JP5835180B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両に関し、特に外部から充電が可能な蓄電装置を含む車両に関する。

特開２００９−２２５５８７号公報（特許文献１）には、車載コンセントを備えた車両について開示されている。この車両は、車載バッテリに外部から充電可能に構成されており、車載バッテリから車載コンセントへの送電と、充電インレットから車載バッテリへの受電とに共用される電力変換器を備えている。

特開２００９−２２５５８７号公報 特開２００９−０７１９０１号公報 特許第４７４３３４６号公報 特開平０９−０７４６６６号公報 特開平１１−２０５９０９号公報

上記特開２００９−２２５５８７号公報に開示される構成において、電力変換器の充電コネクタ（車両インレット）側のスイッチング素子部の短絡が発生した場合には、充電時に充電設備側のブレーカーが落ちたりヒューズが切れたりする可能性がある。そして、短絡状態を修理しないままブレーカーが投入されたりヒューズが修理されたりすると再度ブレーカーが落ちやヒューズ切れといったことを繰返す恐れがある。

この発明の目的は、車両の故障を特定し車両を保護できる可能性が高められた車両を提供することである。

この発明は、要約すると、車両であって、蓄電装置と、車両外部の電源装置から電力を受け蓄電装置に充電を行なうことが可能に構成された充電装置と、蓄電装置から車両外部の負荷に放電を行なうことが可能に構成された電力変換装置と、車両外部の電源装置から電力を受けることが可能で、かつ車両外部の電気負荷に車両から電力を供給することが可能に構成されたインレットと、インレットと電力変換装置との接続を接続状態と非接続状態とに切替える切替部と、切替部と充電装置と電力変換装置とを制御する制御装置とを備える。充電装置は、インレットと充電装置とを結ぶ電力線路に充電装置から入出力される電流を検出する電流センサを含む。制御装置は、充電モードでは切替部を非接続状態に設定するとともに充電装置を作動させて蓄電装置の充電を実行させ、放電モードでは切替部を接続状態に設定するとともに充電装置を停止させかつ電力変換装置を作動させて蓄電装置からインレットを経由して車両外部の負荷に電力供給を実行させる。制御装置は、放電モードにおいて、電流センサに所定値を超える電流が検出された場合には、電力変換装置からインレットに電力が供給されないように電力変換装置または切替部を制御する。

好ましくは、制御装置は、放電モードにおいて、電流センサに所定値を超える電流が検出された場合より後に充電モードに設定された時には車両外部の電源装置から電力の受け入れを禁止する。

より好ましくは、電源装置は、インレットに接続するためのコネクタと、電源と、コネクタと電源との間の電力経路の接続および切り離しを行なうためのリレーとを含む。制御装置は、電源装置とコントロールパイロット信号を用いて通信を行ない、電源装置から電力の受け入れを禁止するために、コントロールパイロット信号を用いてリレーを遮断させる。

本発明によれば、車両の異常箇所が特定できる可能性が高められるので、故障を修理するために役立つ情報が得られる。

本発明の実施の形態の車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示した充電装置４２の構成とＡＣインバータ１２２との接続部分の詳細とを示した回路図である。 図１に示した電源装置２００およびＨＶ−ＥＣＵ４６の充電に関する回路をより詳細に説明するための図である。 充電開始、中断および充電再開時のパイロット信号ＣＰＬＴについて説明するためのタイムチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵが充電または放電の制御の開始時の動作モード設定について説明するためのフローチャートである。 放電モードにおいて充電装置４２内部の電流センサ８３に所定値を超える電流が検出された場合の処理について説明するためのフローチャートである。 充電モード開始時に充電の可否を判断する処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態の車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。なお、以下では「ハイブリッド車両」を単に「車両」と呼ぶこともある。本発明は、ハイブリッド車両に限らず、外部から充電が可能である電気自動車のような電動車両にも適用が可能である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、電池パックと、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）と、モータジェネレータ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３２−１，３２−２と、動力分割装置３４と、エンジン３６と、駆動輪３８とを含む。

電池パックは、蓄電装置１０と、切替部１１と、電圧センサ１４と、電流センサ１６と、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＧ−Ｇ，ＣＨＲ−Ｐとを含む。なお、充電リレーＣＨＲ−Ｐは、必須ではないが、コンデンサ７６をプリチャージする際に使用することが好ましい。

切替部１１は、蓄電装置１０の正極と正極線ＰＬ１との間に設けられるシステムメインリレー（Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｉｎ Ｒｅｌａｙ）ＳＭＲ−Ｂと、蓄電装置１０の負極と負極線ＮＬ１との間に設けられるシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇと、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇと並列的に設けられた、直列接続されているシステムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび抵抗Ｒとを含む。

ＰＣＵは、コンバータ１２と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ８６と、インバータ３０と、電圧センサ２０とを含む。

ハイブリッド車両１００は、さらに、エアコン８０と、ＭＧ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０と、充電装置４２と、ＨＶ−ＥＣＵ４６と、電力ケーブル５３と、外部電源５８からの充電ケーブル３４１のコネクタ５６に接続するためのインレット５４とを含む。

エアコン８０は、図示しないが、ＤＣ−ＤＣコンバータ８６からの電力によって駆動される電動ファンと、正極線ＰＬ１、負極線ＮＬ１から電力を受けるＡＣインバータと、ＡＣインバータによって駆動されるコンプレッサと、電動ファンおよびＡＣインバータを制御するＡＣ−ＥＣＵとを含む。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池および鉛蓄電池等の二次電池や、大容量のキャパシタ等を含むものである。蓄電装置１０は、切替部１１を介してコンバータ１２に接続される。切替部１１は、蓄電装置１０とコンバータ１２との間に設けられる。

コンバータ１２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。コンバータ１２は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１０と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。

コンバータ１２は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子ＴＲ１，ＴＲ２と、ＩＧＢＴ素子ＴＲ１，ＴＲ２とそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ１，Ｄ２と、ＩＧＢＴ素子ＴＲ１，ＴＲ２の接続ノードと正極線ＰＬ１との間に設けられたリアクトルＬとを含む。

電圧センサ１４は、蓄電装置１０の電圧ＶＢを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ４６へ出力する。電流センサ１６は、蓄電装置１０に対して入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ４６へ出力する。

電圧センサ１８は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬ１との間の電圧ＶＬを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ４６へ出力する。電圧センサ２０は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧ＶＨＭを検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ４６へ出力する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ８６は、切替部１１とコンバータ１２との間に配設される正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ８６は、エアコンの電動ファンの他に補機８４（ヘッドライト、オーディオ機器等）および補機バッテリにも電力を供給している。平滑コンデンサＣ２は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。

インバータ３０は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。インバータ３０は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ３２−１を駆動する。また、インバータ３０は、ＭＧ−ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ３２−２を駆動する。

モータジェネレータ３２−１，３２−２は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３２−１，３２−２は、動力分割装置３４に連結される。動力分割装置３４は、詳しく図示はしないが、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ３２−１の回転軸に連結される。リングギヤは、モータジェネレータ３２−２の回転軸および駆動輪３８に連結される。この動力分割装置３４によって、エンジン３６が発生する機械的動力は、駆動輪３８へ伝達される経路と、モータジェネレータ３２−１へ伝達される経路とに分割される。

そして、モータジェネレータ３２−１は、動力分割装置３４によって分割されたエンジン３６の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣが低下すると、エンジン３６が始動してモータジェネレータ３２−１により発電が行なわれ、その発電された電力が蓄電装置へ供給される。

一方、モータジェネレータ３２−２は、蓄電装置１０から供給される電力およびモータジェネレータ３２−１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータ３２−２の駆動力は、駆動輪３８に伝達される。なお、車両の制動時には、車両の運動エネルギーが駆動輪３８からモータジェネレータ３２−２に伝達され、モータジェネレータ３２−２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ３２−２は、車両の運動エネルギーを電力に変換して回収する回生ブレーキとして作動する。

ＭＧ−ＥＣＵ４０は、コンバータ１２を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣ１をコンバータ１２へ出力する。また、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、モータジェネレータ３２−１，３２−２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をインバータ３０へ出力する。

充電装置４２は、電力ケーブル５３に入力端が接続される。充電装置４２の出力端は、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇを介在して、切替部１１とコンバータ１２との間に配設される正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１に接続される。

車両１００は、さらに、放電用のリレーＤＲ−Ｂ，ＤＲ−Ｇと、ＡＣインバータ１２２と、電圧センサ１１２，１２０と、電力出力経路を切替える切替部１１４と、車載コンセント１１０とを含む。

インレット５４に充電用の電源装置２００が接続された場合には、車両の動作モードが充電モードに設定される。動作モードが充電モードに設定された場合には、切替部１１４は、電力ケーブル５３からＡＣインバータ１２２を切り離す。そして、充電装置４２は、ブレーカー２１０、ＣＣＩＤボックス３３０および充電コネクタ５６を介して外部電源５８から供給される電力を受ける。そして、充電装置４２は、ＨＶ−ＥＣＵ４６から充電指令を含む制御信号を受ける。充電装置４２は、充電に適する電圧を蓄電装置１０に出力する。

インレット５４に放電ユニット５９が接続され、動作モードが放電モードに設定された場合には、切替部１１４は、電力ケーブル５３にＡＣインバータ１２２を接続する。一方、充電装置４２は動作を停止する。ＡＣインバータ１２２は、蓄電装置１０から電力を受ける。そして、ＡＣインバータ１２２は、ＨＶ−ＥＣＵ４６から放電指令を含む制御信号ＩＮＶＰを受ける。ＡＣインバータ１２２は、負荷６０を駆動する電圧をインレット５４に出力する。

具体的には充電装置４２は、ＡＣ／ＤＣ変換部６２と、ＤＣ／ＡＣ変換部６８と、トランス７０と、ＡＣ／ＤＣ変換部７２と、コンデンサ７６とを含む。

動作モードが充電モードに設定された場合には、ＡＣ／ＤＣ変換部６２は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換する整流回路として動作する。また、ＤＣ／ＡＣ変換部６８は、ＡＣ／ＤＣ変換部６２によって整流された直流電力の電圧を再び高周波の交流に変換する。トランス７０は、ＤＣ／ＡＣ変換部６８から出力される交流電圧を昇圧する。ＡＣ／ＤＣ変換部７２は、トランス７０の出力を整流する整流回路として動作する。コンデンサ７６は、ＡＣ／ＤＣ変換部７２の出力を平滑化する。ＡＣ／ＤＣ変換部７２から出力される直流電圧は、蓄電装置１０の充電に適する電圧に制御されている。

一方、動作モードが放電モードに設定された場合には、ＡＣ／ＤＣ変換部７２、ＤＣ／ＡＣ変換部６８およびＡＣ／ＤＣ変換部６２は、動作停止状態に制御される。

充電装置４２は、さらに、入力端に設けられたリレー５１と、外部から印加される交流電圧ＶＡＣを検出する電圧センサ８２と、充電装置４２から電力ケーブル５３に入出力される電流を検出する電流センサ８３とを含む。なお、図１では簡略化されて示されているが、リレー５１は後に図２に示すように突入電流防止抵抗を経由せずに電流を流すためのリレーである。

充電装置４２は、さらに、ＡＣ／ＤＣ変換部６２の出力電圧ＶＨを計測する電圧センサ６４と、ＡＣ／ＤＣ変換部６２の出力電圧ＶＨを平滑化するコンデンサ６６と、ＡＣ／ＤＣ変換部７２の出力電流を計測する電流センサ７４と、ＡＣ／ＤＣ変換部７２の出力電圧を計測する電圧センサ７９とを含む。

上記の電流センサ７４，８３および電圧センサ６４，７９，８２は、動作モードが放電モードである場合でも電流や電圧を検出してＨＶ−ＥＣＵ４６に送信している。

図１に示すように、たとえばハイブリッド車両１００のインレット５４が充電ケーブルのコネクタ５６に接続されると、ＨＶ−ＥＣＵ４６は充電ケーブルのＣＣＩＤボックス３３０とコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを通信する。接続が検出されると、ＨＶ−ＥＣＵ４６は車両の動作モードを充電モードに設定する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４６はＣＣＩＤボックス３３０に対してＣＣＩＤボックス内部のリレーを閉じて電力を供給するようにコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを用いて要求する。またＨＶ−ＥＣＵ４６は、切替部１１４を充電装置４２から切り離すように設定し、リレー５１を接続するように充電装置４２を制御する。

なお、「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（ＳＡＥ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｒ）」においては、プラグイン車両の規格の一例として、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴに関する規格が定められている。コントロールパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット線に発振器から方形波信号を送ることによって、充電ケーブルと車両との間で、電力の供給ができる状態であることの通知や充電開始の指示を行なう機能を有する。

ＣＣＩＤボックス中のリレーおよびリレー５１が閉状態である場合には、充電装置４２は、外部電源５８から供給される電力を、充電ケーブル３４１、インレット５４および電力ケーブル５３を介して受ける。この場合におけるインレット５４は、外部電源５８から電力を受けるための電力インターフェースである。

また、図１に示すように放電ユニット５９がインレット５４に装着され、放電ユニットからコントロールパイロット信号ＣＰＬＴが入力されるとＨＶ−ＥＣＵ４６は車両の動作モードを放電モードに設定する。ユーザは、たとえば放電ユニットに設けられた図示しないスイッチからコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを変化させてＨＶ−ＥＣＵ４６に動作モードを放電モードに設定するように要求することができる。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ４６はリレー５１を非接続とし、切替部１１４をＡＣインバータ１２２がインレット５４に接続されるように設定し、インレット５４に交流電力を出力するようにＡＣインバータ１２２を制御する。

図２は、図１に示した充電装置４２の構成とＡＣインバータ１２２との接続部分の詳細とを示した回路図である。図２を参照して、切替部１１４は、連動して動く切替スイッチ１１６，１１８を含む。切替スイッチ１１６，１１８はＡＣインバータ１１２の出力を車載コンセント１１０とインレット５４に選択的に切替えることができる。

充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇは、車両が充電モードに設定されると接続状態となり、車両が放電モードになると非接続状態となる。リレーＤＲ−Ｂ，ＤＲ−Ｇは車両が放電モードに設定されたり、ＡＣインバータ１２２から車載コンセント１１０に電力を出力したりする場合には接続状態となる。

充電装置４２は、リレー５１と、突入電流防止抵抗９２と、放電抵抗９４と、フィルタ８１と、充放電部８５と、温度センサ８７と、電圧センサ６４，７９，８２と、電流センサ７４，８３と、マイコン（マイクロコンピュータ）８８とを含む。

充放電部８５は、ＡＣ／ＤＣ変換部６２と、平滑コンデンサ６６と、ＤＣ／ＡＣ変換部６８と、絶縁トランス７０と、ＡＣ／ＤＣ変換部７２とを含む。

まず、動作モードが充電モードである場合について説明する。
フィルタ８１は、車両インレット５４とＡＣ／ＤＣ変換部６２との間に設けられ、外部電源５８（図１）による蓄電装置１０の充電時、車両インレット５４から外部電源５８へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。ＡＣ／ＤＣ変換部６２は、単相ブリッジ回路を含む。ＡＣ／ＤＣ変換部６２は、マイコン８８からの駆動信号に基づいて、外部電源５８から供給される交流電力を直流電力に変換して正極線ＰＬＣおよび負極線ＮＬＣへ出力する。ＡＣ／ＤＣ変換部６２は、充電モードでは、ＰＦＣ回路（力率改善回路）またはインバータ回路として動作する。平滑コンデンサ６６は、正極線ＰＬＣと負極線ＮＬＣとの間に接続され、正極線ＰＬＣおよび負極線ＮＬＣ間に含まれる電力変動成分を低減する。

ＤＣ／ＡＣ変換部６８は、単相ブリッジ回路を含む。ＤＣ／ＡＣ変換部６８は、マイコン８８からの駆動信号に基づいて、正極線ＰＬＣおよび負極線ＮＬＣから供給される直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス７０へ出力する。絶縁トランス７０は、磁性材を含むコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換部６８およびＡＣ／ＤＣ変換部７２に接続される。そして、絶縁トランス７０は、ＤＣ／ＡＣ変換部６８から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換してＡＣ／ＤＣ変換部７２へ出力する。ＡＣ／ＤＣ変換部７２は、絶縁トランス７０から出力される交流電力を直流電力に整流して正極線ＰＬ２および負極線ＮＬ２へ出力する。

電圧センサ８２は、フィルタ８１後の外部電源５８の電圧を検出し、その検出値をマイコン８８へ出力する。電流センサ８３は、外部電源５８から供給される電流を検出し、その検出値をマイコン８８へ出力する。電圧センサ６４は、正極線ＰＬＣと負極線ＮＬＣとの間の電圧を検出し、その検出値をマイコン８８へ出力する。電圧センサ７９は、ＡＣ／ＤＣ変換部７２のリレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇに接続される側の電圧を検出し、その検出値をマイコン８８へ出力する。電流センサ７４は、ＡＣ／ＤＣ変換部７２から出力される電流を検出し、その検出値をマイコン８８へ出力する。

マイコン８８は、電圧センサ７９および電流センサ７４の検出値に基づいて算出される充電装置４２の出力電力が電力指令値ＣＨＰＷに一致するように、電圧センサ８２，６４，７９および電流センサ８３，７４の各検出値に基づいて、ＡＣ／ＤＣ変換部６２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８を駆動するための駆動信号を生成する。そして、マイコン８８は、その生成した駆動信号をＡＣ／ＤＣ変換部６２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８へ出力する。

温度センサ８７は、充電装置４２の温度ＴＣを検出しマイコン８８に送信する。マイコン８８は、温度センサ８７の出力する温度ＴＣに基づいて、セーブモードと通常モードとの間で充電装置４２の動作モードを変更する。充放電部８５は、マイコン８８の制御の下で車両外部の電源からの電力を制限して蓄電装置１０への充電電力として供給する。

次に、動作モードが放電モードである場合について説明する。
放電モードでは、リレー５１が放電抵抗９４に接続される。ＡＣ／ＤＣ変換部６２、ＤＣ／ＡＣ変換部６８、ＡＣ／ＤＣ変換部７２は、いずれも動作停止状態に制御される。ＡＣインバータ１２２は、図１のＨＶ−ＥＣＵ４６から制御信号ＩＮＶＰを受けて蓄電装置１０の電力をインレット５４に出力する。

動作モードが充電モードおよび放電モードのいずれの場合でも、マイコン８８は、電流センサ８３の出力を監視している。

充電モードでは、マイコン８８は、電流センサ８３が過電流に相当する電流を検出した場合には、充電装置４２を保護するためにＡＣ／ＤＣ変換部６２，７２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８の動作を停止させる。また、電圧センサ６４，８２および電流センサ８３のいずれかが故障して、充電または放電の正常な制御ができなくなった場合にもマイコン８８は、充電装置４２を保護するためにＡＣ／ＤＣ変換部６２，７２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８の動作を停止させる。

動作モードが放電モードであれば、ＡＣ／ＤＣ変換部６２，７２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８は、動作を停止しているので、電流センサ８３は所定値を超える電流が流れることはない。ただし、インレット５４にはＡＣインバータ１２２からの交流電圧が送られているので、この交流電圧は突入電流防止抵抗９２を経由して充電装置４２の内部に印加される。

もし、ＡＣ／ＤＣ変換部６２およびＤＣ／ＡＣ変換部６８のいずれかの内部トランジスタに短絡故障が発生した場合には、電流センサ８３は、正常時とは異なり突入電流防止抵抗９２を経由して流入する所定値を超える電流を検出する。したがって、放電モードにおける電流センサ８３の検出値を監視しておくことで充電装置４２の故障を検出することができる。このときに速やかにＡＣインバータ１２２によるインレット５４から外部への電力供給を停止させることによって、突入電流防止抵抗９２および短絡箇所の発熱などを防止することができる。

なお、以上では、放電モードでリレー５１が放電抵抗９４に接続される場合について説明したが、これに限定されない。上記接続では、短絡発生時に電流センサ８３で検出される所定値は、突入電流制限抵抗８３によって制限される。たとえば、突入電流防止抵抗９２によって電流が制限された結果、短絡発生時に電流センサ８３に短絡を検出するのに十分な電流が流れないような場合も考えられる。このような場合には、予め短絡検出の準備として、突入電流防止抵抗９２をバイパスさせるように放電モードにおいてリレー５１によってインレット５４とフィルタ８１とを接続しておいても良い。

次に、充電装置４２の内部に短絡故障が生じた後に車両を充電モードに設定し蓄電装置１０の充電を実行しようとした場合に発生する現象について説明する。

図３は、図１に示した電源装置２００およびＨＶ−ＥＣＵ４６の充電に関する回路をより詳細に説明するための図である。

図３を参照して、電源装置２００は、外部電源５８と、ブレーカー２１０と、ＣＣＩＤボックス３３０と、充電コネクタ５６とを含む。

ＣＣＩＤボックス３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２とコントロールパイロット回路３３４と、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８と、ＣＣＩＤ制御部６１０と、電圧センサ６５０と、電流センサ６６０とをさらに含む。また、コントロールパイロット回路３３４は、発振装置６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

ＣＣＩＤ制御部６１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路３３４との信号の入出力を行なうとともに、電源装置２００の充電動作の制御を行なう。

発振装置６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が上記の規定の電位から低下すると、ＣＣＩＤ制御部６１０により制御されて、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。

なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、図４で後述するように、ＨＶ−ＥＣＵ４６からも操作できる。また、デューティーサイクルは、外部電源５８から充電ケーブル３４１を介してハイブリッド車両１００へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

パイロット信号ＣＰＬＴは、上述のようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期Ｔで発振する。ここで、外部電源５８から充電ケーブル３４１を介してハイブリッド車両１００へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。すなわち、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４からハイブリッド車両１００のＨＶ−ＥＣＵ４６へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル３４１毎に定められており、充電ケーブル３４１の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル３４１毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なることになる。

ハイブリッド車両１００のＨＶ−ＥＣＵ４６は、コントロールパイロット線Ｌ１を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づいて、外部電源５８から充電ケーブル３４１を介してハイブリッド車両１００へ供給可能な定格電流を検知することができる。

ＨＶ−ＥＣＵ４６によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がさらに低下すると、コントロールパイロット回路３３４は、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー３３２の接点を閉じてオン状態にする。

漏電検出器６０８は、ＣＣＩＤボックス３３０内部の充電ケーブル３４１の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、対となる充電ケーブル３４１に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が開放されてオフ状態にされる。

電圧センサ６５０は、外部電源５８が投入されると電圧を検知し、検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。また、電流センサ６６０は、電力ケーブル３４１に流れる充電電流を検知し、検出値をＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。

コネクタ５６内に含まれる接続検知回路３１２は、上述のように、たとえばリミットスイッチであり、コネクタ５６がインレット５４に接続された状態で接点が閉じられ、コネクタ５６がインレット５４から切り離された状態で接点が開放される。

接続検知回路３１２は、コネクタ５６がインレット５４から切り離された状態では、ＨＶ−ＥＣＵ４６に含まれる電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０によって定まる電圧信号をケーブル接続信号ＣＮＣＴとして接続信号線Ｌ３に発生させる。また、コネクタ５６がインレット５４に接続された状態では、接続信号線Ｌ３が接地線Ｌ２と短絡されるため、接続信号線Ｌ３の電位は０Ｖとなる。

なお、接続検知回路３１２はプルダウン抵抗（図示せず）とすることも可能である。この場合には、コネクタ５６がインレット５４に接続された状態では、電源ノード５１１の電圧およびプルアップ抵抗Ｒ１０と、このプルダウン抵抗によって定まる電圧信号が、接続信号線Ｌ３に発生する。リミットスイッチに代えて、抵抗を設け、接続信号線Ｌ３のレベルの変化をＡ／Ｄコンバータで検出するようにしても良い。

接続検知回路３１２が、上記のようにリミットスイッチ，プルダウン抵抗のいずれの場合であっても、接続信号線Ｌ３に発生する電位（すなわち、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位）を検出することによって、ＨＶ−ＥＣＵ４６において、コネクタ５６の接続状態を検出することができる。

一方、車両側においては、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、上記の電源ノード５１１およびプルアップ抵抗Ｒ１０に加えて、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６と、ＣＰＵ５０８とをさらに含む。抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２も、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に応じてオンまたはオフに制御される。

この抵抗回路５０２は、ハイブリッド車両１００側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、コネクタ５６の接続検知回路３１２に接続される接続信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴをＣＰＵ５０８へ出力する。なお、接続信号線Ｌ３には上記で説明したようにＨＶ−ＥＣＵ４６から電圧がかけられており、コネクタ５６のインレット５４への接続によって、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が変化する。したがって、このケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を検出することによって、ＣＰＵ５０８は、コネクタ５６の接続状態を検出することができる。

ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０４，５０６より、パイロット信号ＣＰＬＴおよびケーブル接続信号ＣＮＣＴをそれぞれ受ける。

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位を検出し、コネクタ５６の接続状態を検出する。

また、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態およびデューティーサイクルを検知することによって、上述のように充電ケーブル３４１の定格電流を検出する。

そして、ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位およびパイロット信号ＣＰＬＴの発振状態に基づいて、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の制御信号Ｓ１，Ｓ２を制御することによって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作する。これによって、ＣＰＵ５０８は、ＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作することができる。そして、充電ケーブル３４１を介して外部電源５８からハイブリッド車両１００への電力の伝達が行なわれる。

図１および図３を参照して、ＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられると、ＣＰＵ５０８は、制御信号ＳＥ１によってリレー５１の接点を閉じる。これにより、充電装置４２に外部電源５８からの交流電力が与えられ、外部電源５８から蓄電装置１０への充電準備が完了する。そして、ＣＰＵ５０８が充電装置４２に対し制御信号を出力して電力変換を行なわせることにより、蓄電装置１０への充電が実行される。

北米などの地域においては、上述のようなパイロット信号ＣＰＬＴを用いて充電を行なう充電システムの構成が規格化されている。

次に図３および図４を用いて、充電開始制御と充電中断と再開について説明する。
図４は、充電開始、中断および充電再開時のパイロット信号ＣＰＬＴについて説明するためのタイムチャートである。図４の横軸には時間が示され、縦軸にはプラグ３２０の接続状態、電圧センサ１８２で検出される交流電圧ＶＡＣ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの状態、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態、ＣＣＩＤリレー３３２の状態、および充電処理の実行状態が示される。

図３および図４を参照して、時刻ｔ１になるまでは、充電ケーブル３４１は、ハイブリッド車両１００に接続されておらず、また外部電源５８は投入されていない状態である。この状態においては、各スイッチおよびＣＣＣＩＤリレー３３２はオフの状態であり、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は０Ｖである。また、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位は、Ｖ１１（＞０Ｖ）である。

時刻ｔ１において、外部電源５８が投入されると、外部電源５８からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。

なお、この時刻ｔ１では、充電ケーブル３４１のコネクタ５６はインレット５４に接続されていない。また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

時刻ｔ２において、コネクタ５６がインレット５４に接続されると、接続検知回路３１２によって、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が低下する。このとき、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの入力を認識する。

そして、ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が低下したことを検出することによって、コネクタ５６とインレット５４との接続を検出する。それに応じて、ＣＰＵ５０８によって制御信号Ｓ２が活性化されて、スイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。

時刻ｔ３において、ＣＣＩＤ制御部６１０によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下したことが検出される。これに応じて、ＣＣＩＤ制御部６１０は、パイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴが発振されたことを検出すると、上述のようにパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーによって、充電ケーブル３４１の定格電流を検出する。

そして、ＣＰＵ５０８は充電動作を開始するために制御信号Ｓ１を活性化させてスイッチＳＷ１をオンする。これに応じて、プルダウン抵抗Ｒ２によって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３（たとえば６Ｖ）に低下する（図４中の時刻ｔ４）。

このパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下したことが、ＣＣＩＤ制御部６１０によって検出されると、時刻ｔ５においてＣＣＩＤリレー３３２の接点が閉じられて、外部電源５８からの電力が充電ケーブル３４１を介してハイブリッド車両１００に伝達される。

その後、ハイブリッド車両１００において、交流電圧ＶＡＣが検出されると、ＣＰＵ５０８によって切替部１１および充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇ１９０の接点が閉じられ、かつ充電装置４２が制御されることによって、蓄電装置１０（図１）の充電が開始される（図４中の時刻ｔ６）。

また、充電処理の実行途中において、ブレーカーの作動などによって外部電源の停電が発生した場合（図４中の時刻ｔ７）には、ＣＣＩＤ３３０への電源供給が停止するので、パイロット信号ＣＰＬＴが０Ｖとなる。これに応じて、ＳＷ１がオフとなるとともに、ＣＣＩＤリレー３３２が開放されて充電処理が停止する。

このとき、瞬停のような極めて短時間の停電の場合（たとえば、数秒間）には、停電回復後すぐに充電が再開されるように、ＣＰＵ５０８は、切替部１１，充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇおよび充電装置４２などを充電実行状態に維持する「停電待機」を行なうようにしてもよい。なお、所定の数秒間が経過しても停電回復しない場合には、「停電待機」は解除されて、リレーや充電装置４２などは充電停止状態とされる。また、ハイブリッド車両１００からコネクタ５６が切り離された場合（たとえば、ケーブル接続信号ＣＮＣＴの電位が所定以上となった場合）には、ＣＰＵ５０８は「停電待機」は行なわず、直ちにリレーや充電装置４２などを充電停止状態とする。

「停電待機」中に停電が回復した場合（図４中の時刻ｔ８）は、ＳＷ２がオンのままであるので、パイロット信号ＣＰＬＴはすぐに電位Ｖ２となり、ＣＣＩＤ制御部６１０によって発振状態にされる。そして、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態により充電ケーブル３４１の定格電流を検出し、ＳＷ１を活性化させてパイロット信号ＣＰＬＴの電位を電位Ｖ３に低下させる（図４中の時刻ｔ９）。これに応じて、ＣＣＩＤ制御部６１０は、時刻ｔ１０でＣＣＩＤリレー３３２をオンとし、充電が再開される（図４中の時刻ｔ１１）。

しかしながら、充電装置４２の交流電圧印加側の経路に短絡等が発生した場合には、車外のブレーカーが落ちるのが先で、故障を車両に記録する余裕がなかった。したがって、ブレーカーをユーザが復帰させると、再度ブレーカーが落ちるといったことを繰返してしまう恐れがあった。

本実施の形態では、車両が放電モードである場合に充電装置４２の故障を検出する。そして故障を検出すると、次回の充電モード時には、ＣＣＩＤリレー３３２の接続を禁止し、以降の充電を許可しないようにする。したがって、ユーザが故障に気づかずに何度も電源投入を繰返すような事態を避けることができる。

以下、ＨＶ−ＥＣＵ４６が充電装置４２の故障検出とその後の車両保護処理について行なう制御を説明する。

図５は、ＨＶ−ＥＣＵが充電または放電の制御の開始時の動作モード設定について説明するためのフローチャートである。図５を参照して、まずステップＳ１においてインレット５４に電源装置２００または放電ユニット５９が接続されたかどうかが検出される。ＨＶ−ＥＣＵ４６は、システムが停止状態にあっても、インレット５４の接続を検出する機能は起動している。ステップＳ１において、インレット５４に何も接続されていない場合には、ステップＳ５に処理が進む。この場合は、再びインレット５４の接続の有無を検出する処理が行なわれる。

ステップＳ１において、インレット５４に接続が検出された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、ＨＶ−ＥＣＵ４６の充電装置４２を制御する部分を含む主要部分が起動する。そしてステップＳ３で、動作モードが充電モードであるか放電モードであるかをコントロールパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて検出する。なお動作モードは他の方法でユーザによって設定されても良い。続いて、ステップＳ４においてＨＶ−ＥＣＵ４６は、指定された動作モードに車両の動作モードを設定する。その後ステップＳ４に処理が進みメインルーチンに処理が戻り充電または放電が実行される。

図６は、放電モードにおいて充電装置４２内部の電流センサ８３に所定値を超える電流が検出された場合の処理について説明するためのフローチャートである。図２、図６を参照して、まずステップＳ１１において、車両が放電モードに設定され、インレットから車両外部の負荷に給電中であるか否かが判断される。ステップＳ１１において車両が放電モードに設定されている場合にはステップＳ１２に処理が進む。

ステップＳ１２では、電流センサ８３が検出する電流ＩＡＣが所定のしきい値Ｉｔｈを超えたか否かが判断される。ステップＳ１２でしきい値を超えない場合やステップＳ１１で放電モードでないと判断された場合には、ステップＳ１７に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ１２において、電流センサ８３が検出する電流ＩＡＣが所定のしきい値Ｉｔｈを超えたと判断されると、図１のＨＶ−ＥＣＵ４６は、ステップＳ１３においてＡＣインバータ１２２を停止させる。なお、電流センサ８３の検出値をマイコン８８が読み込んでしきい値Ｉｔｈを超えた旨をＨＶ−ＥＣＵ４６に連絡し、連絡結果に基づいてＨＶ−ＥＣＵ４６がＡＣインバータ１２２を停止させても良い。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、充電装置４２が故障した旨のダイアグコード（診断コード：ｄｉａｇｎｏｓｉｓ ｃｏｄｅ）をメモリ４７に記録する。メモリ４７は、後に修理のために情報を読み出すことができるように、不揮発メモリなどシステムが停止した場合でもダイアグコードが消去されないようなものであることが望ましい。好ましくは、この時にＨＶ−ＥＣＵ４６は異常発生をユーザに報知してもよい。たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、表示装置９０に「充電器の故障です。修理が必要です。」などの表示をさせたり、図示しないスピーカ等から音声で修理が必要である旨の警告を行なったりする。

メモリ４７は、不揮発性メモリや電池バックアップされたメモリなど車両システムが停止後も修理が行なわれるまではデータが消去されないものであることが望ましい。

続いて、ステップＳ１５において、次回に車両が充電モードに設定された場合に参照されるＣＣＩＤリレー３３２接続許可情報を許可状態から禁止状態に変更してメモリ４７に記録し、ステップＳ１６で処理が終了となる。

図７は、充電モード開始時に充電の可否を判断する処理を説明するためのフローチャートである。図１、図７を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、まずステップＳ２１において、車両の動作モードが充電モードであるか否かを判断する。ステップＳ２１において、車両の動作モードが充電モードでなければステップＳ２２に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ２１において、車両の動作モードが充電モードであると判断された場合には、ステップＳ２３に処理が進む。ステップＳ２３では、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、メモリ４７宙にＣＣＩＤリレー接続禁止情報の記録が有るか否かを判断する。

ステップＳ２３において、ＣＣＩＤリレー接続禁止情報の記録が無いと判断された場合には、ステップＳ２４に処理が進む。ステップＳ２４では、ＣＣＩＤリレーの接続条件（信号ＣＰＬＴの発振が観測され、かつその波高値がＶ３であること）が成立するか否かが判断される。

ステップＳ２４では、条件が成立しない場合には条件が成立するまでステップＳ２４の処理が繰返される。そしてステップＳ２４において条件が成立した場合には、ステップＳ２５に処理が進みＣＣＩＤリレー３３２が接続され、ステップＳ２６において蓄電装置１０に対する充電が実行される。

一方、ステップＳ２３において、ＣＣＩＤリレー接続禁止情報がメモリ４７に記録されていた場合には、ステップＳ２７に処理が進み、車両の動作モードが充電モードに設定されていてもＣＣＩＤリレー３３２の接続が禁止される。この場合、ＨＶ−ＥＣＵ４６は、ステップＳ２４で示したようなＣＣＩＤリレーの接続条件（信号ＣＰＬＴの発振が観測され、かつその波高値がＶ３であること）を成立させないので、ＣＣＩＤリレー３３２は接続されることはない。そしてステップＳ２８に示すように、充電は実行されない。

ステップＳ２６またはステップＳ２８の次には、ステップＳ２９に処理が進みこのフローチャートの制御は終了する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、車両が放電モードである場合に、充電装置４２の内部の電流センサの検出値に適切なしきい値を適用して判断することによって故障を判断することができる。これにより、ＡＣインバータ１２２による外部への電力供給を停止させることで車両機器の保護を図ることができる。

また、次回に充電が行なわれる際に電源装置２００からの電力の受け入れを禁止するのでブレーカ落ちやヒューズ切れを未然に防ぐことができる。

最後に、再び図１等を参照して、本実施の形態について総括する。車両１００は、蓄電装置１０と、車両外部の電源装置２００から電力を受け蓄電装置１０に充電を行なうことが可能に構成された充電装置４２と、蓄電装置１０から車両外部の負荷６０に放電を行なうことが可能に構成された電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）と、車両外部の電源装置２００から電力を受けることが可能で、かつ車両外部の電気負荷６０に車両から電力を供給することが可能に構成されたインレット５４と、インレット５４と電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）との接続を接続状態と非接続状態とに切替える切替部１１と、切替部１１と充電装置４２と電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）とを制御する制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ４６）とを備える。充電装置４２は、インレット５４と充電装置４２とを結ぶ電力線路に充電装置４２から入出力される電流を検出する電流センサ８３を含む。制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ４６）は、充電モードでは切替部１１を非接続状態に設定するとともに充電装置４２を作動させて蓄電装置１０の充電を実行させ、放電モードでは切替部１１を接続状態に設定するとともに充電装置４２を停止させかつ電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）を作動させて蓄電装置１０からインレット５４を経由して車両外部の負荷６０に電力供給を実行させる。制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ４６）は、放電モードにおいて、電流センサ８３に所定値を超える電流が検出された場合には、電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）からインレット５４に電力が供給されないように電力変換装置（ＡＣインバータ１２２）または切替部１１を制御する。

好ましくは、制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ４６）は、放電モードにおいて、電流センサ８３に所定値を超える電流が検出された場合より後に充電モードに設定された時には車両外部の電源装置２００から電力の受け入れを禁止する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 蓄電装置、１１ 切替部、１２，８６ コンバータ、１４，１８，２０，６４，７９，８２，１１２，１２０，１８２，６０４，６５０ 電圧センサ、１６，７４，８３，６６０ 電流センサ、３０，１１２，１２２ インバータ、３２−１，３２−２ モータジェネレータ、３４ 動力分割装置、３６ エンジン、３８ 駆動輪、４２ 充電装置、４７ メモリ、５１，３３２，ＣＨＲ，ＤＲ，ＳＭＲ リレー、５３，３４１ 電力ケーブル、５４ インレット、５６ コネクタ、５８ 外部電源、５９ 放電ユニット、６０ 負荷、６６ 平滑コンデンサ、７０ 絶縁トランス、８０ エアコン、８１ フィルタ、８４ 補機、８５ 充放電部、８７ 温度センサ、８８ マイコン、９０ 表示装置、９２ 突入電流防止抵抗、９４ 放電抵抗、１００ ハイブリッド車両、１１０ 車載コンセント、１１６，１１８ 切替スイッチ、２００ 電源装置、２１０ ブレーカー、３１２ 接続検知回路、３２０ プラグ、３３０ ボックス、３３４ コントロールパイロット回路、３４１ 充電ケーブル、５０２ 抵抗回路、５０４，５０６ 入力バッファ、５１１ 電源ノード、５１２ 車両アース、６０２ 発振装置、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、６１０ 制御部、ＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇ 充電リレー、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｌ１ コントロールパイロット線、Ｌ２ 接地線、Ｌ３ 接続信号線、ＭＮＬ 主負母線、ＭＰＬ 主正母線、ＮＬ１，ＮＬ２，ＮＬＣ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬＣ 正極線、Ｒ 抵抗、Ｒ１ 抵抗素子、Ｒ２，Ｒ３ プルダウン抵抗、Ｒ１０ プルアップ抵抗、ＳＷ１，ＳＷ２ スイッチ、ＴＲ１，ＴＲ２ ＩＧＢＴ素子。

Claims (3)

1. 蓄電装置と、
   車両外部の電源装置から電力を受け前記蓄電装置に充電を行なうことが可能に構成された充電装置と、
   前記蓄電装置から車両外部の負荷に放電を行なうことが可能に構成された電力変換装置と、
   車両外部の電源装置から電力を受けることが可能で、かつ車両外部の電気負荷に車両から電力を供給することが可能に構成されたインレットと、
   前記インレットと前記電力変換装置との接続を接続状態と非接続状態とに切替える切替部と、
   前記切替部と前記充電装置と前記電力変換装置とを制御する制御装置とを備え、
   前記充電装置は、
   前記インレットと前記充電装置とを結ぶ電力線路に前記充電装置から入出力される電流を検出する電流センサを含み、
   前記制御装置は、充電モードでは前記切替部を非接続状態に設定するとともに前記充電装置を作動させて前記蓄電装置の充電を実行させ、放電モードでは前記切替部を接続状態に設定するとともに前記充電装置を停止させかつ前記電力変換装置を作動させて前記蓄電装置から前記インレットを経由して車両外部の前記負荷に電力供給を実行させ、
   前記制御装置は、前記放電モードにおいて、前記電流センサに所定値を超える電流が検出された場合には、前記電力変換装置から前記インレットに電力が供給されないように前記電力変換装置または前記切替部を制御する、車両。
2. 前記制御装置は、前記放電モードにおいて前記電流センサに所定値を超える電流が検出された場合より後に、前記充電モードに設定された時には車両外部の前記電源装置から電力の受け入れを禁止する、請求項１に記載の車両。
3. 前記電源装置は、前記インレットに接続するためのコネクタと、電源と、前記コネクタと前記電源との間の電力経路の接続および切り離しを行なうためのリレーとを含み、
   前記制御装置は、前記電源装置とコントロールパイロット信号を用いて通信を行ない、前記電源装置から電力の受け入れを禁止するために、前記コントロールパイロット信号を用いて前記リレーを遮断させる、請求項２に記載の車両。

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