JP5810149B2 - 輸送機関の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と被駆動部との動力伝達経路上に、断接手段が設けられた輸送機関の駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、連結されたリングギヤには、リングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、電動機側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、が設けられている。

そして、この車両用駆動装置において、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されると、電動機と車輪とが接続状態となるようにブレーキ手段を締結し、電動機と車輪とが接続状態で車速が所定以上になったとき、締結していたブレーキ手段を解放することが記載されている。

特開２０１２−５０３１５号公報

この特許文献１に記載の車両用駆動装置では、車速が所定未満でクルーズ走行するような場合に、ブレーキ手段の締結状態が長時間に及ぶ可能性があり、このような場合であっても断接手段の状態を把握し、適切に保護する必要があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、断接手段を適切に保護することが可能な輸送機関の駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
駆動源（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該駆動源によって駆動され、輸送機関（例えば、後述の実施形態の車両３）を推進する被駆動部（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする湿式多板式の断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０）と、
前記断接手段の解放と締結を制御する断接手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える輸送機関の駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記断接手段は、軸方向に複数配置される回転プレート（例えば、後述の実施形態の回転プレート３６）を備え、解放することにより該回転プレートの回転が可能になるとともに、締結することにより該回転プレートの回転が規制され、
前記回転プレートは、下部がオイル貯留部（例えば、後述の実施形態のオイル貯留部Ｔ）中に位置し、該回転プレートの回転によるオイルのかきあげによって前記断接手段は潤滑され、
前記駆動装置は、前記断接手段の直近の締結開始からの経過時間である締結継続時間を取得する計時手段を備え、
前記断接手段制御装置は、該計時手段が取得した前記締結継続時間が所定以上のときに、前記断接手段を解放することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記駆動装置は、前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記駆動源が前記一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段の解放を、前記一方向の回転動力が略零となるまで待機することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記駆動装置は、前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記駆動源が前記一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段を、前記駆動源への指令が前記他方向の回転動力の発生指示に切り替わるまで締結維持し、前記駆動源が前記一方向の回転動力の発生を終え、かつ前記他方向の回転動力の発生を開始する前に解放することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は車両（例えば、後述の実施形態の車両３）であり、
前記被駆動部は前記車両の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）であり、
前記車両は、前記車輪の回転を制動する制動手段を備え、
前記駆動源が前記他方向の回転動力の発生を開始する前に前記断接手段を解放するときに、前記駆動源からの前記他方向の回転動力の発生開始の遅れを補うように、前記制動手段から、前記他方向の回転動力を補う制動力を発生させることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は車両（例えば、後述の実施形態の車両３）であり、
前記被駆動部は前記車両の車輪のうち、前輪及び後輪の一方である第1駆動輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）であり、
前記車両は、前記前輪及び後輪の他方である第２駆動輪（例えば、後述の実施形態の前輪Ｗｆ）を駆動する他の駆動源（例えば、後述の実施形態の内燃機関４、電動機５）を備え、
前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記他の駆動源が一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段を解放することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、前記計時手段が前記所定以上の締結継続時間を取得したときに、前記輸送機関が移動している場合、前記断接手段の解放を、前記輸送機関が停止するまで待機することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記輸送機関は車両（例えば、後述の実施形態の車両３）であり、
前記被駆動部は前記車両の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）であり、
前記車両は、前記車輪の回転を制動する制動手段を備え、
前記車両が停止して前記断接手段を解放するときに、前記駆動源から駆動力を発生させ、かつ前記制動手段を作動させることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項２又は３に記載の構成に加えて、
前記断接手段制御装置は、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに、駆動源側と被駆動部側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、計時手段により湿式多板式の断接手段の締結継続時間を取得することで、それに基づいて断接手段の解放を制御することができ、断接手段の基本機能としての駆動力伝達の実現に加え、断接手段を適切に保護することができる。
また、断接手段の締結時間の長時間化を防止することができ、断接手段の解放に伴って断接手段の多板間に潤滑油を供給することができる。

請求項２に記載の発明によれば、電動機が一方向の回転動力を発生させている間に断接手段を解放しても一方向動力伝達手段は回らず、偏心は解消しないので、駆動源の一方向の回転動力がゼロ近傍になるまで待機することで不要な断接手段の解放を抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、駆動源の回転動力が一方向の回転動力から他方向の回転動力に変化するときの、他方向の回転動力の発生前に断接手段の解放を割り込ませることで、トルク指示値自体は変更せず、トルク発生開始タイミングを変更するだけで断接手段を適切に潤滑することができる。

請求項４に記載の発明によれば、他方向の回転動力、すなわち制動回転動力は、駆動源以外の他の部品によっても発生させることが可能なので、車両全体としての要求制動力を満たすことができる。

請求項５に記載の発明によれば、他の駆動源で第２駆動輪を駆動している場合、第１駆動輪側の動力伝達経路上の断接手段を解放することによって第１駆動輪で駆動できなくなっても第２駆動輪の駆動力で車両全体としての要求駆動力を維持することができる。

請求項６に記載の発明によれば、車両の停止まで待って解放することで、車両の移動への影響を最小限にすることができる。

請求項７に記載の発明によれば、駆動源から駆動力を発生させることで潤滑油のかきあげ効果が得られ、より確実に潤滑油を供給することができる。

請求項８に記載の発明によれば、断接手段の締結時間の長時間化する虞があるため、より効果的に断接手段を保護することができる。

本発明に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行の一例におけるタイミングチャートである。 ブレーキ解放制御を説明するフロー図である。

先ず、本発明に係る駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。なお、駆動装置としては、車両、航空機、船舶等の輸送機器に用いることができるものであるが、以下の実施形態では、車両に用いた場合を例に説明する。

本実施形態の車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの外周側に位置するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は電動オイルポンプ７０（図１参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、ケース１１の下方には、オイルを貯留するオイル貯留部Ｔが形成されており、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂの下端が油没しない程度の油面高さ（図２中、符合Ｈ）となっており、固定プレート３５と回転プレート３６の下部がオイル貯留部Ｔ中に位置している。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態（ＳＯＣ）、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０の締結状態と解放状態とを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０を表わす。また、図５〜図１０は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０を弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０の締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０も弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０の締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０の締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０の締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０を弱締結状態に制御する。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０を締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０を解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０を解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０を締結状態に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０を締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０の締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０の締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０は弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０はそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０が締結状態（ＯＮ）となる。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０が解放状態（ＯＦＦ）となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０は解放（ＯＦＦ）状態となる。

ここで、油圧ブレーキ６０の特性について説明する。
油圧ブレーキ６０は、いわゆる湿式多板式のブレーキであり、上記したように、複数の固定プレート３５と、複数の回転プレート３６とが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。湿式多板式のブレーキは、潤滑油としてのオイルにより両プレート３５、３６を潤滑するもので、オイルがダンパーの役割を果たすため、乾式クラッチに比べて締結時のショックが穏やかになる。

リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された回転プレート３６は、その下部がケース１１の下方のオイル貯留部Ｔ中に位置しており、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転に伴ってオイル貯留部Ｔのオイルをかきあげることで、両プレート３５、３６にオイルが供給される。また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転・固定に関わらず、油圧ブレーキ６０を解放することで、両プレート３５、３６間にオイルが供給される。一方、油圧ブレーキ６０を締結することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定され両プレート３５、３６が摩擦締結されている場合、回転プレート３６によるオイルかきあげ効果が得られず、さらに両プレート３５、３６間にオイルが供給されず、油圧ブレーキ６０の締結が長時間に亘ると上部では潤滑不良が発生する虞がある。

図４〜１０に示したように、後輪駆動装置１では、車両３の走行中には、前進高車速時を除き油圧ブレーキ６０が弱締結状態又は締結状態に維持されている。図１１に記載の走行モードにおいては、ＥＶ発進時に一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０が弱締結した後、高速ＥＮＧクルーズまで油圧ブレーキ６０の締結状態が維持されるため、この間、回転プレート３６が嵌合されたリングギヤ２４Ｂの回転が規制されるとともに両プレート３５、３６が摩擦締結されることとなる。そのため、回転プレート３６によるオイルかきあげ効果が得られず、油圧ブレーキ６０に潤滑不良が発生する虞がある。油圧ブレーキ６０に潤滑不良が発生すると、油圧ブレーキ６０による本来のトルク伝達機能が発揮できず、また、油圧ブレーキ６０が劣化してしまう虞がある。

そこで、制御装置８は、上記した電動機制御装置及び断接手段制御装置としての機能に加えて、油圧ブレーキ６０の直近の締結開始からの経過時間である締結継続時間を取得する計時手段としての機能も有し、計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、油圧ブレーキ６０を解放するブレーキ強制解放を行う。

＜ブレーキ解放制御＞
次に、ブレーキ強制解放を含めた油圧ブレーキ６０のブレーキ解放制御について図１２を参照しながら説明する。

油圧ブレーキ６０のブレーキ解放制御において、先ず、通常のブレーキ解放条件が成立するか否かが判断される（Ｓ１）。この通常のブレーキ解放条件は、後輪駆動装置１の走行状態（前進、後進、車速等）に応じて決定され、図４から図１１で説明した後輪駆動装置１の各状態に応じて、予め規定されたものである。ブレーキ解放条件が成立すると、制御装置８からブレーキ解放指令が出力され、即時に油圧ブレーキ６０が解放される通常のブレーキ解放制御が行われる（Ｓ２）。例えば、図１１において、中車速域のＥＮＧ＋ＥＶ加速から高車速域の高速ＥＮＧクルーズに移行する際に、ブレーキ解放指令が出力され、油圧ブレーキ６０が解放される。

このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは力行駆動を停止するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。油圧ブレーキ６０が解放されると摩擦締結されていた固定プレート３５と回転プレート３６とが離間し、回転プレート３６の回転が許容される。そして、回転プレート３６によるオイルかきあげ効果によりかきあげられたオイルが離間した固定プレート３５と回転プレート３６との間に供給され、油圧ブレーキ６０が潤滑される。制御装置８では、油圧ブレーキ６０の解放にあわせて、計時手段の締結継続時間がリセットされる。

また、Ｓ１において、ブレーキ解放条件が成立しない場合には、計時手段が取得した締結継続時間が所定値より大きいか否かを検出する（Ｓ３）。その結果、計時手段が取得した締結継続時間が所定値より大きい場合、油圧ブレーキ６０が潤滑不良状態の虞があると判断し、油圧ブレーキ６０の強制解放指令を出力する（Ｓ４）。計時手段が取得した締結継続時間が所定値以下の場合、油圧ブレーキ６０が潤滑不良状態にはない又は潤滑不良が許容範囲内にあると判断し、ブレーキ解放制御を終了する。

＜ブレーキ強制解放制御 ＦＷＤ走行時＞
制御装置８から油圧ブレーキ６０の強制解放指令が出力された際に、車両３がＦＷＤ走行している場合、即ち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがトルクを発生していない場合、前輪駆動装置６で前輪Ｗｆを駆動しており、油圧ブレーキ６０は動力伝達に寄与していないため、短時間の解放であれば随時許容されるので、即時に油圧ブレーキ６０を解放する。このとき、通常のブレーキ解放制御と同様に、油圧ブレーキ６０を解放することで、油圧ブレーキ６０が潤滑される。

即ち、制御装置８は、計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前輪駆動装置６が順方向のトルクを発生している場合、油圧ブレーキ６０を解放する。例えば、図１１において、ＥＮＧ加速時及び中速ＥＮＧクルーズ時であれば、油圧ブレーキ６０が即時に解放される。

＜ブレーキ強制解放制御 ＲＷＤ又はＡＷＤ走行時＞
制御装置８から油圧ブレーキ６０の強制解放指令が出力された際に、車両３がＲＷＤ又はＡＷＤ走行している場合、即ち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向のトルクを発生している場合、油圧ブレーキ６０の解放を、順方向のトルクが略零となるまで待機し、後述する所定のタイミング（Ａ）、（Ｂ）又は（Ｃ）で油圧ブレーキ６０を解放する。

（Ａ）ＦＷＤ走行時
ＦＷＤ走行となるまで待機して油圧ブレーキ６０を強制解放する場合、即ち、ＦＷＤ走行時のブレーキ強制解放制御については、上記（＜ブレーキ強制解放制御 ＦＷＤ走行時＞）と同様であり、ここでは説明を省略する。

（Ｂ）回生駆動への移行時
後輪駆動装置１が回生駆動指令を受けると通常、即時に油圧ブレーキ６０を締結状態に制御するとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御するところ、制御装置８から油圧ブレーキ６０の強制解放指令が出力されている場合には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動前に油圧ブレーキ６０の解放を割り込ませ、さらに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止又は逆力行駆動するように制御する。これにより、通常のブレーキ解放制御と同様に、油圧ブレーキ６０を解放することで、油圧ブレーキ６０が潤滑される。図１１に記載の走行モードにおいては、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動から回生駆動への移行について記載されていないが、例えば、ＥＶ加速後に回生する場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動から回生駆動への移行時に油圧ブレーキ６０が解放される。

このように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回生駆動の開始、即ち後輪駆動装置１による制動力発生の開始を遅らせる場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂからの回生駆動トルクの発生開始の遅れを補うように、不図示の車輪ブレーキ等から、制動力を発生させる。このように制動力は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ以外の車輪ブレーキ等によっても発生させることが可能なので、車両全体としての要求制動力を満たすことができる。

通常のブレーキ解放制御のようにブレーキ解放時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止するだけでも、油圧ブレーキ６０は潤滑されるが、回生駆動の開始を待機させているので、より短時間で完了するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動することが好ましい。

なお、制御装置８から油圧ブレーキ６０の強制解放指令が出力された際に、車両３がＲＷＤ又はＡＷＤ走行している場合、即ち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向のトルクを発生している場合、その状態のまま、弱締結状態にある油圧ブレーキ６０を所定時間だけ解放してもよい。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向のトルクを発生している場合は、一方向クラッチ５０が係合状態となり一方向クラッチ５０によりトルク伝達が行われているため、油圧ブレーキ６０を解放してもトルク伝達への影響はない。ただし、この場合、一方向クラッチ５０によるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの固定が維持されるため、回転プレート３６によるかきあげ効果は期待できず、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間することで、固定プレート３５と回転プレート３６との間にオイルが供給されるのみである。

（Ｃ）停車時
停車するまで待機して油圧ブレーキ６０を強制解放する場合、即ち、停車時に油圧ブレーキ６０を解放することについては、上記通常停車時のブレーキ解放と同様である。油圧ブレーキ６０を解放することで油圧ブレーキ６０によるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの締結が解除され、摩擦締結されていた固定プレート３５と回転プレート３６とが離間し、固定プレート３５と回転プレート３６との間にオイルが供給される。停車時に、制御装置８から油圧ブレーキ６０の強制解放指令が出力されている場合には、油圧ブレーキ６０の解放に加え、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動するように制御する。

車両３の通常停車時には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒも停止するため、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに接続されるサンギヤＳ１、Ｓ２及び左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続されるキャリアＣ１、Ｃ２も停止し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転も停止する（図５参照）が、強制解放指令が出力された状態で停車するときには、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動することにより、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続されるキャリアＣ１、Ｃ２が停止した状態で、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが順方向に回転するため、回転プレート３６によるオイルかきあげ効果によりかきあげられたオイルが固定プレート３５と回転プレート３６との間により供給され油圧ブレーキ６０が潤滑される。車両３の停車時は、走行時に比べて両プレート３５、３６の間隔が広がりにくいため、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動することで、両プレート３５、３６間に効果的にオイルを供給することができる。なお、停車時には、一方向クラッチ５０は非係合状態となるため左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒにトルクが出力されることはないが、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動する際、不図示の車輪ブレーキを締結しておくとさらに好ましい。

なお、本実施形態は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられた後輪駆動装置１を例示したが、一方向クラッチ５０は必ずしも必要ではなく、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０のみが設けられた駆動装置、即ち、駆動源と被駆動部との動力伝達経路上に断接手段が設けられた駆動装置にも適用できる。この場合、一方向クラッチ５０の係合、非係合を考慮せず、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂからトルクが発生していな状態で油圧ブレーキ６０を解放することで、駆動力が伝達できなくなる、いわゆるトルク抜けを防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、制御装置８は、電動機制御装置及び断接手段制御装置としての機能に加えて、油圧ブレーキ６０の直近の締結開始からの経過時間である締結継続時間を取得する計時手段としての機能も有するので、それに基づいて油圧ブレーキ６０の解放を制御することができ、油圧ブレーキ６０の基本機能としてのトルク伝達の実現に加え、油圧ブレーキ６０を適切に保護することができる。

また、計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、油圧ブレーキ６０を解放することにより、油圧ブレーキ６０の締結時間の長時間化を防止することができ、油圧ブレーキ６０の解放に伴って油圧ブレーキ６０の多板間にオイルを供給することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
また、断接手段として油圧駆動式の湿式多板式ブレーキを例示したが、これに限らず機械駆動式、電磁駆動式等を任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、断接手段と一方向動力伝達手段は、３要素を有する差動装置の一要素に配置される場合に限らず、回転体と回転体との単純な動力伝達部に配置されるものであってもよい。
また、駆動源は２つある必要はなく、１つの駆動源により被駆動部を駆動する機構でもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、駆動源として、電動機の代わりに、内燃機関等他の駆動力発生装置を用いてもよい。
また、本発明の駆動装置は、車両に限らず他の輸送機関、例えば船舶や航空機でもよい。

１ 後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ 第１電動機（駆動源）
２Ｂ 第２電動機（駆動源）
３ 車両（輸送機関）
４ 内燃機関（他の駆動源）
５ 電動機（他の駆動源）
８ 制御装置（断接手段制御装置、計時手段）
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０ 油圧ブレーキ（断接手段）
Ｗｆ 前輪（第２駆動輪）
Ｗｒ 後輪（被駆動部、第１駆動輪）

Claims (8)

1. 駆動源と、
   該駆動源によって駆動され、輸送機関を推進する被駆動部と、
   前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする湿式多板式の断接手段と、
   前記断接手段の解放と締結を制御する断接手段制御装置と、を備える輸送機関の駆動装置であって、
   前記断接手段は、軸方向に複数配置される回転プレートを備え、解放することにより該回転プレートの回転が可能になるとともに、締結することにより該回転プレートの回転が規制され、
   前記回転プレートは、下部がオイル貯留部中に位置し、該回転プレートの回転によるオイルのかきあげによって前記断接手段は潤滑され、
   前記駆動装置は、前記断接手段の直近の締結開始からの経過時間である締結継続時間を取得する計時手段を備え、
   前記断接手段制御装置は、該計時手段が取得した前記締結継続時間が所定以上のときに、前記断接手段を解放することを特徴とする輸送機関の駆動装置。
2. 前記駆動装置は、前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段をさらに備え、
   前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記駆動源が前記一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段の解放を、前記一方向の回転動力が略零となるまで待機することを特徴とする請求項１に記載の輸送機関の駆動装置。
3. 前記駆動装置は、前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に前記断接手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段をさらに備え、
   前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記駆動源が前記一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段を、前記駆動源への指令が前記他方向の回転動力の発生指示に切り替わるまで締結維持し、前記駆動源が前記一方向の回転動力の発生を終え、かつ前記他方向の回転動力の発生を開始する前に解放することを特徴とする請求項１に記載の輸送機関の駆動装置。
4. 前記輸送機関は車両であり、
   前記被駆動部は前記車両の車輪であり、
   前記車両は、前記車輪の回転を制動する制動手段を備え、
   前記駆動源が前記他方向の回転動力の発生を開始する前に前記断接手段を解放するときに、前記駆動源からの前記他方向の回転動力の発生開始の遅れを補うように、前記制動手段から、前記他方向の回転動力を補う制動力を発生させることを特徴とする請求項３に記載の輸送機関の駆動装置。
5. 前記輸送機関は車両であり、
   前記被駆動部は前記車両の車輪のうち、前輪及び後輪の一方である第1駆動輪であり、
   前記車両は、前記前輪及び後輪の他方である第２駆動輪を駆動する他の駆動源を備え、
   前記断接手段制御装置は、前記計時手段が取得した締結継続時間が所定以上のときに、前記他の駆動源が一方向の回転動力を発生している場合、前記断接手段を解放することを特徴とする請求項１に記載の輸送機関の駆動装置。
6. 前記断接手段制御装置は、前記計時手段が前記所定以上の締結継続時間を取得したときに、前記輸送機関が移動している場合、前記断接手段の解放を、前記輸送機関が停止するまで待機することを特徴とする請求項１に記載の輸送機関の駆動装置。
7. 前記輸送機関は車両であり、
   前記被駆動部は前記車両の車輪であり、
   前記車両は、前記車輪の回転を制動する制動手段を備え、
   前記車両が停止して前記断接手段を解放するときに、前記駆動源から駆動力を発生させ、かつ前記制動手段を作動させることを特徴とする請求項６に記載の輸送機関の駆動装置。
8. 前記断接手段制御装置は、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに、駆動源側と被駆動部側とが接続状態となるように前記断接手段を締結することを特徴とする請求項２又は３に記載の輸送機関の駆動装置。

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