JP5799058B2 - 負圧ポンプ及びシリンダヘッドカバー - Google Patents

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Description

本発明は、負圧ポンプ及びシリンダヘッドカバーに関する。
特許文献１には、動力源に連結されたシャフトから回転力が伝達されて負圧を生成するポンプ部を有するバキュームポンプ（負圧ポンプ）が開示されている。このバキュームポンプでは、シャフト先端に取り付けられたクラッチ板にポンプ部の回転軸先端に取り付けられたクラッチ板をばね力で押し付けてシャフトの回転力をポンプ部へ伝達している。
また、このバキュームポンプでは、ポンプ部内が規定の負圧力に達すると、ポンプ部側のクラッチ板がダイアフラムによって生じる力でシャフト側のクラッチ板から離間されて、ポンプ部を駆動させることによるエネルギーロスが低減される。
特開２０１０−１１２３３７号公報
特許文献１のバキュームポンプでは、ポンプ部側のクラッチ板がシャフト側のクラッチ板に押し付けられるため、シャフトにスラスト力（シャフト軸方向の力）が作用する。シャフトにスラスト力が作用するのを抑えるためにブッシュなどを配設する方法もあるが、コストが増加するといった問題が生じる。
本発明の課題は、動力源によって回転駆動される駆動軸にスラスト力が作用するのを抑制すると共に駆動軸からの回転の伝達を断続することで動力源のエネルギーロスを低減する負圧ポンプ及びシリンダヘッドカバーを提供することである。
本発明の請求項１に係る負圧ポンプは、動力源によって回転駆動される駆動軸が内部に挿入配置された筐体と、前記筐体内に形成されると共に従動軸を備え、該従動軸に前記駆動軸の回転が伝達されることで負圧を生成するポンプ部と、前記駆動軸に取り付けられ、前記駆動軸の軸方向に移動可能でかつ前記駆動軸と一体回転し、磁性を有する駆動側クラッチ板と、前記従動軸に取り付けられ、前記従動軸と一体回転し、前記駆動側クラッチ板が係合されることによって前記駆動軸からの回転を前記従動軸へ伝達する従動側クラッチ板と、弾性力により前記駆動側クラッチ板を前記従動側クラッチ板に押し付けて係合させる弾性体と、前記筐体に固定され、前記弾性体の押付力に抗する磁力を発生させて前記駆動側クラッチ板を前記従動側クラッチ板から引き離し係合状態を解除させる電磁石と、前記筐体の前記ポンプ部側に設けられ、前記駆動側クラッチ板から前記従動側クラッチ板に伝わる前記弾性体の押付力を前記従動軸を回転自在に支持する第１ベアリングを介して受ける第１壁部と、前記筐体の前記ポンプ部側と反対側に設けられ、前記弾性体の前記反対側の端部を前記駆動軸を回転自在に支持する第２ベアリングを介して支持する第２壁部と、を有している。
請求項１に係る負圧ポンプでは、弾性体の押付力（弾性力）によって駆動側クラッチ板が従動側クラッチ板に押し付けられて係合することで、駆動軸の回転が従動軸に伝達されてポンプ部が負圧を生成する。
一方、電磁石で弾性体の押付力に抗する磁力を発生させた場合には、電磁石が磁性を有する駆動側クラッチ板を引き付けるため、従動側クラッチ板から駆動側クラッチ板が引き離されて駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板の係合状態が解除される。これにより、ポンプ部が負圧の生成を停止する。
このように、上記負圧ポンプでは、ポンプ部に対する駆動軸からの回転の伝達を断続できるため、動力源のエネルギーロスを低減することができる。
また、上記負圧ポンプでは、筐体のポンプ部側に設けられた第１壁部によって弾性体の押付力が作用する従動側クラッチ板が受け止められる。一方、筐体のポンプ部側と反対側に設けられた第２壁部によって弾性体のポンプ部側と反対側の端部が支持される。そして、弾性体から押付力を受けると共に電磁石から磁力を受ける駆動側クラッチ板が駆動軸の軸方向に移動可能とされていることから、駆動軸に弾性体の押付力及び電磁石の磁力に起因するスラスト力が作用するのが抑制される。
本発明の請求項２に係る負圧ポンプは、請求項１に記載の負圧ポンプにおいて、前記筐体の全部もしくは一部は、非磁性体である。
請求項２に係る負圧ポンプでは、筐体を非磁性体としていることから、筐体に電磁石から生じる磁力が伝わらない（言い換えると、磁力が分散しない）ため、電力消費を抑えつつ、駆動側クラッチ板を従動側クラッチ板から引き離すことができる。
本発明の請求項３に係る負圧ポンプは、請求項１又は請求項２に記載の負圧ポンプにおいて、前記筐体には、前記ポンプ部内に供給された潤滑剤を該ポンプ部から前記駆動側クラッチ板と前記従動側クラッチ板の接触面に導く流路が形成されている。
請求項３に係る負圧ポンプでは、流路を通ってポンプ部から駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板の接触面に潤滑剤が導かれるため、駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板の接触面の摩耗を抑えられる。また、駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板の摩擦による発熱も抑えられる。
本発明の請求項４に係る負圧ポンプは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の負圧ポンプにおいて、前記駆動側クラッチ板と前記従動側クラッチ板の接触面間の距離に応じて前記電磁石への印加電流を可変する。
請求項４に係る負圧ポンプでは、駆動側クラッチ板と従動側クラッチ板の接触面間の距離（以下、適宜「クラッチ隙間」と記載する。）に応じて電磁石の磁力による引き付け力（引力）の強さが変化する。ここで、クラッチ隙間に応じて電磁石への印加電流を可変することで駆動側クラッチ板に作用する引力を一定値（従動側クラッチ板から駆動側クラッチ板を引き離すに足る引力）に維持することができるため、電力消費を改善できる。
本発明の請求項５に係るシリンダヘッドカバーは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の前記負圧ポンプを備え、前記筐体の一部を形成すると共に動力源としてのエンジンのシリンダヘッドをカバーする。
請求項５に係るシリンダヘッドカバーでは、請求項１〜５のいずれか１項に記載の負圧ポンプを備えることから、動力源としてのエンジンによって回転駆動される駆動軸にスラスト力が作用するのを抑制すると共に駆動軸からの回転の伝達を断続することでエンジンのエネルギーロスを低減することができる。これにより、エンジン（車両）の燃費を改善することができる。
また、シリンダヘッドカバーが筐体の一部を形成することから、例えば、シリンダヘッドカバーと負圧ポンプが別体とされたものと比べて、製造コストを減らすことができる。
本発明の負圧ポンプ及びシリンダヘッドカバーによれば、動力源によって回転駆動される駆動軸にスラスト力が作用するのを抑制すると共に駆動軸からの回転の伝達を断続することで動力源のエネルギーロスを低減することができる。
本発明の第１実施形態の負圧ポンプの軸方向に沿った断面図である。 図１の負圧ポンプにおいて、従動側クラッチ板から駆動側クラッチ板を引き離した状態を示す、負圧ポンプの軸方向に沿った断面図である。 図１の負圧ポンプが備えるチェックバルブの流路方向に沿った断面図である。 第１実施形態の負圧ポンプの一変形例の軸方向に沿った断面図である。 図４の負圧ポンプにおいて、従動側クラッチ板から駆動側クラッチ板を引き離した状態を示す、負圧ポンプの軸方向に沿った断面図である。 第２実施形態のシリンダヘッドカバーの分解斜視図である。 図６のシリンダヘッドカバーの負圧ポンプ軸方向に沿った断面図である。 クラッチ隙間と電磁石に印加される電流と駆動側クラッチ板に作用する引力との関係を示すグラフである。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の負圧ポンプについて図１〜図３に従って説明する。
本実施形態の負圧ポンプ１０は、動力源としてのエンジン（図示省略）のクランク軸に同期して回転駆動される駆動軸１００の回転により負圧を発生させる装置であり、車両の負圧式ブレーキ倍力装置１１０に用いられる。なお、本発明は上記構成に限定されず、負圧ポンプの動力源として、モータ等を用いてもよい。
図１に示すように、負圧ポンプ１０は、筐体２０と、筐体２０内に形成されるポンプ部３０と、筐体２０内に収容されるクラッチ４４及びクラッチ断続機構５０と、を有している。
筐体２０は、駆動軸１００、クラッチ４４及びクラッチ断続機構５０が内部に配置される第１筐体２２と、ポンプ部３０を構成する第２筐体３２とで構成されている。
第１筐体２２は、軸方向の一端部２２Ａ（図１では右側の端部）を含む円筒部２４と、その他の部分を形成すると共に軸方向の他端部２２Ｂを含み、円筒部２４よりも大径とされた円筒部２６とで構成された略円筒状とされている。この円筒部２６の内部には、円筒部２４を通して駆動軸１００が挿入配置されている。
円筒部２４の内周面２４Ａには、該内周面２４Ａに沿って駆動軸１００を回転自在に支持する円環状のベアリング１２が取り付けられている。また、円筒部２４の一端部２２Ａには、径方向内側に張り出す張出壁部２８が設けられている。この張出壁部２８は、ベアリング１２の軸方向の一方側（図１では右側）の側面１２Ａに接している。この張出壁部２８により、ベアリング１２の軸方向一方側への移動が制限されている。なお、張出壁部２８は、後述するコイルスプリング５６をフランジ部１０２及びベアリング１２を介して支持している。すなわち、コイルスプリング５６のばね力は、張出壁部２８によって受け止められている。
一方、ベアリング１２の軸方向の他方側（図１では左側）の側面１２Ｂには、駆動軸１００に形成されたフランジ部１０２が接している。
円筒部２６の一端部２２Ａ側には、クラッチ断続機構５０を構成する電磁石５２が取り付けられた円環状部材５４が内周面２６Ａに沿って固定されている。電磁石５２は、ソレノイドコイルであり、断面Ｕ字形状とされた円環状部材５４の窪み部分に収容されている。円環状部材５４の開口部５４Ａは、第１筐体２２の他端部２２Ｂ側を向いている。また、円環状部材５４の底部５４Ｂは、円筒部２４と円筒部２６の径差によって形成された段差面２５に接している。さらに、円環状部材５４の底部５４Ｂには、電磁石に電流を印加するためのコード５２Ａを通すための貫通孔５４Ｃが形成されている。貫通孔５４Ｃを通り抜けたコード５２Ａは、円筒部２６に形成された貫通孔２６Ｂを通って制御部８０に接続されている。なお、貫通孔２６Ｂには、第１筐体２２内から後述する潤滑剤（本実施形態では、エンジンオイル）が漏れ出すのを防ぐための止水部材（図示省略）が配置されている。
円環状部材５４よりも円筒部２６の他端部２２Ｂ側には、クラッチ４４を構成する駆動側クラッチ板４６が駆動軸１００に取り付けられて配置されている。なお、本実施形態の駆動側クラッチ板４６は、円盤部４６Ａと円盤部４６Ａの外周縁部からテーパー状に張り出すテーパー部４６Ｂとで構成されている。駆動側クラッチ板４６は、駆動軸１００の軸方向に移動可能とされ、かつ、駆動軸１００と一体回転するように構成されている。また、駆動側クラッチ板４６は、磁性を有する材料（本実施形態では、鉄）で形成されている。
一方、円環状部材５４と駆動軸１００の間には、駆動軸１００を囲うようにコイルスプリング（弦巻きばね）５６が配置されている。具体的には、コイルスプリング５６は、駆動軸１００のフランジ部１０２と駆動側クラッチ板４６の円盤部４６Ａとの間に配置され、かつ、一端部５６Ａ（図１では右側の端部）がフランジ部１０２に接し、他端部５６Ｂが円盤部４６Ａに取り付けられた板材４７に接している。また、コイルスプリング５６は、駆動側クラッチ板４６を後述する従動側クラッチ板４８に押し付けて係合させられるように押付力（ばね力（弾性力））が設定されている。なお、コイルスプリング５６は、クラッチ断続機構５０を構成している。また、本実施形態のコイルスプリング５６は、本発明の弾性体の一例である。
また、前述の電磁石５２は、コイルスプリング５６の押付力に抗する強さの磁力を発生させることが可能で、この磁力によって駆動側クラッチ板４６を引き付けることで、駆動側クラッチ板４６を従動側クラッチ板４８から引き離して係合状態を解除させることができるように構成されている（詳細は後述）。
第２筐体３２は、軸方向の一端部３２Ａ（図１では右側の端部）を含む円筒部３４と、その他の部分を形成すると共に軸方向の他端部３２Ｂを含み、円筒部３４よりも大径とされた円筒部３６とで構成された略円筒状とされている。この第２筐体３２は、円筒部３４を第１筐体２２の内部に挿入した状態で円筒部２６の他端部２２Ｂに接続されている。この円筒部３６の内部からは、円筒部３４を通して従動軸４０の先端部４０Ａが円筒部２６内に延出している。
円筒部３４の内周面３４Ａには、該内周面３４Ａに沿って従動軸４０を回転自在に支持する円環状のベアリング１４が取り付けられている。また、円筒部３４の他端側には、径方向内側に張り出す張出壁部３８が設けられている。この張出壁部３８は、ベアリング１４の軸方向の他方側（図１では左側）の側面１４Ｂに接している。この張出壁部３８により、ベアリング１４の軸方向他方側への移動が制限されている。
一方、ベアリング１４の軸方向の一方側（図１では右側）の側面１４Ａには、従動軸４０に取付けられた従動側クラッチ板４８の円盤部４８Ａがパッキン１５を介して接している。なお、パッキン１５は、エンジンオイルの漏れ出しを防ぐために用いられている。
なお、前述の張出壁部３８は、コイルスプリング５６の押付力が作用する従動側クラッチ板４８をパッキン１５、ベアリング１４を介して受け止めている。すなわち、コイルスプリング５６のばね力は、張出壁部３８によって受け止められている。
円筒部３６の他端部３２Ｂには、蓋３９が取り付けられている。また、円筒部３６には、吸入口３７（図３参照）と吐出口（図示省略）が設けられている。この吸入口３７は逆止機能を有するチェックバルブ９０を介して負圧式ブレーキ倍力装置１１０に接続されている。チェックバルブ９０は、負圧式ブレーキ倍力装置１１０から吸入口３７に向かう流体（ここでは、空気）の流れを許容し、吸入口３７から負圧式ブレーキ倍力装置１１０に向かう流体の流れを止めるように、弁体９２、弁体９２が接離される弁座９４、及び弁体９２を弁座９４に押し付けるためのばね９６が構成されている。
円筒部３６の内部には、円筒状とされた従動軸４０の基端部４０Ｂが配置されている。この基端部４０Ｂには、径方向に延びる溝（図示省略）が形成されており、その溝に板状のベーン４２が溝延在方向に摺動自在に配置されている。これによりベーン４２は、従動軸４０の回転により遠心力を受けて溝内をスライドする。
また、本実施形態の円筒部３６は長円筒状とされ、従動軸４０は正円筒状とされている。すなわち、円筒部３６の内周面３６Ａは断面形状が長円とされ、従動軸４０の外周面は断面形状が正円とされている。このため、円筒部３６の内周面３６Ａと従動軸４０の外周面との間には空間（隙間）が生じている。ここで、従動軸４０が回転した場合、ベーン４２は遠心力を受けて基端部４０Ｂの溝から外方へ移動し内周面３６Ａに沿って動くため、内周面３６Ａと従動軸４０との間の空間がベーン４２によって複数の空間に仕切られる。そして、本実施形態では、吸入口３７が円筒部３６の長軸上に設けられ、吐出口（図示省略）が短軸上に設けられていることから、仕切られた空間が従動軸４０の回転に伴い、吸入側から吐出側に向かって徐々に容積が小さくなり、その容積変化によって、円筒部３６で負圧が生成される。すなわち、従動軸４０が回転することで、ポンプ部３０で負圧が生成される。なお、ポンプ部３０は、第２筐体３２（円筒部３６）、吸入口３７、吐出口（図示省略）、蓋３９、従動軸４０及びベーン４２によって構成されている。
また、従動軸４０の先端部４０Ａの内部には、駆動軸１００の先端部１００Ａが挿入されている。また、従動軸４０と駆動軸１００との間には、パッキン１６が密着配置されている。このパッキン１６は、エンジンオイルの漏れ出しを防ぐために用いられている。
一方、駆動軸１００の内部には、エンジンからエンジンオイルをポンプ部３０に導くための流路１０４が形成されている。この流路１０４を通ったエンジンオイルは、従動軸４０の内部を通り、円筒部３６内に供給される。これにより、円筒部３６の内周面３６Ａとベーン４２との摩擦抵抗を減らすことができる。
また、従動軸４０の先端部４０Ａには、クラッチ４４を構成する従動側クラッチ板４８が取り付けられている。なお、本実施形態の従動側クラッチ板４８は、円盤部４８Ａと円盤部４８Ａの外周縁部からテーパー状に張り出すテーパー部４８Ｂとで構成されている。従動側クラッチ板４８は、従動軸４０の軸方向に移動可能とされ、かつ、従動軸４０と一体回転するように構成されている。また、従動側クラッチ板４８は、駆動側クラッチ板４６と同じ材料で形成されている。
また、本実施形態では、第１筐体２２と第２筐体３２を非磁性体（例えば、アルミ、樹脂）で形成している。なお、本発明はこの構成に限定されない。例えば、第１筐体２２と第２筐体３２を磁性体（例えば、鉄）で形成しても構わない。
なお、第１筐体２２と第２筐体３２の接続は、例えば、ボルト止めとすることができる。一方、第１筐体２２及び第２筐体３２を金属材料で形成した場合には、溶接で接続してもよく、第１筐体２２及び第２筐体３２を樹脂材料で形成した場合には、熱溶着で接続してもよい。すなわち、第１筐体２２と第２筐体３２が接続できれば、接続方法はどのような方法を用いてもよい。
ポンプ部３０には、ポンプ部３０内に供給されたエンジンオイルをポンプ部３０から駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の接触面間に導く流路３５が形成されている。具体的には、円筒部３４の内周面３４Ａに軸方向に沿って溝が形成されており、この溝が円筒部３６の内部と第１筐体２２（円筒部２６）の内部を連通する流路３５を形成している。なお、流路３５の開口は駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の接触面間近傍に形成されている。
負圧ポンプ１０は、制御部８０を有している。この制御部８０は、電磁石５２に印加する電流を制御するように構成されている。この制御部８０では、ポンプ部３０で生成された負圧が規定値を超えた場合に電流を印可する。具体的には、ポンプ部３０で生成された負圧を圧力センサ８２で測定し、測定値が上記規定値を超えた場合には電磁石に電流を印加する。
また、制御部８０は、駆動側クラッチ板４６の接触面４６Ｃと従動側クラッチ板４８の接触面４８Ｃ間の距離（以下、適宜「クラッチ隙間」と記載する）Ｇ（図２参照）に応じて電磁石５２へ印加する電流を可変する。具体的には、制御部８０は、クラッチ隙間Ｇが大きいときには電磁石５２へ印加する電流を増して磁力を強め、クラッチ隙間Ｇが小さいときには電磁石５２へ印加する電流を減らして磁力を弱めて、駆動側クラッチ板４６に作用する引き付け力（引力）を一定値に近づけるように制御している。上記制御部８０の制御方法の一例を、電磁石５２に印加する電流Ａと駆動側クラッチ板４６に作用する引力Ｆとの関係を示した図８を用いて説明する。なお、図８の一点鎖線Ｇ１、実線Ｇ１．５、破線Ｇ２は、クラッチ隙間Ｇが１ｍｍ、１．５ｍｍ、２ｍｍの場合を示している。図８に示すように、引力ｆを得る場合、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３ではそれぞれａ１、ａ２、ａ３の電流値が必要となる。すなわち、駆動側クラッチ板４６を従動側クラッチ板４８から引き離すときには、クラッチ隙間Ｇが最も大きいため、電磁石５２に印加する電流を増やし、従動側クラッチ板４８から駆動側クラッチ板４６を引き離した後は、クラッチ隙間Ｇが小さくなるため、電磁石５２に印加する電流を減らすことで、電力消費を抑えることができる。
（作用）
次に、本実施形態に係る負圧ポンプ１０の作用効果について説明する。
負圧ポンプ１０では、コイルスプリング５６の押付力（ばね力）によって駆動側クラッチ板４６が従動側クラッチ板４８に押し付けられて係合することで、駆動軸１００の回転が従動軸４０に伝達されてポンプ部３０が負圧を生成する。
一方、電磁石５２でコイルスプリング５６のばね力に抗する磁力を発生させた場合には、電磁石５２が磁力によって駆動側クラッチ板４６を引き付けるため、従動側クラッチ板４８から駆動側クラッチ板４６が引き離されて駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の係合状態が解除される。これにより、ポンプ部３０が負圧の生成を停止する。
このように、負圧ポンプ１０では、ポンプ部３０に対する駆動軸１００からの回転の伝達を断続できるため、動力源としてのエンジンのエネルギーロスを低減することができる。これにより、車両の燃費を改善することができる。
また、負圧ポンプ１０では、第２筐体３２に設けられた張出壁部３８によってコイルスプリング５６のばね力が作用する従動側クラッチ板４８が受け止められる。一方、第１筐体２２に設けられた張出壁部２８によってコイルスプリング５６の一端部５６Ａが支持される。そして、コイルスプリング５６からばね力を受けると共に電磁石５２から磁力を受ける駆動側クラッチ板４６を駆動軸１００の軸方向に移動可能とすることで、駆動軸１００にコイルスプリング５６のばね力及び電磁石５２の磁力に起因するスラスト力が作用するのが抑制される。
さらに、従動側クラッチ板４８を従動軸４０の軸方向に移動可能としていることから、コイルスプリング５６のばね力が従動軸４０に作用するのが抑制される。
以上のことから、負圧ポンプ１０によれば、エンジンによって回転駆動される駆動軸１００にスラスト力が作用するのを抑制すると共に駆動軸１００からの回転の伝達を断続することでエンジンのエネルギーロスを低減することができる。
また、負圧ポンプ１０では、第１筐体２２及び第２筐体３２をそれぞれ非磁性体としていることから、第１筐体２２及び第２筐体３２に電磁石５２から生じる磁力が伝わらない（磁力が分散しない）ため、電力消費を抑えつつ、駆動側クラッチ板４６を従動側クラッチ板４８から引き離すことができる。
さらに、負圧ポンプ１０では、流路３５を通ってポンプ部３０から駆動側クラッチ板４６の接触面４６Ｃと従動側クラッチ板４８の接触面４８Ｃにエンジンオイルが供給されるため、駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の各々の接触面４６Ｃ、４８Ｃの摩耗を抑えられる。また、駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の摩擦による発熱も抑えられる。
また、駆動側クラッチ板４６及び従動側クラッチ板４８を共に同軸方向に移動可能に形成していることから、従動側クラッチ板４８に駆動側クラッチ板４６をスムーズに係合（再締結）させられる。
さらに、例えば、電磁石５２への通電不良が発生したとしても、負圧ポンプ１０自体は作動するため、負圧式ブレーキ倍力装置１１０を作動させることができる。
また、負圧ポンプ１０では、エンジンが停止した時に、ポンプ部３０内の負圧によってエンジンオイルがポンプ部３０内に逆流し留まることがある。その後、エンジン再始動時にポンプ部３０内にエンジンオイルが溜まっているとベーン４２の回転抵抗が大きくなり、エンジンの始動性が悪化する虞がある。このため、本実施形態では、制御部８０が、エンジンを再始動する場合、例えばセルモータに電流を印加させている時に、同時に電磁石５２に電流を印加する構成としている。このように電磁石５２に電流が印加されると、駆動側クラッチ板４６が従動側クラッチ板４８から引き離されるため、エンジンの再始動時にポンプ部３０が作動せず、エンジンの始動性に影響を与えることがなくなる。そして、制御部８０において、エンジン始動後に、例えばセルモータオフ時に、電磁石５２への電流の印加を止めることで、回転しているエンジンの動力によって負圧ポンプ１０が作動される。また、このとき、電磁石５２への電流を徐々に下げるように電流を制御することで、負圧ポンプ１０のベーン４２がゆっくり回りポンプ部３０内のエンジンオイルをポンプ部３０の外部に排出することで、ポンプ部３０の破損を抑制することもできる。
第１実施形態では、第１筐体２２及び第２筐体３２を非磁性体で形成する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、第１筐体２２のみを非磁性体で形成してもよい。
第１実施形態の負圧ポンプ１０では、図１に示すように、負圧ポンプ１０の第１筐体２２から駆動軸１００を挿入する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、図４、図５に示す変形例の負圧ポンプ１１のように、第２筐体３２から駆動軸１００を挿入する構成としてもよい。具体的には、図４、図５に示すように、負圧ポンプ１１では、第１筐体２２の張出壁部２８で円筒部２４を閉塞し、代わりに第２筐体３２の蓋３９に開口部を形成し、この開口部から駆動軸１００を挿入している。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るシリンダヘッドカバー１２０の一例について図６、図７に従って説明する。
本実施形態のシリンダヘッドカバー１２０は、エンジンのシリンダヘッドをカバーするのに用いられる。このシリンダヘッドカバー１２０は、第１実施形態の負圧ポンプ１０を備えている。また、シリンダヘッドカバー１２０の一部は、負圧ポンプ１０の第１筐体２２を構成（兼用）している。
なお、シリンダヘッドカバー１２０は、磁性体でも非磁性体でも構わないが、本実施形態では、樹脂で形成されている。
次に、本実施形態のシリンダヘッドカバー１２０の作用効果について説明する。
シリンダヘッドカバー１２０では、負圧ポンプ１０を備えることから、エンジンによって回転駆動される駆動軸１００にスラスト力が作用するのを抑制すると共に駆動軸１００からの回転の伝達を断続することでエンジンのエネルギーロスを低減することができる。これにより、エンジン（車両）の燃費を改善することができる。
また、シリンダヘッドカバー１２０が第１筐体２２を形成することから、例えば、シリンダヘッドカバー１２０と負圧ポンプ１０が別体とされたものと比べて、製造コストを減らすことができる。
なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
１０ 負圧ポンプ
２０ 筐体
２８ 張出壁部（第２壁部）
３０ ポンプ部
３５ 流路
３８ 張出壁部（第１壁部）
４０ 従動軸
４６ 駆動側クラッチ板
４８ 従動側クラッチ板
５２ 電磁石
５６ コイルスプリング（弾性体）
５６Ａ 一端部
１００ 駆動軸
１２０ シリンダヘッドカバー

Claims (5)

  1. 動力源によって回転駆動される駆動軸が内部に挿入配置された筐体と、
    前記筐体内に形成されると共に従動軸を備え、該従動軸に前記駆動軸の回転が伝達されることで負圧を生成するポンプ部と、
    前記駆動軸に取り付けられ、前記駆動軸の軸方向に移動可能でかつ前記駆動軸と一体回転し、磁性を有する駆動側クラッチ板と、
    前記従動軸に取り付けられ、前記従動軸と一体回転し、前記駆動側クラッチ板が係合されることによって前記駆動軸からの回転を前記従動軸へ伝達する従動側クラッチ板と、
    弾性力により前記駆動側クラッチ板を前記従動側クラッチ板に押し付けて係合させる弾性体と、
    前記筐体に固定され、前記弾性体の押付力に抗する磁力を発生させて前記駆動側クラッチ板を前記従動側クラッチ板から引き離し係合状態を解除させる電磁石と、
    前記筐体の前記ポンプ部側に設けられ、前記駆動側クラッチ板から前記従動側クラッチ板に伝わる前記弾性体の押付力を前記従動軸を回転自在に支持する第１ベアリングを介して受ける第１壁部と、
    前記筐体の前記ポンプ部側と反対側に設けられ、前記弾性体の前記反対側の端部を前記駆動軸を回転自在に支持する第２ベアリングを介して支持する第２壁部と、
    を有する負圧ポンプ。
  2. 前記筐体の全部もしくは一部は、非磁性体である、請求項１に記載の負圧ポンプ。
  3. 前記筐体には、前記ポンプ部内に供給された潤滑剤を該ポンプ部から前記駆動側クラッチ板と前記従動側クラッチ板の接触面に導く流路が形成されている、請求項１又は請求項２に記載の負圧ポンプ。
  4. 前記駆動側クラッチ板と前記従動側クラッチ板の接触面間の距離に応じて前記電磁石への印加電流を可変する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の負圧ポンプ。
  5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の前記負圧ポンプを備え、前記筐体の一部を形成すると共に動力源としてのエンジンのシリンダヘッドをカバーするシリンダヘッドカバー。
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