JP5809672B2

JP5809672B2 - Heavy duty tire

Info

Publication number: JP5809672B2
Application number: JP2013181488A
Authority: JP
Inventors: 佳恵松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-09-02
Filing date: 2013-09-02
Publication date: 2015-11-11
Anticipated expiration: 2033-09-02
Also published as: CN107738545A; CN107738545B; CN104417278B; JP2015047981A; CN104417278A

Description

本発明は、耐石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。 The present invention relates to a heavy duty tire with improved stone biting performance.

舗装路以外に、小石の混在が多い砂利道及び不整地現場などを走行する機会の多いトラック等の重荷重用タイヤでは、トラクション性を確保するため、タイヤ周方向にのびる主溝と、これに交わる向きの横溝とを含むトレッド溝によってトレッド部が複数のブロックに区分されたブロックパターンが採用されている。しかしながら、このような主溝の両側の横溝がタイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されたブロックパターンにあっては、主溝と横溝とがＴ字状に交差する溝交差部において石噛みが生じ易いという問題がある。 In addition to paved roads, heavy-duty tires such as gravel roads with a lot of pebbles and trucks that often run on rough terrain, etc. intersect with main grooves extending in the circumferential direction of the tire to ensure traction. A block pattern in which a tread portion is divided into a plurality of blocks by a tread groove including a lateral groove in the direction is employed. However, in such a block pattern in which the lateral grooves on both sides of the main groove are shifted by 1/2 pitch in the tire circumferential direction, the stone bites at the groove intersection where the main groove and the lateral groove intersect in a T shape. There is a problem that is likely to occur.

石噛みは、まず溝幅よりもやや大きな石がトレッド溝に挟まり、タイヤが転動を繰り返すうちに、挟まった石がブロックを変形させながら溝底に向かって潜り込んでいく現象である。タイヤの摩耗が進行するにつれて、噛み込まれた石は、溝底に強く当たり、やがて溝底内方のゴムやベルト層を損傷させ、ひいてはトレッド耐久性やタイヤ更生率を低下させるという問題を招く。 Stone biting is a phenomenon in which a stone slightly larger than the groove width is first caught in the tread groove, and while the tire repeats rolling, the caught stone gets into the groove bottom while deforming the block. As the wear of the tire progresses, the bite stones strongly hit the groove bottom, eventually damaging the rubber and belt layers inside the groove bottom, leading to problems such as reducing tread durability and tire regeneration rate. .

そこで、特許文献１では、ベルト層の損傷を抑制するために、横溝の溝底に周方向に隣り合うブロック同士を連結するタイバーが設けられた重荷重用タイヤが開示されている。 Therefore, Patent Document 1 discloses a heavy-duty tire in which a tie bar for connecting blocks adjacent to each other in the circumferential direction is provided at the bottom of the lateral groove in order to suppress damage to the belt layer.

特開２０１１−２３０６４３号公報JP 2011-230643 A

しかしながら、特許文献１に開示された重荷重用タイヤにあっては、タイバーによって摩耗中期以降の横溝の深さが不足し、不整地におけるトラクション性能が低下するおそれがある。 However, in the heavy-duty tire disclosed in Patent Document 1, the tie bar is insufficient in the depth of the lateral groove after the middle stage of wear, and the traction performance on rough terrain may be deteriorated.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝と横溝が交差する溝交差部における耐石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above-described actual situation, and has as its main object to provide a heavy duty tire having improved stone biting performance at a groove intersection where a main groove and a transverse groove intersect.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる主溝と、その両側に設けられた陸部とを有し、前記両側の陸部が、複数の横溝によって複数個のブロックに区分されている重荷重用タイヤであって、前記主溝の両側の横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、前記主溝は、長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、前記横溝は、前記短辺部を含む領域で前記主溝に連通し、前記横溝の一方の溝縁を前記主溝側に延長した第１延長線は、該主溝の前記長辺部の溝縁と第１交点で交わり、前記横溝の他方の溝縁を前記主溝側に延長した第２延長線は、該主溝の前記長辺部の溝縁と第２交点で交わり、前記第１交点と前記第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、前記短辺部のタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．０８〜０．２５であることを特徴とする。
The present invention has a main groove extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction on the tread portion, and land portions provided on both sides thereof, and the land portions on both sides include a plurality of lateral grooves. A heavy-duty tire divided into blocks, wherein the lateral grooves on both sides of the main groove are arranged shifted in the tire circumferential direction, and the main groove has a long side portion and a direction opposite to the long side portion. Inclined and alternately provided with short side portions having a length in the tire circumferential direction smaller than the long side portion, the lateral groove communicates with the main groove in a region including the short side portion, and one of the lateral grooves The first extension line extending the groove edge to the main groove side intersects with the groove edge of the long side portion of the main groove at the first intersection, and the other groove edge of the lateral groove extends to the main groove side. The second extension line intersects the groove edge of the long side portion of the main groove at a second intersection point, and the tire circumferential direction between the first intersection point and the second intersection point And the distance L1, the ratio L2 / L1 of the tire circumferential direction length L2 of the shorter sides is equal to or is 0.08 to 0.25.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるとき、前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．２５〜０．５０であることが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, a ratio L3 / a distance L3 between the second intersection and the short side portion in a tire circumferential direction and a distance L1 between the first intersection and the second intersection in the tire circumferential direction. When L1 exceeds 0.25, a ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection. Is preferably 0.25 to 0.50.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以下であるとき、前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．５０〜０．７５であることが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, a ratio L3 / a distance L3 between the second intersection and the short side portion in a tire circumferential direction and a distance L1 between the first intersection and the second intersection in the tire circumferential direction. When L1 is 0.25 or less, the ratio L4 / the distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection. It is desirable that L1 is 0.50 to 0.75.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるとき、前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．３３以上であることが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, a ratio L3 / a distance L3 between the second intersection and the short side portion in a tire circumferential direction and a distance L1 between the first intersection and the second intersection in the tire circumferential direction. When L1 exceeds 0.25, a ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection. Is preferably 0.33 or more.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以下であるとき、前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．６６以下であることが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, a ratio L3 / a distance L3 between the second intersection and the short side portion in a tire circumferential direction and a distance L1 between the first intersection and the second intersection in the tire circumferential direction. When L1 is 0.25 or less, the ratio L4 / the distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection. It is desirable that L1 is 0.66 or less.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記主溝と前記横溝との溝交差部には、第１ブロックのコーナーがなす第１ブロック頂点と、前記第１ブロックとタイヤ周方向で隣り合う第２ブロックのコーナーがなす第２ブロック頂点と、前記第１ブロック及び前記第２ブロックに前記主溝を介して隣り合う第３ブロックの前記主溝の溝縁において最も前記主溝の溝中心線側に突出する第３頂点とが設けられ、前記第２ブロック頂点は、前記第１ブロック頂点と前記第３頂点とを通り前記溝交差部内に収まる最大円の外側に設けられていることが望ましい。 In the heavy-duty tire according to the present invention, the groove intersecting portion between the main groove and the lateral groove has a first block apex formed by a corner of the first block, and a second adjacent to the first block in the tire circumferential direction. The second block vertex formed by the corner of the block, and the groove edge of the main groove of the third block adjacent to the first block and the second block via the main groove are located closest to the groove center line side of the main groove. It is preferable that a protruding third vertex is provided, and the second block vertex is provided outside a maximum circle that passes through the first block vertex and the third vertex and is within the groove intersection.

本発明の重荷重用タイヤによれば、横溝は、短辺部を含む領域で主溝に連通し、横溝の一方の溝縁を主溝側に延長した第１延長線は、該主溝の長辺部の溝縁と第１交点で交わり、横溝の他方の溝縁を主溝側に延長した第２延長線は、該主溝の長辺部の溝縁と第２交点で交わる。そして、第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、短辺部のタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．０８以上であるので、不整地におけるトラクション性能が十分に確保される。一方、比Ｌ２／Ｌ１が０．２５以下であるので、横溝によって区分される一対のブロック頂点と対面する短辺部が小さくなる。これにより、主溝と横溝の交差部に噛み込まれた石が短辺部の側壁によって面で支持されることが抑制され、ブロックによる石の保持力は低下する。従って、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に排出されやすくなり、耐石噛み性能が向上する。さらに、横溝は、主溝の短辺部を含む領域で主溝に連通するので、ウェット路面の走行時に主溝内の水が短辺部によって横溝に誘導され、排水性能が高められる。
According to the heavy duty tire of the present invention, the lateral groove communicates with the main groove in the region including the short side portion, and the first extension line extending one groove edge of the lateral groove toward the main groove side is the length of the main groove. A second extension line that intersects the groove edge of the side portion at the first intersection and extends the other groove edge of the lateral groove to the main groove side intersects the groove edge of the long side portion of the main groove at the second intersection point. And since ratio L2 / L1 of the distance L1 of the tire circumferential direction of the 1st intersection and the 2nd intersection and the length L2 of the tire circumferential direction of a short side part is 0.08 or more, it is the traction performance in rough terrain. Is sufficiently secured. On the other hand, since the ratio L2 / L1 is 0.25 or less, the short side portion facing the pair of block vertices divided by the lateral grooves becomes small. Thereby, it is suppressed that the stone caught in the intersection of the main groove and the transverse groove is supported by the side wall of the short side portion, and the holding force of the stone by the block is reduced. Therefore, the stone once bitten is easily discharged when coming into contact with the road surface, and the stone biting performance is improved. Furthermore, since the horizontal groove communicates with the main groove in a region including the short side portion of the main groove, water in the main groove is guided to the horizontal groove by the short side portion when traveling on a wet road surface, and drainage performance is improved.

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Embodiment of the tire for heavy loads of this invention. 図１のトレッド部の展開図である。FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1. 図２のセンター陸部の拡大展開図である。FIG. 3 is an enlarged development view of the center land portion of FIG. 2. 図２のミドル陸部の拡大展開図である。FIG. 3 is an enlarged development view of a middle land portion of FIG. 2. 図２のショルダー陸部の拡大展開図である。FIG. 3 is an enlarged development view of a shoulder land portion of FIG. 2. 図２のショルダー主溝とショルダー横溝とが交差する溝交差部の拡大展開図である。FIG. 3 is an enlarged development view of a groove intersection portion where a shoulder main groove and a shoulder lateral groove of FIG. 2 intersect. 図２のミドル主溝とセンター横溝とが交差する溝交差部の拡大展開図である。FIG. 3 is an enlarged development view of a groove intersecting portion where a middle main groove and a center lateral groove of FIG. 2 intersect. 図７の溝交差部と噛み込まれた石との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the groove crossing part of FIG. 7, and the stone which was bitten.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the heavy duty tire 1 of the present embodiment. Here, the normal state is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, ETRTO If so, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “maximum air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

図１に示されるように、本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムＲＭに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。 As shown in FIG. 1, a heavy load tire 1 of the present invention includes a toroidal carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of the bead portion 4, and the outer side of the carcass 6 in the tire radial direction. In addition, a belt layer 7 or the like disposed inside the tread portion 2 is provided. In the present embodiment, a case where the heavy load tire 1 is a tubeless tire attached to a 15 ° taper rim RM is shown.

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。 The carcass 6 includes a carcass ply 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 ° with respect to the tire equator C. The carcass ply 6A includes a series of ply folded portions 6b that are folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction at both ends of the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. Between the ply body portion 6a and the ply turn-up portion 6b, a bead apex rubber 8 having a triangular cross section extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed.

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層を含んでいる。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。 The belt layer 7 is disposed radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2. The belt layer 7 is constituted by a plurality of belt plies using steel belt cords. The belt layer 7 of the present embodiment includes an innermost belt ply 7A in which belt cords are arranged at an angle of, for example, about 60 ± 10 ° with respect to the tire equator C, and the belt cord 7 is sequentially arranged on the outer side and the belt cords are connected to the tire equator C. 4 layers of belt plies 7B, 7C and 7D arranged at a small angle of about 15 to 35 °. The belt layer 7 is provided with one or more places where the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing belt rigidity and strongly reinforcing almost the entire width of the tread portion 2.

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、又そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲＭとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。 The bead core 5 has a flat and horizontally long hexagonal cross section, and its inner surface in the tire radial direction is inclined at an angle of 12 to 18 ° with respect to the tire axial direction, thereby providing a wide range of fitting force with the rim RM. It is increasing over time.

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝１０と、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のミドル主溝１１と、このミドル主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。 FIG. 2 is a development view of the tread portion 2 of the heavy duty tire 1 of the present embodiment. As shown in FIG. 2, the heavy duty tire 1 of the present embodiment has a directional pattern in which the rotation direction R of the tire is designated on the tread portion 2. The tread portion 2 includes a center main groove 10 extending continuously in the tire circumferential direction on the tire equator C, and a pair of middle main grooves disposed on both sides of the tire equator C and extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction. 11 and a pair of shoulder main grooves 12 extending continuously in a zigzag manner in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the middle main groove 11 and on the inner side of the tread grounding end Te.

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。 The tread contact end Te means the contact end on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in a normal state and contacted to a flat surface with a camber angle of 0 °. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “maximum load capacity”, and TRA is “TIRE LOAD”. The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

ミドル主溝１１は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部１１ａと、長辺部１１ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部１１ａよりも小さい短辺部１１ｂとを有する。長辺部１１ａ及び短辺部１１ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のミドル主溝１１を構成する。 The middle main groove 11 has a long side portion 11a that is inclined with respect to the tire circumferential direction, and a short side portion 11b that is inclined in a direction opposite to the long side portion 11a and whose length in the tire circumferential direction is smaller than the long side portion 11a. And have. The long side portions 11 a and the short side portions 11 b are provided alternately in the tire circumferential direction, and constitute a zigzag middle main groove 11.

ショルダー主溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部１２ａと、長辺部１２ａとは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが長辺部１２ａよりも小さい短辺部１２ｂとを有する。長辺部１２ａ及び短辺部１２ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状のショルダー主溝１２を構成する。ミドル主溝１１のジグザグピッチは、ショルダー主溝１２のジグザグピッチと同等である。 The shoulder main groove 12 has a long side portion 12a that is inclined with respect to the tire circumferential direction, and a short side portion 12b that is inclined in a direction opposite to the long side portion 12a and whose length in the tire circumferential direction is smaller than that of the long side portion 12a. And have. The long side portions 12 a and the short side portions 12 b are alternately provided in the tire circumferential direction, and constitute a zigzag shoulder main groove 12. The zigzag pitch of the middle main groove 11 is equivalent to the zigzag pitch of the shoulder main groove 12.

センター主溝１０、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の領域に区分される。トレッド部２は、センター主溝１０とミドル主溝１１との間の一対のセンター陸部１３、ミドル主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５を有している。すなわち、ミドル主溝１１の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。 The tread portion 2 is divided into a plurality of regions by the center main groove 10, the middle main groove 11, and the shoulder main groove 12. The tread portion 2 includes a pair of center land portions 13 between the center main groove 10 and the middle main groove 11, a pair of middle land portions 14 between the middle main groove 11 and the shoulder main groove 12, and a shoulder main groove. 12 has a pair of shoulder land portions 15 located on the outer side in the tire axial direction. That is, the center land portion 13 and the middle land portion 14 are provided on both sides of the middle main groove 11, and the middle land portion 14 and the shoulder land portion 15 are provided on both sides of the shoulder main groove 12.

図３には、センター陸部１３の拡大図が示される。センター陸部１３には、複数本のセンター横溝２１が設けられている。センター横溝２１は、タイヤ軸方向にのびており、センター陸部１３の両側のセンター主溝１０とミドル主溝１１とを連通している。これにより、センター陸部１３は、複数個のセンターブロック２２が並ぶブロック列である。センター横溝２１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のセンターブロック２２の踏面２２ｓは、略平行四辺形状である。 FIG. 3 shows an enlarged view of the center land portion 13. The center land portion 13 is provided with a plurality of center lateral grooves 21. The center lateral groove 21 extends in the tire axial direction, and communicates the center main groove 10 and the middle main groove 11 on both sides of the center land portion 13. Thereby, the center land portion 13 is a block row in which a plurality of center blocks 22 are arranged. Since the center lateral groove 21 is inclined with respect to the tire axial direction, the tread 22s of the center block 22 of the present embodiment has a substantially parallelogram shape.

ミドル主溝１１は、センター陸部１３側の溝縁１１ｄと、ミドル陸部１４側の溝縁１１ｅとを有している。ミドル主溝１１において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆは、溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇよりもセンター陸部１３側にある。これにより、ジグザク状のミドル主溝１１において、周方向に直線的に連通する領域が形成されるので、トレッド部２の排水性能が向上する。 The middle main groove 11 has a groove edge 11d on the center land portion 13 side and a groove edge 11e on the middle land portion 14 side. In the middle main groove 11, the vertex 11f of the groove edge 11d closest to the groove center line 11c is closer to the center land portion 13 than the vertex 11g of the groove edge 11e closest to the groove center line 11c. Thereby, in the zigzag middle main groove 11, a region communicating linearly in the circumferential direction is formed, so that the drainage performance of the tread portion 2 is improved.

ミドル主溝１１とセンター陸部１３との関係において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆと溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmは、センターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．０７〜０．１３倍である。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmがセンターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmがセンターブロック２２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤcの０．１３倍を超える場合、センター陸部１３の耐摩耗性能が低下するおそれがある。 In the relationship between the middle main groove 11 and the center land portion 13, the tire axial distance WCm between the vertex 11f of the groove edge 11d closest to the groove center line 11c and the vertex 11g of the groove edge 11e closest to the groove center line 11c. Is 0.07 to 0.13 times the maximum width WDc of the center block 22 in the tire axial direction. When the tire axial direction distance WCm between the apex 11f and the apex 11g is less than 0.07 times the maximum width WDc of the center block 22 in the tire axial direction, the drainage performance may not be sufficiently improved. When the tire axial distance WCm between the vertex 11f and the vertex 11g exceeds 0.13 times the maximum width WDc of the center block 22 in the tire axial direction, the wear resistance of the center land portion 13 may be reduced.

図３に示されるように、センター横溝２１は、ミドル主溝１１の短辺部１１ｂに連通されている。ここで、「センター横溝２１は、ミドル主溝１１の短辺部１１ｂに連通されている」とは、センター横溝２１の溝中心線２１ｃが、ミドル主溝１１の短辺部１１ｂに連通されていることを意味している（以下、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１においても同様である）。 As shown in FIG. 3, the center lateral groove 21 communicates with the short side portion 11 b of the middle main groove 11. Here, “the center lateral groove 21 is communicated with the short side portion 11 b of the middle main groove 11” means that the groove center line 21 c of the center lateral groove 21 is communicated with the short side portion 11 b of the middle main groove 11. (Hereinafter, the same applies to the middle lateral groove 31 and the shoulder lateral groove 41).

センター横溝２１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分２１ａと、第１部分２１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分２１ａと平行にのびる第２部分２１ｂと、第１部分２１ａと第２部分２１ｂとを繋ぐ第３部分２１ｃとを有するジグザク状の溝である。センター横溝２１の深さは、例えば、ミドル主溝１１の深さ以下が望ましい。 The center lateral groove 21 extends incline in the tire axial direction, the first portion 21a, the second portion 21b that is displaced in the tire circumferential direction from the first portion 21a and extends in parallel with the first portion 21a, and the first portion 21a. And a third portion 21c that connects the second portion 21b. For example, the depth of the center lateral groove 21 is preferably equal to or less than the depth of the middle main groove 11.

センター横溝２１のピッチは、ミドル主溝１１のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝１１のジグザグピッチは、センター横溝２１のピッチの１／２倍である。従って、センターブロック２２は、その踏面部２２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝１１に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザク頂点２２ａを有する。 The pitch of the center lateral groove 21 is twice the zigzag pitch of the middle main groove 11. In other words, the zigzag pitch of the middle main groove 11 is ½ times the pitch of the center lateral groove 21. Accordingly, the center block 22 has a zigzag apex 22a that faces the middle main groove 11 and protrudes outward in the tire axial direction at the center in the tire circumferential direction of the tread surface 22s.

センター主溝１０とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２４ａ及び２４ｂが形成されている。ミドル主溝１１とセンター横溝２１とが交差するブロック頂点には、面取り部２５ａ及び２５ｂが形成されている。このような面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４ａ、２４ｂ、２５ａ及び２５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。 Chamfered portions 24a and 24b are formed at block vertices where the center main groove 10 and the center lateral groove 21 intersect. Chamfered portions 25a and 25b are formed at block vertices where the middle main groove 11 and the center lateral groove 21 intersect. Such chamfered portions 24a, 24b, 25a and 25b alleviate stress concentration at the block apexes and suppress damage such as chipping. Instead of the chamfered portions 24a, 24b, 25a and 25b, rounded corner portions may be formed.

センターブロック２２には、複数本のセンター横浅溝２３が設けられている。センター横浅溝２３は、一端がセンター主溝１０に、他端がミドル主溝１１の短辺部１１ｂにそれぞれ連通している。センター横浅溝２３は、センター横溝２１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分２３ａと、第１部分２３ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分２３ａと平行にのびる第２部分２３ｂと、第１部分２３ａと第２部分２３ｂとを繋ぐ第３部分２３ｃとを有するジグザク状の溝である。センター横浅溝２３の深さは、センター横溝２１の深さよりも小さく、センター横浅溝２３の幅は、センター横溝２１の幅よりも小さい。センター横浅溝２３によって、センター陸部１３の排水性が高められると共に、センターブロック２２の剛性分布が適正化される。 The center block 22 is provided with a plurality of center lateral shallow grooves 23. The center lateral shallow groove 23 has one end communicating with the center main groove 10 and the other end communicating with the short side portion 11 b of the middle main groove 11. Similarly to the center lateral groove 21, the center lateral shallow groove 23 extends incline in the tire axial direction, and the first lateral portion 23a is displaced in the tire circumferential direction and extends in parallel with the first portion 23a. It is a zigzag groove having a second portion 23b and a third portion 23c that connects the first portion 23a and the second portion 23b. The depth of the center lateral shallow groove 23 is smaller than the depth of the center lateral groove 21, and the width of the center lateral shallow groove 23 is smaller than the width of the center lateral groove 21. The center lateral shallow groove 23 improves the drainage of the center land portion 13 and optimizes the rigidity distribution of the center block 22.

図４には、ミドル陸部１４の拡大図が示される。ミドル陸部１４には、複数本のミドル横溝３１が設けられている。ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向にのび、一端がミドル主溝１１に、他端がショルダー主溝１２にそれぞれ連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３２が並ぶブロック列である。図２に示されるように、ミドル主溝１１の両側に位置するセンター横溝２１とミドル横溝３１とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。これに伴い、ミドル主溝１１の両側に位置するセンターブロック２２とミドルブロック３２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、本実施形態のミドルブロック３２の踏面３２ｓは、略平行四辺形状である。 FIG. 4 shows an enlarged view of the middle land portion 14. The middle land portion 14 is provided with a plurality of middle lateral grooves 31. The middle lateral groove 31 extends in the tire axial direction, and one end communicates with the middle main groove 11 and the other end communicates with the shoulder main groove 12. Thus, the middle land portion 14 is a block row in which a plurality of middle blocks 32 are arranged. As shown in FIG. 2, the center lateral groove 21 and the middle lateral groove 31 located on both sides of the middle main groove 11 are arranged with a 1/2 pitch shift in the tire circumferential direction. Accordingly, the center block 22 and the middle block 32 located on both sides of the middle main groove 11 are arranged with a 1/2 pitch shift in the tire circumferential direction. Since the middle lateral groove 31 is inclined with respect to the tire axial direction, the tread 32s of the middle block 32 of the present embodiment has a substantially parallelogram shape.

図４に示されるように、ショルダー主溝１２は、ミドル陸部１４側の溝縁１２ｄと、ショルダー陸部１５側の溝縁１２ｅとを有している。ショルダー主溝１２において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆは、溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇよりもミドル陸部１４側にある。これにより、ジグザク状のミドル主溝１２において、周方向に直線的に連通する領域が形成されるので、トレッド部２の排水性能が向上する。 As shown in FIG. 4, the shoulder main groove 12 has a groove edge 12d on the middle land portion 14 side and a groove edge 12e on the shoulder land portion 15 side. In the shoulder main groove 12, the vertex 12f of the groove edge 12d closest to the groove center line 12c is closer to the middle land portion 14 than the vertex 12g of the groove edge 12e closest to the groove center line 12c. Thereby, in the zigzag middle main groove 12, a region communicating linearly in the circumferential direction is formed, so that the drainage performance of the tread portion 2 is improved.

ミドル主溝１１とミドル陸部１４との関係において、溝縁１１ｄの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｆと溝縁１１ｅの最も溝中心線１１ｃ側の頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmは、ミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７〜０．１３倍である。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１１ｆと頂点１１ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣmがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．１３倍を超える場合、ミドル陸部１４の耐摩耗性能が低下するおそれがある。 In the relationship between the middle main groove 11 and the middle land portion 14, the tire axial direction distance WCm between the vertex 11f of the groove edge 11d closest to the groove center line 11c and the vertex 11g of the groove edge 11e closest to the groove center line 11c. Is 0.07 to 0.13 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction. If the tire axial distance WCm between the apex 11f and the apex 11g is less than 0.07 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction, the drainage performance may not be sufficiently improved. When the tire axial distance WCm between the apex 11f and the apex 11g exceeds 0.13 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction, the wear resistance of the middle land portion 14 may be deteriorated.

ショルダー主溝１２とミドル陸部１４との関係において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆと溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsは、ミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７〜０．１３倍である。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsがミドルブロック３２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤmの０．１３倍を超える場合、ミドル陸部１４の耐摩耗性能が低下するおそれがある。 In the relationship between the shoulder main groove 12 and the middle land portion 14, the tire axial distance WCs between the apex 12f of the groove edge 12d closest to the groove center line 12c and the apex 12g of the groove edge 12e closest to the groove center line 12c. Is 0.07 to 0.13 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction. When the tire axial distance WCs between the apex 12f and the apex 12g is less than 0.07 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction, the drainage performance may not be sufficiently improved. When the tire axial distance WCs between the apex 12f and the apex 12g exceeds 0.13 times the maximum width WDm of the middle block 32 in the tire axial direction, the wear resistance of the middle land portion 14 may be deteriorated.

ミドル横溝３１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分３１ａと、第１部分３１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分３１ａと平行にのびる第２部分３１ｂと、第１部分３１ａと第２部分３１ｂとを繋ぐ第３部分３１ｃとを有するジグザク状の溝である。ミドル横溝３１の深さは、例えば、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２の深さ以下が望ましい。 The middle lateral groove 31 includes a first portion 31a extending in the tire axial direction, a second portion 31b displaced in the tire circumferential direction from the first portion 31a and extending in parallel with the first portion 31a, and a first portion 31a. And a third portion 31c that connects the second portion 31b. The depth of the middle lateral groove 31 is preferably equal to or less than the depth of the middle main groove 11 and the shoulder main groove 12, for example.

ミドル横溝３１のピッチは、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ミドル主溝１１及びショルダー主溝１２のジグザグピッチは、ミドル横溝３１のピッチの１／２倍である。従って、ミドルブロック３２は、その踏面部３２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ミドル主溝１１に面してタイヤ軸方向の内側に突出するジグザク頂点３２ａと、ショルダー主溝１２に面してタイヤ軸方向の外側に突出するジグザク頂点３２ｂとを有する。 The pitch of the middle lateral groove 31 is twice the zigzag pitch of the middle main groove 11 and the shoulder main groove 12. In other words, the zigzag pitch of the middle main groove 11 and the shoulder main groove 12 is ½ times the pitch of the middle lateral groove 31. Accordingly, the middle block 32 has a zigzag apex 32a that protrudes inward in the tire axial direction facing the middle main groove 11 and a shoulder main groove 12 at the center of the tread surface portion 32s in the tire circumferential direction. And a zigzag apex 32b protruding outward in the axial direction.

ミドル主溝１１とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３４ａ及び３４ｂが形成されている。ショルダー主溝１２とミドル横溝３１とが交差するブロック頂点には、面取り部３５ａ及び３５ｂが形成されている。このような面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３４ａ、３４ｂ、３５ａ及び３５ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。 Chamfered portions 34a and 34b are formed at block vertices where the middle main groove 11 and the middle lateral groove 31 intersect. Chamfered portions 35a and 35b are formed at block vertices where the shoulder main groove 12 and the middle lateral groove 31 intersect. Such chamfers 34a, 34b, 35a and 35b alleviate stress concentration at the block apexes and suppress damage such as chipping. Instead of the chamfered portions 34a, 34b, 35a and 35b, a rounded corner portion may be formed.

ミドルブロック３２には、複数本のミドル横浅溝３３が設けられている。ミドル横浅溝３３は、一端がミドル主溝１１の短辺部１１ｂに、他端がショルダー主溝１２の短辺部１２ｂにそれぞれ連通している。ミドル横浅溝３３は、ミドル横溝３１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分３３ａと、第１部分３３ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分３３ａと平行にのびる第２部分３３ｂと、第１部分３３ａと第２部分３３ｂとを繋ぐ第３部分３３ｃとを有するジグザク状の溝である。ミドル横浅溝３３の深さは、ミドル横溝３１の深さよりも小さく、ミドル横浅溝３３の幅は、ミドル横溝３１の幅よりも小さい。ミドル横浅溝３３によって、ミドル陸部１４の排水性が高められると共に、ミドルブロック３２の剛性分布が適正化される。 The middle block 32 is provided with a plurality of middle lateral shallow grooves 33. The middle lateral shallow groove 33 has one end communicating with the short side portion 11 b of the middle main groove 11 and the other end communicating with the short side portion 12 b of the shoulder main groove 12. Similar to the middle lateral groove 31, the middle lateral shallow groove 33 extends in a direction inclined to the tire axial direction, and the first lateral portion 33a is displaced in the tire circumferential direction and extends in parallel with the first portion 33a. It is a zigzag groove having a second portion 33b and a third portion 33c that connects the first portion 33a and the second portion 33b. The depth of the middle lateral shallow groove 33 is smaller than the depth of the middle lateral groove 31, and the width of the middle lateral shallow groove 33 is smaller than the width of the middle lateral groove 31. The middle lateral shallow groove 33 enhances the drainage of the middle land portion 14 and optimizes the rigidity distribution of the middle block 32.

図５には、ショルダー陸部１５の拡大図が示される。ショルダー陸部１５には、複数本のショルダー横溝４１が設けられている。ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向にのび一端がショルダー主溝１２に、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４２が並ぶブロック列である。図２に示されるように、ショルダー主溝１２の両側に位置するミドル横溝３１とショルダー横溝４１とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。これに伴い、ショルダー主溝１２の両側に位置するミドルブロック３２とショルダーブロック４２とは、タイヤ周方向に１／２ピッチずれて配置されている。 FIG. 5 shows an enlarged view of the shoulder land portion 15. The shoulder land portion 15 is provided with a plurality of shoulder lateral grooves 41. The shoulder lateral groove 41 extends in the tire axial direction, and one end communicates with the shoulder main groove 12 and the other end communicates with the tread grounding end Te. Thereby, the shoulder land portion 15 is a block row in which a plurality of shoulder blocks 42 are arranged. As shown in FIG. 2, the middle lateral grooves 31 and the shoulder lateral grooves 41 located on both sides of the shoulder main groove 12 are arranged with a 1/2 pitch shift in the tire circumferential direction. Accordingly, the middle block 32 and the shoulder block 42 located on both sides of the shoulder main groove 12 are arranged with a 1/2 pitch shift in the tire circumferential direction.

ショルダー主溝１２とショルダー陸部１５との関係において、溝縁１２ｄの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｆと溝縁１２ｅの最も溝中心線１２ｃ側の頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsは、ショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．０７〜０．１３倍である。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsがショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．０７倍未満の場合、排水性が十分に向上しないおそれがある。頂点１２ｆと頂点１２ｇとの間のタイヤ軸方向距離ＷＣsがショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の最大幅ＷＤsの０．１３倍を超える場合、ショルダー陸部１５の耐摩耗性能が低下するおそれがある。 In the relationship between the shoulder main groove 12 and the shoulder land portion 15, the tire axial distance WCs between the apex 12f of the groove edge 12d closest to the groove center line 12c and the apex 12g of the groove edge 12e closest to the groove center line 12c. Is 0.07 to 0.13 times the maximum width WDs of the shoulder block 42 in the tire axial direction. If the tire axial distance WCs between the apex 12f and the apex 12g is less than 0.07 times the maximum width WDs of the shoulder block 42 in the tire axial direction, the drainage performance may not be sufficiently improved. When the tire axial distance WCs between the apex 12f and the apex 12g exceeds 0.13 times the maximum width WDs of the shoulder block 42 in the tire axial direction, the wear resistance of the shoulder land portion 15 may be deteriorated.

図５に示されるように、ショルダー横溝４１は、ショルダー主溝１２の短辺部１２ｂに連通されている。ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分４１ａと、第１部分４１ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分４１ａと平行にのびる第２部分４１ｂと、第１部分４１ａと第２部分４１ｂとを繋ぐ第３部分４１ｃとを有するジグザク状の溝である。ショルダー横溝４１の深さは、例えば、ショルダー主溝１２の深さ以下が望ましい。 As shown in FIG. 5, the shoulder lateral groove 41 communicates with the short side portion 12 b of the shoulder main groove 12. The shoulder lateral groove 41 includes a first portion 41a extending in an inclined manner in the tire axial direction, a second portion 41b that is displaced in the tire circumferential direction from the first portion 41a and extends in parallel with the first portion 41a, and a first portion 41a. And a third portion 41c that connects the second portion 41b. For example, the depth of the shoulder lateral groove 41 is preferably equal to or less than the depth of the shoulder main groove 12.

ショルダー横溝４１のピッチは、ショルダー主溝１２のジグザグピッチの２倍である。換言すると、ショルダー主溝１２のジグザグピッチは、ショルダー横溝４１のピッチの１／２倍である。従って、ショルダーブロック４２は、その踏面部４２ｓのタイヤ周方向の中央部に、ショルダー主溝１２に面してタイヤ軸方向の内側に突出するジグザク頂点４２ａを有する。 The pitch of the shoulder lateral grooves 41 is twice the zigzag pitch of the shoulder main grooves 12. In other words, the zigzag pitch of the shoulder main grooves 12 is ½ times the pitch of the shoulder lateral grooves 41. Accordingly, the shoulder block 42 has a zigzag apex 42a that faces the shoulder main groove 12 and protrudes inward in the tire axial direction at the center portion in the tire circumferential direction of the tread surface portion 42s.

ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１とが交差するブロック頂点には、面取り部４４ａ及び４４ｂが形成されている。このような面取り部４４ａ及び４４ｂは、ブロック頂点における応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４ａ及び４４ｂに替えて、角丸め部が形成されていてもよい。 Chamfered portions 44a and 44b are formed at the top of the block where the shoulder main groove 12 and the shoulder lateral groove 41 intersect. Such chamfered portions 44a and 44b alleviate stress concentration at the block apexes and suppress damage such as chipping. Instead of the chamfered portions 44a and 44b, a rounded corner portion may be formed.

ショルダーブロック４２には、複数本のショルダー横浅溝４３が設けられている。ショルダー横浅溝４３は、一端がショルダー主溝１２の短辺部１２ｂに、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。ショルダー横浅溝４３は、ショルダー横溝４１と同様に、タイヤ軸方向に傾斜してのびる第１部分４３ａと、第１部分４３ａとタイヤ周方向に位置ずれしかつ第１部分４３ａと平行にのびる第２部分４３ｂと、第１部分４３ａと第２部分４３ｂとを繋ぐ第３部分４３ｃとを有するジグザク状の溝である。ショルダー横浅溝４３の深さは、ショルダー横溝４１の深さよりも小さく、ショルダー横浅溝４３の幅は、ショルダー横溝４１の幅よりも小さい。ショルダー横浅溝４３によって、ショルダー陸部１５の排水性が高められると共に、ショルダーブロック４２の剛性分布が適正化される。 The shoulder block 42 is provided with a plurality of shoulder lateral shallow grooves 43. One side of the shoulder lateral shallow groove 43 communicates with the short side portion 12b of the shoulder main groove 12, and the other end communicates with the tread grounding end Te. Similar to the shoulder lateral groove 41, the shoulder lateral shallow groove 43 extends in a direction inclined with respect to the tire axial direction, and the first lateral portion 43a is displaced in the tire circumferential direction and extends in parallel with the first portion 43a. It is a zigzag groove having a second portion 43b and a third portion 43c that connects the first portion 43a and the second portion 43b. The depth of the shoulder lateral shallow groove 43 is smaller than the depth of the shoulder lateral groove 41, and the width of the shoulder lateral shallow groove 43 is smaller than the width of the shoulder lateral groove 41. The shoulder lateral shallow groove 43 enhances the drainage of the shoulder land portion 15 and optimizes the rigidity distribution of the shoulder block 42.

図６は、ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１との溝交差部５０を拡大して示している。ショルダー横溝４１は、短辺部１２ｂを含む領域でショルダー主溝１２に連通している。このような短辺部１２ｂとショルダー横溝４１との関係を有する本実施形態にあっては、ウェット路面の走行時にショルダー主溝１２内の水が短辺部１２ｂによってショルダー横溝４１に誘導されるので、排水性能が高められる。
FIG. 6 shows an enlarged groove crossing 50 between the shoulder main groove 12 and the shoulder lateral groove 41. The shoulder lateral groove 41 communicates with the shoulder main groove 12 in a region including the short side portion 12b. In the present embodiment having such a relationship between the short side portion 12b and the shoulder lateral groove 41, water in the shoulder main groove 12 is guided to the shoulder lateral groove 41 by the short side portion 12b when traveling on a wet road surface. , Drainage performance is enhanced.

ショルダー横溝４１の第１ブロック頂点Ｐ１を通る溝縁をショルダー主溝１２側に延長した第１延長線４１ｅは、ショルダー主溝１２の長辺部１２ａの溝縁１２ｄと第１交点ＣＰ１で交わる。同様に、ショルダー横溝４１の第２ブロック頂点Ｐ２を通る溝縁をショルダー主溝１２側に延長した第２延長線４１ｆは、ショルダー主溝１２の長辺部１２ａの溝縁１２ｄと第２交点ＣＰ２で交わる。上述したように、ショルダー横溝４１は、短辺部１２ｂを含む領域でショルダー主溝１２に連通しているので、第１延長線４１ｅと第２延長線４１ｆと間に短辺部１２ｂが位置されている。
A first extended line 41e obtained by extending a groove edge passing through the first block apex P1 of the shoulder lateral groove 41 to the shoulder main groove 12 side intersects the groove edge 12d of the long side portion 12a of the shoulder main groove 12 at the first intersection CP1. Similarly, a second extension line 41f obtained by extending a groove edge passing through the second block apex P2 of the shoulder lateral groove 41 toward the shoulder main groove 12 is a second intersection point CP2 with the groove edge 12d of the long side portion 12a of the shoulder main groove 12. Intersect. As described above, since the shoulder lateral groove 41 communicates with the shoulder main groove 12 in the region including the short side portion 12b, the short side portion 12b is positioned between the first extension line 41e and the second extension line 41f. ing.

第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１は、０．０８〜０．２５が望ましい。 The ratio L2 / L1 between the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 and the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b is preferably 0.08 to 0.25.

第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．０８未満の場合、不整地及びウエット路面等におけるトラクション性能が十分に確保できないおそれがある。 When the ratio L2 / L1 between the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 and the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b is less than 0.08, the rough terrain and the wet road surface There is a risk that sufficient traction performance cannot be secured.

一方、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．２５を超える場合、ショルダー横溝４１によって区分される第１ブロック頂点Ｐ１，第２ブロック頂点Ｐ２と対面する短辺部１２ｂが長くなり、溝交差部５０に噛み込まれた石は、短辺部１２ｂの側壁と面によって支持されやすくなる。従って、ブロックによる石の保持力が高くなり、石が排出されにくくなり、耐石噛み性が低下するおそれがある。 On the other hand, when the ratio L2 / L1 between the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 and the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b exceeds 0.25, the shoulder lateral groove 41 The short side portion 12b facing the first block vertex P1 and the second block vertex P2 divided by the length becomes longer, and the stones biting into the groove crossing portion 50 are easily supported by the side wall and the surface of the short side portion 12b. Become. Therefore, the holding power of the stone by a block becomes high, a stone becomes difficult to discharge | emit, and there exists a possibility that a stone biting resistance may fall.

第２交点ＣＰ２と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、第１交点ＣＰ１と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ４とは、以下の関係を満たすことが望ましい。ここでは、（ｉ）第２交点ＣＰ２と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるとき、又は（ii）上記比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以上であるときに、場合を分けて説明する。 The distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection CP2 and the short side portion 12b and the distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the short side portion 12b desirably satisfy the following relationship. Here, (i) the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection CP2 and the short side portion 12b and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 is 0. When it exceeds .25, or (ii) when the ratio L3 / L1 is 0.25 or more, the case will be described separately.

まず、（ｉ）第２交点ＣＰ２と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるときについて説明する。この場合、第１交点ＣＰ１と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１は、好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．３３以上であり、好ましくは０．５０以下である。 First, (i) the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection CP2 and the short side portion 12b and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 is 0. The case of exceeding 25 will be described. In this case, the ratio L4 / L1 between the distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the short side portion 12b and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 is preferably 0. .25 or more, more preferably 0.33 or more, and preferably 0.50 or less.

上記比Ｌ４／Ｌ１が０．２５未満である場合、第２交点ＣＰ２と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３及び短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２が、Ｌ４と比べて相対的に長くなる。このため、第２交点ＣＰ２から第３ブロック頂点Ｐ３までの長さ、すなわちショルダー主溝１２の側壁のうち第１ブロック頂点Ｐ１，第２ブロック頂点Ｐ２に対して凹んでいる領域が長くなり、この領域で石噛みが発生しやすくなる。かかる領域において噛み込まれた石は、面によって支持される。その結果、ブロックによる石の保持力が高くなって、石が排出されにくくなり、耐石噛み性が低下するおそれがある。 When the ratio L4 / L1 is less than 0.25, the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection CP2 and the short side portion 12b and the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b are compared with L4. Relatively long. Therefore, the length from the second intersection point CP2 to the third block vertex P3, that is, the region of the side wall of the shoulder main groove 12 that is recessed with respect to the first block vertex P1 and the second block vertex P2 becomes long. Stone chewing is likely to occur in the area. Stones bitten in such areas are supported by the surface. As a result, the holding power of the stone by the block is increased, and it is difficult for the stone to be discharged, and the stone biting resistance may be reduced.

一方、上記比Ｌ４／Ｌ１が０．５０を超える場合、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２が過度に小さくなり、不整地やウェット路面におけるトラクション性能が十分に確保できないおそれがある。 On the other hand, when the ratio L4 / L1 exceeds 0.50, the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b becomes excessively small, and there is a possibility that the traction performance on rough terrain or on a wet road surface cannot be secured sufficiently.

次に、（ｉｉ）第２交点ＣＰ２と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以下であるときについて説明する。この場合、第１交点ＣＰ１と短辺部１２ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１は、好ましくは０．５０以上であり、好ましくは０．７５以下より好ましくは０．６６以下である。 Next, (ii) the ratio L3 / L1 between the tire circumferential direction distance L3 between the second intersection point CP2 and the short side portion 12b and the tire circumferential direction distance L1 between the first intersection point CP1 and the second intersection point CP2 is 0. The case when it is .25 or less will be described. In this case, the ratio L4 / L1 between the distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the short side portion 12b and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 is preferably 0. .50 or more, preferably 0.75 or less, more preferably 0.66 or less.

上記比Ｌ４／Ｌ１が０．５０未満である場合、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２が、Ｌ４と比べて相対的に長くなり、短辺部１２ｂの領域で石噛みが発生しやすくなる。かかる短辺部１２ｂの領域において噛み込まれた石は、短辺部１２ｂの側壁の面によって支持される。その結果、ブロックによる石の保持力が高くなって、石が排出されにくくなり、耐石噛み性が低下するおそれがある。 When the ratio L4 / L1 is less than 0.50, the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b is relatively longer than L4, and stone biting occurs in the region of the short side portion 12b. It becomes easy. The stone bitten in the region of the short side portion 12b is supported by the surface of the side wall of the short side portion 12b. As a result, the holding power of the stone by the block is increased, and it is difficult for the stone to be discharged, and the stone biting resistance may be reduced.

一方、上記比Ｌ４／Ｌ１が０．７５を超える場合、第１交点ＣＰ１から第３ブロック頂点Ｐ３までの長さ、すなわちショルダー主溝１２の側壁のうち第１ブロック頂点Ｐ１，第２ブロック頂点Ｐ２に対して突出している領域が長くなり、この領域で石噛みが発生しやすくなる。かかる領域において噛み込まれた石は、面によって支持される。その結果、ブロックによる石の保持力が高くなって、石が排出されにくくなり、耐石噛み性が低下するおそれがある。さらに、この場合、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２が過度に小さくなり、不整地やウェット路面におけるトラクション性能が十分に確保できないおそれがある。 On the other hand, when the ratio L4 / L1 exceeds 0.75, the length from the first intersection CP1 to the third block vertex P3, that is, the first block vertex P1 and the second block vertex P2 among the side walls of the shoulder main groove 12 The region protruding with respect to the length becomes longer, and stone biting is likely to occur in this region. Stones bitten in such areas are supported by the surface. As a result, the holding power of the stone by the block is increased, and it is difficult for the stone to be discharged, and the stone biting resistance may be reduced. Further, in this case, the length L2 of the short side portion 12b in the tire circumferential direction becomes excessively small, and there is a possibility that the traction performance on rough terrain or a wet road surface cannot be sufficiently ensured.

本実施形態の重荷重用タイヤ１にあっては、第１交点ＣＰ１と第２交点ＣＰ２とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、短辺部１２ｂのタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．０８以上であるので、不整地におけるトラクション性能が十分に確保される。一方、上記比Ｌ２／Ｌ１が０．２５以下であるので、ショルダー横溝４１によって区分される一対のブロック頂点Ｐ１，Ｐ２と対面する短辺部１２ｂが小さくなる。これにより、ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１の溝交差部５０に噛み込まれた石が短辺部１２ｂの側壁によって面で支持されることが抑制され、ブロックの側壁による石の保持力は低下する。従って、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に排出されやすくなり、耐石噛み性能が向上する。さらに、ショルダー横溝４１は、短辺部１２ｂを含む領域でショルダー主溝１２に連通するので、ウェット路面の走行時にショルダー主溝１２内の水が短辺部１２ｂによってショルダー横溝４１に誘導され、排水性能が高められる。 In the heavy duty tire 1 of the present embodiment, the ratio L2 / L1 between the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection CP1 and the second intersection CP2 and the length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion 12b. Is 0.08 or more, the traction performance on rough terrain is sufficiently ensured. On the other hand, since the ratio L2 / L1 is 0.25 or less, the short side portion 12b facing the pair of block vertices P1 and P2 divided by the shoulder lateral groove 41 becomes small. Thereby, it is suppressed that the stone bited into the groove crossing portion 50 of the shoulder main groove 12 and the shoulder lateral groove 41 is supported by the side wall of the short side portion 12b, and the holding force of the stone by the side wall of the block is reduced. To do. Therefore, the stone once bitten is easily discharged when coming into contact with the road surface, and the stone biting performance is improved. Further, since the shoulder lateral groove 41 communicates with the shoulder main groove 12 in the region including the short side portion 12b, the water in the shoulder main groove 12 is guided to the shoulder lateral groove 41 by the short side portion 12b when running on a wet road surface. Performance is enhanced.

このようなショルダー主溝１２とショルダー横溝４１との関係は、ショルダー主溝１２とミドル横溝３１との関係にも適用可能であり、ミドル主溝１１とセンター横溝２１との関係及びミドル主溝１１とミドル横溝３１との関係にも適用可能である。 Such a relationship between the shoulder main groove 12 and the shoulder lateral groove 41 can also be applied to the relationship between the shoulder main groove 12 and the middle lateral groove 31, and the relationship between the middle main groove 11 and the center lateral groove 21 and the middle main groove 11. And the middle lateral groove 31 can be applied.

図７は、ミドル主溝１１とセンター横溝２１との溝交差部５１を拡大して示している。溝交差部５１では、センター横溝２１を介してセンターブロック２２（第１ブロックＢ１）とセンターブロック２２（第２ブロックＢ２）とが隣り合い、ミドル主溝１１を介して第１ブロックＢ１及び第２ブロックＢ２とミドルブロック３２（第３ブロックＢ３）とが隣り合っている。 FIG. 7 shows an enlarged groove intersection 51 between the middle main groove 11 and the center lateral groove 21. At the groove intersection 51, the center block 22 (first block B 1) and the center block 22 (second block B 2) are adjacent to each other via the center lateral groove 21, and the first block B 1 and the second block are interposed via the middle main groove 11. The block B2 and the middle block 32 (third block B3) are adjacent to each other.

第１ブロックＢ１の踏面Ｂ１ｓは、第１ブロックＢ１ｓのコーナーをなす第１ブロック頂点Ｐ１を有する。第２ブロックＢ２の踏面Ｂ２ｓは、第２ブロックＢ２のコーナーをなす第２ブロック頂点Ｐ２を有する。第１ブロック頂点Ｐ１と第２ブロック頂点Ｐ２とは、センター横溝２１を介して隣り合う。第３ブロックＢ３の踏面Ｂ３ｓは、ミドル主溝１１の溝縁１１ｅにおいて最も溝中心線１１ｃ側に突出する第３ブロック頂点Ｐ３を有する。第３ブロック頂点Ｐ３は、第３ブロックＢ３の踏面Ｂ３ｓにおいてミドル主溝１１の長辺部１１ａと短辺部１１ｂとが交差するジグザク頂点１１ｇであり、ミドル主溝１１を介して第１ブロック頂点Ｐ１及び第２ブロック頂点Ｐ２と隣り合う。 The tread B1s of the first block B1 has a first block vertex P1 that forms a corner of the first block B1s. The tread B2s of the second block B2 has a second block vertex P2 that forms a corner of the second block B2. The first block vertex P1 and the second block vertex P2 are adjacent to each other through the center lateral groove 21. The tread surface B3s of the third block B3 has a third block vertex P3 that protrudes most toward the groove center line 11c at the groove edge 11e of the middle main groove 11. The third block vertex P3 is a zigzag vertex 11g at which the long side portion 11a and the short side portion 11b of the middle main groove 11 intersect on the tread B3s of the third block B3, and the first block vertex via the middle main groove 11 Adjacent to P1 and the second block vertex P2.

本実施形態の重荷重用タイヤ１にあっては、溝交差部５１において、センター横溝２１がミドル主溝１１の短辺部１１ｂに連通されている。従って、第１ブロック頂点Ｐ１と第２ブロック頂点Ｐ２と第３ブロック頂点Ｐ３とによって構成される三角形５３（図７中、ハッチングにて示される）は、正三角形から外れる傾向、換言すると三角形５３の対称性は、乱される傾向にある。従って、溝交差部５１に石が噛み込まれたとき、第１ブロックＢ１、第２ブロックＢ２及び第３ブロックＢ３の各側壁から石に作用する力は、石の中心部から外れて分散し、各ブロックによる石の保持力は低下する。これにより、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に排出されやすくなり、耐石噛み性能が向上する。 In the heavy load tire 1 of the present embodiment, the center lateral groove 21 is communicated with the short side portion 11 b of the middle main groove 11 at the groove intersection 51. Therefore, the triangle 53 (indicated by hatching in FIG. 7) composed of the first block vertex P1, the second block vertex P2, and the third block vertex P3 tends to deviate from the regular triangle, in other words, the triangle 53 Symmetry tends to be disturbed. Therefore, when stones are caught in the groove intersection 51, the forces acting on the stones from the side walls of the first block B1, the second block B2, and the third block B3 are disperse away from the center of the stones, The stone holding power by each block is reduced. As a result, the stone once bitten is easily discharged when it comes into contact with the road surface, and the stone biting performance is improved.

本実施形態にあっては、ミドル横溝３１が、ミドル主溝１１の短辺部１１ｂ及びショルダー主溝１２の短辺部１２ｂに連通されているので、ミドル主溝１１とミドル横溝３１との溝交差部及びショルダー主溝１２とミドル横溝３１との溝交差部においても、上記作用効果は同様に得られる。さらに、ショルダー横溝４１が、ショルダー主溝１２の短辺部１２ｂに連通されているので、ショルダー主溝１２とショルダー横溝４１との溝交差部においても、上記作用効果は同様に得られる。 In the present embodiment, the middle horizontal groove 31 communicates with the short side portion 11 b of the middle main groove 11 and the short side portion 12 b of the shoulder main groove 12, so the groove between the middle main groove 11 and the middle horizontal groove 31. The above-described effects can also be obtained in the intersection and the groove intersection between the shoulder main groove 12 and the middle lateral groove 31. Further, since the shoulder lateral groove 41 communicates with the short side portion 12b of the shoulder main groove 12, the above-mentioned effects can be obtained in the same manner at the groove intersection portion between the shoulder main groove 12 and the shoulder lateral groove 41.

本実施形態の重荷重用タイヤ１にあっては、ミドル主溝１１の長辺部１１ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、２〜１０゜が望ましい。角度α１が２゜未満の場合、頂点Ｐ１、頂点Ｐ２及び頂点Ｐ３によって構成される三角形５３が正三角形に近くなるため、ブロックによる石の保持力が高まり、噛み込まれた石が排出され難くなる。角度α１が１０゜を超える場合、タイヤの排水性能が十分に高められないおそれがある。ショルダー主溝１２の長辺部１２ａのタイヤ周方向に対する角度α２（図４参照）についても、上記と同様である。 In the heavy load tire 1 of the present embodiment, the angle α1 of the long side portion 11a of the middle main groove 11 with respect to the tire circumferential direction is preferably 2 to 10 °. When the angle α1 is less than 2 °, the triangle 53 constituted by the vertex P1, the vertex P2, and the vertex P3 is close to an equilateral triangle, so that the holding power of the stone by the block is increased and the bite stone is not easily discharged. . If the angle α1 exceeds 10 °, the drainage performance of the tire may not be sufficiently improved. The angle α2 (see FIG. 4) of the long side portion 12a of the shoulder main groove 12 with respect to the tire circumferential direction is the same as described above.

図８は、溝交差部５１の詳細及び溝交差部５１と溝交差部５１に噛み込まれた石６１との関係を拡大して示している。図８（ａ）に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１にあっては、第２ブロックＢ２の第２ブロック頂点Ｐ２は、第１ブロックＢ１の第１ブロック頂点Ｐ１と第３ブロックＢ３の第３ブロック頂点Ｐ３とを通り、溝交差部５１内に収まる最大円Ｃmaxの外側に設けられている。すなわち、第２ブロック頂点Ｐ２は、第１ブロック頂点Ｐ１及び第３ブロック頂点Ｐ３に対して相対的に後退する位置に設けられていることになる。 FIG. 8 shows the details of the groove intersection 51 and the relationship between the groove intersection 51 and the stone 61 bitten by the groove intersection 51. As shown in FIG. 8A, in the heavy duty tire 1 of the present embodiment, the second block vertex P2 of the second block B2 is the same as the first block vertex P1 and the third block of the first block B1. It passes through the third block vertex P3 of B3 and is provided outside the maximum circle Cmax that fits within the groove intersection 51. That is, the second block vertex P2 is provided at a position that retreats relative to the first block vertex P1 and the third block vertex P3.

従って、図８（ｂ）に示されるように、溝交差部５１に噛み込まれた石６１と第２ブロック頂点Ｐ２との間に隙間Ｇが生じやすくなり、このとき、石６１は、第１ブロック頂点Ｐ１及び第３ブロック頂点Ｐ３の２点で支持されることとなる。これにより、各ブロックによる石６１の保持力は低下し、一旦噛み込まれた石６１が路面と接触する際に排出されやすくなり、耐石噛み性能が向上する。 Accordingly, as shown in FIG. 8B, a gap G is likely to be generated between the stone 61 bitten in the groove intersection 51 and the second block vertex P2, and at this time, the stone 61 is It will be supported at two points, block vertex P1 and third block vertex P3. Thereby, the holding force of the stone 61 by each block falls, and it will become easy to discharge | emit when the stone 61 once bit | engaged contacts a road surface, and a stone biting performance improves.

本実施形態において、図３乃至５に示されるセンター横溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ１（゜）、ミドル横溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ２（゜）及びショルダー横溝４１のタイヤ周方向に対する角度θ３（゜）は、それぞれ以下の関係を満たしているのが望ましい。
θ１＜θ２＜θ３（１）
６０≦θ１＜８０（２）
８０＜θ３≦９０（３） In this embodiment, the angle θ1 (°) of the center lateral groove 21 shown in FIGS. 3 to 5 with respect to the tire circumferential direction, the angle θ2 (°) of the middle lateral groove 31 with respect to the tire circumferential direction, and the angle θ3 of the shoulder lateral groove 41 with respect to the tire circumferential direction. (°) preferably satisfies the following relationship.
θ1 <θ2 <θ3 (1)
60 ≦ θ1 <80 (2)
80 <θ3 ≦ 90 (3)

センター横溝２１の角度θ１は、図３において、センターブロック２２の頂点２６におけるセンター横溝２１の溝縁のタイヤ周方向に対する角度である。ミドル横溝３１の角度θ２は、図４において、ミドルブロック３２の頂点３６におけるミドル横溝３１の溝縁のタイヤ周方向に対する角度である。ショルダー横溝の角度θ３は、図５において、ショルダーブロック４２の頂点４６におけるショルダー横溝４１の溝縁のタイヤ周方向に対する角度である。各ブロックの角が面取り又は丸められている場合は、各主溝の溝縁の延長線と各横溝の溝縁の延長線との交点が頂点である。 The angle θ1 of the center lateral groove 21 is an angle with respect to the tire circumferential direction of the groove edge of the center lateral groove 21 at the apex 26 of the center block 22 in FIG. The angle θ2 of the middle lateral groove 31 is an angle with respect to the tire circumferential direction of the groove edge of the middle lateral groove 31 at the apex 36 of the middle block 32 in FIG. The shoulder lateral groove angle θ3 is an angle with respect to the tire circumferential direction of the groove edge of the shoulder lateral groove 41 at the apex 46 of the shoulder block 42 in FIG. 5. When the corner of each block is chamfered or rounded, the intersection of the extension line of the groove edge of each main groove and the extension line of the groove edge of each lateral groove is the apex.

数式（１）の関係が満たされていることにより、センター横溝２１、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１を介して、接地圧の高いセンター陸部１３から接地圧の低いショルダー陸部１２に円滑に水が排出され、タイヤの排水性能が高められる。 By satisfying the relationship of the mathematical formula (1), water smoothly flows from the center land portion 13 having a high ground pressure to the shoulder land portion 12 having a low ground pressure through the center lateral groove 21, the middle lateral groove 31 and the shoulder lateral groove 41. Is discharged, and the drainage performance of the tire is enhanced.

センター横溝２１の角度θ１が６０゜未満の場合、センターブロック２２のブロック頂点２６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。一方、センター横溝２１の角度θ１が６０゜以上の場合、センター陸部１３における排水性能が悪化するおそれがある。 When the angle θ1 of the center lateral groove 21 is less than 60 °, the block apex 26 of the center block 22 becomes an excessively acute angle, which may be a starting point for uneven wear. On the other hand, when the angle θ1 of the center lateral groove 21 is 60 ° or more, the drainage performance in the center land portion 13 may be deteriorated.

ショルダー横溝４１の角度θ３が８０゜未満の場合、ショルダーブロック４２のブロック頂点４６が、過度に鋭角となり、偏摩耗の起点となるおそれがある。一方、ショルダー横溝４１の角度θ３が９０゜を超える場合、タイヤ軸方向に対するショルダー横溝４１の傾きが逆になり、ショルダー陸部１５における排水性能が悪化するおそれがある。 When the angle θ3 of the shoulder lateral groove 41 is less than 80 °, the block vertex 46 of the shoulder block 42 becomes an excessively acute angle, which may become a starting point for uneven wear. On the other hand, when the angle θ3 of the shoulder lateral groove 41 exceeds 90 °, the inclination of the shoulder lateral groove 41 with respect to the tire axial direction is reversed, and the drainage performance in the shoulder land portion 15 may be deteriorated.

本実施形態において、図３乃至５に示されるセンター横溝２１の溝幅ＷＥ、ミドル横溝３１の溝幅ＷＦ及びショルダー横溝４１の溝幅ＷＧは、それぞれ以下の関係を満たしているのが望ましい。
ＷＥ≦ＷＦ＜ＷＧ（４）
１．５≦ＷＧ／ＷＥ≦２．５（５）
１．５≦ＷＧ／ＷＦ≦２．５（６） In this embodiment, it is desirable that the groove width WE of the center lateral groove 21, the groove width WF of the middle lateral groove 31, and the groove width WG of the shoulder lateral groove 41 shown in FIGS.
WE ≦ WF <WG (4)
1.5 ≦ WG / WE ≦ 2.5 (5)
1.5 ≦ WG / WF ≦ 2.5 (6)

数式（４）の関係が満たされていることにより、センター横溝２１、ミドル横溝３１及びショルダー横溝４１を介して、接地圧の高いセンター陸部１３から接地圧の低いショルダー陸部１２に円滑に水が排出され、タイヤの排水性能が高められる。 By satisfying the relationship of the mathematical formula (4), water smoothly flows from the center land portion 13 having a high ground pressure to the shoulder land portion 12 having a low ground pressure through the center lateral groove 21, the middle lateral groove 31 and the shoulder lateral groove 41. Is discharged, and the drainage performance of the tire is enhanced.

数式（５）の溝幅の比ＷＧ／ＷＥが１．５未満の場合、センター横溝２１の溝幅ＷＥに対してショルダー横溝４１の溝幅ＷＧが相対的に不足するため、センター陸部１３からショルダー陸部１５に亘って円滑に水が排出されにくくなり、タイヤの排水性能が十分に高められないおそれがある。一方、上記比ＷＧ／ＷＥが２．５を超える場合、ショルダー陸部１５のランド比が低下し、ショルダー陸部１５に偏摩耗が生ずるおそれがある。 When the groove width ratio WG / WE of Expression (5) is less than 1.5, the groove width WG of the shoulder lateral groove 41 is relatively insufficient with respect to the groove width WE of the center lateral groove 21. There is a risk that water will not be discharged smoothly over the shoulder land portion 15 and the drainage performance of the tire may not be sufficiently improved. On the other hand, when the ratio WG / WE exceeds 2.5, the land ratio of the shoulder land portion 15 is lowered, and the shoulder land portion 15 may be unevenly worn.

数式（６）の溝幅の比ＷＧ／ＷＦが１．５未満の場合、ミドル横溝３１の溝幅ＷＦに対してショルダー横溝４１の溝幅ＷＧが相対的に不足するため、ミドル陸部１４からショルダー陸部１５に円滑に水が排出されにくくなり、タイヤの排水性能が十分に高められないおそれがある。一方、上記比ＷＧ／ＷＦが２．５を超える場合、ショルダー陸部１５のランド比が低下し、ショルダー陸部１５に偏摩耗が生ずるおそれがある。 When the ratio WG / WF of the groove width in Expression (6) is less than 1.5, the groove width WG of the shoulder lateral groove 41 is relatively insufficient with respect to the groove width WF of the middle lateral groove 31. There is a possibility that water is not smoothly discharged to the shoulder land portion 15 and the drainage performance of the tire cannot be sufficiently improved. On the other hand, when the ratio WG / WF exceeds 2.5, the land ratio of the shoulder land portion 15 is lowered, and the shoulder land portion 15 may be unevenly worn.

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。 While the heavy duty tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented in various forms.

図１の基本構造をなすサイズ１１．００Ｒ２０の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐石噛み性能、ウェット性能、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。 A heavy-duty tire of size 11.00R20 having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1 and tested for stone biting performance, wet performance, wear resistance performance and uneven wear resistance performance. The test method is as follows.

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、リム２０×８．００、内圧７８０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪に装着された。一方の後輪には、実施例１の仕様のタイヤが、他方の後輪には、各仕様のタイヤがそれぞれ装着された。いずれかの後輪タイヤが５０％摩耗するまで走行させ、走行終了時における各仕様のタイヤに噛み込まれた石の個数が測定された。結果は、実施例１のタイヤに噛み込まれた石の個数の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐石噛み性能が良好である。 <Stone-resistant performance>
Each sample tire was mounted on the rear wheel of a truck (2-D car) having a maximum loading capacity of 10 tons under the conditions of a rim of 20 × 8.00 and an internal pressure of 780 kPa. The tire of the specification of Example 1 was mounted on one rear wheel, and the tire of each specification was mounted on the other rear wheel. The vehicle was run until any of the rear wheel tires was worn 50%, and the number of stones caught in the tire of each specification at the end of the run was measured. The result is the reciprocal of the number of stones caught in the tire of Example 1, and is represented by an index with the value of Example 1 being 100. In the evaluation, the larger the numerical value, the better the stone biting performance.

＜トラクション性能＞
７５％摩耗させた各試供タイヤが、リム２０×８．００、内圧７８０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定された。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほどウェット路面におけるトラクション性能が良好である。 <Traction performance>
Each of the 75% worn tires was mounted on all wheels of a truck (2-D car) with a maximum loading capacity of 10 tons under the conditions of a rim of 20 × 8.00 and an internal pressure of 780 kPa. The vehicle was brought into a wet asphalt road surface with a water film with a thickness of 5 mm, and the passing time of 10 m from the moment the clutch was engaged with the transmission gear fixed at 2nd speed and the engine speed fixed at 1500 rpm was measured. . The result is the reciprocal of each passing time, and is represented by an index with the value of Example 1 being 100. The evaluation shows that the larger the value, the better the traction performance on the wet road surface.

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、耐石噛み性能及びトラクション性能が有意に向上していることが確認できた。 As is clear from Table 1, it was confirmed that the heavy load tires of the examples had significantly improved stone biting performance and traction performance as compared with the comparative examples.

１重荷重用タイヤ
２トレッド部
１１ミドル主溝
１１ａ長辺部
１１ｂ短辺部
１１ｃ溝中心線
１２ショルダー主溝
１２ａ長辺部
１２ｂ短辺部
１３センター陸部
１４ミドル陸部
１５ショルダー陸部
２１センター横溝
２２センターブロック
３１ミドル横溝
３２ミドルブロック
４１ショルダー横溝
４１ｅ第１延長線
４１ｆ第２延長線
ＣＰ１第１交点
ＣＰ２第２交点 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Heavy duty tire 2 Tread part 11 Middle main groove 11a Long side part 11b Short side part 11c Groove center line 12 Shoulder main groove 12a Long side part 12b Short side part 13 Center land part 14 Middle land part 15 Shoulder land part 21 Center lateral groove 22 Center block 31 Middle lateral groove 32 Middle block 41 Shoulder lateral groove 41e First extension line 41f Second extension line CP1 First intersection point CP2 Second intersection point

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる主溝と、その両側に設けられた陸部とを有し、前記両側の陸部が、複数の横溝によって複数個のブロックに区分されている重荷重用タイヤであって、
前記主溝の両側の横溝は、タイヤ周方向にずれて配置され、
前記主溝は、長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、
前記横溝は、前記短辺部を含む領域で前記主溝に連通し、
前記横溝の一方の溝縁を前記主溝側に延長した第１延長線は、該主溝の前記長辺部の溝縁と第１交点で交わり、前記横溝の他方の溝縁を前記主溝側に延長した第２延長線は、該主溝の前記長辺部の溝縁と第２交点で交わり、
前記第１交点と前記第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、前記短辺部のタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．０８〜０．２５であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
The tread portion has a main groove extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction, and land portions provided on both sides thereof, and the land portions on both sides are divided into a plurality of blocks by a plurality of lateral grooves. A heavy duty tire,
The lateral grooves on both sides of the main groove are arranged shifted in the tire circumferential direction,
The main groove is alternately provided with a long side portion and a short side portion that is inclined in the opposite direction to the long side portion and whose length in the tire circumferential direction is smaller than the long side portion,
The lateral groove communicates with the main groove in a region including the short side part,
A first extension line obtained by extending one groove edge of the horizontal groove toward the main groove intersects with the groove edge of the long side portion of the main groove at a first intersection, and the other groove edge of the horizontal groove is connected to the main groove. The second extension line extended to the side intersects the groove edge of the long side portion of the main groove at a second intersection point,
A ratio L2 / L1 between a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection and a length L2 in the tire circumferential direction of the short side portion is 0.08 to 0.25. Heavy duty tires.

前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるとき、
前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．２５〜０．５０である請求項１記載の重荷重用タイヤ。 When the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection exceeds 0.25,
A ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.25 to 0.50. The heavy duty tire according to claim 1.

前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以下であるとき、
前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．５０〜０．７５である請求項１記載の重荷重用タイヤ。 When the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.25 or less,
A ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.50 to 0.75. The heavy duty tire according to claim 1.

前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５を超えるとき、
前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．３３以上である請求項２記載の重荷重用タイヤ。 When the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection exceeds 0.25,
A ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.33 or more. 2. Heavy duty tire according to 2.

前記第２交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ３／Ｌ１が０．２５以下であるとき、
前記第１交点と前記短辺部とのタイヤ周方向の距離Ｌ４と、前記第１交点と第２交点とのタイヤ周方向の距離Ｌ１との比Ｌ４／Ｌ１が０．６６以下である請求項３記載の重荷重用タイヤ。 When the ratio L3 / L1 between the distance L3 in the tire circumferential direction between the second intersection and the short side portion and the distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.25 or less,
A ratio L4 / L1 between a distance L4 in the tire circumferential direction between the first intersection and the short side portion and a distance L1 in the tire circumferential direction between the first intersection and the second intersection is 0.66 or less. 3. Heavy duty tire according to 3.

前記主溝と前記横溝との溝交差部には、第１ブロックのコーナーがなす第１ブロック頂点と、前記第１ブロックとタイヤ周方向で隣り合う第２ブロックのコーナーがなす第２ブロック頂点と、前記第１ブロック及び前記第２ブロックに前記主溝を介して隣り合う第３ブロックの前記主溝の溝縁において最も前記主溝の溝中心線側に突出する第３頂点とが設けられ、
前記第２ブロック頂点は、前記第１ブロック頂点と前記第３頂点とを通り前記溝交差部内に収まる最大円の外側に設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。 A first block apex formed by a corner of a first block and a second block apex formed by a corner of a second block adjacent to the first block in the tire circumferential direction at a groove intersection of the main groove and the lateral groove. A third vertex that protrudes most toward the groove center line side of the main groove at the groove edge of the main groove of the third block adjacent to the first block and the second block via the main groove is provided,
The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the second block vertex is provided outside a maximum circle that passes through the first block vertex and the third vertex and falls within the groove intersection.