JP5748196B2

JP5748196B2 - 走行支援装置

Info

Publication number: JP5748196B2
Application number: JP2010257444A
Authority: JP
Inventors: 澤雅生中; 邦夫下
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2010-11-18
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2030-11-18
Also published as: JP2012108743A

Description

本発明は、車両の走行支援装置に関し、より詳細には、車両のドライバーの視覚により把握できないような危険や異常を予測することができる走行支援装置に関する。

路面の滑り易さを数値化して、車両の位置情報と関連付けて、複数の車両に対して路面情報として提供するシステムが提案されている（特許文献１参照）。
係るシステムは、路面の状況、すなわち車両のドライバーが視覚により把握可能な情報を、ドライバーに提供している。

ここで、特に職業的なドライバーには良く知られているように、ドライバーが視認した限りでは危険性や事故の可能性は存在しないが、現実に、危険な事態や事故が多発している場所が、多々存在している。
そして、その様な箇所、すなわちドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所では、運転している時刻によって、事故や危険の発生する頻度が激増し、激減することが多い。
係る危険性や事故の可能性、ドライバーの視覚では認識できない危険、を予めドライバーに警告するシステムが存在すれば、車両の安全運転の見地からも大変に有益である。
しかし、係る要請に応えることが出来る運転支援装置は、未だに提案されていない。

特許第３８１１３６６号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドライバーの視覚では認識できない危険を予想して、ドライバーに警告することが出来る運転支援装置の提供を目的としている。

本発明によれば、ドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所を予測するための走行支援装置（１００）において、複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）に搭載された回避情報収集手段（１０）を備え、その回避情報収集手段（１０）は操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１３）と車速検出手段（１４）と自車位置検出手段（１６）と計時手段（１７）とを有し、そしてそれらの操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１６）と計時手段（１７）とに接続されたデータ読込兼演算部（１５）を有し、当該データ読込兼演算部（１５）は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否か、ヨー角速度が所定値以上か否か、横加速度が所定値以上か否かを順次判断し、当該操舵角速度、ヨー角速度及び横加速度が安全な値を超えた時の車両情報をその時の時刻および車両位置情報と共にデータ読込兼演算部（１５）に接続された第１の通信手段（１８）を介して、施設内に設けられる回避情報提供手段（２０）に送信し、さらに回避情報提供手段（２０）は第１の通信手段（１８）から車両情報を受信する第２の通信手段（２１）、前記第２の通信手段（２１）に接続された解析・比較手段（２３）、および解析・比較手段（２３）に接続された記憶手段（２２）とを有し、その記憶手段（２２）は前記データ読込兼演算部（１５）から第１の通信手段１８を介して発信した車両情報を受信し、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行中に車両情報である操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該車両情報を安全な値を超えた時の時刻および車両位置を関連付けられた状態で記憶する機能を有し、前記解析・比較手段（２３）は複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）から送信されてきた前記車両情報と記憶手段（２２）に記憶された車両情報から複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々が走行している位置および時間が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により特定した危険の発生する可能性が高い時刻および位置であるか否かを決定する機能と、第１および第２の通信手段（１８、２１）を介して情報の授受を行っている複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々について走行している位置と時刻とが危険の発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨をドライバーに警告する機能を有している。

本発明において、前記操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。

上述する構成を具備する本発明によれば、解析・比較手段（２３）は、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有しており、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、本発明によれば、視覚により認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故であっても、例えば、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度をパラメータとして予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。

そして本発明によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、本発明によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所であると予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。
ここで、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとして、「事故や危険が発生する可能性が高い」と判断された場所及び時刻のデータには、事故や危険が発生する可能性が高い旨を、ドライバーの視覚により「事故や危険が発生する可能性が高い」と認識可能なデータも包含される。しかし、本発明に寄れば、ドライバーの視覚により認識に出来ない事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻のデータが、「事故や危険が発生する可能性が高い」と予想するべき場所及び時刻から脱落してしまうことはない。

さらに本発明によれば、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段（２２）内に数多く蓄積される。そして、その様な場所（視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所）に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段（２２）によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。

本発明の実施形態におけるシステム構成の概略を示すブロック図である。本発明の実施形態における回避情報収集手段の構成を示すブロック図である。本発明の実施形態における回避情報提供手段の構成を示すブロック図である。本発明の実施形態における回避動作の収集方法を説明する基本フローチャートである。本発明の実施形態における定時タスク1（車両情報収集）の処理方法を説明するフローチャートである。本発明の実施形態における定時タスク２（回避箇所情報発信）の処理方法を説明するフローチャートである。本発明の実施形態における制御マップであって、車速と操舵角速度との関係を示す特性図である。本発明の実施形態における回避情報提供の処理方法を説明するフローチャートである。本発明の実施形態において、回避情報提供部が回避行動の頻度解析に用いるメッシュ地図の例を示した図である。本発明の実施形態において、回避情報収集手段に表示された警告表示例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る走行支援システム１００の概略構成を示している。
図１において、走行支援システム１００は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３に搭載された回避情報収集手段１０と、回避情報提供手段２０とを有している。

図２は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３に搭載された回避情報収集手段１０の詳細構成を示している。
図２において、回避情報収集手段１０は、操舵角検出手段１１と、ヨー角速度検出手段１２と、横加速度検出手段１３と、車速検出手段１４と、自車位置検出手段１６と、計時手段（タイマ）１７と、データ読込兼演算部（以下、「演算部」と言う）１５と、通信手段１８と警告発生手段１９とを備えている。
操舵角検出手段１１、ヨー角速度検出手段１２、横加速度検出手段１３、車速検出手段１４、自車位置検出手段１６、計時手段（タイマ）１７は、それぞれ記載順にラインＬ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ６、Ｌ７によって演算部１５と接続されている。

演算部１５と通信手段１８はラインＬ５によって接続されている。通信手段１８は、送・受信用のアンテナＡＴ１０を備えている。
通信手段１８は、警告発生手段１９とラインＬ８によって接続されている。警告発生手段１９は、表示部（以下、「モニタ」と言う）１９ａと音声警告部１９ｂとを備えている。

演算部１５は、図示しない演算部とメモリを備えている。
演算部１５は、計時手段（タイマ）１７による所定サイクル毎に、操舵角検出手段１１、ヨー角速度検出手段１２、横加速度検出手段１３、車速検出手段１４、自車位置検出手段１６から送信された操舵角情報、ヨー角速度情報、横加速度情報、車速情報、自車位置情報を読込む。
そして、操舵角情報から操舵角の時間変化率、すなわち操舵角速度を演算すると共に、車速情報から図示しないメモリに記憶した操舵角速度マップを参照して、その時点での操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。ここで、安全操舵角速度は、操舵が「ゆっくりと」行なわれ安全であると判断される限界の操舵速度であり、車種毎に予め設定されている。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合は、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録する。そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を算出する。算出したこれらの物理情報は通信手段１８を介して、回避情報提供手段２０に発進する。

図３は、回避情報提供手段２０の詳細構成を示している。
図３において、回避情報提供手段２０は、通信手段２１と、記憶手段２２と、解析・比較手段２３とを有している。通信手段２１は、送・受信用のアンテナＡＴ２０を備えている。
通信手段２１と解析・比較手段２３とはラインＬ２１によって接続されている。記憶手段２２と解析・比較手段２３とはラインＬ２３によって接続されている。

記憶手段２２は、通信手段１８、２１を介して受信した車両情報から、車両Ｃ１〜Ｃ３が走行中に、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する様に構成されている。

解析・比較手段２３は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から送信されてきた前記車両情報と記憶手段２２に記憶されたデータから、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３の各々が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
また、解析・比較手段２３は、通信手段２１、１８を介して情報の授受を行なっている複数の車両Ｃ１〜Ｃ３の各々について、走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨（危険が発生する可能性が高い位置を走行している旨）を警告する機能を有している。

次に、図４のフローチャートに基づいて、実施形態における車両情報（回避情報）の収集方法を説明する。
図４において、ステップＳ１では、システムの初期化を行い、ステップＳ２に進み定時タスク１を実行し、更にステップＳ３に進んで定時タスク２を実行する。
当該車両Ｃ１〜Ｃ３が走行中は、定時タスク２を実行した後、再び定時タスク１に戻り、以下、定時タスク１、定時タスク２を順繰りに実行する。
定時タスク１については、図５のフローチャートに基づいて後述する。また、定時タスク２については、図６のフローチャートに基づいて後述する。

次に、図５を参照して、定時タスク１（定時タスク１の制御）について説明する。
図５のステップＳ２０１において、回避情報収集手段１０の演算部１５は操舵角、ヨー角速度、横加速度、車速を読込む。次のステップＳ２０２では、演算部１５は単位時間当たりの操舵角の変動量により、操舵角速度を演算して、ステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３では、車速から演算部１５に内蔵した図示しない記憶手段のマップを参照して、安全操舵角速度を算出する。

次のステップＳ２０４では、演算部１５は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きければ（ステップＳ２０４がＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、大きくなければ（ステップＳ２０４がＮＯ）、ステップＳ２０９に進む。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合の制御であるステップＳ２０５では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しなくても、操舵角速度を大きくしなければならない様な「危険や異常があった」旨のデータが確実に記録されることになる。

ここで、ステップＳ２０５で記録される「危険や異常があった」旨のデータは、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも包含し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
場所と時間と共に記憶されるデータとしては、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録して、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を求める（ステップＳ２０６）。そして、次のステップＳ２０７では、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。

操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きくない場合のステップＳ２０９では、ヨー角速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、ヨー角の変化（ヨー角速度）が「ゆっくり」で安全と判定される限界のヨー角速度であり、車種毎に予め定められている。
ヨー角速度が所定値以上であれば（ステップＳ２０９がＹＥＳ）、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２１０では、ヨー角速度と、横加速度と、検出時刻とを所定期間記録する。そして、ステップＳ２１１に進み、ヨー角速度と、横加速度の最大値を演算する。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、ヨー角速度が所定値以上となった場合の制御であるステップＳ２１０では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、ヨー角速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、（操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、）ヨー角速度を所定値以上となる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。

ステップＳ２０５と同様に、ステップＳ２１０でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
ステップＳ２１１でヨー角速度と横加速度の最大値を演算した後、ステップＳ２１２に進み、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。

ヨー角速度が所定値未満におけるステップＳ２１３では、車両に作用する横加速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、車両に作用しても安全であると考えられる車両横方向（車両前後方向に対して垂直な方向：車両幅方向）に作用する加速度の限界値であり、車種毎に予め定められている。
横加速度が所定値以上であれば（ステップＳ２１３がＹＥＳ）、ステップＳ２１４に進む。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、車両に作用する横加速度が所定値以上である場合の制御であるステップＳ２１４では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、横方向加速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、（操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、）横方向加速度が大きくなる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。

ステップＳ２０５、Ｓ２１０と同様に、ステップＳ２１４でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータは、確実に記録される。
ステップＳ２１３で横加速度が所定値未満であれば（ステップＳ２１３がＮＯ）、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２１４で、横加速度とその時の検出時刻とを所定期間記録した後、横加速度の最大値を演算する（ステップＳ２１５）。ステップＳ２１６に進み、横加速度の最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。
通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、回避情報収集手段１０における記録データ及び送信済みのデータを消去した後、定時タスク２（ステップ３）を実行するため定時タスク１の処理を終了する。

ここで、実施形態において、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。

図６のフローチャートは、定時タスク２の詳細制御方法を示している。
図６のステップＳ３０１において、例えば車両Ｃ１ではナビゲータ装置等（例えば、図２のモニタ１９ａ）から地図データを読込んで、モニタ１９ａ上に表示する。
ステップＳ３０２に進み、回避情報収集手段１０の通信手段１８から回避情報提供手段２０より送信された危険箇所情報を読み取る。

次のステップＳ３０３では、モニタ１９ａに表示した地図上に危険箇所に該当する場所があるか否かを判断する。
危険箇所に該当する場所があれば（ステップＳ３０３がＹＥＳ）、ステップＳ３０４に進み、危険箇所に該当する場所がなければ（ステップＳ３０３がＮＯ）、ステップＳ３０１まで戻り再びステップＳ３０１以降を繰り返す。
ステップＳ３０４では、危険箇所をモニタ１９ａ上に表示し、音声等によって警告を発した後、ステップＳ３０１まで戻り再びステップＳ３０１以降を繰り返す。

ここで、上記危険箇所は当該走行地点において、過去に複数の車両がある特定の頻度以上の急操舵や車両の姿勢の乱れがあった場所として示される。
図７は、所定の路面状況において、安全限界における車両速度と操舵角速度との関係を示している。
図７において、特性線（安全限界線）Ｌｃの下方側が安全領域として示され、特性線Ｌｃの上方側が危険領域として示されている。

図８のフローチャートは、回避情報提供手段２０における回避情報発信の処理フローを示している。
図８のステップＳ１１では、システムの初期化を行い、ステップ１２では、定時タスク３を実行する。
具体的には、ステップ１２では通信手段２１より複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から送られてきたデータを受けとり、車両の位置情報を参照して記憶手段２２の地図上のメッシュに対応する記憶領域の大きな操舵角速度、大きなヨー角速度、大きな横加速度の発生回数を更新する。
次のステップＳ１３では、定時タスク４を実行する。
具体的には、ステップＳ１３では、地図上のメッシュ毎に大きな操舵角速度（所定値以上の操舵角速度）が発生した頻度を算出する。
次のステップＳ１４では、定時タスク５を実行する。
具体的には、ステップＳ１４では、地図上のメッシュ毎に大きなヨー角速度（所定値以上のヨー角速度）が発生した頻度を算出する。

次のステップＳ１５では、定時タスク６を実行する。
具体的には、ステップＳ１５では、地図上のメッシュ毎に大きな横加速度（所定値以上の横加速度）が発生した頻度を算出する。
次のステップＳ１６では、バックグラウンド処理を実行する。
具体的には、地図上のメッシュ毎に操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が所定値以上か否かを判断して、所定値以上のデータの発生頻度が大きな場合は、地図上のメッシュの位置情報を危険箇所として、回避情報収集手段１０のモニタ１９ａに送信した後、ステップＳ１２まで戻り、再びステップＳ１２以降の処理を実行する。

図９は、回避情報提供手段２０の解析結果を示している。
図９では、地図を例えば８×１３のメッシュに分割し、回避操作が行なわれた頻度、例えば、件数／月をメッシュ単位に計算してその頻度を当該メッシュに表示している。
そして、所定の頻度以上の回避操作件数があるエリアを、危険が潜在している場所として車両側の回避情報収集手段１０のモニタ１９ａに送信されるように構成されている。
図９によれば、カーブＲと交差点Ｃを通過する際に所定値以上のデータの発生頻度が高く、当該地点が危険地点であることが分かる。

図１０は、車両側の回避情報収集手段１０のモニタ１９ａ画面を示している。
図１０において、モニタ１９ａ画面には図９における頻度が５回以上カウントされたメッシュ位置Ｒとメッシュ位置Ｃに相当する箇所（矩形）が例えば、輝度の高い赤色（危険ゾーン）で表示される。
図１０における三角形の移動ポインターは、自車を示し、自車が危険ゾーンＲに近づいたら、音声或いはブザーによって危険領域が迫っていることをドライバーに喚起する。

図示の実施形態によれば、解析・比較手段２３は、車両Ｃ１〜Ｃ３が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、図示の実施形態によれば、一般的には認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故について予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。

また、図示の実施形態によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を検出時刻と発生位置とともに制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、図示の実施形態によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所である、と予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。

さらに図示の実施形態によれば、車両Ｃ１〜Ｃ３が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段２２内に数多く蓄積される。そして、その様な場所（視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所）に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段２２によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。

１０・・・回避情報収集手段
１１・・・操舵角検出手段
１２・・・ヨー角速度検出手段
１３・・・横加速度検出手段
１４・・・車速検出手段
１５・・・データ読込兼演算部／演算部
１６・・・自車位置検出手段
１７・・・計時手段／タイマ
１８・・・通信手段
１９・・・警告発生手段
２０・・・回避情報提供手段
２１・・・通信手段
２２・・・記憶手段
２３・・・解析・比較手段

Claims

ドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所を予測するための走行支援装置（１００）において、複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）に搭載された回避情報収集手段（１０）を備え、その回避情報収集手段（１０）は操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１３）と車速検出手段（１４）と自車位置検出手段（１６）と計時手段（１７）とを有し、そしてそれらの操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１６）と計時手段（１７）とに接続されたデータ読込兼演算部（１５）を有し、当該データ読込兼演算部（１５）は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否か、ヨー角速度が所定値以上か否か、横加速度が所定値以上か否かを順次判断し、当該操舵角速度、ヨー角速度及び横加速度が安全な値を超えた時の車両情報をその時の時刻および車両位置情報と共にデータ読込兼演算部（１５）に接続された第１の通信手段（１８）を介して、施設内に設けられる回避情報提供手段（２０）に送信し、さらに回避情報提供手段（２０）は第１の通信手段（１８）から車両情報を受信する第２の通信手段（２１）、前記第２の通信手段（２１）に接続された解析・比較手段（２３）、および解析・比較手段（２３）に接続された記憶手段（２２）とを有し、その記憶手段（２２）は前記データ読込兼演算部（１５）から第１の通信手段１８を介して発信した車両情報を受信し、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行中に車両情報である操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該車両情報を安全な値を超えた時の時刻および車両位置を関連付けられた状態で記憶する機能を有し、前記解析・比較手段（２３）は複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）から送信されてきた前記車両情報と記憶手段（２２）に記憶された車両情報から複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々が走行している位置および時間が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により特定した危険の発生する可能性が高い時刻および位置であるか否かを決定する機能と、第１および第２の通信手段（１８、２１）を介して情報の授受を行っている複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々について走行している位置と時刻とが危険の発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨をドライバーに警告する機能を有していることを特徴とする走行支援装置（１００）。