JP5773907B2

JP5773907B2 - 半導体装置およびその冷却システム

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Publication number: JP5773907B2
Application number: JP2012032544A
Authority: JP
Inventors: 宮本　昇; 宮本　　昇; 光徳愛甲
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-02-17
Filing date: 2012-02-17
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2032-02-17
Also published as: DE102012223136B4; US20130215571A1; CN103253124B; US9283850B2; JP2013168614A; CN103253124A; DE102012223136A1

Description

本発明は半導体装置および半導体装置を冷却する冷却システムに関し、特に、電力駆動体を動作させる半導体装置およびその冷却システムに関するものである。

近年実用化されている車両等においては、エンジンの駆動は電子制御され、制御に用いられる半導体装置等の電子回路の比重はますます増加している。また、エンジンの駆動に頼らず、電力を動力源とする電気自動車（ＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅ）も、実用化されてきている（特許文献１参照）が、その制御にも半導体装置等の電子回路が用いられている。

特開２００４−１６６３４１号公報

従来のエンジン駆動の車両においては、エアコン等（車両設備）の熱源としてエンジンが用いられてきた。一方で電気自動車等においては、そのエンジンが通常存在しない。よって、電気自動車においてエアコン等の温調機能を実現するためには、電熱ヒータ等の熱源を別途備える必要がある。

しかし、例えば電熱ヒータを別途備える場合、電熱ヒータは電力ロスが大きいため、電熱ヒータを使用することで電力消費が増大してしまう。その結果電気自動車では、この電力消費の増大によって動力源に使用可能な電力が低減することから、走行可能距離が低下してしまうという問題があった。また、電熱ヒータユニットを搭載することで、車両全体の重量が増加し、それによって走行可能距離が低下するという問題もあった。

ハイブリッド車（ＨｙｂｒｉｄＶｅｈｉｃｌｅ）等の、エンジンも備える電気自動車においては、従来のエンジン駆動の車両と同様に、エンジンを熱源として利用することができるが、触媒暖気や、アクチュエーターユニット（ＡｃｔｕａｔｏｒＵｎｉｔ）の暖気のために、車両の駆動以外の目的でエンジンを駆動させる必要が生じてしまい、燃費悪化の原因となるという問題があった。

本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、電力を動力源とする電力駆動体において、走行可能距離の低下を抑制しつつ、必要な熱源を得ることができる半導体装置およびその冷却システムを提供することを目的とする。

本発明は、半導体装置の冷却に用いる冷媒の目標温度を設定する設定部と、前記冷媒の温度を冷媒温度として検出する検出部とを備える冷却システムに利用可能な、前記半導体装置であって、前記半導体装置は、発熱損失が可変であり、前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部を備えることを特徴とする。

本発明にかかる冷却システムは、電力により駆動する電力駆動体に搭載され、かつ、前記電力駆動体を動作させる半導体装置と、前記半導体装置を、冷媒によって冷却する冷却器と、前記冷媒の目標温度を設定する設定部と、前記冷媒の温度を冷媒温度として検出する検出部と、前記冷媒を用いて、前記電力駆動体における熱交換対象との熱交換を行う熱交換器とを備え、前記半導体装置は、発熱損失が可変であり、前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部をさらに備えることを特徴とする。

本発明にかかる半導体装置によれば、前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部を備えることにより、発熱損失を制御して冷媒温度を変えることができるため、目標温度を実現する熱源を得ることができる。

本発明にかかる冷却システムによれば、前記冷媒を用いて、前記電力駆動体における熱交換対象との熱交換を行う熱交換器と、前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部とを備えることにより、電力駆動体において、走行可能距離の低下を抑制しつつ、熱交換のために必要な熱源を得ることができる。

本発明の実施の形態にかかる半導体装置およびその冷却システムの構成を示した概念図である。本発明の実施の形態にかかる半導体装置および冷却器の構成概念を示した図である。本発明の実施の形態にかかる冷却システムの動作を説明するフローチャートである。本発明の実施の形態にかかる半導体装置の構成を示した図である。本発明の実施の形態にかかる半導体装置の構成を示した図である。

＜実施の形態＞
＜構成＞
図１は、本発明の実施の形態にかかる半導体装置および半導体装置を冷却する冷却システムの構成を示した概念図である。本実施の形態では、主に電気自動車に搭載される半導体装置およびその冷却システムについて説明するが、電気自動車は電力駆動体の一例であって、その用途のみに限られるものではない。

図１に示すように冷却システムは、自身におけるロス（発熱損失）が可変である半導体装置１と、半導体装置１を冷媒（例えば冷却水）を用いて冷却する冷却器２と、冷却器２において用いられる冷媒が流れる流路２０と、流路２０に設けられたウォーターポンプ９およびラジエーター（Ｒａｄｉａｔｏｒ）３と、流路２０において、流路バイパススイッチ８によって冷媒の流入と非流入とが切り替えられる冷媒バイパス流路５と、半導体装置１との間で通信系６を介して所定の信号を送受信するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）７とを備える。

また、冷却器２、および、冷媒バイパス流路５を含む流路２０は、熱交換対象（図示せず）との熱交換を行う熱交換器４として機能する。

本実施の形態では、半導体装置１で発せられた熱が流路２０における冷媒に伝えられ、さらに熱交換器４において、当該熱が冷媒から熱交換対象（図示せず）に伝えられる。このようにして、熱交換対象に半導体装置１の熱を伝え、熱交換対象において所望の温度を実現することができる。

次に、各構成要素について説明する。

半導体装置１は、搭載された電気自動車を駆動させ、動作させる装置であり、例えばインバーター装置等である。半導体装置１は、冷却器２の面上に接触して配置されている。

冷却器２は、半導体装置１に接触して配置され、電気自動車の駆動に伴い発熱した半導体装置１を冷却する。冷却器２には、冷媒（冷却水）が、流路２０を介して供給される。

熱交換器４は、半導体装置１によって加熱された冷媒の熱を放熱させ、熱交換対象との熱交換を実現する。

ＥＣＵ７は、車両の駆動、車両設備の動作、さらには冷却システムの動作をそれぞれ電子制御できるマイクロコンピュータ等である。

当該制御には、インバーター冷却のための冷却水の水温制御、車両がエンジンを備える場合にはエンジンの冷却水の水温制御、アクチュエータの駆動油温の制御、エアコンの動作制御、冷媒流速の制御等が含まれる。

図２は、半導体装置１および冷却器２の構成概念を、より詳細に示した図である。図２に示すように半導体装置１は、電気自動車を駆動する駆動部２３と、駆動部２３の発熱損失を制御する発熱制御部２２とを備える。駆動部２３には、半導体素子等が含まれ、発熱制御部２２には、電流、電圧等を変化させる素子、および、それらに指示信号を与えるデバイスが含まれる。

発熱制御部２２は、冷却器２において冷媒の温度（冷媒温度）を検出するセンサー２４（検出部）から、冷媒温度を示す信号を受信する。なお、センサー２４の配置は、図示するような冷却器２上の位置に限られず、例えば、流路２０の所定箇所に配置されるものでよい。

また発熱制御部２２は、設定部としてのＥＣＵ７から目標温度を示す信号を受信する。ここで目標温度とは、熱交換対象（車両内雰囲気等）との熱交換において、熱源である冷媒に求められる適切な設定温度である。目標温度は、熱交換対象にとって適切な温度、すなわち、熱交換対象に到達させたい温度に基づいて決定される。

例えば、現在の車両内雰囲気が１０℃であり、冷媒との熱交換で、車両内雰囲気の温度を１５℃に上昇させたい場合、冷媒の目標温度は、例えば１５℃に設定される。なお、熱交換の効率や速度を考慮して、１５℃よりも高い温度に設定することもできる。

発熱制御部２２は、目標温度と冷媒温度との差異をフィードバックしながら、目標温度と冷媒温度とが一致するように駆動部２３の駆動を制御する。具体的な制御内容については、後述する。

＜動作＞
次に、本実施の形態にかかる半導体装置およびその冷却システムの動作について、図３を参照しつつ説明する。

ＥＣＵ７は、車両内の各種センサー、例えば、車両内雰囲気の温度センサー、エンジン冷却水の水温センサー、アクチュエータの駆動油温センサー等から信号出力を受け取り、または、エアコン等の車両設備からの要求信号を受け取り、熱源が必要か否かを判断する（ステップＳ１）。例えば、各種センサーで検出される温度にあらかじめ理想値を設定しておき、当該理想値から所定値以上離れた温度を各種センサーにおいて検出した場合に、熱源が必要と判断することができる。また、エアコン等の車両設備からの要求信号があったことをもって、熱源が必要と判断することもできる。

ＥＣＵ７が熱源が必要であると判断した場合（ＹＥＳ）には、インバーター等である半導体装置１の回路中において、半導体のロス（発熱損失）を変更させる制御を行う（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ７が冷却器２における冷媒の目標温度を半導体装置１に通知し、半導体装置１は、当該目標温度に到達するように半導体のロス（発熱損失）を変更させ、例えば半導体装置１の発熱度合いを高める。半導体装置１の発した熱は、冷却器２における冷媒に伝わる。なお、ＥＣＵ７が熱源が必要でないと判断した場合（ＮＯ）には、ステップＳ１に戻る。

半導体装置１は、冷却器２における冷媒の温度（冷媒温度）を測定するセンサー２４（図２参照）の出力信号を受け取り、ＥＣＵ７からの通知された目標温度と、センサー２４の出力信号が示す実際の冷媒温度との差分を把握する。そして、当該差分を減らすように、回路中の半導体のロス（発熱損失）の程度を調整する（フィードバック調整）。

図４は、半導体のロスを変更する具体的な半導体回路（例えば、駆動部２３の回路またはその一部）の例を示した図である。

当該回路は、可変電源１０と、可変電源１０にその一端が接続され、互いに直列に接続された複数の半導体素子２１と、複数の半導体素子２１にその一端が挟まれて接続された可変抵抗１１と、可変抵抗１１の他端にさらに接続された半導体スイッチ１２とを備える。

半導体のロスを増加させる制御を行う場合には、発熱制御部２２（図２参照）は、可変抵抗１１の抵抗値を増加させる制御、および、可変電源１０の電圧値を減少させる制御の少なくとも一方を行う。このように制御することによって、ゲート抵抗の増加、あるいは、ゲート電圧の減少が生じ、半導体スイッチ１２のスイッチング速度（ターンオン／オフ速度）の低下によるスイッチングロスの増加を実現することができる。また、ＯＮ電圧の上昇による定常ロスの増加を実現することができる。

なお、半導体ロスを減少させる制御を行う場合には、可変抵抗１１の抵抗値を減少させる制御、および、可変電源１０の電圧値を増加させる制御の少なくとも一方を行えばよい。

図５は、半導体のロスを変更する具体的な半導体回路の別の例を示した図である。

当該回路は、可変電流源１１４と、可変電流源１１４にその一端が接続され、互いに直列に接続された複数の半導体素子２１と、複数の半導体素子２１にその一端が挟まれて接続された半導体スイッチ１１２とを備える。

半導体のロスを増加させる制御を行う場合には、発熱制御部２２（図２参照）は、可変電流源１１４の電流値を減少させる制御を行う。このように制御することによって、ゲート電流の減少が生じ、半導体スイッチ１２のスイッチング速度（ターンオン／オフ速度）の低下によるスイッチングロスの増加を実現することができる。

なお、半導体ロスを減少させる制御を行う場合には、可変電流源１１４の電流値を増加させる制御を行えばよい。

ステップＳ２の後、ＥＣＵ７の制御によって、流路バイパススイッチ８を切り替え、冷媒バイパス流路５に冷媒が流れるようにする（ステップＳ３）。このようにすれば、例えば冷媒バイパス流路５中に形成された、熱交換対象との接触部（図示せず）において冷媒と熱交換対象との伝熱可能な態様での接触を実現し、熱交換を行うことができる。さらに、熱交換を行わない場合には流路バイパススイッチ８を切り替えずに使用すればよいので、冷媒による冷却の効率を高めることができる。

なお、流路バイパススイッチ８を切り替える操作を行わず、熱交換器４における他の箇所における熱交換を行う場合であってもよい。例えば、冷却器２において熱交換を行う場合であってもよい。

また、冷媒バイパス流路５を含む流路２０の全体、または一部を断熱構造とすることで、熱交換を行うまでに熱源（熱が付与された冷媒）から熱を放出してしまうことを抑制し、熱源としての性能を高めることができ、熱交換対象に効率的に熱を伝えることができる。

さらにＥＣＵ７の流速制御部としての機能によって、冷媒の流速を決定しているウォーターポンプ９の回転数を変更する（ステップＳ４）。例えば、冷媒温度が上昇するように流速を低下させる。

このようにして本実施の形態に示す冷却システムでは、冷媒バイパス流路５に冷媒を流し、熱交換器４によって熱交換対象との熱交換を行う（ステップＳ５）。

熱交換対象としては、例えば、車両内の空気（雰囲気）、エンジンの冷却水、アクチュエータの駆動油（制御油）、エンジン触媒等がある（いずれも図示せず）。熱交換器４は、これらの熱交換対象と、冷媒を介して直接的に、または、伝熱可能な態様で接触し、熱の交換を行う。冷媒の目標温度には、これらの熱交換対象に求められる温度が設定される。

このように、インバーター等の、あらかじめ車両に備えられている車両設備（半導体装置１）のロス変更制御を行うことにより、熱交換のために必要な熱源を確保することができる。よって、新たなデバイスの追加等の必要もなく、車両の軽量化および燃費の向上を図ることができる。

また、上記の制御動作を、電気自動車の回生動作時に限定して行う場合には、バッテリー（図示せず）に蓄積された電力を使用することなく、熱源を確保することが可能となる。よって、より消費電力を削減できる。

なお、半導体装置１に搭載された半導体デバイスを炭化珪素（ＳｉＣ）等を用いた高温動作可能なものとする、または、その他の構成要素を高温動作可能な構成材料とすることで、半導体装置１の温度をより高く上昇させた状態でも動作が可能となり、冷媒温度上昇の応答性を高めることができる。また、上記の制御動作の動作時間を短縮することができ、電力消費を抑えることが可能となる。

＜変形例＞
本実施の形態では、熱交換対象の温度が、熱源の温度より低い場合を想定しているが、そのような場合に限られるものではなく、熱交換対象の温度が、熱源の温度より高い場合であっても適用可能である。

図３に示すフローチャートのステップＳ２〜４は、いずれか１つが実行される場合であってもよい。また、実行される順序もフローチャートに従った順序である場合に限られない。

本実施の形態では、冷媒が液体（冷却水）である場合を想定して説明したが、空気、ＣＯ_２冷媒、フロン冷媒の気体冷媒や、固体冷媒等であってもよく、同様の制御、および、装置構成で実施することが可能である。

なお、気体冷媒とした場合には、熱交換器４に車両内空気を取り込み、代わりに、半導体装置１と熱交換が行われた熱交換器４における気体冷媒を車両内に放出する構成であってもよい。熱交換器４を、車両設備のうちの空気調節装置（エアコン）内に設ければ、空気調節装置（エアコン）内において熱交換を行うことができる。

＜効果＞
本発明にかかる実施の形態によれば、発熱損失が可変な半導体装置において、目標温度と冷媒温度とを一致させるように、半導体装置１におけるロス（発熱損失）を制御する発熱制御部２２を備える。

このような半導体装置によれば、発熱制御部２２によってロス（発熱損失）を制御し冷媒温度を変えることができるため、目標温度を実現する熱源を得ることができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、冷媒を用いて、電力駆動体としての電気自動車における熱交換対象との熱交換を行う、熱交換器４とを備える。半導体装置１は、発熱損失が可変であり、目標温度と冷媒温度とを一致させるように、半導体装置１における発熱損失を制御する発熱制御部２２を備える。

このような冷却システムによれば、半導体装置１の発熱によって温度制御された冷媒を熱源として用いて熱交換を行うことができる。よって、電力を動力源とする電気自動車等において、熱交換のために別途熱を発生させる必要がなく、そのための電力消費による走行可能距離の低下を抑制することができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、冷媒は液体であり、熱交換器４が、冷媒を電気自動車内の雰囲気に伝熱可能な態様で接触させることによって、熱交換を行う。

このような冷却システムによれば、冷却器２において、液体である冷媒と半導体装置１との熱交換を行い、例えば冷媒バイパス流路５に設けた接触部（図示せず）まで当該冷媒を誘導し、当該接触部において、車両内の雰囲気と当該冷媒との熱交換を実現することができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、熱交換器４が、冷媒を冷媒バイパス流路５に誘導し、熱交換対象との熱交換を行う。

このような冷却システムによれば、冷媒と熱交換対象（例えば車両内の雰囲気）との熱交換を行う場所の自由度が高まり、利便性が向上する。また、熱交換を行わない場合には、流路バイパススイッチ８を操作して、冷媒が冷媒バイパス流路５に流れないように制御することができるので、冷媒による冷却の効率を高めることができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、流路２０が断熱性である。

このような冷却システムによれば、冷媒を流路２０を介して誘導する場合でも、熱を熱交換対象以外に放出することなく熱交換対象まで誘導できるため、半導体装置１において制御した温度に冷媒の温度を維持することができる。よって、熱源としての性能を高めることができ、熱交換対象に効率的に熱を伝えることができる。また、熱交換対象以外の対象に対して意図せず熱を伝えてしまうことを抑制でき、利便性が高まる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、熱交換対象が、電気自動車内の雰囲気であり、目標温度が、電気自動車内の雰囲気の温度として設定される。

このような冷却システムによれば、半導体装置１の発熱損失を制御して、電気自動車内の雰囲気を所望の温度にすることができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、熱交換器４が、電気自動車に搭載された空気調節装置（エアコン）内に備えられる。

このような冷却システムによれば、空気調節装置（エアコン）内において、電気自動車内の雰囲気との熱交換を行うことができ、電気自動車内の雰囲気を所望の温度にすることができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、電力駆動体が、エンジンを搭載する電気自動車（ハイブリッド車）であり、熱交換対象が、エンジンの冷却水であり、目標温度が、冷却水の温度として設定される。

このような冷却システムによれば、半導体装置１の発熱損失を制御して、エンジンの冷却水を所望の温度にすることができる。よって、エンジンを適切に冷却可能な温度に、冷却水を維持することができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、電力駆動体は、エンジンを搭載する電気自動車（ハイブリッド車）であり、熱交換対象が、エンジン触媒であり、目標温度が、エンジン触媒の温度として設定される。

このような冷却システムによれば、半導体装置１の発熱損失を制御して、エンジン触媒を所望の温度にすることができる。よって、還元能力が適切に発揮できる温度まで、触媒の温度を上昇させることができ、浄化能力を適切に維持することができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、電力駆動体は、その駆動が油圧制御される電気自動車であり、熱交換対象が、油圧制御に用いられる制御油であり、目標温度が、制御油の温度として設定される。

このような冷却システムによれば、半導体装置１の発熱損失を制御して、制御油を所望の温度にすることができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、発熱制御部２２が、半導体装置１における発熱損失の制御を、電気自動車の回生動作中に行う。

このような冷却システムによれば、電気自動車のバッテリー等に蓄積された電力を使用することなく熱源を得ることができ、消費電力を削減することができる。

また、本発明にかかる実施の形態によれば、冷却システムにおいて、目標温度と測定温度とが一致するように、冷媒の流速を制御する流速制御部としてのＥＣＵ７をさらに備える。

このような冷却システムによれば、冷媒の流速を制御することで冷媒の温度を制御することができる。例えば、流速を低下させることで、冷媒の温度を上昇させることができる。

なお本発明は、その発明の範囲内において、本実施の形態における任意の構成要素の変形もしくは省略が可能である。

１半導体装置、２冷却器、３ラジエーター、４熱交換器、５冷媒バイパス流路、６通信系、７ＥＣＵ、８流路バイパススイッチ、９ウォーターポンプ、１０可変電源、１１可変抵抗、１２，１１２半導体スイッチ、２０流路、２１半導体素子、２２発熱制御部、２３駆動部、２４センサー、１１４可変電流源。

Claims

半導体装置の冷却に用いる冷媒の目標温度を設定する設定部と、
前記冷媒の温度を冷媒温度として検出する検出部と、
を備える冷却システムに利用可能な、前記半導体装置であって、
前記半導体装置は、発熱損失が可変であり、
前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部を備えることを特徴とする、
半導体装置。
前記発熱制御部が、半導体のターンオン／オフ速度を変更することにより前記半導体装置における前記発熱損失を変更することを特徴とする、
請求項１に記載の半導体装置。
前記ターンオン／ターンオフ速度が、前記半導体のゲート電流を調整する抵抗値を制御することにより変更されることを特徴とする、
請求項２に記載の半導体装置。
前記ターンオン／ターンオフ速度が、前記半導体のゲート電流を調整する定電流回路の電流値を制御することにより変更されることを特徴とする、
請求項２に記載の半導体装置。
前記ターンオン／ターンオフ速度が、前記半導体のゲート電圧値を制御することにより変更されることを特徴とする、
請求項２に記載の半導体装置。
前記半導体装置の半導体が、高耐熱性の母材で作成されていることを特徴とする、
請求項１〜５のいずれかに記載の半導体装置。
前記半導体装置の構成材料が、高耐熱性の母材で作成されていることを特徴とする、
請求項１〜６のいずれかに記載の半導体装置。
電力により駆動する電力駆動体に搭載され、かつ、前記電力駆動体を動作させる半導体装置と、
前記半導体装置を、冷媒によって冷却する冷却器と、
前記冷媒の目標温度を設定する設定部と、
前記冷媒の温度を冷媒温度として検出する検出部と、
前記冷媒を用いて、前記電力駆動体における熱交換対象との熱交換を行う熱交換器とを備え、
前記半導体装置は、発熱損失が可変であり、
前記目標温度と前記冷媒温度とを一致させるように、前記半導体装置における前記発熱損失を制御する発熱制御部をさらに備えることを特徴とする、
冷却システム。
前記発熱制御部が、前記半導体装置に備えられることを特徴とする、
請求項８に記載の冷却システム。
前記冷媒は、気体であり、
前記熱交換器が、前記電力駆動体内の雰囲気である前記気体を取り込み、前記冷媒である前記気体を放出することによって、熱交換を行うことを特徴とする、
請求項８または９に記載の冷却システム。
前記冷媒は、液体であり、
前記熱交換器が、前記冷媒を前記電力駆動体内の雰囲気に熱的に接触させることによって、熱交換を行うことを特徴とする、
請求項８または９に記載の冷却システム。
前記熱交換器が、前記冷媒を流路に誘導し、前記熱交換対象との熱交換を行うことを特徴とする、
請求項８〜１１のいずれかに記載の冷却システム。
前記流路が、断熱性であることを特徴とする、
請求項１２に記載の冷却システム。
前記熱交換対象が、前記電力駆動体内の雰囲気であり、
前記目標温度が、前記電力駆動体内の前記雰囲気の温度として設定されることを特徴とする、
請求項８〜１３のいずれかに記載の冷却システム。
前記熱交換器が、前記電力駆動体に搭載された空気調節装置内に備えられることを特徴とする、
請求項１４に記載の冷却システム。
前記電力駆動体が、エンジンを搭載する電気自動車であり、
前記熱交換対象が、前記エンジンの冷却水であり、
前記目標温度が、前記冷却水の温度として設定されることを特徴とする、
請求項８〜１３のいずれかに記載の冷却システム。
前記電力駆動体は、エンジンを搭載する電気自動車であり、
前記熱交換対象が、前記エンジン触媒であり、
前記目標温度が、前記エンジン触媒の温度として設定されることを特徴とする、
請求項８〜１３のいずれかに記載の冷却システム。
前記発熱制御部が、前記半導体装置における前記発熱損失の制御を、前記電力駆動体の回生動作中に行うことを特徴とする、
請求項８〜１７のいずれかに記載の冷却システム。
前記目標温度と前記測定温度とが一致するように、前記冷媒の流速を制御する流速制御部をさらに備えることを特徴とする、
請求項８〜１８のいずれかに記載の冷却システム。