JP5790883B2 - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置に関する。

従来、この種の制駆動力制御装置としては、車両挙動等の車両の状態に応じて制御対象輪の制駆動力を制御するものが知られている。例えば、その制駆動力制御装置は、ＥＢＤ制御、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御等の車両制御を行う際に、車輪速度センサで検出された車輪速度や当該車輪速度に基づき推定された車体速度及び車輪のスリップ率等を監視しながら制御対象輪の制動力や駆動力の調整を行う。ここで、車両の各車輪は、その磨耗等により必ずしも全てが工場出荷時の均等な車輪径（車輪半径又は車輪直径）の差を保つとは限らない。そして、磨耗等で車輪径の変動した車輪においては、検出された車輪速度が実際の車輪速度（以下、「実車輪速度」と云う。）に対してずれてしまう可能性がある。また、車輪径の変動等に起因して各車輪の車輪径が異なることになった場合には、車輪速度の検出誤差が車体速度やスリップ率の演算値の誤差にも繋がるので、精度の高い制駆動力制御が行えなくなる可能性がある。

そこで、従来は、車輪速度を補正する為の技術が存在している。その車輪速度の補正技術としては、車両が定常走行（定速での直進走行）を行っているときに車輪毎の所定の補正値を演算し、検出された車輪速度に当該車輪用の補正値を乗算や加算等で織り込むことによって、各車輪の車輪速度の補正を行うものが知られている。例えば、下記の特許文献１の車輪速度補正装置は、車輪毎に車輪半径を含む係数を補正し、この補正された係数を用いることで、磨耗や旋回動作に伴う車輪径の変動が考慮された車輪速度に補正する。また、下記の特許文献２の車輪速度補正の方法及び装置は、各車輪の移動距離に対応する値と他の少なくとも１つの車輪の移動距離に対応する値との比を補正係数として演算し、車両が直進状態のときにその補正係数で各車輪の車輪速度を補正している。

特開平４−２８３６６５号公報 特開平１０−６７３１３号公報

ところで、各車輪の接地荷重は、荷物の積載量の増減に伴い変化する。そして、走行状況如何では、駆動輪の接地荷重が小さくなっているときに、駆動輪のスリップ率が従動輪のスリップ率よりも高くなってしまう可能性があり、また、駆動輪が従動輪に対してロック傾向を示す可能性もある。この様な走行状況の下では、上述した補正値の演算等、車輪速度の補正を実行したとしても、その補正の精度が低く、制駆動力制御を高精度に実施することができない虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、高精度に制駆動力制御を行い得る制駆動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車輪速度に基づいて車両の制駆動力を制御する制駆動力制御部と、検出された全ての車輪の車輪速度を所定速度に合わせる為の車輪速度補正量を車輪毎に演算し、検出された車輪の車輪速度を当該車輪の車輪速度補正量で補正する、又は、検出された全ての車輪の車輪径を所定車輪径に合わせる為の車輪径補正量を車輪毎に演算し、検出された車輪の車輪速度を当該車輪の車輪径補正量を用いて補正する車輪速度補正部と、を備え、前記車輪速度補正部は、車体速度から推定した推定車体加減速度と車体前後加速度センサで検出した検出車体加減速度との差又は動力源の出力値に基づいて、車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、演算された前記車輪速度補正量を前記車輪速度補正量の補正値で補正する又は演算された前記車輪径補正量を前記車輪径補正量の補正値で補正することを特徴としている。

ここで、前記車輪速度補正部は、演算された前記車輪速度補正量の補正又は演算された前記車輪径補正量の補正を登坂路又は降坂路の走行中に実行することが望ましい。

また、前記車輪速度補正部は、車体速度に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記車体速度に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記車体速度に応じた車輪径補正量の補正値で補正することが望ましい。

また、前記車輪速度補正部は、風速に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記風速に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記風速に応じた車輪径補正量の補正値で補正することが望ましい。

また、前記車輪速度補正部は、外気温に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記外気温に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記外気温に応じた車輪径補正量の補正値で補正することが望ましい。

本発明に係る制駆動力制御装置では、車輪速度補正量又は車輪径補正量のずれを補正することができるので、この車輪速度補正量又は車輪径補正量を用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定を防ぐことができ、精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、車両制御においても高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、車両制御の精度向上を図ることができる。

図１は、本発明に係る制駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、車両重量と駆動輪の接地荷重との比について説明する図である。 図３は、駆動輪の接地荷重に応じたスリップ率と駆動力との関係について説明する図である。 図４は、登坂路走行中の車両に作用する力を説明する図である。 図５は、実施例における制駆動力制御装置の動作の一例を説明するフローチャートである。 図６は、実施例における補正量に対する補正値の一例を示す図である。 図７は、変形例１における制駆動力制御装置の動作の一例を説明するフローチャートである。 図８は、変形例１における補正量に対する補正値の一例を示す図である。 図９は、変形例２における補正量に対する補正値の一例を示す図である。 図１０は、変形例２における制駆動力制御装置の動作の一例を説明するフローチャートである。 図１１は、変形例３における補正量に対する補正値の一例を示す図である。 図１２は、変形例３における制駆動力制御装置の動作の一例を説明するフローチャートである。 図１３は、変形例４における補正量に対する補正値の一例を示す図である。 図１４は、変形例４における制駆動力制御装置の動作の一例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る制駆動力制御装置の実施例を図１から図１４に基づいて説明する。

本実施例の制駆動力制御装置は、動力源１０の出力する駆動力や制動装置２０の出力する制動力を制御するものであり、その演算処理機能が電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されている。

動力源１０は、機関や回転電機等であり、車両走行時の駆動力を発生させる。その駆動力は、電子制御装置１の制駆動力制御部によって制御され、変速機等の動力伝達装置（図示略）を介して駆動輪に伝達される。機関は、例えば内燃機関や外燃機関等の所謂エンジンである。回転電機は、電動機や電動発電機等である。車両は、この動力源１０として機関と回転電機の内の少なくとも１つを搭載している。

制動装置２０は、車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）毎の制動力発生部（キャリパ等）２１ｆｉ，２１ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）にブレーキ液圧を供給し、そのブレーキ液圧に応じた制動力を各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに発生させる。そのＷｆｉは、左前輪Ｗｆｌと右前輪Ｗｆｒを表している。また、Ｗｒｉは、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒを表している。２１ｆｉは、左前輪Ｗｆｌの制動力発生部２１ｆｌと右前輪Ｗｆｒの制動力発生部２１ｆｒを表している。また、２１ｒｉは、左後輪Ｗｒｌの制動力発生部２１ｒｌと右後輪Ｗｒｒの制動力発生部２１ｒｒを表している。

この制動装置２０は、制動力を車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎に制御するブレーキ液圧調整部としてのアクチュエータ２２を備える。そのアクチュエータ２２は、電子制御装置１の制駆動力制御部によって制御され、運転者によるブレーキペダル２５の操作量（ペダルストローク、ペダル踏力等）に応じたブレーキ液圧をそのまま又は調圧して制動力発生部２１ｆｉ，２１ｒｉに供給することができる。このアクチュエータ２２は、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの内の特定の車輪（制御対象輪）のみへの制動力の付与も可能である。

この制駆動力制御装置は、ＥＢＤ制御、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等の車両制御を行う際に、制御対象輪の制駆動力を制御する。

ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御は、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度を監視し、走行状況に応じた適切な各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの目標制動力配分で各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに制動力を発生させる制御である。例えば、平坦路や降坂路でのブレーキ操作時には、後輪Ｗｒｉのスリップ率が前輪Ｗｆｉのスリップ率よりも高くならないように、全ての車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉが均等なスリップ率となる目標制動力配分で制動力が制御される。

夫々の車輪速度は、車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎に設けた車輪速度検出装置としての車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）で検出する。その３１ｆｉは、左前輪Ｗｆｌの車輪回転角センサ３１ｆｌと右前輪Ｗｆｒの車輪回転角センサ３１ｆｒを表している。また、３１ｒｉは、左後輪Ｗｒｌの車輪回転角センサ３１ｒｌと右後輪Ｗｒｒの車輪回転角センサ３１ｒｒを表している。その車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉは、例えば各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの夫々の車軸の回転角を検出するものである。電子制御装置１は、車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉの検出信号を受信し、その検出信号に基づいて車輪速度を演算する。例えば、電子制御装置１は、前述した様に、その検出信号から車軸の回転角速度を求め、この回転角速度を車輪半径に応じた換算値によって換算することで、車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎に車輪速度を演算する。また、この電子制御装置１は、その検出信号に基づいて、車輪加減速度（車輪速度の微分値）、車体速度（車速）や走行距離を演算することもできる。

ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御は、運転者のブレーキ操作による車両制動時に制御対象輪の制動力を増減させることで当該制御対象輪のロックを防ぐ制御であり、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度を監視し、ロック傾向を示す制御対象輪の制動力の調整を行う。

ＴＲＣ（TRaction Control）制御は、車両発進時や車両加速時に動力源１０の駆動力を減少させることで駆動輪の空転を防ぐ制御であり、その制御対象輪の車輪速度と車体速度（車速）等に基づいて駆動力の調整を行う。

車体速度は、車速検出装置３２によって検出する。その車速検出装置３２としては、動力伝達装置（例えば変速機）の出力軸の回転角を検出する回転角センサ、自車位置の移動距離の把握が可能なＧＰＳ（Global Positioning System）等を利用することができる。尚、この例示では、上記の車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉを車速検出装置３２としても利用する。電子制御装置１は、例えば、車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉの検出信号に基づき得られた各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度の平均値を求め、この車輪速度の平均値に基づいて車体速度の演算を行えばよい。但し、駆動輪は、駆動力の発生に伴いスリップが発生し、車輪速度に変動が生じる可能性がある。これが為、この例示では、車輪速度の変動が少ない従動輪の車輪速度の平均値を求め、この車輪速度の平均値に基づいて車体速度を演算する。その際、車体速度は、１本の従動輪の車輪速度から演算してもよく、これよりも精度を上げるべく、全ての従動輪の車輪速度の平均値から演算してもよい。電子制御装置１は、車速検出装置３２の検出信号に基づいて、車体加減速度（車体速度の微分値）や走行距離（車体速度の積分値）を演算することもできる。

ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御は、制御対象輪の制動力や駆動力を制御して、アンダーステア方向又はオーバーステア方向のヨーモーメントを車体に発生させることで車体の横滑りを防ぐ車両安定化制御である。このＶＳＣ制御では、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度や車体横加速度等を監視し、制駆動力の制御対象となる制御対象輪を決める。

車体横加速度は、車体横加速度センサ３３で検出する。電子制御装置１には、この車体横加速度センサ３３の検出信号が入力される。

この様に、車両制御においては、車輪速度の情報が必要になる。ところが、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉは、必ずしも全てが均等に磨耗していくとは限らず、例えば前輪Ｗｆｉと後輪Ｗｒｉとで車輪径（車輪半径又は車輪直径）やグリップが異なるものになっていくことがある。また、車両の所有者は、前輪Ｗｆｉと後輪Ｗｒｉとで異なる車輪径のものに履き替えることもある。

ここで、車輪径が変動した場合には、検出された車輪速度が実車輪速度に対してずれてしまう可能性がある。そして、この場合には、この車輪速度の検出誤差によってスリップ率の演算値もずれる虞がある。また、上述した様に、車体速度は、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度の平均値に基づき求めているので、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪径の変動や夫々の車輪径の相違によって、実際の車体速度に対してずれてしまう可能性がある。従って、車輪速度に検出誤差が発生しているときには、実際よりもずれている車輪速度、スリップ率や車体速度等に基づいて要求制動力や要求駆動力が演算されてしまうので、実際に必要とされているよりも制動力や駆動力が過大又は過小になり、制駆動力制御の精度を低下させてしまう虞がある。その際、喩え車体速度を車輪速度に依ることなく高精度に検出したとしても、制駆動力制御の精度は、車輪速度やスリップ率の誤差によって低下してしまう可能性がある。つまり、検出された車輪速度がずれている場合には、制駆動力制御の精度を低下させてしまうことで、精度の良い車両制御が実行されない可能性がある。

そこで、電子制御装置１には、車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉで検出された車輪速度を補正する又は車輪径を補正することで当該車輪回転角センサ３１ｆｉ，３１ｒｉで検出された車輪速度を補正する車輪速度補正部が設けられている。この例示では車輪速度補正部を制駆動力制御装置の一機能として設けるが、その車輪速度補正部は、車輪速度補正装置として設けてもよい。

その車輪速度の補正制御は、この技術分野で周知の方法によって実行される。例えば、車輪速度補正部は、前述した様に、車両が定常走行を行っているときに車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎の所定の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）を演算する。そのＫＳｆｉは、左前輪Ｗｆｌの車輪速度補正量ＫＳｆｌと右前輪Ｗｆｒの車輪速度補正量ＫＳｆｒを表している。また、ＫＳｒｉは、左後輪Ｗｒｌの車輪速度補正量ＫＳｒｌと右後輪Ｗｒｒの車輪速度補正量ＫＳｒｒを表している。

その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉは、例えば、検出された全ての車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度を所定速度に合わせる為のものである。その所定速度は、例えば、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度の平均値等であって、実車輪速度に相当する。この例示では、検出された車輪速度に当該車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ用の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを乗算や加算等で織り込むことによって、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪速度の補正を行う。車輪速度補正部は、車軸の回転角が検出された或る車輪の車輪速度を演算する際に、例えば、その車軸の回転角に応じて演算された車輪速度を当該車輪の車輪速度補正量ＫＳｆｉ（ＫＳｒｉ）で補正することによって、この車輪の車輪速度を他の車輪の車輪速度と同じ上記の所定速度に補正する。これにより、この車輪の補正後の車輪速度は、その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉで実車輪速度に近づくよう補正されたものとして検出される。

また、車輪径の補正制御は、この技術分野で周知の方法によって実行される。例えば、車輪速度補正部は、車両が定常走行を行っているときに車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎の所定の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉ（ｉ＝ｌ，ｒ）を演算する。そのＫＲｆｉは、左前輪Ｗｆｌの車輪径補正量ＫＲｆｌと右前輪Ｗｆｒの車輪径補正量ＫＲｆｒを表している。また、ＫＲｒｉは、左後輪Ｗｒｌの車輪径補正量ＫＲｒｌと右後輪Ｗｒｒの車輪径補正量ＫＲｒｒを表している。

その車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉは、例えば、検出された全ての車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪径を所定車輪径に合わせる為のものである。その所定車輪径は、例えば、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪径の平均値等であって、実車輪径に相当する。この例示では、車輪速度の演算用パラメータに当該車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを乗算や加算等で織り込むことによって、車輪径の補正制御を行う。その車輪速度の演算用パラメータとは、検出された車軸の回転角に基づき車輪速度を演算する際に用いている車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉ毎のパラメータのことであり、車輪径の情報を含むものである。この例示では、上記の換算値等が車輪速度の演算用パラメータに該当する。車輪速度補正部は、例えば、この車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉで車輪速度の演算用パラメータを予め補正しておき、車輪の車輪速度を検出する際に、補正後の車輪径の情報が含まれている当該車輪の演算用パラメータと当該車輪の車軸の回転角とに基づいて当該車輪の車輪速度を演算する。これにより、この演算された車輪の車輪速度は、その車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉで実車輪速度に近づくよう補正されたものとして検出される。

ところで、車両においては、一般的に車両の前後何れか一方に荷室が設けられているので、荷物の積載量が多いときと少ないときとで車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの接地荷重が変わる。例えば、後輪駆動で車両後部側に荷室を有する車両では、荷物の積載量が少なくなるほど、従動輪Ｗｆｉよりも駆動輪Ｗｒｉにおいて接地荷重が小さくなっていく。つまり、この車両では、荷物の積載量が少なくなったときに、従動輪Ｗｆｉの接地荷重の減少度合いと比較して駆動輪Ｗｒｉの接地荷重の減少度合いの方が大きくなる。このことは、トラック等に代表される荷物の積載量の増減の幅が大きい輸送車両において顕著に表れる。

図２には、車両重量を駆動輪の接地荷重で除した値（以下、「重量比」と云う。）が百分率で示されている。この図２に示す軽積時とは、荷物の積載量が少ないときのことである。また、定積時とは、規定積載量（最大積載量）の荷物を積んでいるときのことである。上記の様な車両後部側に荷室を有する後輪駆動車（ここではＦＲ車）においては、軽積時の重量比が定積時の重量比よりも大きくなる傾向にある。そして、この車両では、荷物の積載量の増減の幅が大きいほど、荷物の積載量が少なくなるにつれて軽積時の重量比が定積時の重量比よりも大きくなっていく。この図２のＦＲ車（ａ）は、一般的な乗用車であり、トランクルームが荷室として用意されている。ＦＲ車（ｂ）は、キャビンの後方に荷台又は荷室が設けられた輸送車両である。ＦＲ車（ｃ）は、そのＦＲ車（ｂ）よりも荷物の積載量の増減の幅が大きい輸送車両である。

また、この図２には、前輪駆動で車両後部側に荷室を有する車両（ここではＦＦ車）も表している。そのＦＦ車は、所謂２ＢＯＸ車と云われる小型車であり、後席の後方に荷室が設けられている。この車両では、荷物の積載量の減少により各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉの接地荷重が小さくなるが、荷室に近い従動輪Ｗｒｉの接地荷重の減少度合いの方が駆動輪Ｗｆｉの接地荷重の減少度合いよりも大きい。また、この車両においては、動力源１０が駆動輪Ｗｆｉの上に配置されているので、軽積時の重量比が定積時の重量比よりも小さくなっている。

ここで、車両を平坦路で走行させる際には、路面抵抗（＝摩擦係数×接地荷重）や空気抵抗による夫々の力に対抗する駆動力を駆動輪に発生させればよい。また、車両を坂路で走行させる際には、路面抵抗と空気抵抗と重力による夫々の力に対抗する駆動力を駆動輪に発生させればよい。尚、ここでは、走行路の勾配の有無に拘わらず、路面に対する垂直方向の荷重を接地荷重とする。

この様に、車両の走行には、接地荷重が大きければ大きな要求駆動力が必要とされ、接地荷重が小さければ小さな要求駆動力で済む。しかしながら、接地荷重を把握できない車両においては、接地荷重の大きさに応じた要求駆動力の演算は難しく、例えば或る所定の大きさの接地荷重が作用しているものと仮定し、その仮定の下で路面抵抗（摩擦係数）の推定を行うことによって、要求駆動力を求める。この為、駆動輪の接地荷重が所定の大きさの接地荷重よりも小さくなっている車両においては、過大な要求駆動力となり、その駆動輪のスリップ率が高くなってしまう可能性がある。つまり、駆動輪のスリップ率は、同じ大きさの駆動力を発生させるのであれば、駆動輪の接地荷重が小さいほど高くなる（図３）。

例えば、車両後部側に荷室を有する後輪駆動車では、平坦路や坂路での定常走行において、荷室の荷物の減少により駆動輪Ｗｒｉの接地荷重が小さくなる（軽積時の重量比が大きくなる）ので、駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が高くなる。一方、従動輪Ｗｆｉにおいては、荷室の荷物の減少による影響を駆動輪Ｗｒｉほどは受けないので、駆動輪Ｗｒｉと比較して接地荷重の減少やスリップ率の低下が少ない。これが為、荷室の荷物が減少したときには、駆動輪Ｗｒｉの接地荷重の減少度合いの方が従動輪Ｗｆｉの接地荷重の減少度合いよりも大きくなるので、その荷物が少なくなるほど駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が従動輪Ｗｆｉのスリップ率よりも高くなる。従って、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度は、荷室の荷物が減るにつれて、従動輪Ｗｆｉの車輪速度よりも高くなっていく。つまり、駆動輪Ｗｒｉと従動輪Ｗｆｉとの間では、荷室の荷物が減少していくと、接地荷重、スリップ率及び車輪速度の夫々の差が拡がっていく。

図４に示す登坂路走行中の後輪駆動車においては、平坦路を走行しているときよりも駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が高くなる。そして、この車両は、登坂路を定常走行で登っていくこともある。これが為、この車両においては、登坂路走行中に上述した車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算が行われる可能性がある。しかしながら、この車両は、登坂路の定常走行中に、荷室の荷物の減少によって駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が従動輪Ｗｆｉのスリップ率より高くなっていることもある。従って、この走行状況下で演算された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉは、これを用いて検出された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度を実際よりも低く検出してしまう可能性がある。また、この走行状況下で演算された従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉは、これを用いて検出された従動輪Ｗｆｉの車輪速度を実際よりも高く検出してしまう可能性がある。

また、後輪駆動車は、各車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉに制動力を発生させて降坂路を定常走行で下っていくこともある。ここで、この車両は、この走行状況下において駆動輪Ｗｒｉが従動輪Ｗｆｉと比較してロック傾向を示す可能性がある。その制動力の発生要因は、制動装置２０とエンジンブレーキの内の少なくとも一方である。特に、この車両は、荷室の荷物の減少によって駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が従動輪Ｗｆｉのスリップ率よりも高くなっていると、駆動輪Ｗｒｉがロックする可能性が高くなる。従って、この走行状況下で演算された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉは、これを用いて検出された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度を実際よりも高く検出してしまう可能性がある。また、特にエンジンブレーキだけで降坂路を定常走行している状況下で演算された従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉは、これを用いて検出された従動輪Ｗｆｉの車輪速度を実際よりも低く検出してしまう可能性がある。

この様に、坂路走行中に演算された車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉは正確性が低くなっている可能性があるので、この場合には、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いて車輪速度の検出を行うと、制駆動力制御を高精度に実行することができず、車両制御の精度を低下させてしまう虞がある。これについては、荷物の積載量の増減の幅が大きい輸送車両において顕著に表れる。

そこで、本実施例の制駆動力制御装置は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算精度が低下する走行状況下でその演算を行う場合、その演算精度の低下を補うべく車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を行う。その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算精度が低下する走行状況としては、例えば、上述したような荷室の荷物を減らした状態で坂路を定常走行しているときが該当する。

具体的に、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲの演算を行うことになる。その補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算精度の低下の原因が坂路走行にある場合、その坂路の勾配に応じた値になる。

その演算処理の一例を図５のフローチャートに基づき説明する。

電子制御装置１には、自車が坂路（登坂路又は降坂路）の走行中であるのか否かを判定させる。ここでは、車体速度情報から推定した推定車体加減速度と車体前後加速度センサ３４で検出した検出車体加減速度との差の絶対値が所定値αを超えているのか否か、そして、その絶対値が所定値αを超えている状態が所定時間続いているのか否かの判定を行うことで、自車が坂路走行中であるのか否かを判断する。この例示の車体前後加速度センサ３４は、登坂路における定常走行時又は車両停止時に正の値を出力し、降坂路における定常走行時又は車両停止時に負の値を出力する。

従って、電子制御装置１は、先ず、推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値α（＞０）を超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。

このステップＳＴ１では、従動輪の車輪速度のみに基づいて車体速度を演算し、この車体速度に基づいて推定車体加減速度（車体速度の微分値）Ｇ０を求める。尚、上述したＧＰＳを利用して車体速度を演算している場合には、この車体速度に基づいて推定車体加減速度Ｇ０を演算させてもよく、上記の様に従動輪の車輪速度のみから得た車体速度に基づいて推定車体加減速度Ｇ０を演算させてもよい。

このステップＳＴ１の所定値αは、例えば、坂路の定常走行中に車体前後加速度センサ３４で検出された検出車体加減速度Ｇ１の絶対値に設定すればよい。坂路を定常走行しているときには、推定車体加減速度Ｇ０が０又は略０となる一方、その坂路の勾配に相当する車両前後方向の検出車体加減速度Ｇ１が車体前後加速度センサ３４によって検出されるからである。また、坂路を加速走行又は減速走行していたとしても、このときには、推定車体加減速度Ｇ０が加減速走行に応じた値になると共に、その加減速走行に応じた車体加減速度と坂路の勾配に相当する車体加減速度との和が車体前後加速度センサ３４によって検出されるからである。

ここで、この所定値αは、平坦路と坂路とを判別できる値に設定してもよい。しかしながら、極僅かな勾配の坂路の場合には、夫々の車輪Ｗｆｉ，Ｗｒｉが平坦路と略同等の動作を示すと考えられる。従って、所定値αは、例えば、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算精度が低下してしまう最小勾配の坂路を走行しているときの検出車体加減速度Ｇ１の絶対値に設定する。この最小勾配は、同じ車両であっても、車速や路面摩擦係数等によって変わる。この為、所定値αは、車速や路面摩擦係数等に応じた可変値にしてもよい。

上述した様に、この例示では、坂路と判断し得る状態（推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値αを超えている状態）が所定時間続いているのか否か観る。これが為、電子制御装置１は、推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値αを超えていれば、この状態のまま所定時間が経過したのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。この判定は、例えば、従動輪Ｗｆｉの車輪回転角センサ３１ｆｉや車体前後加速度センサ３４におけるノイズ等の誤差を除外する為のものである。従って、その所定時間としては、電子制御装置１の演算周期、車輪回転角センサ３１ｆｉや車体前後加速度センサ３４の検出周期等に基づいて決めればよい。例えば、この所定時間としては、一時的なノイズ等の誤差を除外すべく、複数の演算周期又は複数の検出周期に合わせて設定すればよい。

この例示では、そのステップＳＴ１，２を経て、推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値αを超えており、この状態が所定時間続いているときに（ＳＴ１でＹｅｓ→ＳＴ２でＹｅｓ）、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要となる坂路の走行中であると肯定判定して、下記のステップＳＴ３に進む。一方、この例示では、そのステップＳＴ１，２を経て、推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値αを超えていても、この状態が所定時間続かないとき（ＳＴ１でＹｅｓ→ＳＴ２でＮｏ→ＳＴ１でＮｏ）、又は、そのステップＳＴ１で上記の絶対値が所定値αを超えていないときに（ＳＴ１でＮｏ）、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要となる坂路の走行中ではないと否定判定して、ステップＳＴ１に戻る。

電子制御装置１は、ステップＳＴ２で所定時間が経過したと判定した場合、補正量の補正値を演算する（ステップＳＴ３）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正が必要となる坂路であると判断して、その補正値ＣＳを演算する。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要となる坂路であると判断して、その補正値ＣＲを演算する。

ここで例示する補正値ＣＳ（＞０）又は補正値ＣＲ（＞０）は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して除算又は乗算されるものとする。登坂路（Ｇ０−Ｇ１＜−α）の場合、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされる。これが為、補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図６に示す様に、登坂路（Ｇ０−Ｇ１＜−α）の場合、勾配が大きくなるほど１よりも大きな値とする。また、降坂路（α＜Ｇ０−Ｇ１）の場合、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされる。これが為、補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図６に示す様に、降坂路（α＜Ｇ０−Ｇ１）の場合、勾配が大きくなるほど１よりも小さな値とする。

電子制御装置１は、その補正値を用いて補正量の補正を行う（ステップＳＴ４）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉを補正値ＣＳで除算すると共に（ＫＳｆｉ←ＫＳｆｉ／ＣＳ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉを補正値ＣＳで乗算する（ＫＳｒｉ←ＫＳｒｉ＊ＣＳ）。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪径補正量ＫＲｆｉを補正値ＣＲで除算すると共に（ＫＲｆｉ←ＫＲｆｉ／ＣＲ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪径補正量ＫＲｒｉを補正値ＣＲで乗算する（ＫＲｒｉ←ＫＲｒｉ＊ＣＲ）。

尚、推定車体加減速度Ｇ０と検出車体加減速度Ｇ１との差の絶対値が所定値α以下の場合には、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を必要としない。これが為、補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図６に示す様に、「−α≦Ｇ０−Ｇ１≦α」のときに「１」となる。

この様に、この制駆動力制御装置は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのずれを補正することができるので、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定を防ぐことができ、精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、車両制御においても高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

ＥＢＤ制御においては、例えば、誤差のある車輪速度に基づいた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの目標制動力配分のずれを回避でき、このずれに伴う各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒでバランスの欠けた制動力制御の実施が回避される。これが為、この制駆動力制御装置は、無用なヨーモーメントの変化に伴う車両挙動の変化を防ぐことができる。

ＡＢＳ制御においては、例えば、誤差のある車輪速度に基づいて、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが実際にロック傾向を示しているにも拘わらずロック傾向に無いと判定してしまう事態、又は、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが実際にロック傾向を示していないのにロック傾向にあると判定してしまう事態を回避できる。これが為、この制駆動力制御装置は、必要とされるときにＡＢＳ制御を介入させることで、車両挙動の安定化を図ることでき、必要とされないときにＡＢＳ制御を介入させないので、停止までの距離が無駄に長くなる可能性を減らすことができる。

ＴＲＣ制御においては、例えば、誤差のある車輪速度に基づいて、駆動輪が実際に空転しているにも拘わらず空転していないと判定してしまう事態、又は、駆動輪が実際に空転していないにも拘わらず空転していると判定してしまう事態を回避できる。これが為、この制駆動力制御装置は、必要とされるときにＴＲＣ制御を介入させることで、車両挙動の安定化を図ることでき、必要とされないときにＴＲＣ制御を介入させないので、無用な駆動力減少による加速度不足を回避できる。

ＶＳＣ制御においては、例えば、誤差のある車輪速度に基づいた制御対象輪の過不足のある要求制駆動力の設定を回避できる。これが為、この制駆動力制御装置は、無用なヨーモーメントの変化に伴う車両挙動の変化を防ぐことができる。

ここで、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算を定常走行時に実施する。これが為、図５の例示では、ステップＳＴ１の判定を行う前に、自車が定常走行中であるのか否か判定させてもよい。この判定においては、例えば、定速で走行しており、且つ、操舵輪Ｗｆｉが転舵していないときに、定常走行中であるとの判定を行う。定速走行であるのか否かについては、例えばステップＳＴ１の推定車体加減速度Ｇ０に基づいて判定すればよく、この推定車体加減速度Ｇ０が０又は略０のときに定速走行中であるとの判定を行う。操舵輪Ｗｆｉが転舵しているのか否かは、ステアリングホイール（図示略）の操舵角に基づき判定すればよく、その操舵角が０又は略０のときに直進走行中であると判断する。

電子制御装置１は、自車が定常走行中でなければ、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算条件に該当しないので、この図５の一連の演算処理を一旦終わらせる。一方、電子制御装置１は、自車が定常走行中であれば、ステップＳＴ１に進む。

［変形例１］
上述した実施例では、車体速度情報から推定した推定車体加減速度Ｇ０と車体前後加速度センサ３４で検出した検出車体加減速度Ｇ１との差を利用することで、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要な坂路の走行中であるのか否かの判定を行っている。この判定は、次の様に実施してもよい。

例えば、電子制御装置１は、図７のフローチャートに示す様に、自車が定常走行中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。この判定は、上記の例示と同じ様にして行えばよい。

電子制御装置１は、自車が定常走行中でなければ、この演算処理を一旦終わらせる。その一方で、この電子制御装置１は、自車が定常走行中であれば、動力源１０の出力値に基づいて自車が登坂路走行中であるのか否かを判定する。

前述した様に、平坦路では、路面抵抗と空気抵抗による夫々の力に対抗する為の駆動力を動力源１０に出力させる必要がある。また、登坂路では、路面抵抗と空気抵抗と重力による夫々の力に対抗する為の駆動力を動力源１０に出力させる必要がある。一方、降坂路では、路面抵抗と空気抵抗による夫々の力から重力による力を減算した力に対抗する駆動力を動力源１０に出力させる必要がある。従って、登坂路を定速走行しているときには、平坦路や降坂路を定速走行しているときと比べて、動力源１０がより大きな駆動力を出力していることになる。

そこで、ここでは、動力源１０の出力値が所定値βを超えているのか否か、そして、その出力値が所定値βを超えている状態が所定時間続いているのか否かの判定を行うことで、自車が登坂路走行中であるのか否かを判断する。従って、電子制御装置１は、先ず、動力源１０の出力値が所定値βを超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。その所定値βは、例えば、上記の平坦路と登坂路とにおける動力源１０の出力差に基づいて決めればよい。また、前述したような登坂路の最小勾配を決めているときには、この最小勾配の登坂路を定速走行しているときと平坦路を定速走行しているときの動力源１０の出力差を所定値βに定めてもよい。

ここで、この判定時の動力源１０の出力値は、アクセルペダル４０の操作量、スロットル開度等から算出する。従って、このステップＳＴ１２は、アクセルペダル４０の操作量と所定値β１（上記の所定値βに相当するアクセルペダル４０の操作量）との比較、又は、スロットル開度と所定値β２（上記の所定値βに相当するスロットル開度）との比較で置き換えてもよい。アクセルペダル４０の操作量とは、アクセル開度やアクセルペダル４０のストローク量等であり、ペダル開度センサ４１によって検出される。また、スロットル開度は、スロットル開度センサ４５によって検出される。

上述した様に、この例示では、登坂路と判断し得る状態（動力源１０の出力値が所定値βを超えている状態、アクセルペダル４０の操作量が所定値β１を超えている状態、スロットル開度が所定値β２を超えている状態）が所定時間続いているのか否か観ている。これが為、電子制御装置１は、動力源１０の出力値が所定値βを超えていれば（又はアクセルペダル４０の操作量が所定値β１を超えていれば又はスロットル開度が所定値β２を超えていれば）、この状態のまま所定時間が経過したのか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。この判定は、例えば、追い越し加速等の一時的な動力源１０の出力の増加を除外する為のものである。従って、この所定時間は、その様な一時的な動力源１０の出力の増加時間よりも長く、登坂路の定速走行中との判断が可能な長さに設定すればよい。

この例示では、そのステップＳＴ１２，１３を経て、動力源１０の出力値が所定値βを超えており（又はアクセルペダル４０の操作量が所定値β１を超えており又はスロットル開度が所定値β２を超えており）、この状態が所定時間続いているときに（ＳＴ１２でＹｅｓ→ＳＴ１３でＹｅｓ）、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要となる登坂路の走行中であると肯定判定して、下記のステップＳＴ１４に進む。一方、この例示では、そのステップＳＴ１２，１３を経て、動力源１０の出力値が所定値βを超えていても（又はアクセルペダル４０の操作量が所定値β１を超えていても又はスロットル開度が所定値β２を超えていても）、この状態が所定時間続かないとき（ＳＴ１２でＹｅｓ→ＳＴ１３でＮｏ→ＳＴ１２でＮｏ）、又は、その動力源１０の出力値（又はアクセルペダル４０の操作量又はスロットル開度）が所定値β（又はβ１又はβ２）を超えていないときに（ＳＴ１２でＮｏ）、登坂路走行中ではないと否定判定して、ステップＳＴ１１に戻る。

電子制御装置１は、ステップＳＴ１３で所定時間が経過したと判定した場合、補正量の補正値を演算する（ステップＳＴ１４）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正が必要となる登坂路であると判断して、その補正値ＣＳを演算する。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正が必要となる登坂路であると判断して、その補正値ＣＲを演算する。

ここで例示する補正値ＣＳ（＞０）又は補正値ＣＲ（＞０）についても、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して除算又は乗算されるものとする。動力源１０の出力値が所定値βを超えている場合、登坂路走行中であることを示しているので、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされる。これが為、補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図８に示す様に、動力源１０の出力値が所定値βを超えている場合、勾配が大きくなるほど１よりも大きな値とする。

電子制御装置１は、ステップＳＴ４と同じ様に、その補正値を用いて補正量の補正を行う（ステップＳＴ１５）。

尚、動力源１０の出力値が所定値βを超えていない場合には、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を必要としない。これが為、この場合の補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図８に示す様に「１」となる。

この様に、この制駆動力制御装置は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのずれの補正が可能なので、実施例と同様の効果を奏することができる。

［変形例２］
車体速度の上昇に伴って、車体に受ける風圧が増加する。そして、その風圧が高いときに車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算を行うと、その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等にずれが生じてしまう可能性がある。特に、荷室の荷物が減って駆動輪Ｗｒｉの接地荷重が小さくなっているときには、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれが生じ易い。

そこで、本変形例では、車体速度が所定値γを超えているときに、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれがあると判断して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の補正を行う。その所定値γとしては、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれを生じさせてしまう車体速度の最小値を用いればよい。

この場合にも、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲの演算を行い、その補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを用いて車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する。例えば、所定値γを超えた車体速度で定常走行しているときには、風圧の影響を受けて、駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が増える。従って、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされる。

以上の点を鑑みて、車体速度が所定値γよりも高速になるほど補正値ＣＳ（＞０）又は補正値ＣＲ（＞０）を１よりも大きくし（図９）、この補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉに対しては乗算させ、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉに対しては除算させる。これにより、この制駆動力制御装置は、その補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定を防ぐことができ、精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、車両制御においても高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

尚、車体速度が所定値γ以下の場合には、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を必要としない。これが為、この場合の補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図９に示す様に「１」となる。

ここで、この変形例における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正は、前述した実施例又は変形例１における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して実施してもよい。所定値γを超えた車体速度で定常走行しているときに実施例又は変形例１の手法で車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等が補正された場合、その補正後の駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉは、風圧の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度を実際よりも低く検出させてしまう可能性があるからである。また、この走行状況下で同様に補正された従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉは、風圧の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された従動輪Ｗｆｉの車輪速度を実際よりも高く検出させてしまう可能性があるからである。

例えば、電子制御装置１は、前述した実施例又は変形例１における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を行った後、図１０のフローチャートに示す様に、その補正完了時の車体速度を求め、この車体速度が所定値γを超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。

電子制御装置１は、その車体速度が所定値γを超えていなければ、実施例又は変形例１における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉがずれの解消されたものであると判断して、本演算処理を一旦終わらせる。

一方、電子制御装置１は、その車体速度が所定値γを超えている場合、その補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉが風圧の影響でずれていると判断する。これが為、この場合の電子制御装置１は、その補正後の補正量に対しての更なる補正値を演算する（ステップＳＴ２２）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳを演算する。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲを演算する。

電子制御装置１は、その補正値を用いて実施例又は変形例１で補正された補正量の更なる補正を行う（ステップＳＴ２３）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉを補正値ＣＳで除算すると共に（ＫＳｆｉ←ＫＳｆｉ／ＣＳ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉを補正値ＣＳで乗算する（ＫＳｒｉ←ＫＳｒｉ＊ＣＳ）。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪径補正量ＫＲｆｉを補正値ＣＲで除算すると共に（ＫＲｆｉ←ＫＲｆｉ／ＣＲ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪径補正量ＫＲｒｉを補正値ＣＲで乗算する（ＫＲｒｉ←ＫＲｒｉ＊ＣＲ）。

この様に、この制駆動力制御装置は、車体速度に応じた風圧の影響も考慮に入れることで、実施例や変形例１に対して、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのずれの補正精度を上げることができる。故に、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１に対して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の更なる向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を更に向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１に対して、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定をより効果的に防ぐことができ、更に精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１に対して、車両制御における更に高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、更なる車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

［変形例３］
走行中に向かい風を受けている場合、車体に受ける風圧が増加する。これが為、強い向かい風を受けているときに車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算を行うと、その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等にずれが生じてしまう可能性がある。特に、荷室の荷物が減って駆動輪Ｗｒｉの接地荷重が小さくなっているときには、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれが生じ易い。

そこで、本変形例では、風速が所定値δを超えているときに、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれがあると判断して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の補正を行う。その所定値δとしては、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれを生じさせてしまう風速の最小値を用いればよい。尚、ここで云う風速とは、走行中の車体が正面から受ける風の速度ことであり、主に向かい風の風速のことである。

この場合にも、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲの演算を行い、その補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを用いて車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する。例えば、風速が所定値δを超えているときには、風圧の影響を受けて、駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が増える。従って、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされる。

以上の点を鑑みて、風速が所定値δよりも高くなるほど補正値ＣＳ（＞０）又は補正値ＣＲ（＞０）を１よりも大きくし（図１１）、この補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉに対しては乗算させ、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉに対しては除算させる。これにより、この制駆動力制御装置は、その補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定を防ぐことができ、精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、車両制御においても高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

尚、風速が所定値δ以下の場合には、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を必要としない。これが為、この場合の補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図１１に示す様に「１」となる。

ここで、この変形例における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正は、前述した実施例又は変形例１における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して実施してもよい。

また、この変形例における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正は、前述した変形例２における最終的な補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して実施してもよい。変形例２において車体速度が所定値γ以下の場合でも、向かい風を受けているときには、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値がずれている可能性があるからである。例えば、変形例２の手法による最終的な補正後の駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉは、風速の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度を実際よりも低く検出させてしまう可能性がある。また、この走行状況下で同様に補正された従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉは、風速の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された従動輪Ｗｆｉの車輪速度を実際よりも高く検出させてしまう可能性がある。

例えば、電子制御装置１は、前述した変形例２における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの車体速度に応じた最終的な補正を行った後、図１２のフローチャートに示す様に、その最終的な補正完了時の風速を求め、この風速が所定値δよりも高いのか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。例えば、その風速の情報は、路車間通信等の通信を介して外部から受信してもよく、車両自体が風速計を持っていてもよい。後者の場合、電子制御装置１は、例えば、風速計で測定した数値から車体速度を減算したものを風速とする。

電子制御装置１は、その風速が所定値δよりも高くなっていなければ、変形例２における最終的な補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉがずれの解消されたものであると判断して、本演算処理を一旦終わらせる。

一方、電子制御装置１は、その風速が所定値δよりも高くなっている場合、その最終的な補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉが風圧の影響でずれていると判断する。これが為、この場合の電子制御装置１は、その補正後の補正量に対しての更なる補正値を演算する（ステップＳＴ３２）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳを演算する。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲを演算する。

電子制御装置１は、その補正値を用いて変形例２で最終的に補正された補正量の更なる補正を行う（ステップＳＴ３３）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉを補正値ＣＳで除算すると共に（ＫＳｆｉ←ＫＳｆｉ／ＣＳ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉを補正値ＣＳで乗算する（ＫＳｒｉ←ＫＳｒｉ＊ＣＳ）。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪径補正量ＫＲｆｉを補正値ＣＲで除算すると共に（ＫＲｆｉ←ＫＲｆｉ／ＣＲ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪径補正量ＫＲｒｉを補正値ＣＲで乗算する（ＫＲｒｉ←ＫＲｒｉ＊ＣＲ）。

この様に、この制駆動力制御装置は、風速に応じた風圧の影響も考慮に入れることで、変形例２に対して、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのずれの補正精度を上げることができる。故に、この制駆動力制御装置は、変形例２に対して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の更なる向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を更に向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、変形例２に対して、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定をより効果的に防ぐことができ、更に精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、変形例２に対して、車両制御における更に高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、更なる車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

尚、変形例２における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する場合、車輪速度補正部は、上記の様に、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正が行われた最終的な車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行えばよい。但し、この車輪速度補正部は、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正される前の補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行い、その後、この補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正してもよい。

［変形例４］
外気温が低くなると、路面凍結や降雪等によって路面の摩擦係数が低下する可能性がある。これが為、外気温が低いときに車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの演算を行うと、その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等にずれが生じてしまう可能性がある。特に、荷室の荷物が減って駆動輪Ｗｒｉの接地荷重が小さくなっているときには、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれが生じ易い。

そこで、本変形例では、外気温が所定値ε以下のときに、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれがあると判断して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の補正を行う。その所定値εとしては、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等の演算値にずれを生じさせてしまう又は路面凍結や降雪等によって路面の摩擦係数を低下させてしまう外気温の最高値を用いればよい。

この場合にも、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲの演算を行い、その補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを用いて車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する。例えば、外気温が所定値ε以下のときには、路面摩擦係数の低下の影響を受けて、駆動輪Ｗｒｉのスリップ率が増える。従って、駆動輪Ｗｒｉにおいては車輪速度を上昇させる方向への補正が必要とされ、従動輪Ｗｆｉにおいては車輪速度を低下させる方向への補正が必要とされる。

以上の点を鑑みて、外気温が所定値εよりも低くなった場合、補正値ＣＳ（＞０）又は補正値ＣＲ（＞０）を１よりも大きくし（図１３）、この補正値ＣＳ又は補正値ＣＲを、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉに対しては乗算させ、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉに対しては除算させる。これにより、この制駆動力制御装置は、その補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定を防ぐことができ、精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、車両制御においても高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

尚、外気温が所定値εよりも高温の場合には、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を必要としない。これが為、この場合の補正値ＣＳ又は補正値ＣＲは、図１３に示す様に「１」となる。

ここで、この変形例における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正は、前述した実施例や変形例１〜３における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して実施してもよい。外気温が所定値δ以下の状態で定常走行しているときに実施例や変形例１〜３の手法で車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ等が補正された場合、その補正後の駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｒｉは、路面摩擦係数の低下の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された駆動輪Ｗｒｉの車輪速度を実際よりも低く検出させてしまう可能性があるからである。また、この走行状況下で同様に補正された従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉは、路面摩擦係数の低下の影響が考慮されていないので、これを用いて検出された従動輪Ｗｆｉの車輪速度を実際よりも高く検出させてしまう可能性があるからである。

例えば、電子制御装置１は、前述した実施例や変形例１〜３における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正を行った後、図１４のフローチャートに示す様に、その外気温を外気温センサ４６で計測し、この外気温が所定値δ以下になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ４１）。尚、その外気温は、路車間通信等の通信を介して把握してもよい。

電子制御装置１は、その外気温が所定値δよりも高温であれば、実施例や変形例１〜３における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉがずれの解消されたものであると判断して、本演算処理を一旦終わらせる。

一方、電子制御装置１は、その外気温が所定値δ以下の場合、その補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉが路面摩擦係数の低下の影響でずれていると判断する。これが為、この場合の電子制御装置１は、その補正後の補正量に対しての更なる補正値を演算する（ステップＳＴ４２）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉの補正値ＣＳを演算する。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの補正値ＣＲを演算する。

電子制御装置１は、その補正値を用いて実施例や変形例１〜３で補正された補正量の更なる補正を行う（ステップＳＴ４３）。車輪速度補正に車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪速度補正量ＫＳｆｉを補正値ＣＳで除算すると共に（ＫＳｆｉ←ＫＳｆｉ／ＣＳ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪速度補正量ＫＳｒｉを補正値ＣＳで乗算する（ＫＳｒｉ←ＫＳｒｉ＊ＣＳ）。また、車輪速度補正に車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いる場合、車輪速度補正部は、従動輪Ｗｆｉの車輪径補正量ＫＲｆｉを補正値ＣＲで除算すると共に（ＫＲｆｉ←ＫＲｆｉ／ＣＲ）、駆動輪Ｗｒｉの車輪径補正量ＫＲｒｉを補正値ＣＲで乗算する（ＫＲｒｉ←ＫＲｒｉ＊ＣＲ）。

この様に、この制駆動力制御装置は、外気温低下に伴う路面摩擦係数の低下の影響も考慮に入れることで、実施例や変形例１〜３に対して、車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのずれの補正精度を上げることができる。故に、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１〜３に対して、この車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを用いた車輪速度又は車輪径の補正制御の補正精度の更なる向上が可能になり、検出された車輪速度の検出精度を更に向上させることができる。従って、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１〜３に対して、誤差のある車輪速度に基づいた要求制動力又は要求駆動力の設定をより効果的に防ぐことができ、更に精度の高い制駆動力制御の実施が可能になる。また、この制駆動力制御装置は、実施例や変形例１〜３に対して、車両制御における更に高精度の制駆動力制御を実施でき、必要の無い車両制御の介入や過剰な車両制御の介入等を回避できるので、更なる車両制御の精度向上を図ることができる。これらの有用な効果は、荷物の積載量の増減が大きいトラック等の輸送車両において、より顕著なものとして得ることができる。

尚、変形例２における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する場合、車輪速度補正部は、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正が行われた最終的な車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行えばよい。但し、この車輪速度補正部は、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正される前の補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行い、その後、この補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正してもよい。

また、変形例３における補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉを補正する場合、車輪速度補正部は、風速に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正が行われた最終的な車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行えばよい。但し、この車輪速度補正部は、風速に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正される前の補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して本変形例の補正を行い、その後、この補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉに対して、風速に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正してもよい。その風速に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正される前の補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉとは、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正される前の補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉ、又は、車体速度に応じた補正値ＣＳ又は補正値ＣＲで補正が行われた補正後の車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は補正後の車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉのことである。

ところで、上述した実施例や変形例１〜４の制駆動力制御装置においては後輪駆動車を例に上げて説明したが、これらの制駆動力制御装置における車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉの夫々の補正技術は、その車輪速度補正量ＫＳｆｉ，ＫＳｒｉ又は車輪径補正量ＫＲｆｉ，ＫＲｒｉにずれが生じる虞があるならば、後輪駆動車の場合と同じ様に前輪駆動車にも適用可能である。

１ 電子制御装置
１０ 動力源
２０ 制動装置
３１ｆｌ，３１ｆｒ，３１ｒｌ，３１ｒｒ 車輪回転角センサ
３２ 車速検出装置
３３ 車体横加速度センサ
３４ 車体前後加速度センサ
４１ ペダル開度センサ
４５ スロットル開度センサ
４６ 外気温センサ
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ 車輪

Claims (5)

1. 車輪速度に基づいて車両の制駆動力を制御する制駆動力制御部と、
   検出された全ての車輪の車輪速度を所定速度に合わせる為の車輪速度補正量を車輪毎に演算し、検出された車輪の車輪速度を当該車輪の車輪速度補正量で補正する、又は、検出された全ての車輪の車輪径を所定車輪径に合わせる為の車輪径補正量を車輪毎に演算し、検出された車輪の車輪速度を当該車輪の車輪径補正量を用いて補正する車輪速度補正部と、
   を備え、
   前記車輪速度補正部は、車体速度から推定した推定車体加減速度と車体前後加速度センサで検出した検出車体加減速度との差又は動力源の出力値に基づいて、車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、演算された前記車輪速度補正量を前記車輪速度補正量の補正値で補正する又は演算された前記車輪径補正量を前記車輪径補正量の補正値で補正することを特徴とした制駆動力制御装置。
2. 前記車輪速度補正部は、演算された前記車輪速度補正量の補正又は演算された前記車輪径補正量の補正を登坂路又は降坂路の走行中に実行することを特徴とした請求項１記載の制駆動力制御装置。
3. 前記車輪速度補正部は、車体速度に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記車体速度に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記車体速度に応じた車輪径補正量の補正値で補正することを特徴とした請求項１又は２に記載の制駆動力制御装置。
4. 前記車輪速度補正部は、風速に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記風速に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記風速に応じた車輪径補正量の補正値で補正することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の制駆動力制御装置。
5. 前記車輪速度補正部は、外気温に基づいて車輪速度補正量の補正値又は車輪径補正量の補正値を演算し、前記補正後の車輪速度補正量を前記外気温に応じた車輪速度補正量の補正値で補正する又は前記補正後の車輪径補正量を前記外気温に応じた車輪径補正量の補正値で補正することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の制駆動力制御装置。

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