JP5839579B2 - タイヤバランス測定装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤのダイナミックバランスを測定するタイヤバランス測定装置に関する。

タイヤのダイナミックバランス（動的釣合）を測定する装置として、上下に配置された２つのリムの間にタイヤを挟み込んで回転させる構成のものがある。その構成のものでは、ダイナミックバランス測定時において、タイヤ内に供給された空気の圧力により上部リムが外れることのないように、タイヤの着脱の際には下部リムから上部リムが完全に離間される必要がある。そのため、このタイヤバランス測定装置では、上部リムが取り付けられたロックシャフトが、下部リムが取り付けられたスピンドルに形成された嵌合穴の中に所定の深さだけ挿入されて、当該スピンドルに係合されて固定される（例えば、特許文献１参照）。

このような装置では、スピンドルへのロックシャフトの挿入・スピンドルからのロックシャフトの抜取が円滑に行えるように、ロックシャフトとスピンドルの嵌合穴との間には所定の嵌合公差が設けられる。ダイナミックバランス測定時にタイヤ内に空気を供給して膨らませると、スピンドルの嵌合穴に対してロックシャフトが嵌合公差分で傾き、その結果、上部リムが下部リムに対して傾く。特許文献１に記載の装置では、この傾きが生じることにより、ダイナミックバランスの測定値に誤差が生じるという問題がある。なお、この傾きは、タイヤへの空気供給の都度、全く不規則な方向に生じるため、傾き方向に応じて測定値を補正することは困難である。

これに対して、特許文献２に記載のタイヤバランス測定装置では、嵌合軸（ロックシャフト）の外周面に三箇所以上の当接部位が突設されている。この構造により、嵌合軸の嵌合穴に対する傾き方向を規制することができ、これによって測定値の補正が可能となる、と特許文献２には記載されている。

特許第３９０４３１９号公報 特許第３１３３４６５号公報

しかしながら、特許文献２に記載の構造によっても、嵌合軸と嵌合穴との間の嵌合公差に起因して発生する上部リムの不規則な傾きを十分に規制することはできない。例えば特許文献２に記載のタイヤバランス測定装置において嵌合軸の外周面に三箇所の当接部位が設けられているとする。この場合、嵌合軸の傾く方向は、隣り合う当接部位の間の中央に向かう方向であり、すなわち計３方向存在する。タイヤ内に空気を供給した際に、これら３方向のうちのいずれの方向に嵌合軸が傾くかは、タイヤ内に空気を供給してみなければわからない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、タイヤへの空気供給の都度、嵌合軸（ロックシャフト）が不規則な方向に嵌合公差分、傾いたとしても、その傾いたことによる測定値への影響を極小にし得るタイヤバランス測定装置を提供することである。

本発明は、軸受けを介して鉛直且つ回転自在にハウジングに支持されたリム回転支持軸と、前記リム回転支持軸に装着された下部リムと、前記リム回転支持軸の嵌合穴に挿入されたロック軸と、前記ロック軸に装着され、前記下部リムの上方に配置された上部リムと、前記リム回転支持軸に対して前記ロック軸を任意の高さで係合させて固定するロック手段と、を備える、タイヤのダイナミックバランスを測定するタイヤバランス測定装置である。

このタイヤバランス測定装置は、前記ロック軸の傾きを計測する、少なくとも２つのセンサと、タイヤへのガス供給後の前記センサの出力値からタイヤの動バランス変化量を算出し、算出した当該動バランス変化量を用いてタイヤのダイナミックバランス計測結果を補正する補正手段と、をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、上記した少なくとも２つのセンサ、および補正手段により、タイヤへの空気供給の都度、ロック軸が不規則な方向に嵌合公差分、傾いたとしても、その傾いたことによる測定値への影響を補正により極小にすることが可能となる。これにより、タイヤのダイナミックバランスが従来よりも精度良く測定可能となる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤバランス測定装置の正面図である。 図１のＡ矢視図である。 図１に示したタイヤバランス測定装置の上半分部分の断面図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤバランス測定装置の正面図である。 図４のＢ矢視図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
（タイヤバランス測定装置の構成）
図１〜３は第１実施形態を示す図である。タイヤバランス測定装置１は、環状の下部リム４と環状の上部リム５との間にタイヤを挟み込んで保持し、タイヤ内に空気を供給して膨らませ、その後タイヤを鉛直軸まわりに回転させるように構成されている。

タイヤバランス測定装置１は、上端部に下部リム４が装着されたスピンドル２と、上端部に上部リム５が装着されたロックシャフト３と、を備えている。スピンドル２およびロックシャフト３は、それぞれ、本発明におけるリム回転支持軸およびロック軸に相当する。上端部に上部リム５が装着されたロックシャフト３を、スピンドル２の嵌合穴１２ａに挿入することにより、下部リム４と上部リム５との間にタイヤを挟み込んで保持することができる。

ロックシャフト３をスピンドル２の嵌合穴１２ａに挿入した後、複数のロックピース９を介してスピンドル２とロックシャフト３とを係合して固定することで、下部リム４と上部リム５との間にタイヤが挟み込まれて、保持（挟持）される。ロックピース９は、本発明におけるロック手段に相当する。

（スピンドル）
スピンドル２は、筒状の下部スピンドル軸１１と、中空の上部スピンドル軸１２とを同軸に結合し、固定してなるものである。下から順に、下部スピンドル軸１１、上部スピンドル軸１２が配置される。

<下部スピンドル軸>
下部スピンドル軸１１は、スピンドルハウジング１９によって軸受け（不図示）を介して鉛直且つ回転自在に支持されている。スピンドルハウジング１９は、本発明におけるハウジングに相当する。下部スピンドル軸１１は、駆動モータ（不図示）によって回転させられる。上記軸受けは、下部スピンドル軸１１とスピンドルハウジング１９との間に設置される。この下部スピンドル軸１１の中心部にはタイヤに空気を供給するためのエア通路１１ａが形成され、エア通路１１ａの外側の下部スピンドル軸１１内には空圧シリンダ１７に空気を供給するためのエア通路１１ｂが形成されている。

下部スピンドル軸１１の下端部にはロータリージョイント１８が設けられている。このロータリージョイント１８を介して空気は供給・排出される。なお、空気の供給・排出は、ロータリージョイント１８を介するものに限定されることはない。また、空気以外のガスをタイヤの中に供給してもよいし、空圧シリンダ１７は、空気以外のガスにより駆動されるものであってもよい。

<上部スピンドル軸>
上部スピンドル軸１２の中心にはロックシャフト３が挿入される嵌合穴１２ａがあけられている。上部スピンドル軸１２の軸方向の中途部にロックピース９が保持される。

（ロックシャフト）
ロックシャフト３は、ロックピース９を介して上部スピンドル軸１２に係合されて固定される部材である。ロックシャフト３には、下部リム４と上部リム５との間隔（タイヤの幅）が調整可能となるよう複数段の溝を有するロック部３ｂがその外周面に形成されている。下部リム４と上部リム５との間隔は、溝のピッチ単位で任意の間隔に調整可能である。また、ロックシャフト３の中心部にはタイヤに空気を供給するためのエア通路３ａが形成されている。

（ロックピース）
ロックピース９は、スピンドル２に対してロックシャフト３を任意の高さで（ロック部３ｂの溝のピッチ単位で）係合させて固定するための部材である。ロックピース９は、スピンドル２の径方向には進退可能、スピンドル２の鉛直方向および回転方向には当該スピンドル２に対して固定されている。

ロックピース９は、流体圧シリンダ（本実施形態においては空圧シリンダ１７）、連結部材１６、リードピース１５、およびコイルばね１４を有するロックピース駆動手段によって、スピンドル２の径方向に進退させられる。

（センサ）
本実施形態のタイヤバランス測定装置１は、ロックシャフト３の傾きを計測するための第１センサ６および第２センサ７、ならびにタイヤのダイナミックバランス計測結果を補正するための演算装置８（補正手段）を具備している。センサ６・７は、例えばレーザセンサである（後述する第２実施形態におけるセンサも同様）。なお、タイヤのダイナミックバランスを測定するための計器は図示していない。以下の説明では、レーザセンサを用いていることとして説明している。

第１センサ６は、上部リム５の半径方向の位置（変位）を検出するためのセンサであり、上部リム５の近傍に設置される。ここで、タイヤの幅に合わせて上部リム５の鉛直方向位置は決定される。そして、上部リム５が装着されたロックシャフト３はロックピース９によってスピンドル２に対して係合されて固定される。例えばそのときの上部リム５が位置する近傍に第１センサ６は設置される。

なお、第１センサ６が上部リム５の近傍に設置されるとは、詳細には、第１センサ６のセンサヘッド（発光素子および受光素子を収容する部分）が上部リム５の近傍に設置されることを意味する（以下の説明において、センサの位置・センサ同士間の距離などに言及している部分は全て同様である）。

第２センサ７も上部リム５の半径方向の位置（変位）を検出するためのセンサである。第２センサ７は、第１センサ６との間に所定の間隔をあけて第１センサ６の上方に設置される。すなわち、上部リム５の回転方向においては、第２センサ７は、第１センサ６と略同一の角度の位置に設置される。本実施形態では、第２センサ７を第１センサ６と同一の角度の位置、かつ第１センサ６と径方向において同一の位置に設置していることとしているため、図２では、第１センサ６は第２センサ７の下に隠れるため図示されていない。なお、第１センサ６と第２センサ７とを完全に同一の角度・同一の径方向位置にする必要はない。

（補正手段）
センサ６・７からの出力信号（出力値）は、センサ内で変換された後、またはそのまま、演算装置８（補正手段）に取り込まれる。演算装置８は、タイヤへの空気供給後のセンサ６・７の出力値からタイヤの動バランス変化量を算出し、算出した当該動バランス変化量を用いてタイヤのダイナミックバランス計測結果を補正するためのものである。

（タイヤバランス測定装置の動作）
タイヤバランス測定装置１の動作について記載しつつ、タイヤのダイナミックバランス計測結果の補正について説明する。なお、タイヤバランス測定装置１は、図示しない制御部によりその動作が制御されている。

まず、スピンドル２に装着された下部リム４の上にタイヤが載置される。その後、上部リム５と下部リム４とでタイヤを挟持する所定の高さまで、上部リム５が装着されたロックシャフト３が、スピンドル２の嵌合穴１２ａに挿入されながら降下していく。

上部リム５が所定の高さまで降下したら、空圧シリンダ１７が作動される。空圧シリンダ１７は、連結部材１６・リードピース１５を介してロックピース９を径方向内側に移動させ、ロックシャフト３とスピンドル２とを係合させる（スピンドル２に対してロックシャフト３を固定する）。

その後、ロータリージョイント１８を介してタイヤの中に空気が供給される。タイヤに空気が供給されると、タイヤが膨らみ、ロックシャフト３は上方へ少し持ち上がる。これにより、ロックシャフト３はスピンドル２に対して完全に固定（ロック）される。タイヤの中に空気が供給されて、タイヤが膨らむと、スピンドル２の嵌合穴１２ａに対してロックシャフト３は嵌合公差分で傾く（ロック部３ｂの嵌合公差分で傾く）。この傾きは、タイヤへの空気供給の都度全く不規則な方向に生じる。また、ロックシャフト３が傾く量の最大値は、ロック部３ｂの嵌合公差の大きさ・スピンドル２の嵌合穴１２ａとロックシャフト３の外径との公差の大きさなどにより決まるが、その傾く量は様々である。

タイヤの空気圧が所定の圧力に達したらタイヤへの空気の供給が停止される。次いで、タイヤが回転され、タイヤのダイナミックバランスが測定（計測）される。

<ダイナミックバランス計測結果の補正>
ここで、タイヤの空気圧が所定の圧力に達し、タイヤへの空気の供給が停止されたとき、タイヤが回転される前にロックシャフト３の変位がセンサ６・７にて測定される。直接的には、上部リム５の変位（変位後の上部リム５の半径方向の位置）がセンサ６・７にて測定される。

上側に設置した第２センサ７の測定値を（ｅ_ｃ、φ_ｃ）とし、下側に設置した第１センサ６の測定値を（ｅ_ｄ、φ_ｄ）とする。「ｅ」は変位振幅であり、「φ」は位相角である。センサの測定値とは、センサの出力信号（出力値）を、センサ内または演算装置８内で変換して得られるものである。

センサ６・７の上記した測定値を複素数で表示すると下記のようになる。
Ｚ_ｃ＝ｅ_ｃ（ｃｏｓφ_ｃ＋ｉｓｉｎφ_ｃ）
Ｚ_ｄ＝ｅ_ｄ（ｃｏｓφ_ｄ＋ｉｓｉｎφ_ｄ）
Ｚ_ｃ：第２センサ７の測定値、Ｚ_ｄ：第１センサ６の測定値

ここで、Ｚ_ｃ、Ｚ_ｄの基準となるデータＺ_ｃ０、Ｚ_ｄ０は、予め取得されて演算装置８に入力されている。基準となるデータとは、例えば、鉛直配置されたスピンドル２に対してロックシャフト３が傾いていない（ロックシャフト３も鉛直配置となっている）ときの、被測定タイヤと同じタイヤのときのデータ（センサ７・６の測定データ）のことである。なお、ロックシャフト３が傾いていないときを基準とする必要は必ずしもない。すなわち、ロックシャフト３の基準となる傾きは、鉛直方向に対して０°の傾きだけではない。

ロックシャフト３の基準となる傾きからのロックシャフト３の傾き変化量をΔθとし、第２センサ７と第１センサ６との間の距離をｌ_ｃとすると、以下の関係式が成立する。ｌ_ｃの値は予め演算装置８に入力されている。Δθは、この関係式から演算装置８内で算出される。
Δθ＝（ΔＺ_ｃ−ΔＺ_ｄ）／ｌ_ｃ
ΔＺ_ｃ：第２センサ７の測定値変化量（Ｚ_ｃ−Ｚ_ｃ０）
ΔＺ_ｄ：第１センサ６の測定値変化量（Ｚ_ｄ−Ｚ_ｄ０）

ロックシャフト３の基準となる傾きからのロックシャフト３の重心Ｇ（重心位置）の偏芯変化量をΔＺ_ｅとし、第１センサ６と重心Ｇとの間の距離をｌ_ｄとすると、以下の関係式が成立する。ｌ_ｄの値は予め演算装置８に入力されている。ΔＺ_ｅは、この関係式から演算装置８内で算出される。なお、重心Ｇは、上部リム５が装着されたロックシャフト３の重心、すなわち、上部リム５も含んだロックシャフト３の重心（ロックシャフト３に装着されている上部リム５などの部品を全て含んだ場合の重心）のことである。
ΔＺ_ｅ＝ΔＺ_ｄ−ｌ_ｄ×Δθ

タイヤの静バランス変化量をΔＵ_ｅとし、タイヤの偶バランス変化量をΔＵ_θとすると、以下の関係式が成立する。ｍ、Ｉの値は予め演算装置８に入力されている。ΔＵ_ｅ、ΔＵ_θは、この関係式から演算装置８内で算出される。
ΔＵ_ｅ＝ｍ×ΔＺ_ｅ
ΔＵ_θ＝Ｉ×Δθ
ｍ：上部リム５が装着されたロックシャフト３の質量（ロックシャフト３に装着されている上部リム５などの部品を全て含んだ質量）
Ｉ：上部リム５が装着されたロックシャフト３の慣性モーメント（ロックシャフト３に装着されている上部リム５などの部品を全て含んだ慣性モーメント）

ロックシャフト３の重心Ｇと上側修正面との間の距離をｌ_ａとし、ロックシャフト３の重心Ｇと下側修正面との間の距離をｌ_ｂとすると、上下修正位置での動バランス変化量ΔＵ_ａ、ΔＵ_ｂはそれぞれ以下の関係式から演算装置８内で算出される。ｌ_ａ、ｌ_ｂの値は予め演算装置８に入力されている。
ΔＵ_ａ＝（ΔＵ_ｅ×ｌ_ｂ＋Ｉ×Δθ）／（ｌ_ａ＋ｌ_ｂ）
ΔＵ_ｂ＝（ΔＵ_ｅ×ｌ_ａ−Ｉ×Δθ）／（ｌ_ａ＋ｌ_ｂ）

タイヤのダイナミックバランスが測定されると、演算装置８は、ダイナミックバランスの測定結果（Ｕ_ａ０、Ｕ_ｂ０）をΔＵ_ａ、ΔＵ_ｂを用いて補正する。これにより、タイヤへの空気供給の都度ロックシャフト３が不規則な方向に傾いたとしても、その傾いたことによる測定値への影響を極小にすることができる。なお、動バランス変化量ΔＵ_ａ、ΔＵ_ｂを求めるための上記した式は、上側修正面および下側修正面が任意の位置で成立する式となっている。上側修正面および下側修正面を例示すると、例えば、上部リム５の平坦部Ｓ１が上側修正面となり、下部リム４の平坦部Ｓ２が下側修正面となる（図３参照）。

（作用・効果）
タイヤバランス測定装置１は、ロックシャフト３の傾きを計測するための第１センサ６および第２センサ７、ならびにタイヤのダイナミックバランス計測結果を補正するための演算装置８（補正手段）を具備している。例示として上記で説明したように、これら２つのセンサ６・７、および演算装置８により、ダイナミックバランスの測定結果を補正することで、タイヤへの空気供給の都度ロックシャフト３が不規則な方向に嵌合公差分傾いたとしても、その傾いたことによる測定値への影響を極小にすることが可能となる。これにより、タイヤのダイナミックバランスが従来よりも精度良く測定（算出）可能となる。

ここで、演算装置８は、基準となる傾きからのロックシャフト３の傾き変化量、および基準となる傾きからの上部リム５が装着されたロックシャフト３の重心位置の偏芯変化量を算出し、これらの算出結果を用いて動バランス変化量を算出する。この構成によると、上記と同様、タイヤへの空気供給の都度ロックシャフト３が不規則な方向に嵌合公差分傾いたとしても、その傾いたことによる測定値への影響を補正により極小にすることが可能となる。

また、本実施形態では、上部リム５の位置をセンサ６・７で検出し、この検出結果を用いてロックシャフト３の傾き変化量を算出している。ロックシャフト３が傾いたとき、ロックシャフト３の変位量よりも上部リム５の変位量のほうが大きくなる。よって、上部リム５の変位量からロックシャフト３の傾き変化量を算出したほうが精度は向上する。その結果、タイヤのダイナミックバランスをより精度良く測定（算出）可能となる（後述する第２実施形態においても同様）。

（第２実施形態）
図４、５は第２実施形態を示す図である。第１実施形態との違いは、センサの数・配置であり、その他の構成は第１実施形態と同じである。第１実施形態と同様の構成機器については同一の符号を付している。

本実施形態のタイヤバランス測定装置１０２は、３つのセンサ６・１０・１３を具備している。

第１センサ６は第１実施形態のものと同じ配置とされる。すなわち、第１センサ６は、上部リム５の半径方向の位置（変位）を検出するためのセンサであり、上部リム５の近傍に設置される。

第２センサ１０は、上部リム５の軸方向の位置（変位）を検出するためのセンサである。第２センサ１０は、上部リム５の回転方向において第１センサ６と略同一の角度に設置される。本実施形態では、上部リム５の縁部上方であって、第１センサ６と同一の角度に第２センサ１０は設置されている（図５参照）。なお、第１センサ６と第２センサ１０とを上部リム５の回転方向において同一の角度にする必要はない。

第３センサ１３は、第２センサ１０と同様、上部リム５の軸方向の位置（変位）を検出するためのセンサである。第３センサ１３は、ロックシャフト３の第２センサ１０が位置する側とは反対側に設置される。本実施形態では、第２センサ１０と第３センサ１３とはロックシャフト３の軸を中心とする対称位置に設置されている。

<ダイナミックバランス計測結果の補正>
第１センサ６、第２センサ１０、第３センサ１３の測定値を、それぞれ、（ｅ_ｂ、φ_ｂ）、（ｅ_ｃ、φ_ｃ）、（ｅ_ｄ、φ_ｄ）とする。

第１センサ６〜第３センサ１３の測定値を複素数表示すると下記のようになる。
Ｚ_ｂ＝ｅ_ｂ（ｃｏｓφ_ｂ＋ｉｓｉｎφ_ｂ）
Ｚ_ｃ＝ｅ_ｃ（ｃｏｓφ_ｃ＋ｉｓｉｎφ_ｃ）
Ｚ_ｄ＝ｅ_ｄ（ｃｏｓφ_ｄ＋ｉｓｉｎφ_ｄ）
Ｚ_ｂ：第１センサ６の測定値、Ｚ_ｃ：第２センサ１０の測定値、Ｚ_ｄ：第３センサ１３の測定値

ロックシャフト３の基準となる傾きからのロックシャフト３の傾き変化量をΔθとし、第２センサ１０と第３センサ１３との間の距離をｌ_ｃとすると、以下の関係式が成立する。ｌ_ｃ、Ｚ_ｃ０、Ｚ_ｄ０の値は予め演算装置８に入力されている。Δθは、この関係式から演算装置８内で算出される。
Δθ＝（ΔＺ_ｃ−ΔＺ_ｄ）／ｌ_ｃ
ΔＺ_ｃ：第２センサ１０の測定値変化量（Ｚ_ｃ−Ｚ_ｃ０）
ΔＺ_ｄ：第３センサ１３の測定値変化量（Ｚ_ｄ−Ｚ_ｄ０）
Ｚ_ｃ０：第２センサ１０の基準となる上部リム５の位置測定データ
Ｚ_ｄ０：第３センサ１３の基準となる上部リム５の位置測定データ

ロックシャフト３の基準となる傾きからのロックシャフト３の重心Ｇ（重心位置）の偏芯変化量をΔＺ_ｅとし、第１センサ６と重心Ｇとの間の距離をｌ_ｂとすると、以下の関係式が成立する。ｌ_ｂ、Ｚ_ｂ０の値は予め演算装置８に入力されている。ΔＺ_ｅは、この関係式から演算装置８内で算出される。
ΔＺ_ｅ＝ΔＺ_ｂ−ｌ_ｂ×Δθ
ΔＺ_ｂ：第１センサ６の測定値変化量（Ｚ_ｂ−Ｚ_ｂ０）
Ｚ_ｂ０：第１センサ６の基準となる上部リム５の位置測定データ

以降の計算は、第１実施形態のものと同じであるため記載を省略する。タイヤのダイナミックバランスが測定されると、第１実施形態のときと同様に、演算装置８により、ダイナミックバランスの測定結果（Ｕ_ａ０、Ｕ_ｂ０）は、動バランス変化量ΔＵ_ａ、ΔＵ_ｂを用いて補正される。

（作用効果）
ここで、ロックシャフト３の軸方向に沿って（ロックシャフト３の側方に）配置できるセンサが、スペース上、１つだけである場合がある。また、ロックシャフト３の側方になんとか２つのセンサを配置することができるものの、これらセンサ間の距離（ｌ_ｃ）を十分に確保することができない場合がある。ｌ_ｃを十分に確保できないと、タイヤの動バランス変化量の算出結果に、ｌ_ｃの値の誤差の影響がでる。

第２実施形態では、ロックシャフト３の軸方向に沿って（ロックシャフト３の側方に）配置されるセンサは、第１センサ６、１つでよい。そのため、第２実施形態のタイヤバランス測定装置１０２によると、ロックシャフト３の側方に配置できるセンサが実質１つだけであったとしても、何ら問題なく、タイヤのダイナミックバランスを精度良く測定（算出）することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することが可能なものである。

１：タイヤバランス測定装置
２：スピンドル（リム回転支持軸）
３：ロックシャフト（ロック軸）
４：下部リム
５：上部リム
６：第１センサ
７：第２センサ
８：演算装置（補正手段）
９：ロックピース（ロック手段）

Claims (3)

1. 軸受けを介して鉛直且つ回転自在にハウジングに支持されたリム回転支持軸と、
   前記リム回転支持軸に装着された下部リムと、
   前記リム回転支持軸の嵌合穴に挿入されたロック軸と、
   前記ロック軸に装着され、前記下部リムの上方に配置された上部リムと、
   前記リム回転支持軸に対して前記ロック軸を任意の高さで係合させて固定するロック手段と、
   を備える、タイヤのダイナミックバランスを測定するタイヤバランス測定装置において、
   前記ロック軸の傾きを計測する、少なくとも２つのセンサと、
   タイヤへのガス供給後の前記センサの出力値からタイヤの動バランス変化量を算出し、算出した当該動バランス変化量を用いてタイヤのダイナミックバランス計測結果を補正する補正手段と、
   をさらに備え、
   前記補正手段は、前記ロック軸の基準となる傾きからの前記ロック軸の傾き変化量、および前記ロック軸の基準となる傾きからの前記上部リムが装着された前記ロック軸の重心位置の偏芯変化量を前記出力値から算出し、これらの算出結果を用いて前記動バランス変化量を算出することを特徴とする、タイヤバランス測定装置。
2. 請求項１に記載のタイヤバランス測定装置において、
   前記センサは、少なくとも、
   前記上部リムの半径方向の位置を検出する第１センサと、
   前記第１センサの上方に設置され、前記上部リムの半径方向の位置を検出する第２センサと、からなることを特徴とする、タイヤバランス測定装置。
3. 請求項１に記載のタイヤバランス測定装置において、
   前記センサは、少なくとも、
   前記上部リムの半径方向の位置を検出する第１センサと、
   前記上部リムの軸方向の位置を検出する第２センサと、
   前記ロック軸の前記第２センサが位置する側とは反対側に設置され、前記上部リムの軸方向の位置を検出する第３センサと、からなることを特徴とする、タイヤバランス測定装置。

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