JP5923057B2

JP5923057B2 - Heavy duty tire

Info

Publication number: JP5923057B2
Application number: JP2013095682A
Authority: JP
Inventors: 佳恵松田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-04-30
Filing date: 2013-04-30
Publication date: 2016-05-24
Anticipated expiration: 2033-04-30
Also published as: CN104129236A; JP2014213832A; CN104129236B

Description

本発明は、排水性能及び耐石噛み性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。 The present invention relates to a heavy duty tire having improved drainage performance and stone biting performance.

従来から、悪路で使用される重荷重用タイヤにあっては、トレッド部に複数個のブロックが区画されたブロックパターンが用いられている。このようなパターンにおいては、排水性能や耐石噛み性能は、必須とされる性能である。 Conventionally, in heavy duty tires used on rough roads, a block pattern in which a plurality of blocks are defined in a tread portion has been used. In such a pattern, drainage performance and stone biting performance are required performance.

下記特許文献１では、排水性能を高めるために、トレッド部の中央に設けられたセンターブロックに周方向にのびる浅溝が形成されたタイヤが提案されている。 In Patent Document 1 below, a tire is proposed in which a shallow groove extending in the circumferential direction is formed in a center block provided in the center of a tread portion in order to improve drainage performance.

特開２０１０−１２５９９９号公報JP 2010-125999 A

しかしながら、上記のような重荷重用タイヤにあっては、センターブロックとショルダーブロックを区画する周方向主溝（同文献において符号２２Ｌ、２２Ｒ）の溝幅が細いため、トレッド部が接地する際にセンターブロック及びショルダーブロックが変形すると、十分な排水性能を得るために必要とされる溝幅を確保することが困難であった。さらに、センターブロックに設けられた浅溝は、摩耗中期になると消滅するため、それ以降の排水性能が著しく低下するという問題があった。 However, in the heavy duty tire as described above, since the groove widths of the circumferential main grooves (reference numerals 22L and 22R in the same document) that divide the center block and the shoulder block are narrow, when the tread portion contacts the ground, When the block and the shoulder block are deformed, it is difficult to secure a groove width required to obtain sufficient drainage performance. Furthermore, since the shallow groove provided in the center block disappears at the middle stage of wear, there has been a problem that the drainage performance thereafter is remarkably lowered.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能を十分に確保しつつ、耐石噛み性能を高めた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a heavy-duty tire with improved stone biting performance while ensuring sufficient drainage performance.

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部とショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、前記センター陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、前記センターブロックの踏面は、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成され、前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分を含み、少なくとも一つの前記第１傾斜部分に、前記周方向溝の最大溝深さの２５％〜４０％の高さのタイバーを有することを特徴とする。 The present invention includes a pair of circumferential grooves that are arranged on both sides of the tire equator in the tread portion and continuously extend in a zigzag shape in the tire circumferential direction, and divide the tread portion into a center land portion and a shoulder land portion, The center land portion is inclined with respect to the tire axial direction, the center inclined groove dividing the center land portion into a plurality of center blocks, and the shoulder land portion extends in the tire axial direction, and the shoulder land portion is A heavy-duty tire having shoulder lateral grooves partitioned into a plurality of shoulder blocks, wherein the tread of the center block is configured by a polygon having an inner angle of 80 ° or more at all apexes, and the shoulder lateral grooves are formed in the circumferential direction. The circumferential groove extends from the zigzag apex that protrudes outward in the tire axial direction of the groove toward the tread contact edge, and the circumferential groove extends in the tire circumferential direction. It includes a plurality of first inclined portions inclined in the same direction as the center inclined groove, and at least one first inclined portion is provided with a tie bar having a height of 25% to 40% of the maximum groove depth of the circumferential groove. It is characterized by having.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター傾斜溝は、前記一対の周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点同士を連通し、前記センターブロックの前記踏面は、略六角形であるのが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, the center inclined groove communicates zigzag vertices that protrude inward in the tire axial direction of the pair of circumferential grooves, and the tread of the center block has a substantially hexagonal shape. It is desirable that

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センターブロックに、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられているのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that a center lateral shallow groove that communicates between the pair of circumferential grooves is provided in the center block.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、前記タイバーが設けられた前記第１傾斜部分間を連通しているのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that the center lateral shallow groove communicates with the first inclined portion provided with the tie bar.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記周方向溝の溝幅は、１０〜１４mmであるのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that a groove width of the circumferential groove is 10 to 14 mm.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター傾斜溝の溝幅は、７〜９mmであるのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that the groove width of the center inclined groove is 7 to 9 mm.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記タイバーは、前記第１傾斜部分の長手方向に沿ってのびており、少なくとも前記第１傾斜部と前記センター傾斜溝との交差部側の端部は、前記タイバーの上面視において、曲率半径が８mm以上の曲面で凹んでいるのが望ましい。 In the heavy load tire according to the present invention, the tie bar extends along a longitudinal direction of the first inclined portion, and at least an end portion on the intersection portion side of the first inclined portion and the center inclined groove is It is desirable that the tie bar is recessed with a curved surface having a curvature radius of 8 mm or more in a top view.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, the shoulder lateral groove gradually decreases in angle with respect to the tire circumferential direction from the outer end toward the inner end in the tire axial direction, and is in the same direction as the center inclined groove with respect to the tire circumferential direction. It is desirable to be inclined.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しながらジグザク状にのびるのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that the center lateral shallow groove extends in a zigzag shape while being inclined with respect to the tire axial direction.

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいては、前記センター横浅溝は、その両端での溝深さよりもタイヤ赤道近傍での溝深さが大きいのが望ましい。 In the heavy duty tire according to the present invention, it is desirable that the center lateral shallow groove has a groove depth in the vicinity of the tire equator that is greater than a groove depth at both ends thereof.

本発明の重荷重用タイヤは、センターブロックの踏面が、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成されているので、センターブロックの剛性が高くなり、接地部における周方向溝及びセンター傾斜溝の変形が抑制される。その結果、各溝の溝幅が十分に確保され、排水性能が向上する。さらに、センターブロックの剛性が高まることにより接地時に周方向溝及びセンター傾斜溝の溝幅を減少させるブロック変形が抑制されるので、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が低減される。その結果、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され易くなり、耐石噛み性能が向上する。 In the heavy duty tire of the present invention, since the tread surface of the center block is formed by a polygon having an interior angle of 80 ° or more at all apexes, the rigidity of the center block is increased, and the circumferential groove and the center inclination at the ground contact portion are increased. The deformation of the groove is suppressed. As a result, the groove width of each groove is sufficiently secured, and the drainage performance is improved. Furthermore, the rigidity of the center block is increased, so that block deformation that reduces the groove width of the circumferential groove and the center inclined groove at the time of ground contact is suppressed, so that the force for holding the stones bitten by each groove at the time of ground contact is reduced. The As a result, the stone once bitten is easily discharged when coming into contact with the road surface, and the stone biting performance is improved.

さらに、周方向溝の第１傾斜部分にタイバーが設けられ、その高さが周方向溝の最大溝深さの２５〜４０％であるので、センターブロック及びショルダーブロックの剛性が高められる。これにより、周方向溝、センター傾斜溝及びショルダー横溝の変形が抑制され、排水性能及び耐石噛み性能がさらに向上する。 Furthermore, since a tie bar is provided in the 1st inclination part of a circumferential groove | channel and the height is 25 to 40% of the maximum groove depth of a circumferential groove | channel, the rigidity of a center block and a shoulder block is improved. Thereby, a deformation | transformation of a circumferential direction groove | channel, a center inclination groove | channel, and a shoulder lateral groove is suppressed, and drainage performance and stone biting performance further improve.

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態の断面図である。It is sectional drawing of one Embodiment of the tire for heavy loads of this invention. 図１のトレッド部の展開図である。FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1. 図２におけるトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of the tread portion in FIG. 2. トレッド部のセンターブロックの拡大展開図である。It is an expanded development view of the center block of the tread part. トレッド部のショルダーブロックの拡大展開図である。It is an expansion development view of the shoulder block of a tread part. トレッド部のセンターブロック及びその周辺の拡大展開図である。It is an expansion development view of the center block of a tread part, and its circumference. トレッド部の周方向溝とセンター傾斜溝との交差部の拡大展開図である。It is an expanded development view of the crossing part of the circumferential direction groove | channel of a tread part, and a center inclination groove | channel.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of the heavy duty tire 1 of the present embodiment. Here, the normal state is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, ETRTO If so, it is "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “maximum air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

図１に示されるように、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本例では、重荷重用ラジアルタイヤ１が、１５°テーパリムＲに装着されるチューブレスタイヤである場合が例示されている。 As shown in FIG. 1, a radial tire 1 for heavy load according to the present invention includes a toroidal carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the tire radial direction of the carcass 6. The belt layer 7 etc. which are distribute | arranged to the outer side and the inside of the tread part 2 are provided. In this example, the case where the heavy duty radial tire 1 is a tubeless tire mounted on the 15 ° taper rim R is illustrated.

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。ビードコア５の断面中心から、プライ折返し部６ｂの先端までの半径方向高さ（折返し高さ）は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性が低下する他、カーカスプライのいわゆる吹き抜けが生じやすくなる。一方、折返し高さが大きすぎると、乗り心地の悪化を招く。さらに、プライ折返し部６ｂの先端が、走行時に歪が大きくなるタイヤ最大巾位置に近づくため耐久性を高めることが困難となる。このような観点より、折返し高さは、ビードコア５の断面中心からのタイヤ断面高さの８％以上、好ましくは１０％以上であり、２５％以下、好ましくは２０％以下である。 The carcass 6 includes a carcass ply 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 ° with respect to the tire equator C. The carcass ply 6A includes a series of ply folded portions 6b that are folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction at both ends of the ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5. The height in the radial direction (folding height) from the center of the cross section of the bead core 5 to the tip of the ply turn-up portion 6b is not particularly limited, but if it is too small, the bending rigidity of the bead portion 4 is reduced and the carcass is lowered. The so-called blow-through of the ply is likely to occur. On the other hand, if the turn-up height is too large, the ride comfort is deteriorated. Furthermore, since the tip of the ply turn-up portion 6b approaches the maximum tire width position where the distortion increases during traveling, it is difficult to increase durability. From such a viewpoint, the folding height is 8% or more, preferably 10% or more, and 25% or less, preferably 20% or less, of the tire cross-sectional height from the cross-sectional center of the bead core 5.

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７では、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層構造をなすものが示される。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強する。 The belt layer 7 is disposed radially outside the carcass 6 and inside the tread portion 2. The belt layer 7 is constituted by a plurality of belt plies using steel belt cords. In the belt layer 7 of the present embodiment, the innermost belt ply 7A in which the belt cord is arranged at an angle of, for example, about 60 ± 10 ° with respect to the tire equator C, and the belt cord is sequentially arranged on the outer side and the belt cord is connected to the tire equator C The belt plies 7B, 7C, and 7D arranged at a small angle of about 15 to 35 ° with respect to the belt have a four-layer structure. The belt layer 7 is provided with one or more locations where the belt cords cross each other between the plies, thereby increasing belt rigidity and strongly reinforcing almost the entire width of the tread portion 2.

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、又そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。 The bead core 5 has a flat and horizontally long hexagonal cross section, and the inner surface in the tire radial direction is inclined at an angle of 12 to 18 ° with respect to the tire axial direction, so that the fitting force with the rim R can be widened. It is increasing over time.

ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状をなす。 The bead apex rubber 8 has a triangular cross section extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction through the space between the ply main body portion 6a and the ply folded portion 6b.

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図３は、図２におけるトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対の周方向溝９、９と、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、一対の周方向溝９、９の間を連通する複数のセンター傾斜溝１０と、各周方向溝９からトレッド接地端Ｔｅに向かってタイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝１１とを有している。 FIG. 2 is a development view of the tread portion 2 of the heavy duty tire 1 of the present embodiment. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of the tread portion in FIG. As shown in FIG. 2, the heavy load tire 1 of the present embodiment has a pair of circumferential grooves 9, 9 that are arranged on both sides of the tire equator on the tread portion 2 and extend continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction. And a plurality of center inclined grooves 10 that incline with respect to the tire axial direction and communicate between the pair of circumferential grooves 9, 9, and the tire axial direction from each circumferential groove 9 toward the tread ground contact end Te. It has a plurality of shoulder lateral grooves 11 extending.

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。 The tread contact end Te means the contact end on the outermost side in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire in a normal state and contacted to a flat surface with a camber angle of 0 °. “Regular load” is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is the “maximum load capacity”, TRA is the table “TIRE LOAD” The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

上述した一対の周方向溝９、９によってトレッド部２がセンター陸部１２とショルダー陸部１３とに区画されている。センター陸部１２は、複数のセンター傾斜溝１０によって複数のセンターブロック１４に区画されている。ショルダー陸部１３は、複数のショルダー横溝１１によって複数のショルダーブロック１５に区画されている。 The tread portion 2 is partitioned into a center land portion 12 and a shoulder land portion 13 by the pair of circumferential grooves 9 and 9 described above. The center land portion 12 is partitioned into a plurality of center blocks 14 by a plurality of center inclined grooves 10. The shoulder land portion 13 is partitioned into a plurality of shoulder blocks 15 by a plurality of shoulder lateral grooves 11.

周方向溝９は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分９ａと、センター傾斜溝１０とは異なる方向に傾斜する複数の第２傾斜部分９ｂとを有している。すなわち、第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂがタイヤ周方向に連続的に繰り返して形成されることにより、ジグザク状の周方向溝９が構成される。ジグザク状の周方向溝９によって、いわゆるパターンエッジ効果が高められ、重荷重用タイヤのブレーキング性能やトラクション性能が高められる。 The circumferential groove 9 includes a plurality of first inclined portions 9 a that are inclined in the same direction as the center inclined groove 10 with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of second inclined portions 9 b that are inclined in a direction different from the center inclined groove 10. have. That is, the first inclined portion 9a and the second inclined portion 9b are continuously and repeatedly formed in the tire circumferential direction, whereby the zigzag circumferential groove 9 is configured. The so-called pattern edge effect is enhanced by the zigzag circumferential groove 9, and the braking performance and traction performance of the heavy duty tire are enhanced.

ジグザク状の周方向溝９は、タイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点９ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点９ｄとを有する。一対の周方向溝９、９は、互いにジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配設されている。従って、それぞれの周方向溝９におけるジグザグ頂点９ｃ及びジグザグ頂点９ｄは、タイヤ周方向にずれて配設されている。 The zigzag circumferential groove 9 has a zigzag apex 9c that protrudes inward in the tire axial direction and a zigzag apex 9d that protrudes outward in the tire axial direction. The pair of circumferential grooves 9 and 9 are disposed so that the zigzag phase is shifted in the tire circumferential direction. Therefore, the zigzag apex 9c and the zigzag apex 9d in each circumferential groove 9 are arranged so as to be shifted in the tire circumferential direction.

周方向溝９の溝幅は、１０〜１４mmが望ましい。周方向溝９の溝幅が１０mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝幅が１４mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。周方向溝９の溝深さは、１６〜２０mmが望ましい。周方向溝９の溝深さが１６mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝深さが２０mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。 The groove width of the circumferential groove 9 is desirably 10 to 14 mm. When the groove width of the circumferential groove 9 is less than 10 mm, the drainage performance decreases. On the other hand, when the groove width of the circumferential groove 9 exceeds 14 mm, the ground contact areas of the center land portion 12 and the shoulder land portion 13 are reduced, and steering stability and wear resistance are reduced. The groove depth of the circumferential groove 9 is preferably 16 to 20 mm. When the groove depth of the circumferential groove 9 is less than 16 mm, the drainage performance decreases. On the other hand, when the groove depth of the circumferential groove 9 exceeds 20 mm, the rigidity of the center land portion 12 and the shoulder land portion 13 is lowered, and the steering stability is deteriorated.

センター傾斜溝１０は、一対の周方向溝９、９のジグザグ頂点９ｃ、９ｃ同士を連通する。それぞれの周方向溝９におけるジグザグ頂点９ｃは、タイヤ周方向にずれて配設されているので、それらを連通するセンター傾斜溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、タイヤ赤道Ｃ付近における排水性能が高められる。 The center inclined groove 10 communicates the zigzag vertices 9c, 9c of the pair of circumferential grooves 9, 9. Since the zigzag apex 9c in each circumferential groove 9 is displaced in the tire circumferential direction, the center inclined groove 10 that communicates with each other is inclined with respect to the tire axial direction and is near the tire equator C. The drainage performance is improved.

センター傾斜溝１０の溝幅は、７〜９mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝幅が７mm未満の場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝幅が９mmを超える場合、センター陸部１２の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。センター傾斜溝１０の溝深さは、１６〜２０mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝深さが１６mm未満の場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝深さが２０mmを超える場合、センターブロック１４の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。本実施形態においては、センター傾斜溝１０の溝深さは、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さと同等である。 The groove width of the center inclined groove 10 is desirably 7 to 9 mm. When the groove width of the center inclined groove 10 is less than 7 mm, the drainage performance of the center land portion 12 is deteriorated. On the other hand, when the groove width of the center inclined groove 10 exceeds 9 mm, the ground contact area of the center land portion 12 is reduced, and steering stability and wear resistance are reduced. The groove depth of the center inclined groove 10 is preferably 16 to 20 mm. When the groove depth of the center inclined groove 10 is less than 16 mm, the drainage performance of the center land portion 12 is deteriorated. On the other hand, when the groove depth of the center inclined groove 10 exceeds 20 mm, the rigidity of the center block 14 is lowered, and the steering stability is deteriorated. In the present embodiment, the groove depth of the center inclined groove 10 is equal to the groove depth of the second inclined portion 9 b of the circumferential groove 9.

ショルダー横溝１１は、各周方向溝９、９のジグザグ頂点９ｄからタイヤ軸方向の外側にのび、ショルダー陸部１３を貫通する。すなわち、ショルダー横溝１１は、周方向溝９とセンター傾斜溝１０とが連通しないジグザグ頂点９ｄにおいて、周方向溝９と連通している。 The shoulder lateral groove 11 extends outward in the tire axial direction from the zigzag apex 9 d of each circumferential groove 9, 9 and penetrates the shoulder land portion 13. That is, the shoulder lateral groove 11 communicates with the circumferential groove 9 at the zigzag apex 9d where the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 do not communicate.

ショルダー横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、ショルダー横溝１１の内端は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。上述したようにセンター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１は、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜することになり、排水性能が高められる。 For example, the shoulder lateral groove 11 gradually decreases in angle with respect to the tire circumferential direction from the outer end toward the inner end in the tire axial direction, and the inner end of the shoulder lateral groove 11 extends in the same direction as the center inclined groove 10 with respect to the tire circumferential direction. Inclined. As described above, since the center inclined groove 10 and the first inclined portion 9a are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction, the center inclined groove 10, the first inclined portion 9a, and the shoulder lateral groove 11 are continuous. Thus, the tires are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction, and drainage performance is improved.

ショルダー横溝１１の溝幅は、２４〜２８mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝幅が２４mm未満の場合、悪路におけるトラクション性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝幅が２８mmを超える場合、ショルダー陸部１３の接地面積が減少し、特にコーナリング時の操縦安定性や耐摩耗性が低下する。ショルダー横溝１１の溝深さは、２４〜２８mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝深さが２４mm未満の場合、ショルダー陸部１３の排水性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝深さが２８mmを超える場合、ショルダーブロック１５の剛性が低下し、特にコーナリング時の操縦安定性が悪化する。本実施形態においては、ショルダー横溝１１の溝深さは、センター傾斜溝１０及び周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さよりも大きい。 The width of the shoulder lateral groove 11 is preferably 24 to 28 mm. When the width of the shoulder lateral groove 11 is less than 24 mm, the traction performance on a rough road is deteriorated. On the other hand, when the groove width of the shoulder lateral groove 11 exceeds 28 mm, the ground contact area of the shoulder land portion 13 is reduced, and in particular, steering stability and wear resistance during cornering are reduced. The groove depth of the shoulder lateral groove 11 is preferably 24 to 28 mm. If the groove depth of the shoulder lateral groove 11 is less than 24 mm, the drainage performance of the shoulder land portion 13 is lowered. On the other hand, when the groove depth of the shoulder lateral groove 11 exceeds 28 mm, the rigidity of the shoulder block 15 is lowered, and the steering stability particularly during cornering is deteriorated. In the present embodiment, the groove depth of the shoulder lateral groove 11 is larger than the groove depths of the center inclined groove 10 and the second inclined portion 9 b of the circumferential groove 9.

図４は、トレッド部２のセンターブロック１４の拡大展開図である。センターブロック１４は、周方向溝９における一対の第１傾斜部分９ａ、９ａと、一対の第２傾斜部分９ｂ、９ｂと、隣り合う一対のセンター傾斜溝１０、１０とによって区画され、その踏面１６は略六角形で構成されている。すなわち、センターブロック１４の踏面１６は、６個すなわち３対の頂点１６ａ、１６ａ、１６ｂ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｃを有している。 FIG. 4 is an enlarged development view of the center block 14 of the tread portion 2. The center block 14 is partitioned by a pair of first inclined portions 9a and 9a, a pair of second inclined portions 9b and 9b, and a pair of adjacent center inclined grooves 10 and 10 in the circumferential groove 9, and a tread 16 thereof. Is composed of a substantially hexagonal shape. That is, the tread 16 of the center block 14 has six, that is, three pairs of vertices 16a, 16a, 16b, 16b, 16c, and 16c.

センターブロック１４の踏面１６は、完全な六角形で構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされている。周方向溝９及びセンター傾斜溝１０が、湾曲して形成されていてもよい。 The tread surface 16 of the center block 14 may not be configured with a complete hexagon. For example, in the present embodiment, the corners of the tips of the vertices 16a, 16b, and 16c are appropriately rounded or chamfered to alleviate stress concentration and suppress damage such as chipping. The circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 may be formed to be curved.

センターブロック１４の踏面１６において、頂点１６ａの内角θ１、頂点１６ｂの内角θ２、頂点１６ｃの内角の内角θ３は、それぞれ８０゜以上が望ましい。ここで、頂点１６ａの内角θ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと第２傾斜部分９ｂとのなす角であり、頂点１６ｂの内角θ２は、第２傾斜部分９ｂとセンター傾斜溝１０とのなす角であり、頂点１６ｃの内角θ３は、センター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとのなす角である。このように、各頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角が丸められている場合、内角θ１、θ２、θ３は、センターブロック１４を区画する溝同士のなす角で定義される。 On the tread 16 of the center block 14, the inner angle θ1 of the vertex 16a, the inner angle θ2 of the vertex 16b, and the inner angle θ3 of the inner angle of the vertex 16c are each preferably 80 ° or more. Here, the internal angle θ1 of the apex 16a is an angle formed by the first inclined portion 9a and the second inclined portion 9b of the circumferential groove 9, and the internal angle θ2 of the apex 16b is the second inclined portion 9b and the center inclined groove 10. The internal angle θ3 of the vertex 16c is an angle formed by the center inclined groove 10 and the first inclined portion 9a. As described above, when the corners of the tips of the vertices 16 a, 16 b, and 16 c are rounded, the inner angles θ 1, θ 2, and θ 3 are defined by angles formed by grooves that define the center block 14.

いずれかの頂点の内角が８０゜未満の場合、その頂点の近傍においてセンターブロック１４の剛性が低下する。このため、接地領域においてセンターブロック１４が外方向に肥大して、周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅が減少し、排水性能が低下するおそれがある。従って、センターブロック１４の踏面１６において、すべての頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３は、それぞれ８０゜以上が望ましい。 If the interior angle of any vertex is less than 80 °, the rigidity of the center block 14 decreases near the vertex. For this reason, the center block 14 enlarges outward in the ground contact area, and the groove widths of the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 may be reduced, and the drainage performance may be deteriorated. Accordingly, it is desirable that the internal angles θ1, θ2, and θ3 of all the vertices 16a, 16b, and 16c on the tread 16 of the center block 14 are 80 ° or more, respectively.

本実施形態においては、最も狭角な頂点１６ｂの内角θは、８７゜である。そのため、センターブロック１４の剛性が十分に維持され、周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅の減少が抑制される。なお、図４において、内角θ１、θ２、θ３は、タイヤ軸方向に対するセンター傾斜溝１０の傾斜、タイヤ周方向における周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂの傾斜及びジグザク位相のずれ等を適宜変更することによって、調整されうる。 In the present embodiment, the inner angle θ of the narrowest vertex 16b is 87 °. Therefore, the rigidity of the center block 14 is sufficiently maintained, and the reduction of the groove widths of the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 is suppressed. In FIG. 4, the internal angles θ1, θ2, and θ3 are the inclination of the center inclined groove 10 with respect to the tire axial direction, the inclination of the first inclined portion 9a and the second inclined portion 9b of the circumferential groove 9 in the tire circumferential direction, and the zigzag phase. It can be adjusted by appropriately changing the deviation or the like.

図５は、トレッド部２のショルダーブロック１５の拡大展開図である。ショルダーブロック１５は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂと、隣り合うショルダー横溝１１、１１と接地端Ｔｅとによって区画され、その踏面１６は略五角形によって構成されている。すなわち、ショルダーブロック１５の踏面１７は、５個の頂点を有している。ショルダーブロック１５の踏面１７は、完全な五角形によって構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂点の先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされ、ショルダー横溝１１は、湾曲して形成されている。周方向溝９が湾曲して形成されていてもよい。 FIG. 5 is an enlarged development view of the shoulder block 15 of the tread portion 2. The shoulder block 15 is partitioned by the first inclined portion 9a and the second inclined portion 9b of the circumferential groove 9, the adjacent shoulder lateral grooves 11, 11 and the ground contact Te, and the tread surface 16 is configured by a substantially pentagon. . That is, the tread 17 of the shoulder block 15 has five vertices. The tread surface 17 of the shoulder block 15 may not be formed of a complete pentagon. For example, in the present embodiment, the corners of the tips of the respective apexes are appropriately rounded or chamfered in order to reduce stress concentration and suppress damage such as chipping, and the shoulder lateral grooves 11 are formed to be curved. . The circumferential groove 9 may be formed to be curved.

図６は、トレッド部２のセンターブロック１４及びその周辺の拡大展開図である。周方向溝９の第１傾斜部分９ａには、第１傾斜部分９ａの長手方向に沿ってのびるタイバー１８が設けられている。タイバー１８は、第１傾斜部分９ａを挟んで隣り合うセンターブロック１４とショルダーブロック１５とを連結する。タイバー１８は、第１傾斜部分９ａとセンター傾斜溝１０との交差部側の端部１８ａ及び第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１との交差部側の端部１８ｂを有する。タイバー１８によってセンターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。 FIG. 6 is an enlarged development view of the center block 14 of the tread portion 2 and its periphery. The first inclined portion 9a of the circumferential groove 9 is provided with a tie bar 18 extending along the longitudinal direction of the first inclined portion 9a. The tie bar 18 connects the adjacent center block 14 and shoulder block 15 with the first inclined portion 9a interposed therebetween. The tie bar 18 has an end portion 18a on the intersection portion side between the first inclined portion 9a and the center inclined groove 10 and an end portion 18b on the intersection portion side between the first inclined portion 9a and the shoulder lateral groove 11. The tie bar 18 increases the rigidity of the center block 14 and the shoulder block 15.

タイバー１８の高さＨａは、周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％〜４０％が望ましい（図３参照）。本実施形態にあって、タイバー１８の高さＨａは、第２傾斜部分９ｂの溝深さＤｂの２５％〜４０％である。タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％未満の場合、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が不足し、接地時に周方向溝の溝幅を減少させるブロック変形が大きくなる。その結果、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が大きくなり、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され難くなって、耐石噛み性能が低下するおそれがある。一方、タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの４０％を超える場合、周方向溝９の断面積が減少し、排水性能が悪化する。 The height Ha of the tie bar 18 is desirably 25% to 40% of the maximum groove depth Db of the circumferential groove 9 (see FIG. 3). In this embodiment, the height Ha of the tie bar 18 is 25% to 40% of the groove depth Db of the second inclined portion 9b. When the height Ha of the tie bar 18 is less than 25% of the maximum groove depth Db of the circumferential groove 9, the center block 14 and the shoulder block 15 have insufficient rigidity, and block deformation that reduces the groove width of the circumferential groove at the time of ground contact. Becomes larger. As a result, the force to hold the stone bitten in each groove at the time of ground contact becomes large, and it is difficult for the stone once bited to come into contact with the road surface, and the stone biting performance may be reduced. . On the other hand, when the height Ha of the tie bar 18 exceeds 40% of the maximum groove depth Db of the circumferential groove 9, the cross-sectional area of the circumferential groove 9 decreases and the drainage performance deteriorates.

タイバー１８の高さＨａが上述した範囲で形成されている場合、摩耗中期以降において第１傾斜部分９ａの近傍に噛み込まれた石は、タイバー１８と当接する可能性が高まる。これにより、噛み込まれた石が周方向溝９に深く侵入することが防止され、耐石噛み性能が向上する。 When the height Ha of the tie bar 18 is formed in the above-described range, there is an increased possibility that the stone bitten in the vicinity of the first inclined portion 9a after the middle stage of wear will come into contact with the tie bar 18. Thereby, it is prevented that the bited stone penetrates deeply into the circumferential groove 9 and the stone biting performance is improved.

図７は、トレッド部２の周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部の拡大展開図である。タイバー１８の端部１８ａは、タイバー１８の上面視において、曲率半径ｒが８mm以上の曲面で緩やかに凹んでいるのが望ましい。 FIG. 7 is an enlarged development view of the intersection of the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 of the tread portion 2. It is desirable that the end portion 18a of the tie bar 18 is gently recessed with a curved surface having a radius of curvature r of 8 mm or more when the tie bar 18 is viewed from above.

図７（ａ）に示されるように、端部１８ａの曲率半径ｒが８mm以上の場合、端部１８ａがセンターブロック１４の踏面１６の頂点１６ｂに接近しているため、図７（ａ）において破線で示されるように、頂点９ｃの近傍に噛み込まれた石Ｚは、タイバー１８の端部１８ａ及び頂点１６ｂの近傍の２点のみによって支持され易い。また、周方向溝９の溝底から***しているタイバー１８と石Ｚとの当接により、石Ｚが周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部に深く侵入することが防止される。このため、石Ｚを保持する力が弱くなって、石Ｚが周方向溝９から吐き出され易くなり、特に摩耗中期以降における耐石噛み性能が向上する。 As shown in FIG. 7A, when the radius of curvature r of the end portion 18a is 8 mm or more, the end portion 18a is close to the vertex 16b of the tread surface 16 of the center block 14, so that in FIG. As indicated by the broken line, the stone Z bitten in the vicinity of the vertex 9c is easily supported by only two points in the vicinity of the end portion 18a and the vertex 16b of the tie bar 18. Further, the contact of the tie bar 18 raised from the groove bottom of the circumferential groove 9 and the stone Z prevents the stone Z from entering deeply into the intersection between the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10. . For this reason, the force for holding the stone Z is weakened, and the stone Z is easily discharged from the circumferential groove 9, and the stone biting performance especially after the middle stage of wear is improved.

これに対して、図７（ｂ）に示されるように、タイバー１８の端部１８ａの曲率半径ｒが８mm未満の場合、タイバー１８の端部１８ａが、対向するセンターブロック１４の踏面１６の頂点１６ｂから離間し、石Ｚとタイバー１８との当接が回避される。その結果、周方向溝９の頂点９ｃの近傍に噛み込まれた石Ｚは、周方向溝９とセンター傾斜溝１０との交差部に深く侵入する。さらに、石Ｚは、隣り合うセンターブロック１４、１４及びショルダーブロック１５において、頂点１６ａ、１６ｂ及び頂点１７ａの近傍によって３点で強固に保持されることになり、周方向溝９から吐き出され難くなる傾向にある。 On the other hand, as shown in FIG. 7B, when the radius of curvature r of the end portion 18a of the tie bar 18 is less than 8 mm, the end portion 18a of the tie bar 18 is the apex of the tread surface 16 of the opposing center block 14. The contact between the stone Z and the tie bar 18 is avoided by separating from 16b. As a result, the stone Z bitten near the apex 9 c of the circumferential groove 9 penetrates deeply into the intersection between the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10. Furthermore, the stone Z is firmly held at three points by the vicinity of the apexes 16a, 16b and the apex 17a in the adjacent center blocks 14, 14 and shoulder block 15, and is not easily discharged from the circumferential groove 9. There is a tendency.

以上のような観点から、タイバー１８の端部１８ａの曲率半径ｒは、頂点１６ａ、１６ｂ及び頂点１７ａを通る円の半径よりも大きいことが望ましい。 From the above viewpoint, it is desirable that the radius of curvature r of the end portion 18a of the tie bar 18 is larger than the radius of the circle passing through the vertices 16a and 16b and the vertex 17a.

ショルダー横溝１１の溝幅が、周方向溝９の溝幅と同等程度に小さい場合等にあっては、第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１との交差部側の端部１８ｂにおいても、上記と同様に考えることができる。 In the case where the groove width of the shoulder lateral groove 11 is as small as the groove width of the circumferential groove 9 or the like, the above also applies to the end portion 18b on the intersecting portion side of the first inclined portion 9a and the shoulder lateral groove 11. The same can be considered.

ところで、周方向溝９の第１傾斜部分９ａにタイバー１８を設けた場合、周方向溝９の排水性能が低下する傾向にある。しかしながら、本実施形態においては、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１が、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので（図２及び図６等参照）、排水性能の低下を抑制できる。 By the way, when the tie bar 18 is provided in the 1st inclination part 9a of the circumferential groove | channel 9, it exists in the tendency for the drainage performance of the circumferential groove | channel 9 to fall. However, in the present embodiment, the center inclined groove 10, the first inclined portion 9a, and the shoulder lateral groove 11 are continuously inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction (see FIGS. 2 and 6, etc.). It is possible to suppress a decrease in drainage performance.

図６に示されるように、センターブロック１４には、一対の周方向溝９、９の間を連通するセンター横浅溝１９が設けられている。センター横浅溝１９は、センター傾斜溝１０によって区画されているセンターブロック１４を二分する。図３に示されるように、センター横浅溝１９の溝深さは、センター傾斜溝１０の溝深さよりも小さく、例えば、センター傾斜溝１０の溝深さの５０％以下とされる。 As shown in FIG. 6, the center block 14 is provided with a center lateral shallow groove 19 that communicates between the pair of circumferential grooves 9. The center lateral shallow groove 19 bisects the center block 14 defined by the center inclined groove 10. As shown in FIG. 3, the groove depth of the center lateral shallow groove 19 is smaller than the groove depth of the center inclined groove 10, for example, 50% or less of the groove depth of the center inclined groove 10.

センター横浅溝１９は、一対の周方向溝９、９の第１傾斜部分９ａ、９ａに連通する一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａと、タイヤ赤道を貫通し一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａの間を連通する第２浅溝部１９ｂとを有する。 The center lateral shallow groove 19 includes a pair of first shallow groove portions 19a, 19a communicating with the first inclined portions 9a, 9a of the pair of circumferential grooves 9, 9, and a pair of first shallow groove portions 19a, penetrating the tire equator. And a second shallow groove portion 19b communicating with each other.

第１浅溝部１９ａは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０とは異なる方向に傾斜し、第２浅溝部１９ｂは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。これにより、センター横浅溝１９は、タイヤ軸方向にジグザク状に連続してのびている。センター横浅溝１９によってセンターブロック１４の踏面１６の排水性能が高められる。 The first shallow groove portion 19a is inclined in a direction different from the center inclined groove 10 with respect to the tire axial direction, and the second shallow groove portion 19b is inclined in the same direction as the center inclined groove 10 with respect to the tire axial direction. . Thereby, the center lateral shallow groove 19 continuously extends in a zigzag shape in the tire axial direction. The drainage performance of the tread 16 of the center block 14 is enhanced by the center lateral shallow groove 19.

第１浅溝部１９ａの溝幅は、第２浅溝部１９ｂの溝幅よりも小さく、第１浅溝部１９ａの溝深さは、第２浅溝部１９ｂの溝深さよりも小さい。これにより、センターブロック１４内における剛性の分布が適正化される。すなわち、センターブロック１４の中央領域よりも周方向溝９に近い領域の剛性が高められるので、接地時における周方向溝９の溝幅の減少を抑制できる。 The groove width of the first shallow groove portion 19a is smaller than the groove width of the second shallow groove portion 19b, and the groove depth of the first shallow groove portion 19a is smaller than the groove depth of the second shallow groove portion 19b. Thereby, the distribution of rigidity in the center block 14 is optimized. That is, since the rigidity of the region closer to the circumferential groove 9 than the center region of the center block 14 is increased, the decrease in the groove width of the circumferential groove 9 at the time of ground contact can be suppressed.

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、センターブロック１４の踏面１６において、全ての頂点１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３がそれぞれ８０゜以上の多角形によって構成されている。従って、センターブロック１４の剛性が高くなり、接地部における周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の変形が抑制される。その結果、各溝の溝幅が十分に確保され、排水性能が向上する。さらに、センターブロック１４の剛性が高まることにより接地時に周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝幅を減少させるブロック変形が抑制されるので、接地時に各溝に噛み込まれた石を保持する力が低減される。その結果、一旦噛み込まれた石が路面と接触する際に吐き出され易くなり、耐石噛み性能が向上する。 According to the heavy load tire 1 of the present embodiment having the above-described configuration, on the tread surface 16 of the center block 14, the polygons in which the inner angles θ1, θ2, and θ3 of all the vertices 16a, 16b, and 16c are 80 ° or more, respectively. It is constituted by. Therefore, the rigidity of the center block 14 is increased, and deformation of the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 in the ground contact portion is suppressed. As a result, the groove width of each groove is sufficiently secured, and the drainage performance is improved. Further, since the rigidity of the center block 14 is increased, block deformation that reduces the groove widths of the circumferential groove 9 and the center inclined groove 10 at the time of ground contact is suppressed, so that the force that holds the stones bitten by each groove at the time of ground contact is suppressed. Is reduced. As a result, the stone once bitten is easily discharged when coming into contact with the road surface, and the stone biting performance is improved.

さらに、周方向溝９の第１傾斜部分９ａにタイバー１８が設けられ、その高さが周方向溝９の最大溝深さの２５％〜４０％であるので、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。これにより、周方向溝９、センター傾斜溝１０及びショルダー横溝１１の溝幅を減少させるブロック変形が抑制され、排水性能及び耐石噛み性能がさらに向上する。 Furthermore, since the tie bar 18 is provided on the first inclined portion 9a of the circumferential groove 9 and the height thereof is 25% to 40% of the maximum groove depth of the circumferential groove 9, the center block 14 and the shoulder block 15 Stiffness is increased. Thereby, the block deformation which reduces the groove width of the circumferential groove | channel 9, the center inclination groove | channel 10, and the shoulder lateral groove 11 is suppressed, and drainage performance and stone biting performance further improve.

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。 Although the pneumatic tire of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and can be implemented with various modifications.

図１の基本構造をなすサイズ３２５／９５Ｒ２４の重荷重用タイヤが、表１乃至３の仕様に基づき試作され、排水性能及び耐石噛み性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。 A heavy-duty tire of size 325 / 95R24 having the basic structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Tables 1 to 3, and drainage performance and stone biting performance were tested. The test method is as follows.

＜排水性能＞
７５％摩耗させた各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウェットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定され、それを指数化した。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど排水性能が良好である。 <Drainage performance>
Each sample tire worn by 75% was mounted on all wheels of a truck (2-D car) having a maximum loading capacity of 10 tons under conditions of a rim of 24 × 8.50 and an internal pressure of 850 kPa. The above vehicle is brought into a wet asphalt road surface with a 5mm thick water film, and the passing time of 10 m from the moment when the clutch is engaged with the transmission gear fixed at 2nd speed and the engine speed fixed at 1500 rpm, is measured, It was indexed. The result is the reciprocal of each passing time, and is represented by an index with the value of Example 1 being 100. The evaluation shows that the larger the value, the better the drainage performance.

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪の一方に実施例１のタイヤが他方に各仕様のタイヤがスクラッチ装着され、いずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行させた。走行終了時における各仕様のタイヤに噛み込まれた石の個数を数えた。結果は、実施例１のタイヤに噛み込まれた石の個数の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど耐石噛み性能が良好である。 <Stone-resistant performance>
Each sample tire has a rim of 24 × 8.50 and an internal pressure of 850 kPa. The tire of Example 1 is on one of the rear wheels of a truck (2-D car) having a maximum loading capacity of 10 tons, and the other is of each specification. The tires were scratched and run until either tire was worn 50%. The number of stones caught in the tires of each specification at the end of the run was counted. The result is the reciprocal of the number of stones caught in the tire of Example 1, and is represented by an index with the value of Example 1 being 100. In the evaluation, the larger the numerical value, the better the stone biting performance.

表１乃至３から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、排水性能が十分に確保されつつ耐石噛み性能が有意に向上していることが確認できた。 As is clear from Tables 1 to 3, it was confirmed that the heavy duty tires of the examples had significantly improved stone biting performance while ensuring sufficient drainage performance as compared with the comparative examples.

１重荷重用タイヤ
２トレッド部
９周方向溝
９ａ第１傾斜部分
１０センター傾斜溝
１１ショルダー横溝
１２センター陸部
１３ショルダー陸部
１４センターブロック
１５ショルダーブロック
１６踏面
１８タイバー
１９センター横浅溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Heavy load tire 2 Tread part 9 Circumferential groove 9a 1st inclination part 10 Center inclination groove 11 Shoulder lateral groove 12 Center land part 13 Shoulder land part 14 Center block 15 Shoulder block 16 Tread 18 Tie bar 19 Center side shallow groove

Claims

トレッド部に、
タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部とショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、
前記センター陸部において、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画するセンター傾斜溝と、
前記ショルダー陸部において、タイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画するショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、
前記センターブロックの踏面は、全ての頂点の内角が８０゜以上の多角形によって構成され、
前記ショルダー横溝は、前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ頂点からトレッド接地端に向かってのび、
前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜する複数の第１傾斜部分と、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と異なる方向に傾斜する複数の第２傾斜部分とを含み、
少なくとも一つの前記第１傾斜部分に、前記周方向溝の最大溝深さの２５％〜４０％の高さのタイバーを有し、
前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端から内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減し、タイヤ周方向に対して前記センター傾斜溝と同じ方向に傾斜し、
前記タイバーは、前記第２傾斜部分には設けられていないことを特徴とする重荷重用タイヤ。 In the tread part,
A pair of circumferential grooves that are arranged on both sides of the tire equator and continuously extend in a zigzag shape in the tire circumferential direction, dividing the tread portion into a center land portion and a shoulder land portion,
In the center land portion, the center inclined groove that inclines with respect to the tire axial direction, and divides the center land portion into a plurality of center blocks, and
In the shoulder land portion, a heavy duty tire having a shoulder lateral groove extending in a tire axial direction and dividing the shoulder land portion into a plurality of shoulder blocks,
The tread of the center block is composed of polygons with internal angles of all vertices of 80 ° or more,
The shoulder lateral groove extends from the zigzag apex that protrudes outward in the tire axial direction of the circumferential groove toward the tread grounding end,
The circumferential groove includes a plurality of first inclined portions which are inclined in the same direction as the center inclined groove with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of second inclined portions which are inclined in a direction different from the center inclined groove with respect to the tire circumferential direction. Including an inclined portion ,
At least one of the first inclined portions has a tie bar having a height of 25% to 40% of a maximum groove depth of the circumferential groove;
The shoulder lateral groove gradually decreases in angle with respect to the tire circumferential direction from the outer end to the inner end in the tire axial direction, and is inclined in the same direction as the center inclined groove with respect to the tire circumferential direction,
The heavy duty tire is characterized in that the tie bar is not provided in the second inclined portion .

前記センター傾斜溝は、前記一対の周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ頂点同士を連通し、
前記センターブロックの前記踏面は、略六角形である請求項１記載の重荷重用タイヤ。 The center inclined groove communicates zigzag vertices that are convex inward in the tire axial direction of the pair of circumferential grooves,
The heavy duty tire according to claim 1, wherein the tread surface of the center block is substantially hexagonal.

前記センターブロックには、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられている請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 1 or 2, wherein the center block is provided with a center lateral shallow groove that communicates between the pair of circumferential grooves.

前記センター横浅溝は、前記タイバーが設けられた前記第１傾斜部分間を連通している請求項３記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 3, wherein the center lateral shallow groove communicates with the first inclined portion provided with the tie bar.

前記周方向溝の溝幅は、１０〜１４mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a groove width of the circumferential groove is 10 to 14 mm.

前記センター傾斜溝の溝幅は、７〜９mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。 The heavy load tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a groove width of the center inclined groove is 7 to 9 mm.

前記タイバーは、前記第１傾斜部分の長手方向に沿ってのびており、少なくとも前記第１傾斜部と前記センター傾斜溝との交差部側の端部は、前記タイバーの上面視において、曲率半径が８mm以上の曲面で凹んでいる請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。 The tie bar extends along the longitudinal direction of the first inclined portion, and at least the end portion on the intersection portion side of the first inclined portion and the center inclined groove has a curvature radius of 8 mm in the top view of the tie bar. The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tire is recessed with the curved surface.

前記センター横浅溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しながらジグザク状にのびる請求項３又は４に記載の重荷重用タイヤ。 The heavy duty tire according to claim 3 or 4, wherein the center lateral shallow groove extends in a zigzag shape while being inclined with respect to the tire axial direction.

前記センター横浅溝は、その両端での溝深さよりもタイヤ赤道近傍での溝深さが大きい請求項３、４又は８に記載の重荷重用タイヤ。 9. The heavy duty tire according to claim 3, 4 or 8, wherein the center lateral shallow groove has a groove depth near the tire equator which is larger than a groove depth at both ends thereof.