JP5785068B2 - ディビジョンバー - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両ドアに適用されるディビジョンバーに関する。

従来、車両ドアには、ドア本体（ドアパネル）とその上端部に連結されるドアフレームとにより構成される窓開口がディビジョンバーによって二分割されたものがある。一般にこうしたディビジョンバーは、車外側に配置されるアウタフレーム部、車内側に配置されるインナフレーム部、及びアウタフレーム部とインナフレーム部とを互いに連結する連結フレーム部を有する棒状に形成されている。そして、ディビジョンバーには、アウタフレーム部及びインナフレーム部によって連結フレーム部を挟んで両側に開口する略コ字状のガイド溝がそれぞれ構成されており、各ガイド溝にはガラスランが装着されるようになっている。

また、車両ドアには、窓開口を介して車室内に取り込まれる光量を調整するサンシェード装置が設けられたものがある。例えば特許文献１には、ドア本体の上端部（ベルトライン）、及びディビジョンバーにそれぞれサンシェード装置が設けられた車両ドアが開示されており、窓開口がドア本体よりも車両後側に膨出する形状をなしていても、各サンシェード装置によって窓開口全体を遮蔽することが可能になっている。

特開２００８−３７３９２号公報

ところで、サンシェード装置をディビジョンバーに取り付ける場合には、通常、該ディビジョンバーにサンシェード装置取付用の取付ブラケットを溶接等によって接合することになる。そして、このように溶接によって２つの部材を接合する際には、各部材にある程度の大きさを有する平坦な板状の部位が必要になる。そのため、ディビジョンバー側の接合部位は、その大型化等を避けるべく、上記連結フレーム部とすることが望ましい。

ここで、上記のようにインナフレーム部はガイド溝の側壁を構成していることから、取付ブラケットの接合部を連結フレーム部に接合しようとすると、これら取付ブラケットとインナフレーム部とが互いに干渉してしまう。そのため、インナフレーム部に切欠きを形成し、この切欠きを介して取付ブラケットの接合部をガイド溝内に配置して該接合部を連結フレーム部に接合させることが考えられる。しかし、この場合には切欠きによって車外側と車内側との間に雨水や空気等の通り道が構成されることになるため、水漏れや風切り音が発生する虞がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、取付ブラケットを備えてサンシェード装置を取付可能としつつ、水漏れや風切り音の発生を抑えることのできるディビジョンバーを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車外側に配置されるアウタフレーム部、車内側に配置されるインナフレーム部、及び前記アウタフレーム部と前記インナフレーム部とを互いに連結する連結フレーム部を有し、車両ドアの窓開口を分割するバー本体と、前記窓開口から取り込まれる光を遮蔽可能なサンシェード装置を取り付けるための取付ブラケットとを備え、前記バー本体には、前記アウタフレーム部及び前記インナフレーム部によって前記連結フレーム部を挟んで両側に開口するガイド溝がそれぞれ構成されるとともに、前記インナフレーム部には、切欠きが形成され、前記取付ブラケットの接合部は、前記切欠きを介して前記ガイド溝内に配置されて前記連結フレーム部に接合されたディビジョンバーであって、前記切欠きを車内側から覆う基部を有する被覆部材を備え、前記基部には、前記接合部が挿通される孔部が形成されるとともに、前記孔部は、前記接合部における該接合部が配置された前記ガイド溝の開口側の表面、及び前記接合部における前記ガイド溝の長手方向両側の各側面に当接するように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、基部に形成された孔部が接合部の表面及び各側面に当接するため、切欠きは、被覆部材によって接合部との間に隙間が形成されないように覆われる。これにより、雨水や空気等が切欠きを通過することを抑制でき、水漏れや風切り音の発生を抑えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のディビジョンバーにおいて、前記孔部は、前記接合部における前記連結フレーム部側の裏面に当接するように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、孔部が接合部の全周に亘って当接するようになるため、雨水等が接合部をつたって切欠きを通過することを効果的に抑制できる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のディビジョンバーにおいて、前記被覆部材には、前記孔部の周囲から車内側に突出して前記接合部に当接する突出部が設けられたことを要旨とする。

上記構成によれば、突出部によって被覆部材と接合部との接触面積が増加するため、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、前記孔部の内周面には、前記接合部に圧接するリップ部が設けられたことを要旨とする。

上記構成によれば、リップ部が接合部に密着するようになるため、被覆部材と接合部との間のシール性が向上し、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、前記被覆部材には、前記基部における前記接合部が配置された前記ガイド溝の開口側端部から車外側に延出され、該基部との間で前記インナフレーム部を挟み込むように係合する係合部が設けられたことを要旨とする。

上記構成によれば、係合部がインナフレーム部に係合することで被覆部材がしっかりとバー本体に固定されるため、安定して切欠きを覆うことができる。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のディビジョンバーにおいて、前記被覆部材には、前記基部と前記係合部とを連結するとともに、前記連結フレーム部側に延出されて前記連結フレーム部及び前記接合部の前記各側面に当接するリブが設けられたことを要旨とする。

上記構成によれば、リブが連結フレーム部及び接合部の各側面に当接するため、例えば連結フレーム部をつたう雨水等が各側面を介して切欠きに近づくことを抑制できる。
請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載のディビジョンバーにおいて、前記係合部は、前記接合部の前記表面に当接するように形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、係合部が基部との間に間隔を空けて接合部の表面に当接するため、例えば連結フレーム部をつたう雨水等が表面を介して切欠きに近づくことを抑制できる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、前記基部と前記インナフレーム部とを互いに接着する接着手段を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、接着手段によって、被覆部材がしっかりとバー本体に固定されるため、安定して切欠きを覆うことができる。また、基部とインナフレーム部との間に隙間が形成されることが防止されるため、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。

本発明によれば、取付ブラケットを備えてサンシェード装置を取付可能としつつ、水漏れや風切り音の発生を抑えることのできるディビジョンバーを提供することができる。

一実施形態のリアドアの概略構成を車外側から見た正面図。 一実施形態のディビジョンバーを車外側から見た斜視図。 図２のＡ−Ａ断面図。 一実施形態のディビジョンバーを車内側から見た拡大側面図。 一実施形態のディビジョンバーを車外側から見た拡大斜視図。 一実施形態のディビジョンバーを車内側から見た拡大斜視図。 一実施形態の被覆部材を車内側から見た斜視図。 図５のＢ−Ｂ断面図。 一実施形態の被覆部材を組み付ける際の該被覆部材の動きを示す模式図。 別例のディビジョンバーを車内側から見た拡大側面図。

以下、本発明を車両ドアとしてのリアドアに適用されるディビジョンバーに具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、リアドア１は、車両ボディ（図示略）に対して開閉可能に取り付けられるドア本体２（ドアパネル）と、ドア本体２の上端部に連結されるドアフレーム３と、ドア本体２とドアフレーム３とにより構成される窓開口４を車両前後方向に二分割するディビジョンバー５とを備えている。ディビジョンバー５により二分割された窓開口４のうち前側に配置される前側開口４ａには、昇降ガラス６が車両上下方向に摺動自在に設けられ、同窓開口４の後側に配置される後側開口４ｂには、クォータガラス７が設けられている。

ドアフレーム３は、ドア本体２の前端に接続されるとともに車両上側に延びる立柱部１１と、立柱部１１の上端に接続されるとともに車両後側に延び、ドア本体２の後端よりも後側の位置から折り返されて該ドア本体２の後端に接続される上縁部１２とを有している。つまり、後側開口４ｂは、ドア本体２よりも車両後側に膨出した形状をなしている。そして、リアドア１の車内側（車両幅方向内側）には、前側開口４ａを介して車室内に取り込まれる光量を調整するサンシェード装置１３ａがドア本体２の上端部（ベルトライン）に設けられるとともに、後側開口４ｂを介して車室内に取り込まれる光量を調整するサンシェード装置１３ｂがディビジョンバー５に設けられている。

次に、ディビジョンバーの構成について説明する。
図２及び図３に示すように、ディビジョンバー５の窓開口４を分割するバー本体２１は、車外側（車両幅方向外側）に配置されるアウタフレーム部２２、車内側に配置されるインナフレーム部２３、及び各フレーム２２，２３部をこれらの車両前後方向の略中央で互いに連結する連結フレーム部２４を有し、車両上下方向に延びる棒状に形成されている。なお、本実施形態では、バー本体２１は、例えば金属板をロール加工することにより成形されており、各フレーム部２２〜２４は一体的に形成されている。

具体的には、図３に示すように、連結フレーム部２４は、車両上下方向に長い平坦な略長方形板状に形成されるとともに、車両幅方向と略平行に配置されている。また、アウタフレーム部２２は、連結フレーム部２４の車外側端部から略直角に折り曲げられて車両前側に延出された後、車外側に折り返されて車両後側に延出され、さらに車内側に折り返されてその折り返す手前の部分に接触するようにして車両前側に延出されることにより構成されている。一方、インナフレーム部２３は、連結フレーム部２４の車内側端部から略直角に折り曲げられて車両前側に延出された後、車内側に折り返されて車両後側に延出され、さらに車外側に折り返されてその折り返す手前の部分との間に間隔を空けて車両前側に延出されることにより構成されている。

これにより、バー本体２１には、アウタフレーム部２２及びインナフレーム部２３によって連結フレーム部２４を挟んでその車両前側及び車両後側に開口する略コ字状のガイド溝２５ａ，２５ｂがそれぞれ構成されている。つまり、バー本体２１は、その全体の断面形状が略Ｈ字状に形成されている。そして、車両前側に開口するガイド溝２５ａには、昇降ガラス６に弾性的に接触するガラスラン２６ａが装着され、車両後側に開口するガイド溝２５ｂには、クォータガラス７に弾性的に接触するガラスラン２６ｂが装着されるようになっている。

図２に示すように、バー本体２１の上端には、アッパブラケット３１が固定されるとともに、バー本体２１の下端には、ロアブラケット３２が固定されている。また、バー本体２１の略中央には、センターブラケット３３が固定されている。そして、バー本体２１は、アッパブラケット３１を介してドアフレーム３に接続されるとともに、ロアブラケット３２及びセンターブラケット３３を介してドア本体２に接続されている。これにより、バー本体２１は、そのロアブラケット３２とセンターブラケット３３との間の部分が窓開口４内に露出する態様でリアドア１に固定されている（図１参照）。

インナフレーム部２３における窓開口４内に露出する部分には、切欠き３４が車両上下方向（バー本体２１の長手方向）に間隔を空けて形成されている。そして、バー本体２１には、サンシェード装置１３ｂをディビジョンバー５に取り付けるための取付ブラケット３５が、切欠き３４の設けられた位置にそれぞれ固定されている。なお、各取付ブラケット３５は、車両上下方向と直交する直線に対して対称な形状とされているため、上側に設けられた取付ブラケット３５について説明し、下側に設けられた取付ブラケット３５の説明を省略する。

詳述すると、図３〜図６に示すように、各切欠き３４は、車両幅方向に貫通するとともにガイド溝２５ｂと同一方向（車両前側）に開口する略四角形状に形成されている。なお、切欠き３４の車両前後方向の長さ（深さ）は、ガイド溝２５ｂの車両前後方向の長さと略等しくなるように形成されている。

取付ブラケット３５は、連結フレーム部２４に接合される平坦な略長方形板状の接合部４１と、接合部４１の車内側端部から後側に略直角に折り曲げられてなる略長方形板状の第１取付部４２と、第１取付部４２の上端部から上側に延出されてなる略長方形板状の第２取付部４３とを有している。なお、本実施形態では、取付ブラケット３５は、例えば金属板をプレス加工することにより成形されており、接合部４１、第１及び第２取付部４２，４３は一体的に形成されている。

具体的には、接合部４１の車両上下方向の長さは、切欠き３４の車両上下方向の長さよりも短く形成されている。第１取付部４２には、車両幅方向（板厚方向）に貫通する略四角形状の貫通孔４５が形成されている。第２取付部４３は、第１取付部４２よりも車両前側寄りに位置するとともに、第２取付部４３の第１取付部４２との接続部分は、第２取付部４３が第１取付部４２よりも車内側に位置するように湾曲して形成されている。また、第２取付部４３は、車両前側に向かうにつれて段階的にインナフレーム部２３から離間するように湾曲して形成されている。そして、取付ブラケット３５の接合部４１は、切欠き３４を介してガイド溝２５ｂ内に配置されて連結フレーム部２４にスポット溶接により接合されている。

なお、図３に示すように、サンシェード装置１３ｂは、車両上下方向に長い箱状のハウジング４６と、ハウジング４６内に巻回された状態で収容される幕状の遮光シート４７とを備え、手動又は自動で遮光シート４７をハウジング４６の引き出し口４８から引き出し又は巻き取り可能な周知の構成を有している。そして、サンシェード装置１３ｂは、ハウジング４６に設けられた突起４９が各取付ブラケット３５の貫通孔４５に挿通されて第１取付部４２に係合するとともに、ハウジング４６に設けられた爪部（図示略）が各取付ブラケット３５の第２取付部４３の縁部に係合することで、ディビジョンバー５に取り付けられるようになっている。

ここで、上述のようにインナフレーム部２３に切欠き３４を形成すると、該切欠き３４によって車外側と車内側との間に雨水や空気等の通り道が構成されることになるため、水漏れや風切り音が発生する虞がある。この点を踏まえ、図２〜図６に示すように、ディビジョンバー５は、インナフレーム部２３に装着されて各切欠き３４をそれぞれ車内側から覆う複数（本実施形態では、２つ）の被覆部材５１を備えている。なお、本実施形態では、被覆部材５１は、例えばポリプロピレン（ＰＰ）及びエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）からなる弾性材料により構成されている。

詳述すると、図７に示すように、被覆部材５１は、車内側から切欠き３４全体を覆う略長方形板状の基部５２と、基部５２におけるガイド溝２５ｂの開口側端部から車外側に延出されて該基部５２との間でインナフレーム部２３を挟み込むように係合する係合部５３とを一体的に有している。

図４に示すように、基部５２の車両上下方向の長さは、切欠き３４の車両上下方向の長さよりも長く形成されるとともに、基部５２の車両前後方向の長さは、切欠き３４の車両前後方向の長さよりも長く形成されている。基部５２には、車両幅方向に貫通し、取付ブラケット３５の接合部４１が挿通される略四角孔状の孔部５４が形成されている。そして、孔部５４の車両上下方向の長さ及び車両前後方向の長さは、それぞれ接合部４１の車両上下方向の長さ及び車両前後方向の長さと略等しく形成されており、孔部５４は、接合部４１の全周に亘って当接するように形成されている。換言すれば、孔部５４は、接合部４１におけるガイド溝２５ｂの開口側の表面４１ａ、接合部４１におけるガイド溝２５ｂの長手方向両側の各側面４１ｂ、及び接合部４１における連結フレーム部２４側の裏面４１ｃに当接するように形成されている。

図３において拡大して示すように、孔部５４の内周面には、該孔部５４の全周に亘って延びるとともに、孔部５４の内側に向かって突出する四角枠状のリップ部５５が形成されている。そして、リップ部５５は、被覆部材５１が取付ブラケット３５に組み付けられた状態で、弾性変形して接合部４１に圧接している。なお、図３では、説明の便宜上、弾性変形する前のリップ部５５を二点鎖線で示している。また、基部５２のインナフレーム部２３との対向面には、接着手段としての両面テープ５６が貼り付けられており、該基部５２は両面テープ５６を介してインナフレーム部２３に対して固定されている。さらに、被覆部材５１には、基部５２における孔部５４の周囲から車内側に突出して接合部４１の全周に当接する四角枠状の突出部５７が形成されている。なお、突出部５７の内周面は、孔部５４の内周面と面一になるように形成されている。

係合部５３は、略円弧状に湾曲するとともに、その先端が接合部４１の表面４１ａに当接するように形成されている。また、図４及び図８に示すように、被覆部材５１には、基部５２と係合部５３とを連結する複数（本実施形態では、３つ）のリブ５８が車両上下方向に間隔を空けて形成されている。そして、図８に示すように、車両上下方向の両側に配置された各リブ５８は、連結フレーム部２４側に延出されて連結フレーム部２４及び接合部４１の各側面４１ｂに当接するように形成されている。また、長手方向中央に配置されたリブ５８は、接合部４１の表面４１ａに当接するように形成されている。

なお、図４に示すように、取付ブラケット３５の第２取付部４３の車両前後方向の長さは、該第２取付部４３に上側から孔部５４を挿通可能となる長さに設定されている。また、第１取付部４２の車両上側端部における接合部４１側には、凹部５９が形成されており、該凹部５９に位置した被覆部材５１を、孔部５４の長手方向が車両前後方向に沿った状態から車両上下方向に沿った状態に回動できるようになっている。

このように構成された被覆部材５１は、バー本体２１に各取付ブラケット３５を固定した後に、図９に示すように、被覆部材５１をその孔部５４に第２取付部４３の上端からくぐらせて接合部４１まで移動させることにより、バー本体２１に組み付けられるようになっている。なお、図９では、説明の便宜上、被覆部材５１の孔部５４のみを二点鎖線で示している。また、下側に設けられた取付ブラケット３５には、被覆部材５１をその孔部５４に第２取付部４３の下端からくぐらせることにより、同様に、被覆部材５１が組み付けられるようになっている。そして、バー本体２１に被覆部材５１が装着された状態では、該被覆部材５１によって、雨水や空気等が切欠き３４を通過することが抑制されるようになっている。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）被覆部材５１の基部５２に、接合部４１が挿通されるとともに該接合部４１の全周に亘って当接する孔部５４を形成したため、切欠き３４が被覆部材５１によって接合部４１との間に隙間が形成されないように覆われる。これにより、雨水や空気等が切欠き３４を通過することを効果的に抑制でき、水漏れや風切り音の発生を抑えることができる。

（２）被覆部材５１に、基部５２における孔部５４の周囲から車内側に突出して接合部４１に当接する四角枠状の突出部５７を形成したため、被覆部材５１と接合部４１との接触面積が増加し、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。

（３）孔部５４の内周面に、接合部４１に圧接する四角枠状のリップ部５５を形成したため、該リップ部５５が接合部４１に密着し、被覆部材５１と接合部４１との間のシール性が向上する。これにより、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。

（４）被覆部材５１に、基部５２におけるガイド溝２５ｂの開口側端部から車外側に延出され、該基部５２との間でインナフレーム部２３を挟み込むように係合する係合部５３を形成した。したがって、被覆部材５１がしっかりとバー本体２１に固定されるようになり、安定して切欠き３４を覆うことができる。

（５）被覆部材５１に、基部５２と係合部５３とを連結するとともに、連結フレーム部２４側に延出されて連結フレーム部２４及び接合部４１の各側面４１ｂに当接するリブ５８を形成したため、例えば連結フレーム部２４をつたう雨水等が各側面４１ｂを介して切欠き３４に近づくことを抑制できる。

（６）係合部５３を接合部４１の表面４１ａに当接するように形成したため、例えば連結フレーム部２４をつたう雨水等が表面４１ａを介して切欠き３４に近づくことを抑制できる。

（７）基部５２のインナフレーム部２３との対向面に両面テープ５６を貼り付けたため、被覆部材５１がしっかりとバー本体２１に固定されるようになり、より安定して切欠き３４を覆うことができる。また、基部５２とインナフレーム部２３との間に隙間が形成されることが防止されるため、雨水等が切欠きを通過することをより抑制できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、基部５２に両面テープ５６を貼り付けたが、これに限らず、例えば基部５２のインナフレーム部２３との対向面に接着剤等を塗布してもよい。なお、基部５２に両面テープ５６や接着剤等の接着手段を設けなくてもよい。

・上記実施形態では、係合部５３を接合部４１の表面４１ａに当接するように形成したが、係合部５３を表面４１ａに対して非接触となるように形成してもよい。
・上記実施形態では、リブ５８を連結フレーム部２４及び接合部４１の各側面４１ｂに当接するように形成したが、リブ５８を連結フレーム部２４及び各側面４１ｂの少なくとも一方に対して非接触となるように形成してもよい。

・上記実施形態において、被覆部材５１にリブ５８を形成しなくてもよい。また、被覆部材５１に係合部５３及びリブ５８を形成しなくてもよい。
・上記実施形態では、孔部５４の内周面に接合部４１の全周に亘って圧接する四角枠状のリップ部５５を形成したが、リップ部５５が接合部４１の全周に亘って当接しなくてもよい。また、孔部５４の内周面にリップ部５５を形成しなくてもよい。

・上記実施形態では、被覆部材５１に基部５２における孔部５４の周囲から車内側に突出して接合部４１の全周に亘って当接する四角枠状の突出部５７を形成したが、突出部５７が接合部４１の全周に亘って当接しなくてもよい。また、被覆部材５１に突出部５７を形成しなくてもよい。

・上記実施形態では、孔部５４が接合部４１の全周に亘って当接するようにしたが、これに限らず、例えば図１０に示すように、孔部５４を車両前側に開口する切欠き状に形成し、接合部４１の裏面４１ｃに当接しないように形成してもよい。すなわち、孔部５４を接合部４１の表面４１ａ及び各側面４１ｂのみに当接するように形成してもよい。このように構成しても、切欠き３４が被覆部材５１によって接合部４１との間に隙間が形成されないように覆われるため、雨水や空気等が切欠き３４を通過することを抑制できる。また、被覆部材５１を車内側から接合部４１に直接組み付けることができるため、被覆部材５１を第２取付部４３の上端からくぐらせて接合部４１まで移動させずともよく、組み付け性の向上を図ることができる。

・上記実施形態において、被覆部材５１の基部５２に、例えば該基部５２の車両前側端部から孔部５４まで延びるスリットを形成してもよい。
・上記実施形態では、接合部４１を略長方形板状に形成したが、これに限らず、例えば円板状等、溶接に必要なある程度の大きさを確保することができれば、長方形以外の他の平板状に形成してもよい。

・上記実施形態では、取付ブラケット３５をガイド溝２５ｂ内に配置したが、これに限らず、インナフレーム部２３に車両前側に開口する切欠きを形成するとともに取付ブラケット３５をガイド溝２５ａ内に配置してもよい。

・上記実施形態では、バー本体２１に２つの取付ブラケット３５を固定したが、取付ブラケット３５の数は、１つ又は３つ以上でもよい。
・上記実施形態では、取付ブラケット３５の接合部４１をスポット溶接により連結フレーム部２４に固定したが、これに限らず、他の方法で固定してもよい。

・上記実施形態では、取付ブラケット３５が接合部４１、貫通孔４５を有する第１取付部４２及び第２取付部４３を有する構成としたが、これに限らず、例えば第１取付部４２に貫通孔４５を設けずともよく、サンシェード装置１３ｂが取付可能であれば、その形状は問わない。

・上記実施形態では、本発明をリアドア１に適用されるディビジョンバー５に具体化したが、これに限らず、例えば車両のフロントドアに適用されるディビジョンバーに具体化してもよい。

１…リアドア、２…ドア本体、３ドアフレーム、４…窓開口、５…ディビジョンバー、１３ａ，１３ｂ…サンシェード装置、２１…バー本体、２２…アウタフレーム部、２３…インナフレーム部、２４…連結フレーム部、２５ａ，２５ｂ…ガイド溝、３４…切欠き、３５…取付ブラケット、４１…接合部、４１ａ…表面、４１ｂ…側面、４１ｃ…裏面、５１…被覆部材、５２…基部、５３…係合部、５４…孔部、５５…リップ部、５６…両面テープ、５７…突出部、５８…リブ。

Claims (8)

1. 車外側に配置されるアウタフレーム部、車内側に配置されるインナフレーム部、及び前記アウタフレーム部と前記インナフレーム部とを互いに連結する連結フレーム部を有し、車両ドアの窓開口を分割するバー本体と、
   前記窓開口から取り込まれる光を遮蔽可能なサンシェード装置を取り付けるための取付ブラケットとを備え、
   前記バー本体には、前記アウタフレーム部及び前記インナフレーム部によって前記連結フレーム部を挟んで両側に開口するガイド溝がそれぞれ構成されるとともに、前記インナフレーム部には、切欠きが形成され、
   前記取付ブラケットの接合部は、前記切欠きを介して前記ガイド溝内に配置されて前記連結フレーム部に接合されたディビジョンバーであって、
   前記切欠きを車内側から覆う基部を有する被覆部材を備え、
   前記基部には、前記接合部が挿通される孔部が形成されるとともに、前記孔部は、前記接合部における該接合部が配置された前記ガイド溝の開口側の表面、及び前記接合部における前記ガイド溝の長手方向両側の各側面に当接するように形成されたことを特徴とするディビジョンバー。
2. 請求項１に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記孔部は、前記接合部における前記連結フレーム部側の裏面に当接するように形成されたことを特徴とするディビジョンバー。
3. 請求項１又は２に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記被覆部材には、前記孔部の周囲から車内側に突出して前記接合部に当接する突出部が設けられたことを特徴とするディビジョンバー。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記孔部の内周面には、前記接合部に圧接するリップ部が設けられたことを特徴とするディビジョンバー。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記被覆部材には、前記基部における前記接合部が配置された前記ガイド溝の開口側端部から車外側に延出され、該基部との間で前記インナフレーム部を挟み込むように係合する係合部が設けられたことを特徴とするディビジョンバー。
6. 請求項５に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記被覆部材には、前記基部と前記係合部とを連結するとともに、前記連結フレーム部側に延出されて前記連結フレーム部及び前記接合部の前記各側面に当接するリブが設けられたことを特徴とするディビジョンバー。
7. 請求項５又は６に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記係合部は、前記接合部の前記表面に当接するように形成されたことを特徴とするディビジョンバー。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のディビジョンバーにおいて、
   前記基部と前記インナフレーム部とを互いに接着する接着手段を備えたことを特徴とするディビジョンバー。