援装置２は、このような交差点１０３に進入すると交差点判定部７５で判定した場合において、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６によって、運転支援を作動させる状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、運転支援ＥＣＵ７０が有する警報実行部８０で警報装置５０を作動させることにより、運転者に対する警報を実行する。

運転支援の実行の可否を切り替える作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とについて説明すると、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点１０３への進入時に自動的に実行するか、運転者の任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点１０３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点１０３への進入時に運転支援を実行するか否かを運転者が選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点１０３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、運転支援ＥＣＵ７０が有する動作状態制御部７１で取得し、運転支援ＥＣＵ７０は、動作状態制御部７１で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、警報実行部８０に対して交差点１０３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部７１は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＦＦの場合には、警報実行部８０で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態と運転者の運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点１０３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点１０３内に自車両１が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点１０３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６が、運転支援の許可状態の場合に、運転支援を行う際には、カメラ３１で撮影した画像情報や、走行音センサ３２で検出した音情報、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報に基づいて、自車両１の周辺の環境情報を取得する。例えば、運転支援ＥＣＵ７０が有するカメラ制御部７２でカメラ３１を制御し、自車両１の周囲の画像情報をカメラ３１で検出する。この画像情報に基づいて、自車両１の前方の交差点１０３付近で、交差道路１０２を走行する交差車両１１２や自転車１１５等の移動体１１０の情報を、運転支援ＥＣＵ７０が有する移動体情報取得部７６で取得する。

また、音情報に基づいて自車両１の周辺の環境情報を取得する場合は、運転支援ＥＣＵ７０が有する走行音センサ制御部７３で走行音センサ３２を制御し、自車両１の周囲の音情報を走行音センサ３２で検出する。この音情報に基づいて、自車両１の前方の交差点１０３付近で、交差道路１０２を走行する交差車両１１２の情報を、移動体情報取得部７６で取得する。詳しくは、走行音センサ３２で検出する音の大きさの変化や、複数の走行音センサ３２で検出する音の時間差等に基づいて、自車両１の周囲の環境騒音と、交差車両１１２で発する音とを分離することにより、交差車両１１２の情報を取得する。

また、３次元情報に基づいて自車両１の周辺の環境情報を取得する場合は、運転支援ＥＣＵ７０が有するレーダー制御部でレーダーセンサ３３を制御し、自車両１の周囲の物体の３次元情報を検出する。この３次元情報に基づいて、交差道路１０２を走行する交差車両１１２や自転車１１５等の移動体１１０の情報を、移動体情報取得部７６で取得する。

運転者に対する運転支援として警報実行部８０で実行する警報は、運転支援を行うか否かを、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援決定部７８により決定して行う。換言すると、運転者に対する警報は、運転支援を行うと支援決定部７８で決定した場合に実行する。

運転支援を行うと決定した場合には、さらに、カメラ３１等での検出結果に基づいて取得した自車両１の周囲の環境情報に基づいて、運転支援の態様を変更する。つまり、移動体情報取得部７６で取得した自車両１の周囲の環境情報に基づいて、支援決定部７８で運転支援の支援レベルを変更することにより、運転支援の態様を変更する。具体的には、支援決定部７８は、交差道路１０２を移動する移動体１１０の移動方向や移動速度、自車両１と移動体１１０との距離等に基づいて、運転支援の支援レベルを変更する。

例えば、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報が、交差車両１１２が自車両１に接近していることを示している場合には、支援決定部７８は、警報実行部８０で実行する運転支援の支援レベルを高くする。つまり、移動体情報が、交差道路１０２に、自車両１に接近する接近車両が存在していることを示している場合には、支援決定部７８は、運転支援の支援レベルを高くする決定を行う。

一方、移動体情報が、交差道路１０２に交差車両１１２が存在している場合でも、自車両１から交差車両１１２までの距離が離れている場合や、自車両１への接近速度が遅い場合は、支援決定部７８は、警報実行部８０で実行する運転支援の支援レベルを低くする。つまり、交差道路１０２に交差車両１１２が存在している場合でも、交差車両１１２が自車両１に接触する可能性が低いことを移動体情報が示している場合には、支援決定部７８は、運転支援の支援レベルを低くする決定を行う。

さらに、移動体情報が、交差道路１０２に交差車両１１２が存在している場合でも、交差車両１１２が自車両１から離れていることを示している場合は、支援決定部７８は、運転支援は行わない決定を行う。

交差車両１１２の状態に応じて変化させる運転支援の支援レベルは、運転者の視覚や聴覚に対する刺激強度の度合いによって変化させる。即ち、運転支援として行う警報を、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光させることにより行う場合には、発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより刺激強度を変化させ、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、発光部分を点滅させる、発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、発光部分を点灯させる、発光時における光量を小さくする、輝度を低くする、色を淡い色にすることにより、運転者の視覚に対する刺激強度を弱くする。

また、運転支援として行う警報を、警報装置５０のブザー５２から警報音を発生させることにより行う場合には、ブザー５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、運転支援の支援レベルを変化させる。より詳細には、運転支援の支援レベルを高くする場合には、例えば、警報音を継続的に鳴らす、警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、運転支援の支援レベルを低くする場合には、警報音を一回だけ鳴らす、警報音の音量を小さくする、音を低くすることにより、運転者の聴覚に対する刺激強度を弱くする。

図７は、運転者が視覚によって認識する範囲とセンサによる検知範囲の説明図である。走行音センサ３２は、交差点１０３の近傍に位置する遮蔽物１０５によって運転者からは死角となる位置の交差車両１１２の走行音も検出することができ、レーダーセンサ３３は、車両１の先端に配設されているため、交差道路１０２の状況を運転者よりも先に認識することができる。このため、交差点１０３付近の交差道路１０２の状態を、レーダーセンサ３３等の環境情報検出手段によって検知することができる範囲であるセンサ検知範囲１２０は、運転者が視覚によって交差道路１０２の状態を検知することができる範囲である運転者検知範囲１２５よりも広くなっている。

これにより、レーダーセンサ３３等の環境情報検出手段は、交差道路１０２の状態を運転者が視覚によって検知するよりも、早い段階で検知することができ、環境情報検出手段で検出した環境情報に基づいて実行する警報は、運転者が交差道路１０２の状態を検知するよりも早い段階で行われる。運転者は、この警報に応じて、交差車両１１２等の移動体１１０との接触を回避する運転操作を行うことにより、安全に交差点１０３内に進入することが可能になる。

また、これらのように、支援決定部７８で決定した支援レベルで警報実行部８０によって警報を行っている際には、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと推定できる場合に、運転支援ＥＣＵ７０が有する警報終了部８２で警報を終了させる。この警報終了部８２は、警報実行部８０で警報を実行している場合には、移動体情報に基づいて、交差車両１１２等の移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かを判定し、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと判定した場合に、警報を終了させる。

つまり、警報終了部８２は、支援決定部７８で、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報のうち、運転支援を行うとの決定の基になった移動体１１０が、自車両１の前方を通過したか否かを、移動体情報に基づいて判定する。移動体１１０が、自車両１の前方を通過したか否かの判断は、具体的には、自車両１の前方の交差点１０３において、自車両１と移動体１１０とが接触する接触点１０８に移動体１１０が到達するまでの時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを用いて行う（図６参照）。

この接触点到達予想時間ＴＴＣは、運転支援を実行する際に、運転支援ＥＣＵ７０が有する支援終了時間決定部８４によって、移動体情報に基づいて予め算出し、接触点到達予想時間ＴＴＣを、警報を終了させる時間である支援終了時間として決定する。即ち、支援終了時間決定部８４は、移動体１１０が自車両１の前方を通過する時間を、支援終了時間として決定する。警報終了部８２は、接触点到達予想時間ＴＴＣの算出後の経過時間が、支援終了時間として決定した接触点到達予想時間ＴＴＣを経過したら、移動体１１０は自車両１の前方を通過したと判定する。

警報終了部８２は、この判定により、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと推定し、運転者に対して注意を促すべき他の移動体１１０が存在しない場合には、警報実行部８０に対して制御信号を送信し、警報実行部８０で作動させている警報装置５０を停止させる。これにより、警報を終了させる。

一方、警報終了部８２は、運転支援を行うとの決定の基になった移動体１１０が自車両１の前方を通過したと判定した場合でも、運転者に対して注意を促すべき他の移動体１１０が存在していることを移動体情報に基づいて検出した場合には、警報装置５０を停止させる制御信号を送信しない。即ち、警報終了部８２は、運転支援を行うとの決定の基になった移動体１１０が自車両１の前方を通過したと推定できる場合でも、別の移動体１１０が存在することを移動体情報に基づいて推定できる場合には、警報を継続する。

つまり、センサ検知範囲１２０は、運転者検知範囲１２５よりも広いため、運転支援装置２は、運転者が検知していない移動体１１０を検知することによって警報を発することが多くなっているが、警報の基になった移動体１１０が自車両１の前方を通過し、この移動体１１０を注意する必要性が低下したら、警報を終了させる。これにより、運転者は、警報装置５０から警報が発せられた際に、運転支援装置２によって注意を促された移動体１１０を認識することが可能になる。

一方、警報装置５０から警報が発せられている際に、自車両１の前方を交差車両１１２等の移動体１１０が通過した後も警報が継続している場合には、運転者は、他の移動体１１０が交差道路１０２に存在することを認識することが可能になる。

また、これらのように警報を終了させる場合には、移動体１１０の状態に応じて、終了する内容を変化させる。例えば、交差車両１１２の速度が速く、自車両１の前方を短時間で通過する場合には、警報装置５０の表示部５１での表示を瞬間的に終了する。これに対し、交差車両１１２の速度が遅く、自車両１の前方をゆっくり通過する場合には、表示部５１での表示の輝度や表示面積を徐々に小さくし、ゆっくり終了する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図８は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合で、自車両１の前方に交差点１０３が存在すると交差点判定部７５で判定された際に呼び出されて実行する。

車両１の走行中に、運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、交差対象を検知する（ステップＳＴ１０１）。この検知は、レーダーセンサ３３等の環境情報取得手段での検出結果に基づいて、移動体情報取得部７６によって行う。即ち、移動体情報取得部７６で移動体情報を取得することにより、自車両１の前方で走行道路１０１と交差する交差道路１０２を移動する移動体１１０の情報を、交差対象の情報として検知する。

次に、自車状態を検知する（ステップＳＴ１０２）。この自車状態は、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３等によって車両１の走行状態を取得し、走行制御ＥＣＵ６０が有するアクセル開度取得部６４等によって運転者の運転操作の状態を取得することによって行う。これにより、自車両１の走行状態と、運転者の運転操作の状態とを、現在の自車状態として検知する。

次に、運転支援が必要であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、運転支援ＥＣＵ７０が有する交差点判定部７５と支援決定部７８とで行う。即ち、走行制御ＥＣＵ６０が有する車速取得部６３やアクセル開度取得部６４等によって取得した自車両１の走行状態、及び運転者の運転操作の状態に基づいて、自車両１の前方に運転支援が必要な交差点１０３が存在するか否かを、交差点判定部７５で判定する。さらに、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、自車両１に接触する可能性のある移動体１１０が交差道路１０２に存在するか否かを、支援決定部７８で判定する。

交差点判定部７５と支援決定部７８とは、自車両１の前方には交差点１０３が存在し、交差道路１０２には自車両１に接触する可能性のある移動体１１０が存在すると判定した場合に、運転支援が必要であると判定する。一方、自車両１の前方には交差点１０３が存在しないと判定したり、交差道路１０２には自車両１に接触する可能性のある移動体１１０が存在しないと判定したりした場合には、運転支援は必要ないと判定する。交差点判定部７５と支援決定部７８とでの判定により、運転支援は必要ないと判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、交差点判定部７５と支援決定部７８とでの判定により、運転支援は必要であると判定された場合（ステップＳＴ１０３、Ｙｅｓ判定）には、次に、支援内容を決定する（ステップＳＴ１０４）。この決定は、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、支援決定部７８によって運転支援の支援レベルを決定する。

次に、運転支援を実行する（ステップＳＴ１０５）。具体的には、運転支援ＥＣＵ７０が有する警報実行部８０で警報装置５０を作動させることにより、運転者に対して警報を発することによる運転支援を実行する。その際に、支援決定部７８で決定した支援内容、即ち、支援決定部７８で決定した支援レベルで、警報による運転支援を実行する。

次に、支援終了時間を決定する（ステップＳＴ１０６）。この運転支援を終了する時間である支援終了時間としては、接触点到達予想時間ＴＴＣを用いる。つまり、支援終了時間決定部８４により、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、接触点到達予想時間ＴＴＣを支援終了時間として算出する。

次に、運転支援を終了してもよいか否かを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は、警報装置５０を作動させることによって運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを経過したか否かに基づいて、警報終了部８２によって行う。即ち、警報終了部８２は、運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間を経過した場合には、運転支援を終了してよいと判定し、運転支援の実行を開始してからの経過時間が、支援終了時間を経過していない場合には、運転支援を終了しないと判定する。

警報終了部８２での判定により、運転支援を終了しないと判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｎｏ判定）には、警報実行部８０で警報装置５０を継続して作動させることにより、運転支援の実行を継続する（ステップＳＴ１０５）。

これに対し、警報終了部８２での判定により、運転支援を終了してもよいと判定した場合（ステップＳＴ１０７、Ｙｅｓ判定）には、支援終了内容を決定する（ステップＳＴ１０８）。つまり、移動体情報取得部７６で取得した移動体１１０の速度等に応じて、警報装置５０での警報を終了させる際に、瞬間的に終了させたり、ゆっくり終了させたりするなどの終了の仕方を、警報終了部８２によって決定する。

次に、運転支援の終了を実行する（ステップＳＴ１０９）。即ち、警報終了部８２で決定した支援終了内容を含めて、運転支援を終了させる制御信号を警報終了部８２から警報実行部８０に伝達する。これにより、警報実行部８０は、警報終了部８２で決定した支援終了内容に沿って、警報装置５０の作動を終了させ、警報装置５０での警報を終了させる。

以上の実施形態に係る運転支援装置２は、警報実行部８０で警報装置５０を作動させることにより運転者に対して警報を行っている際に、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、警報終了部８２によって警報を終了させるため、運転者は、警報の基になった移動体１１０を認識することができる。この結果、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を低減することができる。

また、警報終了部８２は、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと推定できる場合に、警報を終了させるため、運転者は、警報の基になった移動体１１０を、より確実に認識することができる。この結果、視覚によって得られる情報と警報との関係を把握できないことに起因する運転者の違和感を、より確実に低減することができる。

また、運転支援装置２は、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、支援終了時間を決定する支援終了時間決定部８４を備えており、警報終了部８２は、支援終了時間決定部８４で決定した支援終了時間になったら、警報を終了させている。このため、警報終了部８２は、移動体１１０の状態に基づいて、より適切なタイミングで警報を終了させることができる。この結果、運転者の違和感を、より確実に低減することができる。

また、支援終了時間決定部８４は、移動体情報に基づいて算出される、移動体１１０が自車両１の前方を通過する時間である接触点到達予想時間ＴＴＣを、支援終了時間として決定するため、運転者が、警報の基になった移動体１１０を認識するのに適切な時間を、支援終了時間として決定することができる。また、移動体１１０が自車両１の前方を通過してから警報を終了するため、移動体１１０が自車両１に接触する可能性が無くなってから、警報を終了させることができる。この結果、移動体１１０と自車両１との接触を回避しつつ、運転者の違和感を低減することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かの推定は、支援終了時間決定部８４で決定した支援終了時間が経過したか否かに基づいて行っているが、移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かの推定は、これ以外の手法によって行ってもよい。

図９は、実施形態に係る運転支援装置の変形例を示す要部構成図である。例えば、図９に示すように、運転支援ＥＣＵ７０に、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に基づいて、移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かを判定する移動体通過判定手段である移動体通過判定部９０を備え、移動体通過判定部９０での判定に基づいて、警報を終了させてもよい。即ち、警報終了部８２は、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと移動体通過判定部９０で判定した場合に、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと推定してもよい。

詳しくは、移動体通過判定部９０は、移動体情報を継続的に取得し、この移動体情報を用いて、移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かを判定する。移動体通過判定部９０は、例えば、カメラ３１で撮影した自車両１の前方の画像情報を使用し、画像情報中の移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かを判断することにより、移動体１１０が自車両１の前方を通過したか否かを判定する。この判定により、移動体１１０が自車両１の前方を通過したと移動体通過判定部９０で判定した場合に、警報終了部８２は、警報を終了させてもよい。

このように、移動体通過判定部９０での判定に基づいて、警報を終了させることにより、移動体１１０が実際に自車両１の前方を通過してから警報を終了させることができ、より確実に、移動体１１０が自車両１に接触する可能性が無くなってから警報を終了させることができる。この結果、より確実に、移動体１１０と自車両１との接触を回避しつつ、運転者の違和感を低減することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、環境情報取得手段としてカメラ３１と走行音センサ３２とレーダーセンサ３３とが用いられているが、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段には、これらに加えて、または、これらに変えて、他の環境情報取得手段を用いてもよい。環境情報取得手段は、検出形態に関わらず、自車両１の周囲の環境情報を、運転者が視覚によって認識することができるよりも広い範囲で取得することができたり、交差道路１０２の情報を運転者が認識するよりも先に取得することができたりするものであれば、環境情報の検出形態は問わない。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、運転者に対する運転支援は、警報装置５０を用いた警報のみになっているが、これ以外の手法によって運転支援を行ってもよい。例えば、運転者の運転操作に関わらず駆動力や制動力を調節したり、安全方向に操舵をするように促す操舵トルクを、ＥＰＳ装置１２を介して運転者に対して伝達したりすることにより、交差車両１１２等の移動する移動体１１０と自車両１との接触を回避する運転支援を行ってもよい。運転支援は、自車両１を安全に走行させることができるものであれば、支援の手法は問わない。

また、このように運転支援を、駆動力や制動力、操舵トルク等によって行う際において、支援レベルを変更する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を変化させるのが好ましい。つまり、高い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を増加させ、低い支援レベルで運転支援を実行する場合には、これらの制御に対する運転支援の制御の介入量を低減させることにより、運転支援の態様を変更する。これにより、運転支援を運転者に対する警報以外で行った場合でも、交差道路１０２を移動する移動体１１０の状態に応じて、適切に運転支援を実行することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、移動体情報取得部７６で取得した移動体情報に応じて運転支援の支援レベルを変更しているが、支援レベルは一定でもよい。同様に、警報の終了時の内容も、移動体情報に応じて変化させなくてもよく、一種類の終了の仕方で警報を終了させてもよい。このように、支援レベルや支援の終了の仕方を固定することにより、制御や構造を簡略化できるため、製造コストを低減することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを設けているが、これらのスイッチは、いずれか一方のみでもよく、または、両方共設けなくてもよい。スイッチの設置状態に関わらず、運転支援を許可する状態の場合に、上述した処理を行うことにより、適切な運転支援を実行することができる。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、運転者に対して警報を行った際に、運転者が警報の基になった移動体１１０を認識できるように警報を終了することにより、運転者の違和感を低減することができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１０ ブレーキ油圧制御装置
１５ アクセルペダル
１６ ブレーキペダル
３１ カメラ
３２ 走行音センサ
３３ レーダーセンサ
５０ 警報装置
６０ 走行制御ＥＣＵ
６１ エンジン制御部
６２ ブレーキ制御部
６３ 車速取得部
６４ アクセル開度取得部
６５ ブレーキ操作取得部
６６ 舵角取得部
７０ 運転支援ＥＣＵ
７１ 動作状態制御部
７２ カメラ制御部
７３ 走行音センサ制御部
７４ レーダー制御部
７５ 交差点判定部
７６ 移動体情報取得部（移動体情報取得手段）
７８ 支援決定部
８０ 警報実行部（警報手段）
８２ 警報終了部（警報終了手段）
８４ 支援終了時間決定部（支援終了時間決定手段）
９０ 移動体通過判定部（移動体通過判定手段）
１０１ 走行道路
１０２ 交差道路
１０３ 交差点
１１０ 移動体
１１２ 交差車両

Claims (6)

1. 自車両の周辺の移動体の情報を取得する移動体情報取得手段と、
   前記移動体情報取得手段で取得した移動体情報に基づいて運転者に警報する警報手段と、
   前記警報手段で前記警報を行っている際に、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて前記警報を終了させる警報終了手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記警報終了手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと推定できる場合に、前記警報を終了させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記警報終了手段は、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと推定できる場合でも、別の前記移動体が存在することを前記移動体情報に基づいて推定できる場合には、前記警報を継続することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記警報を終了させる時間である支援終了時間を決定する支援終了時間決定手段を備え、
   前記警報終了手段は、前記支援終了時間決定手段で決定した前記支援終了時間になったら、前記警報を終了させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
5. 前記支援終了時間決定手段は、前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて算出される、前記移動体が前記自車両の前方を通過する時間を、前記支援終了時間として決定することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記移動体情報取得手段で取得した前記移動体情報に基づいて、前記移動体が前記自車両の前方を通過したか否かを判定する移動体通過判定手段を備え、
   前記警報終了手段は、前記移動体が前記自車両の前方を通過したと前記移動体通過判定手段で判定した場合に、前記警報を終了させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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