JP5748196B2

JP5748196B2 - Driving support device

Info

Publication number: JP5748196B2
Application number: JP2010257444A
Authority: JP
Inventors: 澤雅生中; 邦夫下
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2010-11-18
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2015-07-15
Anticipated expiration: 2030-11-18
Also published as: JP2012108743A

Description

本発明は、車両の走行支援装置に関し、より詳細には、車両のドライバーの視覚により把握できないような危険や異常を予測することができる走行支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support device for a vehicle, and more particularly to a driving support device that can predict a danger or abnormality that cannot be grasped by the visual sense of a driver of the vehicle.

路面の滑り易さを数値化して、車両の位置情報と関連付けて、複数の車両に対して路面情報として提供するシステムが提案されている（特許文献１参照）。
係るシステムは、路面の状況、すなわち車両のドライバーが視覚により把握可能な情報を、ドライバーに提供している。 A system has been proposed in which the slipperiness of a road surface is digitized and provided as road surface information to a plurality of vehicles in association with vehicle position information (see Patent Document 1).
Such a system provides the driver with road surface conditions, that is, information that can be grasped visually by the driver of the vehicle.

ここで、特に職業的なドライバーには良く知られているように、ドライバーが視認した限りでは危険性や事故の可能性は存在しないが、現実に、危険な事態や事故が多発している場所が、多々存在している。
そして、その様な箇所、すなわちドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所では、運転している時刻によって、事故や危険の発生する頻度が激増し、激減することが多い。
係る危険性や事故の可能性、ドライバーの視覚では認識できない危険、を予めドライバーに警告するシステムが存在すれば、車両の安全運転の見地からも大変に有益である。
しかし、係る要請に応えることが出来る運転支援装置は、未だに提案されていない。 Here, as is well known to professional drivers in particular, there are no dangers or accidents as long as the driver sees them, but in reality, places where dangerous situations and accidents occur frequently But there are many.
And in such places, that is, there is no possibility or danger of an accident in the range visually recognized by the driver, but in actual places where dangerous situations or accidents occur frequently, the accident depends on the time of driving. And the frequency of occurrence of danger increases and decreases often.
If there is a system that warns the driver in advance of such a risk, the possibility of an accident, and a danger that cannot be recognized by the driver's vision, it is very beneficial from the viewpoint of safe driving of the vehicle.
However, a driving support device that can meet such a request has not been proposed yet.

特許第３８１１３６６号公報Japanese Patent No. 3811366

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドライバーの視覚では認識できない危険を予想して、ドライバーに警告することが出来る運転支援装置の提供を目的としている。 The present invention has been proposed in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a driving support device capable of predicting a danger that cannot be recognized by the driver's vision and warning the driver.

本発明によれば、ドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所を予測するための走行支援装置（１００）において、複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）に搭載された回避情報収集手段（１０）を備え、その回避情報収集手段（１０）は操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１３）と車速検出手段（１４）と自車位置検出手段（１６）と計時手段（１７）とを有し、そしてそれらの操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１６）と計時手段（１７）とに接続されたデータ読込兼演算部（１５）を有し、当該データ読込兼演算部（１５）は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否か、ヨー角速度が所定値以上か否か、横加速度が所定値以上か否かを順次判断し、当該操舵角速度、ヨー角速度及び横加速度が安全な値を超えた時の車両情報をその時の時刻および車両位置情報と共にデータ読込兼演算部（１５）に接続された第１の通信手段（１８）を介して、施設内に設けられる回避情報提供手段（２０）に送信し、さらに回避情報提供手段（２０）は第１の通信手段（１８）から車両情報を受信する第２の通信手段（２１）、前記第２の通信手段（２１）に接続された解析・比較手段（２３）、および解析・比較手段（２３）に接続された記憶手段（２２）とを有し、その記憶手段（２２）は前記データ読込兼演算部（１５）から第１の通信手段１８を介して発信した車両情報を受信し、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行中に車両情報である操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該車両情報を安全な値を超えた時の時刻および車両位置を関連付けられた状態で記憶する機能を有し、前記解析・比較手段（２３）は複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）から送信されてきた前記車両情報と記憶手段（２２）に記憶された車両情報から複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々が走行している位置および時間が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により特定した危険の発生する可能性が高い時刻および位置であるか否かを決定する機能と、第１および第２の通信手段（１８、２１）を介して情報の授受を行っている複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々について走行している位置と時刻とが危険の発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨をドライバーに警告する機能を有している。 According to the present invention, there is no possibility or danger of an accident within the range visually recognized by the driver, but in the driving assistance device (100) for predicting a place where a dangerous situation or an accident frequently occurs in practice. The avoidance information collecting means (10) mounted on the plurality of vehicles (C1 to C3) includes the steering angle detecting means (11), the yaw angular velocity detecting means (12), and the lateral acceleration. It has detection means (13), vehicle speed detection means (14), own vehicle position detection means (16), and timing means (17), and these steering angle detection means (11) and yaw angular velocity detection means (12). And a data reading and calculating unit (15) connected to the lateral acceleration detecting means (16) and the time measuring means (17), and the data reading and calculating unit (15) has a steering angular velocity larger than the safe steering angular velocity. Whether the yaw angular velocity is Judgment is made sequentially on whether or not the value is equal to or greater than a predetermined value and whether or not the lateral acceleration is greater than or equal to a predetermined value, and vehicle information when the steering angular velocity, yaw angular velocity and lateral acceleration exceed safe values is recorded together with the time and vehicle position information The information is transmitted to the avoidance information providing means (20) provided in the facility via the first communication means (18) connected to the reading and calculating unit (15), and the avoidance information providing means (20) The second communication means (21) for receiving vehicle information from the communication means (18), the analysis / comparison means (23) connected to the second communication means (21), and the analysis / comparison means (23) Storage means (22) connected to the vehicle, and the storage means (22) receives vehicle information transmitted from the data reading / calculating section (15) via the first communication means 18, and the vehicle ( C1 to C3) are vehicle information during traveling Angular velocity, when the yaw angular velocity, the lateral acceleration exceeds a safe value, has the function of storing in a state associated with time and the vehicle position when the vehicle information exceeds a safe value, the analysis and comparison The means (23) is a position where each of the plurality of vehicles (C1 to C3) is traveling from the vehicle information transmitted from the plurality of vehicles (C1 to C3) and the vehicle information stored in the storage means (22). A function for determining whether or not the time and position at which the risk specified by the frequency at which any one of the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration exceeds a safe value is high. A position where the traveling position and time of each of the plurality of vehicles (C1 to C3) that are exchanging information via the second communication means (18, 21) are likely to be dangerous, Determined to be time If has a function for warning to that effect to the driver with respect to a vehicle potentially the danger occurs is running on a high position.

本発明において、前記操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。 In the present invention, in addition to the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration, it is possible to add a parameter relating to braking to the control parameter.

上述する構成を具備する本発明によれば、解析・比較手段（２３）は、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有しており、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、本発明によれば、視覚により認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故であっても、例えば、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度をパラメータとして予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。 According to the present invention having the above-described configuration, the analyzing / comparing means (23) may generate a danger that the position and time at which the vehicle (C1 to C3) is traveling cannot be recognized by the driver's vision. It has a function to determine whether or not it is a high time and position, and it is a place and time that are at high risk due to the frequency at which any of the steering angular velocity, yaw angular velocity, or lateral acceleration exceeds a safe value Can warn the driver of a vehicle traveling in a place with a high risk to that effect.
Even if drivers who receive such warnings are unable to visually recognize dangerous goods, they are alerted to accidents and dangers and can focus their attention on the dangers. If this happens, there is a high possibility that it will remain with minimal damage.
That is, according to the present invention, for example, the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration are set as parameters even in the case of a type of danger or accident that is difficult to recognize visually, that is, a danger or accident that cannot be recognized visually by the driver. This can contribute to the safety of vehicle driving.

そして本発明によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、本発明によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所であると予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。
ここで、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとして、「事故や危険が発生する可能性が高い」と判断された場所及び時刻のデータには、事故や危険が発生する可能性が高い旨を、ドライバーの視覚により「事故や危険が発生する可能性が高い」と認識可能なデータも包含される。しかし、本発明に寄れば、ドライバーの視覚により認識に出来ない事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻のデータが、「事故や危険が発生する可能性が高い」と予想するべき場所及び時刻から脱落してしまうことはない。 According to the present invention, the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration, which are highly likely to change greatly at the time of danger or immediately before an accident, are used as control parameters. Therefore, at a place and time at which an accident or danger is likely to occur. It is possible to accurately determine whether or not there is.
In other words, according to the present invention, despite the fact that the location and time are low in risk and accident possibility, it is expected to be a place where a lot of danger and accidents that cannot be recognized visually by the driver. And the risk of betraying the trust of the driver of the vehicle is extremely reduced.
Here, there is a high possibility that an accident or danger will occur in the data at the location and time determined that “the possibility of an accident or danger is high” using the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration as control parameters. To this effect, data that can be recognized by the driver's vision as “highly likely to have an accident or danger” is also included. However, according to the present invention, a place where an accident or danger that cannot be recognized by the driver's vision is likely to occur and a time data are expected to be "a possibility that an accident or danger is likely to occur". And it will not drop out of the time.

さらに本発明によれば、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段（２２）内に数多く蓄積される。そして、その様な場所（視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所）に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段（２２）によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。 Furthermore, according to the present invention, as the driving distance and driving period of the vehicle (C1 to C3) become longer, the information about a place where an accident or danger is likely to occur for some reason is the steering angular velocity, the yaw angular velocity, A large number of times and vehicle positions at which the lateral acceleration exceeds a safe value are stored in the storage means (22). A record of such a place (a place that cannot be visually recognized but is likely to have an accident or danger for some reason) is also accumulated.
Accumulation of such data also improves the accuracy of the prediction made by the storage means (22), that is, whether or not the time and position are likely to cause a danger that cannot be recognized by the driver's vision. To do.

本発明の実施形態におけるシステム構成の概略を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the outline of the system configuration | structure in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における回避情報収集手段の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the avoidance information collection means in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における回避情報提供手段の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the avoidance information provision means in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における回避動作の収集方法を説明する基本フローチャートである。It is a basic flowchart explaining the collection method of the avoidance operation | movement in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における定時タスク1（車両情報収集）の処理方法を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the processing method of the scheduled task 1 (vehicle information collection) in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における定時タスク２（回避箇所情報発信）の処理方法を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the processing method of the scheduled task 2 (evasion location information transmission) in embodiment of this invention. 本発明の実施形態における制御マップであって、車速と操舵角速度との関係を示す特性図である。It is a control map in the embodiment of the present invention, and is a characteristic diagram showing the relationship between the vehicle speed and the steering angular velocity. 本発明の実施形態における回避情報提供の処理方法を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the processing method of avoidance information provision in embodiment of this invention. 本発明の実施形態において、回避情報提供部が回避行動の頻度解析に用いるメッシュ地図の例を示した図である。In embodiment of this invention, it is the figure which showed the example of the mesh map which an avoidance information provision part uses for the frequency analysis of avoidance action. 本発明の実施形態において、回避情報収集手段に表示された警告表示例を示す図である。It is a figure which shows the example of a warning displayed on the avoidance information collection means in embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る走行支援システム１００の概略構成を示している。
図１において、走行支援システム１００は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３に搭載された回避情報収集手段１０と、回避情報提供手段２０とを有している。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a schematic configuration of a driving support system 100 according to an embodiment of the present invention.
In FIG. 1, the driving support system 100 includes avoidance information collecting means 10 and avoidance information providing means 20 mounted on a plurality of vehicles C1 to C3.

図２は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３に搭載された回避情報収集手段１０の詳細構成を示している。
図２において、回避情報収集手段１０は、操舵角検出手段１１と、ヨー角速度検出手段１２と、横加速度検出手段１３と、車速検出手段１４と、自車位置検出手段１６と、計時手段（タイマ）１７と、データ読込兼演算部（以下、「演算部」と言う）１５と、通信手段１８と警告発生手段１９とを備えている。
操舵角検出手段１１、ヨー角速度検出手段１２、横加速度検出手段１３、車速検出手段１４、自車位置検出手段１６、計時手段（タイマ）１７は、それぞれ記載順にラインＬ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ６、Ｌ７によって演算部１５と接続されている。 FIG. 2 shows a detailed configuration of the avoidance information collecting means 10 mounted on the plurality of vehicles C1 to C3.
In FIG. 2, avoidance information collecting means 10 includes steering angle detecting means 11, yaw angular velocity detecting means 12, lateral acceleration detecting means 13, vehicle speed detecting means 14, own vehicle position detecting means 16, time measuring means (timer). ) 17, a data read / calculation unit (hereinafter referred to as “calculation unit”) 15, a communication unit 18, and a warning generation unit 19.
The steering angle detection means 11, the yaw angular velocity detection means 12, the lateral acceleration detection means 13, the vehicle speed detection means 14, the own vehicle position detection means 16, and the time measuring means (timer) 17 are respectively in the order of description, lines L1, L2, L3, L4, L6 and L7 are connected to the calculation unit 15.

演算部１５と通信手段１８はラインＬ５によって接続されている。通信手段１８は、送・受信用のアンテナＡＴ１０を備えている。
通信手段１８は、警告発生手段１９とラインＬ８によって接続されている。警告発生手段１９は、表示部（以下、「モニタ」と言う）１９ａと音声警告部１９ｂとを備えている。 The arithmetic unit 15 and the communication means 18 are connected by a line L5. The communication means 18 includes a transmitting / receiving antenna AT10.
The communication means 18 is connected to the warning generation means 19 by a line L8. The warning generating means 19 includes a display unit (hereinafter referred to as “monitor”) 19a and a voice warning unit 19b.

演算部１５は、図示しない演算部とメモリを備えている。
演算部１５は、計時手段（タイマ）１７による所定サイクル毎に、操舵角検出手段１１、ヨー角速度検出手段１２、横加速度検出手段１３、車速検出手段１４、自車位置検出手段１６から送信された操舵角情報、ヨー角速度情報、横加速度情報、車速情報、自車位置情報を読込む。
そして、操舵角情報から操舵角の時間変化率、すなわち操舵角速度を演算すると共に、車速情報から図示しないメモリに記憶した操舵角速度マップを参照して、その時点での操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。ここで、安全操舵角速度は、操舵が「ゆっくりと」行なわれ安全であると判断される限界の操舵速度であり、車種毎に予め設定されている。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合は、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録する。そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を算出する。算出したこれらの物理情報は通信手段１８を介して、回避情報提供手段２０に発進する。 The calculation unit 15 includes a calculation unit and a memory (not shown).
The calculation unit 15 is transmitted from the steering angle detection unit 11, the yaw angular velocity detection unit 12, the lateral acceleration detection unit 13, the vehicle speed detection unit 14, and the own vehicle position detection unit 16 every predetermined cycle by the time measuring unit (timer) 17. Steering angle information, yaw angular velocity information, lateral acceleration information, vehicle speed information, and own vehicle position information are read.
Then, the time change rate of the steering angle, that is, the steering angular velocity is calculated from the steering angle information, and the steering angular velocity map stored in the memory (not shown) is referred to from the vehicle speed information, and the steering angular velocity at that time is higher than the safe steering angular velocity. Judge whether it is large or not. Here, the safe steering angular speed is a limit steering speed at which steering is performed “slowly” and determined to be safe, and is set in advance for each vehicle type.
When the steering angular velocity is larger than the safe steering angular velocity, the steering angular velocity, the yaw angular velocity, the lateral acceleration, and the detection time are recorded for a predetermined period. Then, the maximum values of the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration are calculated. The calculated physical information is sent to the avoidance information providing unit 20 via the communication unit 18.

図３は、回避情報提供手段２０の詳細構成を示している。
図３において、回避情報提供手段２０は、通信手段２１と、記憶手段２２と、解析・比較手段２３とを有している。通信手段２１は、送・受信用のアンテナＡＴ２０を備えている。
通信手段２１と解析・比較手段２３とはラインＬ２１によって接続されている。記憶手段２２と解析・比較手段２３とはラインＬ２３によって接続されている。 FIG. 3 shows a detailed configuration of the avoidance information providing unit 20.
In FIG. 3, the avoidance information providing unit 20 includes a communication unit 21, a storage unit 22, and an analysis / comparison unit 23. The communication means 21 includes a transmitting / receiving antenna AT20.
The communication means 21 and the analysis / comparison means 23 are connected by a line L21. The storage means 22 and the analysis / comparison means 23 are connected by a line L23.

記憶手段２２は、通信手段１８、２１を介して受信した車両情報から、車両Ｃ１〜Ｃ３が走行中に、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する様に構成されている。 When the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration exceed safe values while the vehicles C1 to C3 are traveling from the vehicle information received via the communication units 18 and 21, the storage unit 22 stores the steering angular velocity, The yaw angular velocity and the lateral acceleration are stored in a state associated with the time when the safe value is exceeded and the vehicle position.

解析・比較手段２３は、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から送信されてきた前記車両情報と記憶手段２２に記憶されたデータから、複数の車両Ｃ１〜Ｃ３の各々が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
また、解析・比較手段２３は、通信手段２１、１８を介して情報の授受を行なっている複数の車両Ｃ１〜Ｃ３の各々について、走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨（危険が発生する可能性が高い位置を走行している旨）を警告する機能を有している。 The analysis / comparison means 23 uses the vehicle information transmitted from the plurality of vehicles C1 to C3 and the data stored in the storage means 22 to determine the position and time at which each of the plurality of vehicles C1 to C3 is traveling, It has a function of determining whether or not the time and position are likely to cause a danger that cannot be recognized by the driver's vision.
Further, the analyzing / comparing means 23 may not be able to recognize the traveling position and time of each of the plurality of vehicles C1 to C3 that exchange information via the communication means 21 and 18 with the visual sense of the driver. If it is determined that the position and time are likely to occur, the vehicle is traveling in a position where the danger is likely to occur (a position where the danger is likely to occur). It has a function to warn that it is driving.

次に、図４のフローチャートに基づいて、実施形態における車両情報（回避情報）の収集方法を説明する。
図４において、ステップＳ１では、システムの初期化を行い、ステップＳ２に進み定時タスク１を実行し、更にステップＳ３に進んで定時タスク２を実行する。
当該車両Ｃ１〜Ｃ３が走行中は、定時タスク２を実行した後、再び定時タスク１に戻り、以下、定時タスク１、定時タスク２を順繰りに実行する。
定時タスク１については、図５のフローチャートに基づいて後述する。また、定時タスク２については、図６のフローチャートに基づいて後述する。 Next, a method for collecting vehicle information (avoidance information) in the embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
In FIG. 4, in step S1, the system is initialized, and the process proceeds to step S2 to execute the scheduled task 1, and further proceeds to step S3 to execute the scheduled task 2.
While the vehicles C1 to C3 are traveling, after executing the scheduled task 2, the routine returns to the scheduled task 1 again, and thereafter, the scheduled task 1 and the scheduled task 2 are sequentially executed.
The scheduled task 1 will be described later based on the flowchart of FIG. The scheduled task 2 will be described later based on the flowchart of FIG.

次に、図５を参照して、定時タスク１（定時タスク１の制御）について説明する。
図５のステップＳ２０１において、回避情報収集手段１０の演算部１５は操舵角、ヨー角速度、横加速度、車速を読込む。次のステップＳ２０２では、演算部１５は単位時間当たりの操舵角の変動量により、操舵角速度を演算して、ステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３では、車速から演算部１５に内蔵した図示しない記憶手段のマップを参照して、安全操舵角速度を算出する。 Next, the scheduled task 1 (control of the scheduled task 1) will be described with reference to FIG.
In step S201 in FIG. 5, the calculation unit 15 of the avoidance information collection unit 10 reads the steering angle, the yaw angular velocity, the lateral acceleration, and the vehicle speed. In the next step S202, the calculation unit 15 calculates the steering angular velocity based on the amount of fluctuation of the steering angle per unit time, and proceeds to step S203.
In step S203, a safe steering angular velocity is calculated from the vehicle speed with reference to a map of a storage means (not shown) built in the calculation unit 15.

次のステップＳ２０４では、演算部１５は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きければ（ステップＳ２０４がＹＥＳ）、ステップＳ２０５に進み、大きくなければ（ステップＳ２０４がＮＯ）、ステップＳ２０９に進む。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合の制御であるステップＳ２０５では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しなくても、操舵角速度を大きくしなければならない様な「危険や異常があった」旨のデータが確実に記録されることになる。 In the next step S204, the calculation unit 15 determines whether or not the steering angular velocity is greater than the safe steering angular velocity. If the steering angular velocity is greater than the safe steering angular velocity (YES in step S204), the process proceeds to step S205, and if not (NO in step S204), the process proceeds to step S209.
In step S205, which is control when the steering angular velocity is greater than the safe steering angular velocity, it is determined that there was a danger or abnormality regardless of the driver's visual determination, and the data in that case is stored as the location and time. Record with. As a result, even if the driver does not visually recognize, data indicating that “there is a danger or abnormality” that must increase the steering angular velocity is reliably recorded.

ここで、ステップＳ２０５で記録される「危険や異常があった」旨のデータは、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも包含し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
場所と時間と共に記憶されるデータとしては、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録して、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を求める（ステップＳ２０６）。そして、次のステップＳ２０７では、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。 Here, the data indicating that “there is a danger or abnormality” recorded in step S205 may include data when there is a danger or abnormality that can be visually recognized by the driver. However, data when there is a danger or abnormality due to factors that the driver cannot visually recognize is also reliably recorded.
As the data stored together with the location and time, the steering angular velocity, yaw angular velocity, lateral acceleration, and detection time are recorded for a predetermined period, and the maximum values of the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration are obtained (step S206). In the next step S207, the maximum value data, the detection time at that time, and the vehicle position information are transmitted to the avoidance information providing unit 20 by the communication unit 18, and the process proceeds to step S208.

操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きくない場合のステップＳ２０９では、ヨー角速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、ヨー角の変化（ヨー角速度）が「ゆっくり」で安全と判定される限界のヨー角速度であり、車種毎に予め定められている。
ヨー角速度が所定値以上であれば（ステップＳ２０９がＹＥＳ）、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２１０では、ヨー角速度と、横加速度と、検出時刻とを所定期間記録する。そして、ステップＳ２１１に進み、ヨー角速度と、横加速度の最大値を演算する。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、ヨー角速度が所定値以上となった場合の制御であるステップＳ２１０では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、ヨー角速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、（操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、）ヨー角速度を所定値以上となる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。 In step S209 when the steering angular velocity is not greater than the safe steering angular velocity, it is determined whether the yaw angular velocity is equal to or greater than a predetermined value. The predetermined value is a limit yaw angular velocity at which the change in yaw angle (yaw angular velocity) is determined to be “slow” and safe, and is predetermined for each vehicle type.
If the yaw angular velocity is equal to or greater than the predetermined value (YES in step S209), the process proceeds to step S210.
In step S210, the yaw angular velocity, the lateral acceleration, and the detection time are recorded for a predetermined period. In step S211, the yaw angular velocity and the maximum value of the lateral acceleration are calculated.
Although the steering angular velocity is smaller than the safe steering angular velocity, in step S210, which is control when the yaw angular velocity is equal to or greater than a predetermined value, the yaw angular velocity is equal to or greater than the predetermined value regardless of the driver's visual judgment. It is determined that there was a danger or abnormality, and the data in that case is recorded along with the location and time. As a result, data indicating that there was a “danger or abnormality” that would cause the yaw angular velocity to exceed a predetermined value (although the steering angular velocity is smaller than the safe steering angular velocity) due to factors that the driver does not visually recognize, along with the location and time. It will be recorded reliably.

ステップＳ２０５と同様に、ステップＳ２１０でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
ステップＳ２１１でヨー角速度と横加速度の最大値を演算した後、ステップＳ２１２に進み、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。 Similarly to step S205, in step S210, data when there is a danger or abnormality that can be visually recognized by the driver can be recorded. However, data when there is a danger or abnormality due to factors that the driver cannot visually recognize is also reliably recorded.
After calculating the maximum values of the yaw angular velocity and the lateral acceleration in step S211, the process proceeds to step S212, and each maximum value data, the detection time at that time and the vehicle position information are transmitted to the avoidance information providing unit 20 by the communication unit 18, Proceed to S208.

ヨー角速度が所定値未満におけるステップＳ２１３では、車両に作用する横加速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、車両に作用しても安全であると考えられる車両横方向（車両前後方向に対して垂直な方向：車両幅方向）に作用する加速度の限界値であり、車種毎に予め定められている。
横加速度が所定値以上であれば（ステップＳ２１３がＹＥＳ）、ステップＳ２１４に進む。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、車両に作用する横加速度が所定値以上である場合の制御であるステップＳ２１４では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、横方向加速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、（操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、）横方向加速度が大きくなる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。 In step S213 when the yaw angular velocity is less than a predetermined value, it is determined whether the lateral acceleration acting on the vehicle is equal to or greater than a predetermined value. This predetermined value is a limit value of acceleration acting in the vehicle lateral direction (direction perpendicular to the vehicle front-rear direction: vehicle width direction) that is considered safe even when acting on the vehicle, and is predetermined for each vehicle type. It has been.
If the lateral acceleration is equal to or greater than the predetermined value (YES in step S213), the process proceeds to step S214.
Although the steering angular velocity is smaller than the safe steering angular velocity and the yaw angular velocity is not more than a predetermined value, in step S214 which is control when the lateral acceleration acting on the vehicle is not less than the predetermined value, regardless of the visual judgment of the driver. Then, it is determined that “there is a danger or abnormality” such that the lateral acceleration becomes equal to or greater than a predetermined value, and the data in that case is recorded together with the location and time. As a result, a “danger or abnormality” that the lateral acceleration increases due to a factor that the driver does not visually recognize (although the steering angular velocity is smaller than the safe steering angular velocity and the yaw angular velocity is not more than a predetermined value) Data will be reliably recorded with location and time.

ステップＳ２０５、Ｓ２１０と同様に、ステップＳ２１４でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータは、確実に記録される。
ステップＳ２１３で横加速度が所定値未満であれば（ステップＳ２１３がＮＯ）、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２１４で、横加速度とその時の検出時刻とを所定期間記録した後、横加速度の最大値を演算する（ステップＳ２１５）。ステップＳ２１６に進み、横加速度の最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。
通信手段１８によって回避情報提供手段２０に送信し、ステップＳ２０８に進む。
ステップＳ２０８では、回避情報収集手段１０における記録データ及び送信済みのデータを消去した後、定時タスク２（ステップ３）を実行するため定時タスク１の処理を終了する。 Similar to steps S205 and S210, in step S214, data when there is a danger or abnormality visible to the driver can be recorded. However, data when there is a danger or abnormality due to factors that the driver cannot visually recognize is recorded reliably.
If the lateral acceleration is less than the predetermined value in step S213 (NO in step S213), the process proceeds to step S208.
In step S214, the lateral acceleration and the detected time at that time are recorded for a predetermined period, and then the maximum value of the lateral acceleration is calculated (step S215). Proceeding to step S216, the lateral acceleration maximum value data, the detection time at that time, and the vehicle position information are transmitted to the avoidance information providing means 20 by the communication means 18, and the process proceeds to step S208.
The information is transmitted to the avoidance information providing unit 20 by the communication unit 18, and the process proceeds to step S208.
In step S208, after erasing the recorded data and the transmitted data in the avoidance information collection means 10, the processing of the scheduled task 1 is terminated to execute the scheduled task 2 (step 3).

ここで、実施形態において、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。 Here, in the embodiment, in addition to the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration, it is possible to add a parameter related to braking to the control parameter.

図６のフローチャートは、定時タスク２の詳細制御方法を示している。
図６のステップＳ３０１において、例えば車両Ｃ１ではナビゲータ装置等（例えば、図２のモニタ１９ａ）から地図データを読込んで、モニタ１９ａ上に表示する。
ステップＳ３０２に進み、回避情報収集手段１０の通信手段１８から回避情報提供手段２０より送信された危険箇所情報を読み取る。 The flowchart of FIG. 6 shows a detailed control method for the scheduled task 2.
In step S301 in FIG. 6, for example, in the vehicle C1, map data is read from a navigator device or the like (for example, the monitor 19a in FIG. 2) and displayed on the monitor 19a.
In step S302, the dangerous point information transmitted from the avoidance information providing unit 20 is read from the communication unit 18 of the avoidance information collecting unit 10.

次のステップＳ３０３では、モニタ１９ａに表示した地図上に危険箇所に該当する場所があるか否かを判断する。
危険箇所に該当する場所があれば（ステップＳ３０３がＹＥＳ）、ステップＳ３０４に進み、危険箇所に該当する場所がなければ（ステップＳ３０３がＮＯ）、ステップＳ３０１まで戻り再びステップＳ３０１以降を繰り返す。
ステップＳ３０４では、危険箇所をモニタ１９ａ上に表示し、音声等によって警告を発した後、ステップＳ３０１まで戻り再びステップＳ３０１以降を繰り返す。 In the next step S303, it is determined whether or not there is a place corresponding to the dangerous place on the map displayed on the monitor 19a.
If there is a place corresponding to the dangerous part (YES in step S303), the process proceeds to step S304. If there is no place corresponding to the dangerous part (NO in step S303), the process returns to step S301 and repeats step S301 and subsequent steps.
In step S304, the dangerous part is displayed on the monitor 19a, a warning is issued by voice or the like, the process returns to step S301, and step S301 and subsequent steps are repeated again.

ここで、上記危険箇所は当該走行地点において、過去に複数の車両がある特定の頻度以上の急操舵や車両の姿勢の乱れがあった場所として示される。
図７は、所定の路面状況において、安全限界における車両速度と操舵角速度との関係を示している。
図７において、特性線（安全限界線）Ｌｃの下方側が安全領域として示され、特性線Ｌｃの上方側が危険領域として示されている。 Here, the dangerous point is indicated as a place where a plurality of vehicles have been suddenly steered or the posture of the vehicle has been disturbed at a certain frequency in the past.
FIG. 7 shows the relationship between the vehicle speed and the steering angular speed at the safety limit in a predetermined road surface condition.
In FIG. 7, the lower side of the characteristic line (safety limit line) Lc is shown as a safe area, and the upper side of the characteristic line Lc is shown as a dangerous area.

図８のフローチャートは、回避情報提供手段２０における回避情報発信の処理フローを示している。
図８のステップＳ１１では、システムの初期化を行い、ステップ１２では、定時タスク３を実行する。
具体的には、ステップ１２では通信手段２１より複数の車両Ｃ１〜Ｃ３から送られてきたデータを受けとり、車両の位置情報を参照して記憶手段２２の地図上のメッシュに対応する記憶領域の大きな操舵角速度、大きなヨー角速度、大きな横加速度の発生回数を更新する。
次のステップＳ１３では、定時タスク４を実行する。
具体的には、ステップＳ１３では、地図上のメッシュ毎に大きな操舵角速度（所定値以上の操舵角速度）が発生した頻度を算出する。
次のステップＳ１４では、定時タスク５を実行する。
具体的には、ステップＳ１４では、地図上のメッシュ毎に大きなヨー角速度（所定値以上のヨー角速度）が発生した頻度を算出する。 The flowchart of FIG. 8 shows a processing flow of avoidance information transmission in the avoidance information providing unit 20.
In step S11 of FIG. 8, the system is initialized, and in step 12, the scheduled task 3 is executed.
Specifically, in step 12, the data sent from the plurality of vehicles C1 to C3 is received from the communication means 21, and the storage area corresponding to the mesh on the map of the storage means 22 is referred to by referring to the vehicle position information. The number of occurrences of steering angular velocity, large yaw angular velocity, and large lateral acceleration is updated.
In the next step S13, the scheduled task 4 is executed.
Specifically, in step S13, the frequency at which a large steering angular velocity (steering angular velocity greater than or equal to a predetermined value) occurs for each mesh on the map is calculated.
In the next step S14, the scheduled task 5 is executed.
Specifically, in step S14, the frequency of occurrence of a large yaw angular velocity (yaw angular velocity greater than or equal to a predetermined value) is calculated for each mesh on the map.

次のステップＳ１５では、定時タスク６を実行する。
具体的には、ステップＳ１５では、地図上のメッシュ毎に大きな横加速度（所定値以上の横加速度）が発生した頻度を算出する。
次のステップＳ１６では、バックグラウンド処理を実行する。
具体的には、地図上のメッシュ毎に操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が所定値以上か否かを判断して、所定値以上のデータの発生頻度が大きな場合は、地図上のメッシュの位置情報を危険箇所として、回避情報収集手段１０のモニタ１９ａに送信した後、ステップＳ１２まで戻り、再びステップＳ１２以降の処理を実行する。 In the next step S15, the scheduled task 6 is executed.
Specifically, in step S15, the frequency of occurrence of large lateral acceleration (lateral acceleration greater than a predetermined value) is calculated for each mesh on the map.
In the next step S16, background processing is executed.
Specifically, it is determined whether the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration are greater than or equal to a predetermined value for each mesh on the map. After transmitting the information as a dangerous location to the monitor 19a of the avoidance information collecting means 10, the process returns to step S12, and the processes after step S12 are executed again.

図９は、回避情報提供手段２０の解析結果を示している。
図９では、地図を例えば８×１３のメッシュに分割し、回避操作が行なわれた頻度、例えば、件数／月をメッシュ単位に計算してその頻度を当該メッシュに表示している。
そして、所定の頻度以上の回避操作件数があるエリアを、危険が潜在している場所として車両側の回避情報収集手段１０のモニタ１９ａに送信されるように構成されている。
図９によれば、カーブＲと交差点Ｃを通過する際に所定値以上のデータの発生頻度が高く、当該地点が危険地点であることが分かる。 FIG. 9 shows an analysis result of the avoidance information providing unit 20.
In FIG. 9, the map is divided into, for example, 8 × 13 meshes, and the frequency of avoidance operations, for example, the number of cases / month is calculated for each mesh and the frequency is displayed on the mesh.
And it is comprised so that the area with the number of avoidance operation more than predetermined frequency may be transmitted to the monitor 19a of the avoidance information collection means 10 of the vehicle side as a place where danger exists.
According to FIG. 9, when passing through the curve R and the intersection C, it can be seen that the occurrence frequency of data of a predetermined value or higher is high and the point is a dangerous point.

図１０は、車両側の回避情報収集手段１０のモニタ１９ａ画面を示している。
図１０において、モニタ１９ａ画面には図９における頻度が５回以上カウントされたメッシュ位置Ｒとメッシュ位置Ｃに相当する箇所（矩形）が例えば、輝度の高い赤色（危険ゾーン）で表示される。
図１０における三角形の移動ポインターは、自車を示し、自車が危険ゾーンＲに近づいたら、音声或いはブザーによって危険領域が迫っていることをドライバーに喚起する。 FIG. 10 shows a monitor 19a screen of the avoidance information collecting means 10 on the vehicle side.
In FIG. 10, the mesh position R and the position (rectangle) corresponding to the mesh position C in which the frequency in FIG. 9 is counted five times or more are displayed on the monitor 19 a screen in, for example, a high-luminance red color (danger zone).
The triangular moving pointer in FIG. 10 indicates the host vehicle. When the host vehicle approaches the danger zone R, the driver is alerted that the danger area is approaching by voice or buzzer.

図示の実施形態によれば、解析・比較手段２３は、車両Ｃ１〜Ｃ３が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、図示の実施形態によれば、一般的には認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故について予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。 According to the illustrated embodiment, the analyzing / comparing means 23 determines whether or not the position and time at which the vehicles C1 to C3 are traveling are at a time and position where there is a high possibility that a danger that cannot be recognized by the driver's vision will occur. It has a function to determine whether.
And if it is a highly dangerous place and time due to the frequency at which any one of the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration exceeds a safe value, the vehicle running in the highly dangerous place to that effect Can warn other drivers.
Even if drivers who receive such warnings are unable to visually recognize dangerous goods, they are alerted to accidents and dangers and can focus their attention on the dangers. If this happens, there is a high possibility that it will remain with minimal damage.
That is, according to the illustrated embodiment, it contributes to the safety of driving a vehicle by predicting a type of danger or accident that is generally difficult to recognize, that is, a danger or accident that cannot be recognized visually by the driver. I can do it.

また、図示の実施形態によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を検出時刻と発生位置とともに制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、図示の実施形態によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所である、と予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。 In addition, according to the illustrated embodiment, the steering angular velocity, yaw angular velocity, and lateral acceleration, which are highly likely to change greatly at the time of danger or immediately before the accident, are used as control parameters together with the detection time and the occurrence position, so that an accident or danger occurs. It is possible to accurately determine whether or not the location and time are likely to be.
In other words, according to the illustrated embodiment, it is expected that the place is a place where there are many dangers and accidents that cannot be recognized by the driver's vision even though the place and time are low in danger and accident possibility. And the risk of betraying the trust of the vehicle driver is greatly reduced.

さらに図示の実施形態によれば、車両Ｃ１〜Ｃ３が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段２２内に数多く蓄積される。そして、その様な場所（視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所）に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段２２によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。 Further, according to the illustrated embodiment, the longer the driving distance and driving period of the vehicles C1 to C3, the more visually unrecognizable, the information on the place where an accident or danger is likely to occur is the steering angular velocity, yaw angular velocity, A large number of times and vehicle positions at which the lateral acceleration exceeds a safe value are stored in the storage means 22. A record of such a place (a place that cannot be visually recognized but is likely to have an accident or danger for some reason) is also accumulated.
Accumulation of such data also improves the accuracy of the prediction made by the storage means 22, that is, whether or not the time and position are likely to cause a danger that cannot be recognized by the driver's vision.

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。 The illustrated embodiment is merely an example, and is not intended to limit the technical scope of the present invention.

１０・・・回避情報収集手段
１１・・・操舵角検出手段
１２・・・ヨー角速度検出手段
１３・・・横加速度検出手段
１４・・・車速検出手段
１５・・・データ読込兼演算部／演算部
１６・・・自車位置検出手段
１７・・・計時手段／タイマ
１８・・・通信手段
１９・・・警告発生手段
２０・・・回避情報提供手段
２１・・・通信手段
２２・・・記憶手段
２３・・・解析・比較手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Avoidance information collection means 11 ... Steering angle detection means 12 ... Yaw angular velocity detection means 13 ... Lateral acceleration detection means 14 ... Vehicle speed detection means 15 ... Data reading and calculation part / calculation Unit 16 ... own vehicle position detection means 17 ... timing means / timer 18 ... communication means 19 ... warning generation means 20 ... avoidance information providing means 21 ... communication means 22 ... storage Means 23 ... Analysis / comparison means

Claims

ドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所を予測するための走行支援装置（１００）において、複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）に搭載された回避情報収集手段（１０）を備え、その回避情報収集手段（１０）は操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１３）と車速検出手段（１４）と自車位置検出手段（１６）と計時手段（１７）とを有し、そしてそれらの操舵角検出手段（１１）とヨー角速度検出手段（１２）と横加速度検出手段（１６）と計時手段（１７）とに接続されたデータ読込兼演算部（１５）を有し、当該データ読込兼演算部（１５）は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否か、ヨー角速度が所定値以上か否か、横加速度が所定値以上か否かを順次判断し、当該操舵角速度、ヨー角速度及び横加速度が安全な値を超えた時の車両情報をその時の時刻および車両位置情報と共にデータ読込兼演算部（１５）に接続された第１の通信手段（１８）を介して、施設内に設けられる回避情報提供手段（２０）に送信し、さらに回避情報提供手段（２０）は第１の通信手段（１８）から車両情報を受信する第２の通信手段（２１）、前記第２の通信手段（２１）に接続された解析・比較手段（２３）、および解析・比較手段（２３）に接続された記憶手段（２２）とを有し、その記憶手段（２２）は前記データ読込兼演算部（１５）から第１の通信手段１８を介して発信した車両情報を受信し、車両（Ｃ１〜Ｃ３）が走行中に車両情報である操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該車両情報を安全な値を超えた時の時刻および車両位置を関連付けられた状態で記憶する機能を有し、前記解析・比較手段（２３）は複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）から送信されてきた前記車両情報と記憶手段（２２）に記憶された車両情報から複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々が走行している位置および時間が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により特定した危険の発生する可能性が高い時刻および位置であるか否かを決定する機能と、第１および第２の通信手段（１８、２１）を介して情報の授受を行っている複数の車両（Ｃ１〜Ｃ３）の各々について走行している位置と時刻とが危険の発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨をドライバーに警告する機能を有していることを特徴とする走行支援装置（１００）。
In the range visually recognized by the driver, there is no possibility or danger of an accident. However, in the driving support device (100) for predicting a place where a dangerous situation or an accident frequently occurs, a plurality of vehicles (C1 To C3), the avoidance information collecting means (10) includes a steering angle detecting means (11), a yaw angular velocity detecting means (12), and a lateral acceleration detecting means (13). Vehicle speed detection means (14), own vehicle position detection means (16), and timing means (17) are provided, and their steering angle detection means (11), yaw angular velocity detection means (12), and lateral acceleration detection means ( 16) and a data reading / calculating unit (15) connected to the timing means (17), and the data reading / calculating unit (15) determines whether or not the steering angular velocity is greater than the safe steering angular velocity. Whether or not It is sequentially determined whether or not the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined value, and the vehicle information when the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration exceed safe values together with the time and vehicle position information is read and calculated (15 ) To the avoidance information providing means (20) provided in the facility through the first communication means (18) connected to the first communication means (18). Second communication means (21) for receiving vehicle information from the vehicle , analysis / comparison means (23) connected to the second communication means (21), and storage means connected to the analysis / comparison means (23) (22), and the storage means (22) receives the vehicle information transmitted from the data reading / calculating section (15) via the first communication means 18, and the vehicle (C1 to C3) travels. Steering angular velocity and yaw angle that are vehicle information Every time, when the lateral acceleration exceeds a safe value, the vehicle information having a function of storing in a state associated with time and the vehicle position when exceeding a safe value, the analysis and comparison means (23 ) Indicates the position and time at which each of the plurality of vehicles (C1 to C3) is traveling from the vehicle information transmitted from the plurality of vehicles (C1 to C3) and the vehicle information stored in the storage means (22). A function for determining whether the time and position at which the identified danger is highly likely to occur according to the frequency at which any one of the steering angular velocity, the yaw angular velocity, and the lateral acceleration exceeds a safe value ; The position and time of travel for each of the plurality of vehicles (C1 to C3) that are exchanging information via the communication means (18, 21) are positions and times at which danger is likely to occur. If it is determined that A driving support device (100) characterized by having a function to warn a driver of a vehicle traveling in a position where there is a high possibility of occurrence of the vehicle.