JP5815260B2 - 車体側部の衝撃緩衝構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部の衝撃緩衝構造、特に、上端がサイドレールに結合されるとともに下端がサイドシルに結合されたセンタピラーに設けられる車体側部の衝撃緩衝構造に関する。

一般に、自動車の車体側部に配置されるセンタピラーは、上端がサイドレールに結合されるとともに下端がサイドシルに結合されてルーフ及びドアを支持して、側方からの荷重をサイドレール及びサイドシル等を介して他の構成部材に分散伝達するように構成されている。このようなセンタピラーが、側方衝突時に衝撃荷重の入力によって車室内に進入して乗員に影響を及ぼすことを防止する観点から、センタピラーの剛性を高める等、種々の技術が提案されている。

特許文献１には、車体上下方向におけるセンタピラーの下部に脆弱部を設けたセンタピラー構造が開示されている。この特許文献１のセンタピラー構造を、図８を用いて説明する。

図８（ａ）は、センタピラー構造の概略を説明する図、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＢ―Ｂ線断面図、図８（ｃ）は、図８（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。図示のように、センタピラー構造１００は、上端がサイドレール１１０に連結され、下端がシル１１１に連結されて構成されている。センタピラー構造１００は、センタピラーインナ１０１及びセンタピラーアウタ１０２が重ね合わせられて構成され、センタピラー構造１００の車体上下方向上端側の上部からセンタピラー構造１００の略中央部分に亘って、センタピラーインナ１０１とセンタピラーアウタ１０２との間にシートベルトリンフォース１０３が配設される。

シートベルトリンフォース１０３の下端から間隙を介してセンタピラーインナ１０１とセンタピラーアウタ１０２との間にストライカパッチ１０４が配設され、更に、ストライカパッチ１０４の下端から間隙を介して、車体上下方向の下部からセンタピラー構造１００の下端側に亘って、センタピラーインナ１０１とセンタピラーアウタ１０２との間にドアロアヒンジリンフォース１０５が配設される。

これらシートベルトリンフォース１０３、ストライカパッチ１０４及びドアロアヒンジリンフォース１０５によってセンタピラー構造１００が補剛されるとともに、シートベルトリンフォース１０３の下端とストライカパッチ１０４との間隙によって脆弱部Ｐ１が形成され、ストライカパッチ１０４の下端とドアロアヒンジリンフォース１０５との間隙によって脆弱部Ｐ２が形成される。

これにより、図９で示すように、車体側方からの衝突によって衝撃荷重Ｆが入力されると、荷重入力点である脆弱部Ｐ２を介してセンタピラー構造１００の下部が車室内方ＩＮ側に傾斜して屈曲し、センタピラー構造１００の上部が脆弱部Ｐ２に入力された荷重に引っ張られて車室内方ＩＮに向かって変位する。センタピラー構造１００の上部の車室内方ＩＮへの変位に伴って、ドアビーム１２０も車室内方ＩＮに進入する。すなわち、センタピラー構造１００を脆弱部Ｐ１、Ｐ２で屈曲させてセンタピラー構造１００及びドアビーム１２０の車室内への進入を、ある程度抑制することができる。

特開平７−６１３６８

上記特許文献１によると、センタピラー構造１００及びドアビーム１２０の車室内への進入をある程度は抑制することができるものの、センタピラー構造１００の上部が脆弱部Ｐ２に入力された荷重に引っ張られて車室内方ＩＮに向かって変位するとともに、ドアビーム１２０が車室内に進入することから、乗員の安全性に影響を及ぼすことが懸念される。すなわち、車体側方衝突時の乗員の安全性の向上を図る点からは、センタピラー構造１００の上部の車室内方ＩＮへの変位を抑制して、ドアビーム１２０が車室内に進入することを極力抑制することが要求される。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体側方からの衝突による衝撃荷重入力時の乗員の安全性を確保する車体側部の衝撃緩衝構造を提供することにある。

上記課題を解決するための請求項１に記載の発明による車体側部の衝撃緩衝構造は、車体前後方向に延在するドアビームが内設された車両用フロントドア、車体上下方向に延在し前記車両用フロントドアの閉状態で前記ドアビームの端部が重なるセンタピラーを備え、該センタピラーが車体内側に位置するピラーインナと車体外側に位置するピラーアウタとによって形成された車体側部の衝撃緩衝構造において、前記ピラーアウタの内側面側に設けられて前記ドアビームよりも上側の高さ位置から該ドアビームの下側の前記センタピラーの中間高さ位置まで延在し、かつ側面視で前記ドアビームの端部と重なる領域を補強する補強パネルと、該補強パネルの下端部と該下端部に対向する前記ピラーインナとの間に設けられて前記補強パネルと前記ピラーインナとの間の離間距離を保持する補強脚部と、前記補強パネルの下方位置に該補強パネルの下端部と所定の間隔を介して前記ピラーアウタの内側面に設けられ、所定長さ上下方向に延在する下部補強パネルと、該下部補強パネルの上端部と該上端部に対向する前記ピラーインナとの間に設けられて前記下部補強パネルと前記ピラーインナとの間の離間距離を保持する下部補強脚部とを備えることを特徴とする。

この発明によると、センタピラーには、ドアビームの上側からドアビームの下側のセンタピラーの中間高さ位置まで延在する補強パネルが設けられ、かつその下端部に設けられた補強脚部が補強パネルとピラーインナとの間の離間距離を保持することから、センタピラーの中間高さ位置から上側の剛性が向上される。従って、他の車体による車体側方からの衝撃荷重が入力されやすいセンタピラーの中間高さ位置に、車両用ドアを介して衝撃荷重が入力されると、衝撃荷重によって該部が屈曲変形する。一方、センタピラーの中間高さ位置から上側の部分は、補強脚部によってピラーインナとピラーアウタとの間の離間距離が保持される。

これにより、センタピラーの上側の部分がセンタピラーの中間高さ位置に入力された衝撃荷重の作用により車体下方に引っ張られて、センタピラーが車室内方に変位することが大幅に抑制される。その結果、ドアビームの車室内方側に変位して車室内に進入することが抑制されて、側方衝突時の乗員の安全性を向上させることが可能になる。
さらに、センタピラーの下側から補強パネルの下端部から離間した中間高さ位置まで下部補強パネルが設けられ、かつ下部補強脚部がピラーインナとピラーアウタとの離間距離を保持することから、センタピラーの中間高さ位置から下側のセンタピラーの剛性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明による車体側部の衝撃緩衝構造は、請求項１に記載の車体側部の衝撃緩衝構造において、前記補強脚部は、前記補強パネルの下端部から屈曲して補強パネルと一体に形成されたことを特徴とする。

この発明によると、補強脚部は、補強パネルの下端部から屈曲して補強パネルと一体に形成されることから、別途、補強脚部を設けることなく、センタピラーに簡易に設けることが可能となる。

請求項３に記載の発明による車体側部の衝撃緩衝構造は、請求項１または２に記載の車体側部の衝撃緩衝構造において、前記補強脚部は、前記ピラーインナに当接される端部が折曲して形成されたフランジを有して形成されたことを特徴とする。

この発明によると、車体側方から衝撃荷重が入力されると、この衝撃荷重がフランジを介してピラーインナに伝達されることから、フランジによって伝達されるピラーインナの部分の変形を抑制して、衝撃荷重を効率的に吸収することができる。

従って、補強パネル及び補強脚部によるセンタピラー上側の部分の補剛によるセンタピラー上側部分の車室内方側への変位が抑制されるとともに、センタピラーの下側の大幅な圧壊を抑制することができ、車体側方衝突時に乗員に及ぶ衝撃を低減させることができる。

この発明に係る車体側部の衝撃緩衝構造によれば、センタピラーの中間高さ位置から上側が、補強パネル及び補強脚部によって補剛されていることから、側方からの衝撃荷重が入力されやすいセンタピラーの中間高さ位置に衝撃荷重が入力された場合、センタピラーの中間高さ位置から上側の部分が、センタピラーの中間高さ位置に入力された衝撃荷重の作用により車体下方向に引っ張られて、センタピラーが車室内方側に大幅に変位することが抑制される。従って、側方衝突時におけるドアビームの車室内方側への変位を抑制することができ、側方衝突時の乗員の安全性を向上させることが可能となる。

本実施の形態の車体側部の衝撃緩衝構造が適用される車体の概略を説明する図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 本実施の形態に係る車体側部の衝撃緩衝構造の要部斜視図である。 図２のＩＶ−IＶ線断面図である。 図２のＶ―Ｖ線断面図である。 本実施の形態に係る衝撃緩衝構造の概略を説明する図である。 側方衝突によって車体側部に衝撃荷重が入力された場合の衝撃緩衝構造の作用を説明する図である。 従来のセンタピラー構造の概略を説明する図である。 側方衝突によって、センタピラー構造に衝撃荷重が入力された場合の従来のセンタピラー構造の作用を説明する図である。

次に、本発明の実施の形態について、図に基づいて説明する。なお、図１〜図７において、矢線Ｈは車体上方向、矢線Ｌは車体下方向、矢線ＩＮは車室内方、矢線ＯＵＴは車室外方を示し、矢線Ｆは車体前方、矢線Ｒは車体後方を示す。

まず、図１に基づいて、本実施の形態の車体側部の衝撃緩衝構造が適用される車体１の概略について説明する。図示のように、車体１は、その側部にフロントドア開口部２が形成される。フロントドア開口部２の下縁に車体前後方向に沿ってサイドシル１０が延在し、フロントドア開口部２の上縁に車体前後方向に沿ってサイドレール１１が延在する。フロントドア開口部２の車体後方側後端に、上端がサイドレール１１に結合するとともに下端がサイドシル１０に結合して上下方向に延在するセンタピラー２０が配置される。このセンタピラー２０をフロントドア開口部２の後端縁として、図示しないフロントドアが、フロントドア開口部２に対して開閉自在に取り付けられている。

次に、本実施の形態に係る車体側部の衝撃緩衝構造の概略について説明する。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図３は、本実施の形態に係る車体側部の衝撃緩衝構造の要部斜視図である。図示のように、フロントドア（図示しない）は、車体前後方向に延在するドアアッパビーム１２０及びドアアッパビーム１２０の下方で車体前後方向に延在するドアロアビーム１２１を有して形成される。このフロントドアの閉状態で、ドアアッパビーム１２０の後端部１２０ａがセンタピラー２０と重なる。

センタピラー２０は、ピラーインナ２１とピラーアウタ２２とを備えるとともに、センタピラー２０におけるドアアッパビーム１２０の後端部１２０ａと重なる位置を補強するピラーリンフォース２３を備えて形成される。センタピラー２０におけるドアアッパビーム１２０の後端部１２０ａと重なる位置に、上部衝撃緩衝構造３０が構成され、この上部衝撃緩衝構造３０と間隔を介して下部衝撃緩衝構造６０が構成されている。

上部衝撃緩衝構造３０は、ピラーアウタ２２の内側面側、本実施の形態ではピラーリンフォース２３の内側面に設けられ、ピラーリンフォース２３の車体上下方向においてドアアッパビーム１２０の上側位置からセンタピラーの中間高さ位置、本実施の形態ではセンタピラー２０に設けられたストライカ２２ｅの上端の高さ位置まで延在する補強パネルとなる上部ダブラー４０を備える。

更に、上部衝撃緩衝構造３０は、上部ダブラー４０の下端部とこの下端部に対向するピラーインナ２１との間に架設されてピラーインナ２１とピラーアウタ２２との間、特に、本実施の形態では、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３との間の離間距離を保持する補強脚部となる上部セパレータ５０を備える。本実施の形態では、上部セパレータ５０は、上部ダブラー４０の下端部から屈曲して断面視略Ｌ字状に一体形成される。

下部衝撃緩衝構造６０は、上部ダブラー４０の下方と所定の間隔を介してピラーアウタ２２の内側面側、本実施の形態ではピラーリンフォース２３の内側面に設けられ、センタピラー２０の下方側からセンタピラーの中間高さ位置、本実施の形態ではストライカ２２ｅの下端の高さ位置まで延在する下部補強パネルとなる下部ダブラー７０を備える。

更に、下部衝撃緩衝構造６０は、下部ダブラー７０の上端部とこの上端部に対向するピラーインナ２１との間に架設されてピラーインナ２１とピラーアウタ２２との間、特に本実施の形態ではピラーインナ２１とピラーリンフォース２３との間の離間距離を保持する下部補強脚部となる下部セパレータ８０を備える。本実施の形態では、下部セパレータ８０は、下部ダブラー７０の上端部から屈曲して断面視略Ｌ字状に一体形成される。

次に、本実施の形態に係る車体側部の衝撃緩衝構造の各部の具体的構成について説明する。

まず、センタピラー２０について説明する。図４は、図２のＩＶ−IＶ線断面図、図５は、図２のＶ−Ｖ線断面図である。図示のように、ピラーインナ２１は、車体上下方向に延在するインナ基部２１ａ、インナ基部２１ａの両端から車室外方ＯＵＴ側に折曲して形成された両側部２１ｂ、両側部２１ｂから車体前後方向にそれぞれ折曲して形成された取付フランジ２１ｃを有して断面略ハット状に一体形成される。

ピラーリンフォース２３は、車体上下方向に延在するとともにピラーインナ２１のインナ基部２１ａと対向するリンフォース基部２３ａ、リンフォース基部２３ａの両端から車室内方ＩＮ側に折曲して形成された両側部２３ｂ、両側部２３ｂから車体前後方向にそれぞれ折曲して形成されるとともにピラーインナ２１の取付フランジ２１ｃと接合する取付フランジ２３ｃを有して断面略ハット状に形成される。

ピラーアウタ２２は、車体上下方向に延在してピラーリンフォース２３のリンフォース基部２３ａと一部において対向するアウタ基部２２ａ、アウタ基部２２ａの車体後方Ｒ側から車室外方ＯＵＴに向かって折曲して形成されたリヤクォータ連続部２２ｂを有するとともに、アウタ基部２２ａの車体前方Ｆ側から車室内方ＩＮに向かって折曲して形成された側部２２ｃ、側部２２ｃから車体前方Ｆ側に折曲して形成されるとともにピラーリンフォース２３の取付フランジ２３ｃと接合する取付フランジ２２ｄを有して一体形成される。側部２２ｃの外表面には、フロントドアを係止するストライカ２２ｅが設けられている。

ピラーアウタ２２のリヤクォータ連続部２２ｂから連続して図示しないリヤクォータパネルが車体１の後方に延在し、ピラーアウタ２２の下端とリヤクォータパネルの下端に沿って車体前後方向に延在する図示しないサイドシルアウタが形成され、これらピラーアウタ２２、リヤクォータパネル、サイドシルアウタによって図示しないサイドパネルアウタが一体形成される。

このように、ピラーインナ２１とピラーアウタ２２とによって車体上下方向に延在する中空閉断面構造を有するセンタピラー２０が形成され、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３とが重ね合わせられて車体上下方向に延在する中空閉断面構造が更に形成されて、センタピラー２０が補強される。

図６は、上部衝撃緩衝構造３０及び下部衝撃緩衝構造６０の概略を説明する図である。図６及び図２、図３で示すように、上部衝撃緩衝構造３０は、上部ダブラー４０及び上部セパレータ５０を備える。上部ダブラー４０は、ピラーリンフォース２３の内側面でピラーリンフォース２３の上下方向に亘って配設され、ピラーリンフォース２３のリンフォース基部２３ａの内側面に倣った形状を有する板状のダブラー基部４１を有する。

ダブラー基部４１は、フロントドアの閉状態においてドアアッパビーム１２０の後端１２０ａと重なって対向するとともに、ドアアッパビーム１２０の上側位置からストライカ２２ｅの上端の高さ位置まで延在して形成される。更に、上部ダブラー４０は、ダブラー基部４１の両側端から車室内方ＩＮに向かって折曲して形成されてピラーリンフォース２３の両側部２３ｂに沿うダブラー取付フランジ４２を有する。

上部セパレータ５０は、上部ダブラー４０の車体下方向Ｌにおける下端から車室内方ＩＮに向かってピラーインナ２１側に折曲して延設される板状のセパレータ基部５１を有する。このセパレータ基部５１は、その延設方向に複数のビード５１ａを有し、このビード５１ａに沿って断面凹状に形成されて、セパレータ基部５１の強度が向上されている。

また、上部セパレータ５０は、車室内方ＩＮに向かって折曲した先端部がピラーインナ２１のインナ基部２１ａに沿って車体下方Ｌに向かって折曲して形成された当接フランジ５２を有する。更に、上部セパレータ５０は、セパレータ基部５１の両側端から車体上方Ｈに向かって折曲して形成されてピラーリンフォース２３の両側部２３ｂに沿うセパレータ取付フランジ５３を有する。

上記構成を有する上部衝撃緩衝構造３０は、上部ダブラー４０のダブラー基部４１がリンフォース基部２３ａの内側面に重ね合わせられ、ダブラー取付フランジ４２がピラーリンフォース２３の両側部２３ｂの内側面に重ね合わせられるとともに、上部セパレータ５０の当接フランジ５２がピラーインナ２１のインナ基部２１ａに当接せしめられ、セパレータ取付フランジ５３がピラーリンフォース２３の両側部２３ｂの内側面に重ね合わせられて、スポット溶接等によって結合される。当接フランジ５２がピラーインナ２１に当接することによって、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３とによって形成された車体上下方向に延在する中空閉断面構造が車体上下方向で分断される。

下部衝撃緩衝構造６０は、上部衝撃緩衝構造３０に対して間隔を介して構成される。この下部衝撃緩衝構造６０は、下部ダブラー７０及び下部セパレータ８０を備える。下部ダブラー７０は、上部セパレータ５０の下方において上部ダブラー４０と間隔を介して、ピラーリンフォース２３の内側面でピラーリンフォース２３の上下方向に亘って配設され、ピラーリンフォース２３の内側面における車体前方Ｆ側に倣った形状を有する板状のダブラー基部７１を有する。

ダブラー基部７１は、センタピラー２０の下方側からストライカ２２ｅの下端の高さ位置まで延在して形成される。更に、下部ダブラー７０は、ダブラー基部７１における車体前方Ｆ側の端部から車室内方ＩＮに向かって折曲して形成されてピラーリンフォース２３の両側部２３ｂに沿うダブラー取付フランジ７２を有する。

下部セパレータ８０は、下部ダブラー７０の車体上方向Ｈにおける上端から車室内方ＩＮに向かってピラーインナ２１側に折曲して延設される板状のセパレータ基部８１を有する。このセパレータ基部８１は、その延設方向に複数のビード８１ａを有し、このビード８１ａに沿って断面凸状に形成されて、セパレータ基部８１の強度が向上されている。

また、下部セパレータ８０は、車室内方ＩＮに向かって折曲した先端部が車体上方Ｈに向かって折曲されて形成された当接フランジ８２を有する。更に、下部セパレータ８０は、セパレータ基部５１の両側端から車体下方向Ｌに向かって折曲して形成されてピラーリンフォース２３の両側部２３ｂに沿うセパレータ取付フランジ８３を有する。

上記構成を有する下部衝撃緩衝構造６０は、下部ダブラー７０のダブラー基部７１がリンフォース基部２３ａの内側面に重ね合わせられ、ダブラー取付フランジ７２がピラーリンフォース２３の両側部２３ｂの内側面に重ね合わせられるとともに、下部セパレータ８０の当接フランジ８２がピラーインナ２１のインナ基部２１ａに当接せしめられ、セパレータ取付フランジ８３がピラーリンフォース２３の両側部２３ｂの内側面に重ね合わせられて、スポット溶接等によって結合される。当接フランジ８２がピラーインナ２１に当接することによって、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３とによって形成された車体上下方向に延在する中空閉断面構造が分断される。

このように、上部衝撃緩衝構造３０と下部衝撃緩衝構造６０とは、上部セパレータ５０と下部セパレータ８０とが間隔を介在させて互いに対向するようにピラーリンフォース２３の内側面に配設される。この上部セパレータ５０と下部セパレータ８０との間隔は、車体１に他の車体が側方から衝突する際に衝撃荷重が入力される衝撃荷重入力点Ｐとして設定される。

次に、車体１の側方から他の車体等が衝突してセンタピラー２０に衝撃荷重が入力された場合のセンタピラー２０の作用について、図７に基づいて説明する。なお、図７において、図面の簡略化のために、ピラーアウタ２２の図示を省略する。

図７（ａ）で示すように、車体１の側方から他の車体Ｍが衝突すると、フロントドアを介して、上部セパレータ５０と下部セパレータ８０との間隔に設定された衝撃荷重入力点Ｐに衝撃荷重Ｆが入力される。

衝撃荷重入力点Ｐに衝撃荷重Ｆが入力されると、図７（ｂ）で示すように、フロントドアを介して、衝撃荷重入力点Ｐにおけるピラーアウタ２２が車室内方ＩＮに向かって屈曲変形する。このとき、上部ダブラー４０がドアアッパビーム１２０の上側位置からストライカ２２ｅの上端の高さ位置まで延在し、上部セパレータ５０が上部ダブラー４０の車体下方向Ｌにおける下端から車室内方ＩＮに向かってピラーインナ２１側に折曲して延設されて、センタピラー２０の衝撃荷重入力点Ｐから上側の部分が補剛されていることから、衝撃荷重Ｆによってピラーアウタ２２が衝撃荷重入力点Ｐで屈曲変形しても、その衝撃荷重Ｆが衝撃荷重入力点Ｐより上方へ伝達することが遮断される。これにより、ピラーアウタ２２の上部が、衝撃荷重入力点Ｐに入力された衝撃荷重Ｆの作用によって引っ張られて車室内方ＩＮ側に変位することが大幅に抑制される。その結果、ドアアッパビーム１２０が車室内方ＩＮ側に変位して車室内に進入することが抑制される。従って、車体側方衝突時における乗員の傷害値、特には胸部の傷害値の低減により、乗員の安全性を向上させることが可能となる。

上部セパレータ５０の当接フランジ５２は、ピラーインナ２１のインナ基部２１ａに当接していることから、衝撃荷重入力点Ｐから入力された衝撃荷重Ｆをピラーインナ２１に効率的に伝達することができる。従って、衝撃荷重入力点Ｐに入力された衝撃荷重Ｆを効率的に遮断することができる。その結果、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３との離間距離が保持され、すなわちピラーインナ２１とピラーリンフォース２３とによって形成された中空閉断面構造が保持されて、ピラーアウタ２２の上部の車室内方向ＩＮ側への変位を大幅に抑制することができる。

一方で、下部衝撃緩衝構造６０における下部セパレータ８０が、ピラーリンフォース２３側からピラーインナ２１側に折曲して延設され、当接フランジ８２がピラーインナ２１のインナ基部２１ａに当接していることから、センタピラー２０の下側の剛性が確保される。従って、車体１の側方から他の車体Ｍが衝突して衝撃荷重入力点Ｐに衝撃荷重Ｆが入力されても、ピラーインナ２１とピラーリンフォース２３との離間距離が保持される。その結果、センタピラー２０の下側におけるピラーインナ２１とピラーリンフォース２３とによる中空閉断面構造の大幅な圧壊を抑制することができ、ドアロアビーム１２１が車室内方ＩＮ側に変位して車室内に進入することが抑制される。従って、車体側方衝突時における乗員の傷害値、特には腰部の傷害値の低減により、乗員の安全性を向上させることができる。

従って、センタピラー２０の衝撃荷重入力点Ｐから上側の部分が補剛されることによって、ピラーアウタ２２の上部の車室内方側への変位が抑制され、センタピラー２０の衝撃荷重入力点Ｐから下側の部分が補剛されることによって、センタピラー２０の下側の大幅な圧壊が抑制され、側方衝突時の乗員の安全性の向上を更に向上させることが可能となる。

上部セパレータ５０は、上部ダブラー４０の下端部を屈曲させて断面略Ｌ字状に簡易に一体形成することができる。従って、簡易な構成で、側方衝突時におけるセンタピラー２０の上側部分が車室内方ＩＮ側に変位することを抑制することができる。同様に、下部セパレータ８０は、下部ダブラー７０の上端部を屈曲させて断面略Ｌ字状に簡易に一体形成することができる。従って、簡易な構成で、センタピラー２０の下側部分の大幅な圧壊を抑制することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。上記実施の形態では、上部ダブラー４０と上部セパレータ５０とが一体に形成され、下部ダブラー７０と下部セパレータ８０とが一体に形成された場合を例として説明したが、上部ダブラー４０と上部セパレータ５０とを別体として形成し、下部ダブラー７０と下部セパレータ８０とを別体として形成して、上部ダブラー４０と上部セパレータ５０とを近接させてピラーリンフォース２３の内側面に配設し、下部ダブラー７０と下部セパレータ８０とを近接させてピラーリンフォース２３の内側面に配設することによっても、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

１ 車体
２ フロントドア開口部
１０ サイドシル
２０ センタピラー
２１ ピラーインナ
２２ ピラーアウタ
２３ ピラーリンフォース
２３ａ リンフォース基部
３０ 上部衝撃緩衝構造
４０ 上部ダブラー（補強パネル）
４１ ダブラー基部
５０ 上部セパレータ（補強脚部）
５１ セパレータ基部
５２ 当接フランジ（フランジ）
６０ 下部衝撃緩衝構造
７０ 下部ダブラー（下部補強パネル）
７１ ダブラー基部
８０ 下部セパレータ（下部補強脚部）
８１ セパレータ基部
１２０ ドアアッパビーム（ドアビーム）
１２１ ドアロアビーム
Ｐ 衝撃荷重入力点
Ｆ 衝撃荷重

Claims (3)

1. 車体前後方向に延在するドアビームが内設された車両用フロントドア、車体上下方向に延在し前記車両用フロントドアの閉状態で前記ドアビームの端部が重なるセンタピラーを備え、該センタピラーが車体内側に位置するピラーインナと車体外側に位置するピラーアウタとによって形成された車体側部の衝撃緩衝構造において、
   前記ピラーアウタの内側面側に設けられて前記ドアビームよりも上側の高さ位置から該ドアビームの下側の前記センタピラーの中間高さ位置まで延在し、かつ側面視で前記ドアビームの端部と重なる領域を補強する補強パネルと、
   該補強パネルの下端部と該下端部に対向する前記ピラーインナとの間に設けられて前記補強パネルと前記ピラーインナとの間の離間距離を保持する補強脚部と、
   前記補強パネルの下方位置に該補強パネルの下端部と所定の間隔を介して前記ピラーアウタの内側面に設けられ、所定長さ上下方向に延在する下部補強パネルと、
   該下部補強パネルの上端部と該上端部に対向する前記ピラーインナとの間に設けられて前記下部補強パネルと前記ピラーインナとの間の離間距離を保持する下部補強脚部と、
   を備えることを特徴とする車体側部の衝撃緩衝構造。
2. 前記補強脚部は、
   前記補強パネルの下端部から屈曲して補強パネルと一体に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車体側部の衝撃緩衝構造。
3. 前記補強脚部の前記ピラーインナ側の端部は、
   該端部を折曲して形成したフランジを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部の衝撃緩衝構造。

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