JP5763006B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した際に、スプールがフォースリミッタ荷重以上で引出方向への回転することを許容するウェビング巻取装置に関する。

従来、ガスジェネレータの作動により発生したガスの圧力を用いて、シリンダ及びビストン機構を作動させることにより、フォースリミッタ荷重を切り替えたウェビング巻取装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

特表２００３−５０２２０４号公報

しかしながら、ガスジェネレータの作動により発生したガスの圧力を利用してフォースリミッタ荷重の切り替えを行なうウェビング巻取装置においては、当該ガスのシール性の更なる向上が望まれている。

本発明は上記事実を考慮し、ガスジェネレータの作動により発生したガスのシール性を向上させることができるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることにより引出方向へ回転するスプールと、車両の急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を規制するロック部と、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、前記フォースリミッタ荷重の荷重値の切替えを行なうために第１位置と第２位置とに配置可能に構成されたパウルと、ガスジェネレータの作動によって発生するガスが流れる流路を備えたボデーと、前記ボデーの前記流路に接続されたシリンダと、前記シリンダの内部に収容されると共に、前記ガスの圧力を受けて前記シリンダに沿って移動して、前記パウルを前記第１位置から前記第２位置へ移動させるピストンと、前記シリンダの側方かつ前記ボデーと反対側に配置されると共に、前記ボデーに取付けられることによって前記シリンダを覆うシートと、前記ボデーとの間に前記ピストン及び前記シートが配置された状態で前記ボデーに取付けられるサポートプレートと、前記シートと前記サポートプレートとの間かつ前記シリンダと反対側に設けられ、前記サポートプレートが前記ボデーに取付けられることによって、前記シリンダを前記シートを介して前記ボデー側に押圧するリブと、を備えたことを特徴としている。

請求項１記載の本発明では、ガスジェネレータから高圧のガスが発生すると、このガスはボデーに設けられた流路を通じてシリンダの内部に流入する。このため、シリンダ内部の圧力が上昇する。すると、ピストンがシリンダに沿って移動して、パウルを第１位置から第２位置へ移動させる。その結果、フォースリミッタ荷重の荷重値の切替えが行なわれる。ここで、ガスジェネレータから発生したガスがシリンダの内部に流入すると、このガスの圧力によって、シリンダがボデーから離れる方向へ移動しようとする。しかしながら、本発明では、サポートプレートがボデーに取付けられると、リブによってシートが押圧されると共に、このシートを介してシリンダがボデー側に向けて押圧される。即ち、本発明では、ボデーに設けられた流路とシリンダとの接続が外れることがリブによって防止されている。

請求項２記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１記載のウェビング巻取装置において、前記シリンダは前記ボデーに設けられた収容溝内に配置されていると共に、前記リブが平面視で前記収容溝の開口縁部の内側に設けられたことを特徴としている。

請求項２記載の本発明では、サポートプレートがボデーに取付けられると、リブによってシートが押圧されると共に、シートが収容溝の開口縁部に密着する。その結果、例えば、ガスジェネレータから発生したガスがボデーに設けられた流路とシリンダとの間から漏れ出したとしても、この漏れ出したガスがシートと収容溝の開口縁部との間から流出することが防止される。

請求項３記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置において、前記リブが設けられた部材には、前記ガスの圧力を受けて移動しようとする前記シリンダの押圧力を受ける受け面が形成され、かつこの受け面に対して窪むように設けられた凹部の内部に前記リブが配置されたことを特徴としている。

請求項３記載の本発明では、ガスジェネレータから発生したガスがシリンダの内部に流入することによって、シリンダがボデーから離れる方向へ移動しようとすると、シートとサポートプレートとの間に設けられたリブが潰れるように変形することが考えられる。しかしながら、本発明では、ガスの圧力を受けて移動しようとするシリンダの押圧力を受ける受け面が形成されていると共に、この受け面に対して窪むように設けられた凹部の内部にリブが配置されている。そのため、この凹部から突出している部分のリブが潰れたとしても、シリンダの押圧力を受け面によって支持することが可能となる。

請求項４記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のウェビング巻取装置において、前記リブは前記シートと一体で形成されていると共に、前記サポートプレートが前記ボデーに取付けられることによって、前記リブの一部が変形することを特徴としている。

請求項４記載の本発明では、リブがシートと一体で形成されている。そのため、別部材のリブを設けた場合と比べて、部品点数が削減され、ひいてはウェビング巻取装置の組み立て工数の削減を図ることができる。また、本発明では、サポートプレートがボデーに取付けられることによって、リブの一部が変形する。そのため、この変形した部分が弾性復帰しようとする弾性力によって、ガスの圧力を受けて移動しようとするシリンダの押圧力を支持することが可能となる。

請求項１記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、ガスジェネレータの作動により発生したガスのシール性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２〜請求項４記載の本発明に係るウェビング巻取装置は、ガスジェネレータの作動により発生したガスのシール性をより一層向上させることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。 （Ａ）は、図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図であり、（Ｂ）は、クラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の切替機構の構成を示す分解斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置の切替機構の主要部の構成を示す斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のボデーにシートが取付けられた状態を示す斜視図である。 図１に示されるウェビング巻取装置のボデーにサポートプレートが取付けられた状態を示す斜視図である。 図８に示されるウェビング巻取装置を９−９線に沿って切断した断面を示す拡大断面図である。

図１〜図９を用いて、本発明の実施形態に係るウェビング巻取装置について説明する。

図１及び図２に示されるように、本発明の実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール２０と、ウェビング２２と、ロック部としてのロックギヤ２４と、フォースリミッタ機構３１を構成するメイントーションシャフト３２と、トリガワイヤ４０と、サブトーションシャフト４４と、クラッチ機構５２と、を備えている。また、図５に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、切替機構１２０を備えている。以下、先ずフレーム１２について説明し、次いでスプール２０、ウェビング２２、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、トリガワイヤ４０、サブトーションシャフト４４、クラッチ機構５２及び切替機構１２０についてこの順で説明する。

図１に示されるように、フレーム１２は、平面視で略凹形状に形成されていると共に、車体に固定される板状の背板１４を備えている。また、背板１４の幅方向両端部からは脚片１６，１８が略直角に延出されている。なお、脚片１８の外側には、周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。

スプール２０は、軸方向に貫通する貫通孔２１を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片１６と脚片１８との間に配置されている。スプール２０は、軸線方向が脚片１６と脚片１８との対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。

ウェビング２２は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール２０に係止されている。スプール２０は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング２２を基端側から巻取って収納する構成となっている。

ロックギヤ２４は、スプール２０の軸方向一方側にスプール２０と同軸上に配置されている。このロックギヤ２４の外周部にはギヤ部２６が形成されている。また、このロックギヤ２４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔２８が形成されており、当該貫通孔２８の内周部には、スプライン状の被係合部３０が形成されている。

ロックギヤ２４は、車両の急減速時及びスプール２０が急激に引出方向へ回転した際に、ロック部材（図示省略）と係合する。その結果、ロックギヤ２４の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が規制（ロック）され、スプール２０の引出方向への回転が規制される。

メイントーションシャフト３２は、スプール２０及びロックギヤ２４と同軸上に配置されていると共に、スプール２０の貫通孔２１及びロックギヤ２４の貫通孔２８にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト３２には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部３４が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部３６が形成されている。そして、この第一係合部３４がロックギヤ２４の被係合部３０と係合されることにより、メイントーションシャフト３２は、ロックギヤ２４に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部３６が、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト３２がスプール２０に一体回転可能に固定されている。このメイントーションシャフト３２における第一係合部３４と第二係合部３６との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部３８として構成されている。

トリガワイヤ４０の基端部４０Ａは、ロックギヤ２４における貫通孔２８よりも径方向外側の位置に形成された孔部２９に挿入されて、ロックギヤ２４に係止されている。一方、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側は、貫通孔２１と並行してスプール２０に形成された孔部４２に挿入されており、その先端部４０Ｂは、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。

サブトーションシャフト４４は、メイントーションシャフト３２と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール２０の貫通孔２１に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト４４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール２０から軸方向他方側に突出されている。このサブトーションシャフト４４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部４６が形成されると共に、その先端部には、同じくスプライン状の第二係合部４８が形成されている。また、第一係合部４６は、スプール２０の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト４４は、スプール２０に一体回転可能に固定されている。さらに、このサブトーションシャフト４４における第一係合部４６と第二係合部４８との間の部分は、後述する如くウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５０として構成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５２は、スリーブ５４と、クラッチガイド６４と、クラッチベース８２と、クラッチカバー８８と、一対のクラッチプレート１００と、スクリュー１０８と、一対のコイルスプリング９８とを備えている。なお、図４（Ａ）には、このクラッチ機構５２の作動途中の状態が示されており、図４（Ｂ）には、このクラッチ機構５２の作動が完了した状態が示されている。

スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４と同軸上に配置されている。このスリーブ５４の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されており、この貫通孔５６には、上述のサブトーションシャフト４４が遊挿されている。また、このスリーブ５４の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部５８が形成されており、この被係合部５８にサブトーションシャフト４４の第二係合部４８が係合されることにより、スリーブ５４は、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このスリーブ５４における基端側は、円形状の外形を有する支持部６０として構成されており、このスリーブ５４における支持部６０よりも先端側は、六角形状の外形を有する嵌合部６２として構成されている。

クラッチガイド６４は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔６６を有する環状に形成されている。この貫通孔６６には、上述の支持部６０が挿入されており、これにより、クラッチガイド６４は、スリーブ５４に相対回転可能に支持されている。このクラッチガイド６４における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング９８を収容する一対のコイルスプリング収容部６８が形成されている。これらのコイルスプリング収容部６８は、クラッチガイド６４の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６４の周方向に延びる外側壁部７０及び内側壁部７２と、クラッチガイド６４の径方向に延びて外側壁部７０と内側壁部７２の各端部を連結する連結壁部７４とを有する略Ｕ字形状に形成されている。また、このクラッチガイド６４には、クラッチプレート１００を収容する一対のクラッチプレート収容部７６が各コイルスプリング収容部６８に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部７６には、連結壁部７４から内側壁部７２と反対側に向けて延びる第一支持壁部７８と、連結壁部７４に対する外側壁部７０とは反対側に連結壁部７４と離間して第二支持壁部８０と、が形成されている。

図１及び図２に示されるように、クラッチベース８２は、六角形状を成す環状の被嵌合部８４を有して構成されている。この被嵌合部８４の内側には、スリーブ５４の嵌合部６２が嵌合（圧入）されており、これにより、クラッチベース８２は、スリーブ５４に一体回転可能に固定されている。なお、他の実施形態では、スリーブ５４とクラッチベース８２を一体に形成してもよい。また、このクラッチベース８２には、被嵌合部８４から外側に突出する一対の係止部８６が形成されている。これらの係止部８６は、後述するクラッチプレート１００に形成されたアーム部１０２の基端部と係止されている。

クラッチカバー８８は、スリーブ５４と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド６４に対してスプール２０とは反対側に配置され、かつクラッチガイド６４と対向して配置されている。このクラッチカバー８８は、軸方向に貫通する貫通孔９０を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪９２が複数形成されている。そして、貫通孔９０にスリーブ５４の嵌合部６２が挿入されると共に、複数の嵌合爪９２が嵌合部６２と嵌合されることにより、クラッチカバー８８は、スリーブ５４、ひいては、サブトーションシャフト４４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー８８は、後述する十字爪９６がクラッチガイド６４に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６４は、このクラッチカバー８８に対して、図４（Ｂ）に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。また、このクラッチカバー８８における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部９４がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー８８には、各切欠部９４の内側に位置されるように一対の十字爪９６が形成されている。これら一対の十字爪９６は、クラッチカバー８８の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪９６は、クラッチカバー８８の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６４側へ突出している。

各十字爪９６の先端側には、クラッチガイド６４の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６４の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６４の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪９６の先端側は、クラッチガイド６４の軸方向から見て十字状に形成されている。

クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８とクラッチガイド６４との間に配置されている。このクラッチプレート１００は、アーム部１０２と、このアーム部１０２の先端部に形成された円弧部１０４とを有している。アーム部１０２の基端部には、クラッチカバー８８側に突出すると共にサブトーションシャフト４４の軸方向に沿って延びる回動軸１０６が形成されている。そして、この回動軸１０６がクラッチカバー８８に形成された孔部８９に挿入されることにより、クラッチプレート１００は、クラッチカバー８８に回動可能に支持されている。また、円弧部１０４の外周部（クラッチプレート１００の先端部）には、平歯状のローレット歯１０４Ａが形成されている。

スクリュー１０８は、ネジ部１１０と、このネジ部１１０よりも大径の押え部１１２とを有して構成されている。ネジ部１１０は、サブトーションシャフト４４の先端部に形成されたネジ孔４５に螺合されており、これにより、スクリュー１０８は、サブトーションシャフト４４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー１０８がサブトーションシャフト４４の先端部に固定された状態では、スリーブ５４の先端部に押え部１１２が当接される。そして、これにより、スリーブ５４のサブトーションシャフト４４に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド６４は、クラッチカバー８８とスプール２０とによって軸方向の移動を制限されている。

また、上述のクラッチガイド６４及びクラッチカバー８８には、孔部６５，９１がそれぞれ形成されている。これらの孔部６５，９１は、クラッチガイド６４がクラッチカバー８８に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部６５，９１には、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６４は、非作動位置に配置された状態でスプール２０及びクラッチカバー８８に対する相対回転を制限されている（クラッチガイド６４が非作動位置に拘束されている）。

またさらに、上述の如くクラッチガイド６４が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６４の各コイルスプリング収容部６８における開口部付近に、クラッチカバー８８の各十字爪９６が位置される。そして、各十字爪９６の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部６８に収容されたコイルスプリング９８の軸方向一端部から当該コイルスプリング９８の内側に挿入されており、各十字爪９６の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング９８の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング９８の軸方向一端部が各十字爪９６に係止されている。また、このコイルスプリング９８の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部６８の連結壁部７４（図３参照）に係止されている。

また、この状態では、十字爪９６と連結壁部７４との間隔がコイルスプリング９８の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング９８が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６４に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６４は作動位置へと付勢されている。

一方、この状態では、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）と連結壁部７４との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート１００は、ローレット歯１０４Ａがクラッチガイド６４の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部７６に収容される。また、この状態では、円弧部１０４の先端に連結壁部７４が当接されている。

次に、本実施形態の要部である切替機構１２０について説明する。

図５に示されるように、切替機構１２０は、箱状に形成されたボデー１２２と、このボデー１２２に取付けられたガスジェネレータ１９４と、このガスジェネレータ１９４によって発生したガスの圧力を受けて作動するピストン１６０及びこのピストン１６０を内部に収容するシリンダ２０４と、を備えている。また、切替機構１２０は、ピストン１６０に押圧されることによって配置の切り替えがなされるパウル１５０と、このパウル１５０によって回転が規制され又はこの規制が解除されるロックリング１９０と、を備えている。さらに、切替機構１２０は、ボデー１２２に収容されたピストン１６０、シリンダ２０４、パウル１５０及びロックリング１９０を覆うように設けられたシート２１２と、このシート２１２の外側からボデー１２２に取付けられるサポートプレート２０６と、を備えている。

ボデー１２２は、ダイキャスト成形により形成されていると共に、フレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。具体的には、ボデー１２２は、後述するパウル１５０、ピストン１６０、シリンダ２０４及びガスジェネレータ１９４を収容するケース部１２４と、ロックリング１９０が収容されるロックリング収容部１２５と、を備えている。

ケース部１２４には、ピストン１６０及びシリンダ２０４が収容されると共に矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向へ延在された収容溝１３０がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。さらに、ケース部１２４には、パウル１５０が収容されると共に、上記の収容溝１３０と接続された凹部１３２がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。また、ケース部１２４には、ガスジェネレータ１９４が取付けられる取付部１３４が形成されている。さらに、ケース部１２４には、スプール２０（図１参照）の軸方向と同一方向を軸方向とする筒状の連通路１３６が形成されている。この連通路１３６は、収容溝１３０と取付部１３４とを連通している。その結果、ガスジェネレータ１９４から発生したガスが収容溝１３０側へ流入することが可能となっている。

ロックリング収容部１２５には、ロックリング１９０が収容される凹部１３８がフレーム１２の脚片１６側（図１参照）へ開口するように形成されている。また、この凹部１３８には、スプール２０（図１参照）の軸と同心となる円形の開口１４０が形成されている。なお、この開口１４０の縁部には、ブッシュ１４１が取付けられている。

以上説明したボデー１２２は、脚片１６外側（図１参照）に固定されている。

ガスジェネレータ１９４は、略円柱状に形成されていると共に、一端部はガスが噴出するガス噴出部１９４Ａとされていると共に、他端部は配線が接続される接続端子部１９４Ｂとされている。このガスジェネレータ１９４は、ガス噴出部１９４Ａ側からボデー１２２の取付部１３４に挿入されると共に、固定部材１９５を用いてボデー１２２に固定されている。

ピストン１６０は、樹脂材料を用いて一体で形成されている。具体的には、ピストン１６０の基端側は、楕円柱状に形成されていると共に後述するシリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃに嵌入されるピストン部１６０Ａとされている。また、このピストン部１６０Ａには、Ｏリング取付溝１６０Ｂが形成されていると共に、Ｏリング２０８がＯリング取付溝１６０Ｂに取付けられている。このＯリング２０８によって、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがピストン部１６０Ａとシリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃとの間から漏れ出すことが防止されている。また、ピストン１６０の先端側は、後述するパウル１５０のアーム部１５４を押圧する押圧部１６０Ｃとされている。

シリンダ２０４は、上記のピストンと同様に樹脂材料を用いて一体で形成されている。具体的には、シリンダ２０４は、ボデー１２２のケース部１２４に形成された連通路１３６に挿入される筒状の挿入部２０４Ａを備えている。この挿入部２０４Ａには、Ｏリング取付溝２０４Ｂが形成されていると共に、Ｏリング２１０がＯリング取付溝２０４Ｂに取付けられている。このＯリング２１０によって、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがシリンダ２０４の挿入部と連通路１３６との間から漏れ出すことが防止されている。また、シリンダ２０４は、挿入部２０４Ａの端部から矢印Ｃ方向へ屈曲するように形成されたシリンダ部２０４Ｃを備えている。このシリンダ部２０４Ｃの外郭は略角柱状に形成されていると共に、楕円筒状に形成された貫通孔が設けられている。上述したピストン１６０のピストン部１６０Ａがシリンダ部２０４Ｃの貫通孔に嵌入されている。その結果、ピストン１６０がガスジェネレータ１９４から発生したガスの圧力によって矢印Ｃ方向へ直線移動することが可能となっている。

パウル１５０は、略板状に形成されていると共に、断面略円形状の軸部１５２と、この軸部１５２の径方向外側へ延出するように形成されたアーム部１５４及び係合部１５６と、を備えている。また、軸部１５２は、ボデー１２２のケース部１２４に形成された凹部１３２に回動自在に支持されている。さらに、図６に示されるように、係合部１５６が後述するロックリング１９０の切欠部１９２に係合した状態（この状態のパウル１５０の位置を第１位置としての「ロック位置」という）において、アーム部１５４はピストン１６０の押圧部１６０Ｃと近接するように配置されている。

図５に示されるように、ロックリング１９０は、略円環板状に形成されていると共に、ボデー１２２のロックリング収容部１２５形成された凹部１３８に回転自在に支持されている。また、ロックリング１９０は、クラッチ機構５２（図１参照）の外周側において、クラッチ機構５２と同軸上に配置されている。また、ロックリング１９０の内周部には、平歯状のローレット歯１９０Ａが形成されている。さらに、ロックリング１９０の外周部には、断面略三角形状の切欠部１９２が形成されており、この切欠部１９２はロックリング１９０の径方向外側へ開口されている。

図６及び図７に示されるように、シート２１２は、樹脂材料を用いて略板状に形成されている。具体的には、シート２１２は、ボデー１２２におけるケース部１２４に形成された収容溝１３０及び凹部１３２を覆う第１カバー部２１４と、リングロック収容部１２５に形成された凹部１３８を覆う第２カバー部２１６と、を備えている。

第１カバー部２１４は、ボデー１２２におけるケース部１２４に沿って延びる一般部２１８を備えている。さらに、この一般部２１８には、ケース部１２４に形成されたボス１２７に嵌合されることによって、ボデー１２２に対するシート２１２の位置決めがなされる開口２２０が形成されている。さらに、図６に示されるように、シリンダ２０４がケース部１２４の収容溝１３０に収容された状態において、第１カバー部２１４の一般部２１８におけるシリンダ２０４と対向する部位には、このシリンダ２０４と離間する方向へ突出するように形成された突出部２２２が形成されている。この突出部２２２は、平面視（矢印Ｅ方向から見て）で略矩形状に形成されていると共に、この突出部２２２の頂面は一定条件下において後述するサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａに当接する受け面２２２Ａとされている。また、この突出部２２２には、ピストン１６０のピストン部１６０Ａに沿って、かつこのピストン１６０の方向へ向けて窪むように形成された凹部２２４を備えている（本実施形態では、この凹部２２４が７箇所に設けられている）。さらに、この凹部２２４の内部には、リブとしての潰しリブ２２６が設けられている。この潰しリブ２２６は、略円錐状に形成されていると共に、この凹部２２４の開口方向へ突出するように形成されている。また、この潰しリブ２２６の受け面２２２Ａからの突出量は、後述するサポートプレート２０６が取付けられた状態において、潰しリブ２２６の先端部が潰される程度の突出量に設定されている。さらに、各凹部２２４内に設けられた潰しリブ２２６は、平面視（矢印Ｅ方向から見て）で収容溝１３０の開口縁部１３０Ａの内側に設けられている。

また、第２カバー部２１６には、ボデー１２２のロックリング収容部１２５に形成された開口１４０と同軸となるように設けられた開口２２８が形成されている。さらに、第２カバー部２１６には、ケース部１２４に形成されたボス１２８に嵌合されることによって、ボデー１２２に対するシート２１２の位置決めがなされる開口２３０が形成されている。

サポートプレート２０６は、薄板鋼板をプレス加工することにより形成されたプレス成形品である。具体的には、サポートプレート２０６は、シート２１２の第１カバー部２１４に沿って延在する基壁部２０６Ａと、ボデー１２２への取付部２０６Ｂ及び取付開口２０６Ｃと、を備えている。図８に示されるように、サポートプレート２０６は、このサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａがシート２１２の第１カバー部２１４を覆うように配置されると共に、ボルト２３２（図５参照）を介してボデー１２２に固定されている。その結果、図９に示されるように、シート２１２に設けられた潰しリブ２２６の先端がサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａに当接し、さらにこの潰しリブ２２６の先端部がサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａによって潰される。換言すると、この潰しリブ２２６がシート２１２の一般部２１８を介してシリンダ２０４をボデー１２２側へ押圧することによって、シリンダ２０４の挿入部２０４Ａがボデー１２２のケース部１２４に形成された連通路１３６から抜け出す方向へ移動することが防止されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、スプール２０、ロックギヤ２４、メイントーションシャフト３２、サブトーションシャフト４４、及びクラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２、クラッチプレート１００及びスクリュー１０８を含む）が一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。そのため、ウェビング２２がスプール２０から引出されることで、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着される。また、ウェビング２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止される。その結果、このロックギヤ２４にメイントーションシャフト３２を介して連結されたスプール２０の引出方向への回転が制限されて、スプール２０からのウェビング２２の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング２２によって拘束される。

また、ロックギヤ２４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構３１が作動されて、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減される。また第一エネルギ吸収部３８の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、上述のように、ロックギヤ２４に対してスプール２０が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ２４がスプール２０に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ２４がスプール２０に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側がスプール２０の孔部４２に挿入されたまま、このトリガワイヤ４０の基端部４０Ａがメイントーションシャフト３２の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ４０における基端部４０Ａよりも先端側が孔部４２に対してロックギヤ２４側に引張られる。

これにより、トリガワイヤ４０の先端部４０Ｂがクラッチガイド６４の孔部６５とクラッチカバー８８の孔部９１から引抜かれて、スプール２０及びクラッチカバー８８に対するクラッチガイド６４の相対回転の阻止状態が解消される。

そして、コイルスプリング９８の付勢力により、クラッチガイド６４が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー８８の孔部８９（クラッチプレート１００の回動軸１０６）とクラッチガイド６４の連結壁部７４との間隔が短くなり、クラッチプレート１００の円弧部１０４の先端が連結壁部７４によってクラッチガイド６４の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０側へ回動され（図４（Ａ)の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート１００のローレット歯１０４Ａがロックリング１９０のローレット歯１９０Ａと噛合う（図４（Ｂ）図示状態）。これにより、クラッチプレート１００とロックリング１９０とが結合される。また、このときには、クラッチベース８２に形成された係止部８６がクラッチプレート１００のアーム部１０２の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート１００がロックリング１９０に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転と一体に、ロックリング１９０が引出方向へ回転しようとする。

また、図示しない制御装置は、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値以上であるか否かを判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したか否かを判定している。そして、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合では、ガスジェネレータ１９４が作動されないため、パウル１５０の係合部１５６が、ロック位置に配置されて、ロックリング１９０のロック孔１９２に係合している。このため、ロックリング１９０の引出方向への回転がロック（阻止）されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）の引出方向への回転が阻止される。

そして、スリーブ５４の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング２２を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力がメイントーションシャフト３２の第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト４４の第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。

したがって、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れによりスプール２０が引出方向へ回転されてスプール２０からウェビング２２が引出されることで、ウェビング２２による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部３８及び第二エネルギ吸収部５０の捩れ分だけウェビング２２の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。

一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータ１９４が作動される。

ガスジェネレータ１９４が作動されると、ガスジェネレータ１９４のガス噴出部１９４Ａから噴出したガスが、ボデー１２２のケース部１２４に形成された連通路１３６を通じてシリンダ２０４内に流入すると共に、このシリンダ２０４の内部の圧力が上昇する。その結果、シリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃに嵌入されたピストン１６０が矢印Ｃ方向へ移動する。このピストン１６０が矢印Ｃ方向へ移動することによって、ピストン１６０の押圧部１６０Ｃがパウル１５０のアーム部１５４を押圧する。その結果、パウル１５０が軸部１５２を軸中心として回転すると共に、パウル１５０の係合部１５６とロックリング１９０の切欠部１９２との係合が外れる（この状態のパウル１５０の位置を第２位置としての「解除位置」という）。

その結果、ロックリング１９０の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５２（スリーブ５４、クラッチベース８２及びクラッチプレート１００）及びスプール２０と共にロックリング１９０が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５０に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部３８の捩れ（変形）により、スプール２０のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。

すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５０の耐捩れ荷重との合計にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部３８の耐捩れ荷重にされて、フォースリミッタ荷重の荷重値が低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護することができる。

ここで、本実施形態では、ガスジェネレータ１９４から発生したガスが、ボデー１２２に設けられた連通路１３６を通じてシリンダ２０４の内部に流入すると、シリンダ２０４の内部の圧力が上昇する。その結果、このガスの圧力によって、シリンダ２０４がボデー１２２から離れる方向（図９における矢印Ｆ方向）へ移動しようとする。しかしながら、本実施形態では、サポートプレート２０６がボデー１２２に取付けられると、潰しリブ２２６がシート２１２の一般部２１８を介してシリンダ２０４をボデー１２２側に向けて押圧する。その結果、本実施形態では、ボデー１２２に設けられた連通路１３６とシリンダ２０４の挿入部２０４Ａとの接続が外れることが防止されている。

また、本実施形態では、サポートプレート２０６がボデー１２２に取付けられると、潰しリブ２２６によってシート２１２の一般部２１８が押圧されると共に、シート２１２の一般部２１８が収容溝１３０の開口縁部１３０Ａに密着する。その結果、例えば、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがボデー１２２に設けられた連通路１３６とシリンダ２０４の挿入部２０４Ａとの間から漏れ出したとしても、この漏れ出したガスがシート２１２の一般部２１８と収容溝１３０の開口縁部１３０Ａとの間から流出することが防止される。

さらに、本実施形態では、ガスジェネレータ１９４から発生したガスがシリンダ２０４の内部に流入することによって、シリンダ２０４がボデー１２２から離れる方向（図９における矢印Ｆ方向）へ移動しようとすると、シリンダ２０４のシリンダ部２０４Ｃがシート２１２の一般部２１８を押圧すると共に、潰しリブ２２６がシート２１２の一般部２１８とサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａとの間に挟まれる。この場合、仮に、潰しリブ２２６における受け面２２２Ａから突出している部分が潰れたとしても、シート２１２の受け面２２２Ａがサポートプレート２０６の基壁部２０６Ａに当接する。換言すると、シリンダ２０４がシート２１２の一般部２１８を押圧する押圧力を受け面２２２Ａによって支持することができる。

また、本実施形態では、潰しリブ２２６がシート２１２と一体で形成されている。そのため、別部材の潰しリブを設けた場合と比べて、部品点数が削減され、ひいてはウェビング巻取装置の組み立て工数の削減を図ることができる。さらに、本実施形態では、サポートプレート２０６がボデー１２２に取付けられることによって、潰しリブ２２６の先端部が変形する。そのため、この潰しリブ２２６の先端部が弾性復帰しようとする弾性力によって、ガスの圧力を受けて移動しようとするシリンダ２０４の押圧力を支持することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、ガスジェネレータ１９４の作動により発生したガスのシール性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、潰しリブ２２６がシート２１２と一体で形成されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、シートとサポートプレートとの間にリブが形成された別部材を設けることによっても、本願発明と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、潰しリブ２２６が平面視（矢印Ｅ方向から見て）で収容溝１３０の開口縁部１３０Ａの内側に設けられた例について説明していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上記の本願発明の効果が得られる範囲内において、潰しリブ２２６を開口縁部１３０Ａの外側に設けた構成としてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ ウェビング巻取装置
２０ スプール
２２ ウェビング
２４ ロックギヤ（ロック部）
３１ フォースリミッタ機構
１２２ ボデー
１３０ 収容溝
１３０Ａ 開口縁部
１３６ 連通路（流路）
１５０ パウル
１６０ ピストン
１９４ ガスジェネレータ
２０４ シリンダ
２０６ サポートプレート
２１２ シート
２２２Ａ 受け面
２２４ 凹部
２２６ 潰しリブ（リブ）

Claims (4)

1. 乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることにより引出方向へ回転するスプールと、
   車両の急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくとも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を規制するロック部と、
   前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を規制した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、
   前記フォースリミッタ荷重の荷重値の切替えを行なうために第１位置と第２位置とに配置可能に構成されたパウルと、
   ガスジェネレータの作動によって発生するガスが流れる流路を備えたボデーと、
   前記ボデーの前記流路に接続されたシリンダと、
   前記シリンダの内部に収容されると共に、前記ガスの圧力を受けて前記シリンダに沿って移動して、前記パウルを前記第１位置から前記第２位置へ移動させるピストンと、
   前記シリンダの側方かつ前記ボデーと反対側に配置されると共に、前記ボデーに取付けられることによって前記シリンダを覆うシートと、
   前記ボデーとの間に前記ピストン及び前記シートが配置された状態で前記ボデーに取付けられるサポートプレートと、
   前記シートと前記サポートプレートとの間かつ前記シリンダと反対側に設けられ、前記サポートプレートが前記ボデーに取付けられることによって、前記シリンダを前記シートを介して前記ボデー側に押圧するリブと、
   を備えたウェビング巻取装置。
2. 前記シリンダは前記ボデーに設けられた収容溝内に配置されていると共に、前記リブが平面視で前記収容溝の開口縁部の内側に設けられた請求項１記載のウェビング巻取装置。
3. 前記リブが設けられた部材には、前記ガスの圧力を受けて移動しようとする前記シリンダの押圧力を受ける受け面が形成され、かつこの受け面に対して窪むように設けられた凹部の内部に前記リブが配置された請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置。
4. 前記リブは前記シートと一体で形成されていると共に、前記サポートプレートが前記ボデーに取付けられることによって、前記リブの一部が変形する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のウェビング巻取装置。

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