JP5744891B2 - 少なくとも２つの二重層を有するタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、互いに平行な補強要素の少なくとも２つの二重層でプライの状態に形成されたクラウン補強材を有し、補強要素が一定のピッチで分布して配置されると共に１枚のプライと別の１枚のプライとに関してクロス掛けされ、補強要素がこれら補強要素の縁部に自由端を備えていない形式のタイヤに関する。

本発明は、このような用途には限定されないが、本発明を航空機用タイヤに関して具体的に説明する。航空機タイヤは、特に、９バールよりも高いインフレーション圧力と２８％よりも高い相対撓み率の２つの点で他のタイヤから区別される。

タイヤの撓み率は、タイヤが荷重の加えられていない状態から静荷重を受けた状態に移ったとき、公称荷重及び公称圧力状況下において、タイヤの半径方向変形又は半径方向高さの変化によって定められる。

撓み率は、ガッタ上で測定されたタイヤの半径方向高さのこの変化と、タイヤの外径とリムの最大直径との差の半分の比によって定められた相対撓み率の形態で表される。タイヤの外径は、公称圧力状態で荷重の加えられていない状態で静的に測定される。

本発明のタイヤは、少なくとも２つの二重層から成るクラウン補強材を有し、４枚の実働プライが形成され、４枚の実働プライは、互いに重ね合わされると共に各プライ中の互いに平行な補強要素で形成されると共に或る１枚のプライと次のプライとに関してクロス掛けされ、タイヤの周方向と所与の角度をなしている。本発明の二重層の存在により、補強要素がプライ縁部に自由端を備えない実働プライを提供することができる。

このような二重層により、クラウンプライ相互間の自由端によって生じる剪断応力に起因して通常見受けられる結果としての欠点をなくすことができ、このような剪断応力は、これらプライの端部の動作温度の取るに足りないとは言えないほどの上昇の一因であり、このような剪断応力により、結果的に、これら端部のゴムコンパウンド中に亀裂が生じて広がる。

航空機用タイヤ中の二重層は、通常、車輪１回転当たりの期間又は期間の倍数を生じさせることを目的として一方の縁から他方の縁まで連続して延びる補強要素又は幾つかの補強要素から成るストリップを被着させる技術を用いて製造される。これら技術を用いると、各プライ中に１枚のプライと次のプライとに関してクロス掛けされた互いに平行な補強要素で形成される実働プライを作ることができ、これら実働プライは、プライの縁部に自由端を備えておらず、したがって、その結果として、タイヤの耐久性が向上する。

これら二重層は又、１枚のプライから次のプライに延びる連続した補強要素から成る２枚のプライで作られた複合ストリップを周方向に巻くことによっても形成できる。従来、補強要素が互いに平行であり且つストリップの長手方向に平行であり、ポリマーコンパウンド中に封入されたストリップの管（この管は、それ自体、管の長手方向に対して所与の角度をなして相互接触ターンで巻回することにより形成される）を押し潰すプロセスを用いて複合ストリップを得ることができる。ストリップの幅は、ターンの巻回角度に従って調節され、それにより、ターンを相互接触ターンにする。管を押し潰す際、ターンは、完全に連続して位置し、得られる複合ストリップは、一方のプライから他方のプライに延びる連続補強要素の２枚のプライから成り、このような補強要素は、１枚のプライ中において互いに平行であり且つ周方向に対し絶対値で同一である角度をなして一方のプライと他方のプライとに関してクロス掛けされる。接触ターンを備えた管を製作することにより、プライの各々の軸方向端部を除き、プライの各々中に直線補強プライを得ることができ、このような軸方向端部で、補強要素は、１枚のプライから次のプライへの連続性を保証するようループを形成する。

周方向巻回を含むこの第２の技術は、実施するのが簡単であり且つ高速で実施できるという利点を有する。

第１の製造の実施の結果として、実際には、製造時間が長くなる。

コードは、これらが破断力の１０％に等しい引張り力下においてせいぜい０．２％に等しい相対伸び率を有する場合に、非伸長性であると呼ばれる。

コードは、これらが破断時荷重に等しい引張り力下において少なくとも４％に等しい相対伸び率を有する場合、弾性であると呼ばれる。

タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に一致すると共にタイヤの走行方向により定められる方向である。周方向補強要素は、この方向に対して０°を中心として±２．５°の角度をなす要素である。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

半径方向は、タイヤの回転軸線を切断すると共にこれに対して垂直な方向である。実質的に半径方向の補強要素は、子午線方向に対して０°を中心として±５°の角度をなす要素である。

タイヤの回転軸線は、通常の使用の際のタイヤの回転の中心となる軸線である。

半径方向平面又は子午線方向は、タイヤの回転軸線を含む平面である。

周方向中間平面又は赤道面は、タイヤ２つの半部に分割するタイヤの回転軸線に垂直な平面である。

上述の技術のうちの一方又は他方に従って製造された結果としての航空用タイヤは、タイヤのショルダ領域中の二重層の補強要素の破断に起因して耐久性が制限されている。これら破断が起こるまでの時間的遅れ又はこれらが現われる条件は、タイヤの更生（リトレッド）の予想時期を含む工業上の観点から完全に受け入れ可能である。

しかしながら、本発明者は、通常のタイヤと比較して、特にタイヤの摩耗に関する顕著な改善を組み合わせるために耐久性を向上させた、特に、ショルダ領域中のクラウン補強材の二重層の補強要素の破断の出現が一段と遅らされ又はそれどころかほぼ存在しないタイヤを提供するという課題に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、互いに平行な補強要素の少なくとも２つの二重層でプライの状態に形成されたクラウン補強材を有するタイヤであって、補強要素は、一定のピッチで分布して配置されると共に１枚のプライと別の１枚のプライとに関してクロス掛けされ、補強要素は、該補強要素の縁部に自由端を備えていない、タイヤにおいて、半径方向平面内において、対をなした状態で二重層に属する４つの対ごとの隣り合う補強要素の幾何学的中心によって境界づけられると共に四辺形を形成する領域内の補強要素の表面密度は、二重層の端部よりもタイヤの中心のほうが高いことを特徴とするタイヤによって達成される。

本発明との関連において、ピッチは、補強要素の主軸に垂直な方向に沿って測定された２つの補強要素相互間の距離に等しい。

本発明との関連において、補強要素によって占められる面積を、頂点が対ごとに互いに隣接して位置すると共に２つの半径方向に隣接したプライに対をなした状態で属する４つの補強要素の幾何学的中心となっている平行四辺形によって境界づけられた領域の面積で除算した値に等しく、プライの各々は、異なる二重層に属している。表面密度は、補強要素の百分率として表される。

本発明によれば、補強要素の表面密度は、二重層の端部よりもタイヤの中心の方が大きいので、補強要素相互間に存在するポリマーコンパウンドの量は、タイヤの中心よりも補強要素のプライの端部の方が多い。

本発明との関連において、クラウンプライの各々のそれぞれの補強要素相互間の半径方向距離は、半径方向内側及び半径方向上側クラウンプライの補強要素のそれぞれの上及び下の母線相互間で半径方向に測定される。

本発明者の実証したところによれば、このようにして製造されたタイヤは、特に過酷な条件下において、クラウン補強材のプライ又はより正確にいえば二重層の端部の補強要素の破断が現われずに通常の場合よりも更に長距離にわたって走行することができる。

本発明者は、耐久性の面でのこの向上の理由を次のように解釈しており、即ち、２枚の隣り合うプライの補強要素が互いに接触する恐れが大幅に減少したということである。これは、圧延層と呼ばれる補強要素を包囲したポリマーコンパウンドの層が比較的薄く、大型航空機用タイヤの場合、これら圧延ポリマーコンパウンドの変形、特にクリープ変形を伴う種々の製造段階中に比較的大きな変形を受けることが通例だからである。各々が二重層に属する２枚の半径方向に隣り合うプライの補強要素は、互いに接触する恐れがあり、タイヤの使用中におけるこすり合い作用により、場合によっては、補強要素が破断する。タイヤの製造中におけるこれら圧延層の受ける変形がタイヤの正にその形状に起因してショルダで大きいので、この解釈により、二重層の端部の補強要素が破断することが説明できる。さらに又、タイヤの転動中、引張り応力の変化が車輪の回転中に最大の状態になるのは、二重層の端部である。これは、補強要素の単位構成要素である細線の破断を開始させるのを助長し、次に、補強要素相互間のこすれ合いを促進させる。

本発明の好ましい実施形態によれば、半径方向平面内において、対をなした状態で二重層に属する４つの対ごとの隣り合う補強要素の幾何学的中心によって境界づけられると共に四辺形を形成する領域内の補強要素の表面密度は、二重層の端部で、４５％未満である。補強要素のこのような表面密度を超えると、グリップ性能の面における利点がもはや大きくなく、補強要素の破断部は、場合によっては、タイヤの特に好ましからざる使用中に現われる。

また好ましくは、半径方向平面内において、対をなした状態で二重層に属する４つの対ごとの隣り合う補強要素の幾何学的中心によって境界づけられると共に四辺形を形成する領域内の補強要素の表面密度は、タイヤの中心で、５５％を超える。補強材の中央部分の補強要素は、最初に製造中、次にタイヤの使用中、受ける応力が小さいので、ポリマーコンパウンドの存在量を少なくしても依然として十分である。

本発明は又、互いに平行な補強要素の少なくとも２つの二重層でプライの状態に形成されたクラウン補強材を有するタイヤであって、補強要素は、一定のピッチで分布して配置されると共に１枚のプライと別の１枚のプライとに関してクロス掛けされ、補強要素は、該補強要素の縁部に自由端を備えていない、タイヤにおいて、半径方向平面内において、各々が二重層に属する２枚の隣り合うプライの２つの補強要素相互間の半径方向距離と二重層の２枚のプライの２つの補強要素相互間の半径方向距離の比は、二重層の端部で、１．５よりも大きく、好ましくは２よりも大きいことを特徴とするタイヤを提案する。

本発明のこの実施形態によれば、タイヤは、二重層の端部に、任意の１つの二重層のプライの２つの補強要素相互間の場合よりも、各々が異なる二重層に属する２枚の隣り合うプライの補強要素相互間の方が多量のポリマーコンパウンドを有する。タイヤの中心のこの同じ比は、ほぼ１であり、このことは、各々が異なる二重層に属する２枚の隣り合うプライの補強要素相互間のポリマーコンパウンドの量が任意の１つの二重層のプライの２つの補強要素相互間に存在するポリマーコンパウンドの量に実質的に等しいことを意味している。プライの各々は、２つのポリマーコンパウンド圧延層相互間の補強要素で形成され、各圧延層がこれら補強要素の半径方向外側及び半径方向内側の厚さをそれぞれ形成しているので、タイヤの中心のクラウンプライの各々のそれぞれの補強要素相互間の半径方向距離は、半径方向内側のクラウンプライの補強要素の半径方向外側に位置した圧延層のポリマーコンパウンドの厚さと半径方向外側のクラウンプライの補強要素の半径方向内側に位置した圧延層のポリマーコンパウンドの厚さの合計に実質的に等しい。

本発明の有利な一実施形態では、少なくとも１つのポリマーコンパウンド層が２つの二重層の端部相互間に半径方向に配置される。タイヤの製造中、ポリマーコンパウンドの層を２つの二重層の被着相互間に介在して配置して各々が異なる二重層に属する２枚の隣り合うプライの補強要素相互間のタイヤのこの領域におけるポリマーコンパウンドの層を増大させることが可能である。ポリマーコンパウンドの所望の厚さに応じて、数個の層を重ね合わせることが可能である。さらに、数個の層が存在することにより、これら種々の層相互間に性質の変化を生じさせることができる。例えば、１枚のプライから次のプライに半径方向に沿って弾性率を変化させることが可能である。

本発明のこの実施形態によれば、半径方向平面内において、少なくとも１つのポリマーコンパウンド層の軸方向内端は、赤道面から、少なくとも１つのポリマーコンパウンド層が隣接して位置する幅の最も広い二重層の軸方向半分の幅の４／５未満の軸方向距離に位置している。ポリマー層は、これが隣接して位置する幅の最も広い二重層の幅の半分の少なくとも１／５を覆い、このようなポリマー層は、この領域に選択された値よりも低い補強要素の表面密度を提供する。

この実施形態によれば、半径方向平面内において、少なくとも１つのポリマーコンパウンド層の軸方向外端は、少なくとも１つのポリマーコンパウンド層が隣接して位置する幅の最も広い最も二重層の軸方向外端の軸方向外側に位置しているのが有利である。ポリマー層は、これが隣接している幅の最も広い二重層の端部を覆い、その結果、他方の二重層の軸方向外側の端部を覆うのが有利である。

本発明の好ましい実施形態では、クラウン補強材プライの補強要素は、周方向に対して±２０°、好ましくは±１０°の角度をなして傾けられている。

本発明の有利な実施形態によれば、補強材プライの補強要素は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミド及び／又は芳香族ポリアミド繊維材料で作られている。補強要素は、複合コード、例えば国際公開第０２／０８５６４６号パンフレットに記載された複合コードであるのが有利である。

上記タイヤのクラウン補強材が周方向補強要素の少なくとも１枚のプライを有する場合、周方向補強要素は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミド及び／又は芳香族ポリアミド繊維材料で作られるのが有利である。航空機用タイヤのクラウン補強材は、特にタイヤのクラウンの中央にフープ（たが掛け）補強を保証する周方向補強要素のプライを有するのが有利であり、周方向に対して補強要素のなす角度は、５°未満であるのが有利である。

本発明の好ましい実施形態によれば、上記タイヤのカーカス補強材は、実質的に半径方向に差し向けられた相互に平行な補強要素の少なくとも１枚のプライから成り、少なくとも１枚のカーカス補強材プライの補強要素は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミド及び／又は芳香族ポリアミド繊維材料で作られる。補強要素は、複合コード、例えば国際公開第０２／０８５６４６号パンフレットに記載された複合コードであるのが有利である。

本発明の他の実施形態によれば、補強要素は又、周方向に対して１０°〜４５°の角度をなすと共にこれが半径方向に隣接して位置する複合ストリップの要素のなす角度と同一の方向に差し向けられた弾性補強要素の少なくとも１枚の追加のプライ（保護プライと呼ばれる）によって半径方向外側が補完されるのが良い。

本発明の他の有利な特徴及び細部は、図１及び図２を参照して行なわれる本発明の種々の実施形態についての説明から以下において明らかになる。

本発明の一実施形態としてのタイヤの子午線略図である。 図１ａに示されたタイヤの一部の拡大部分図である。 図１ａに示されたタイヤの別の部分の拡大部分図である。 本発明の別の実施形態としてのタイヤの子午線略図である。

図は、これらの記載内容を理解しやすくするために縮尺通りには作成されていない。図１ａ及び図２は、軸線ＸＸ′に関して対称に延びるタイヤの半分の図を示しているに過ぎず、軸線ＸＸ′は、タイヤの周方向中間平面又は赤道面を表している。

図１ａは、２つのビード（図１には示されていない）内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有するタイヤ１であり、この半径方向カーカス補強材２の上にはトレッド３が載せられている。カーカス補強材２は、フープ補強材としてクラウン補強材４を更に有している。

クラウン補強材４は、内側から外側に向かって次の構成要素で形成されている。
２枚のプライ５１，５２を有する第１の二重層５である。２枚のプライ５１，５２は、二重層５の縁部に自由端を備えていない。この二重層５は、例えば、８本の相互に平行な補強要素から成るストリップの横方向巻回によって得られる。横方向巻回は、一方の縁部から他方の縁部への連続したストリップの布設に対応しており、それにより、車輪１回転当たりの期間又は期間の倍数が形成される。このストリップ布設技術により、プライ５１，５２を製作することができ、補強要素は、各プライ中で互いに平行であり、１枚のプライから次のプライに関してクロス掛けされ、プライの縁部に自由端を備えていない。
二重層５の端部を覆い、及びプライ５２の端部を覆うゴム層６である。
２枚のプライ７１，７２を有する第２の二重層７である。この第２の二重層は、二重層５と同一であり、実質的に同一の仕方で製作されるが、幅が小さい。

クラウン補強材４は、金属補強要素から成る保護プライ１０を更に含み、このプライは、クラウン補強材４の半径方向最も外側のプライである。

プライ５１，５２，７１，７２を構成するストリップの補強要素は、２３０ターン／メートルのＳ撚りで個々に強撚された線密度が３３０テックスの２本の芳香族ポリアミド紡績糸と、線密度が１８８テックスに等しく、２３０ターン／メートルのＳ撚りで個々に強撚された１本の脂肪族ポリアミド紡績糸とから成る複合コードである。次に、上述したようにそれ自体撚られた３本の紡績糸を２３０ターン／メートルのＺ撚りで互いに撚り合わせてタイヤのプライにいつでも用いることができる状態のコードを形成する。このようにして調製されたコードの直径は、１．１ｍｍである。

ストリップを各厚さが０．２１ｍｍの２つのゴム圧延層相互間に１．３７ｍｍに等しい布設ピッチで分布して配置された８本のコードから調製する。ストリップを補強要素が周方向と６°〜１０°の角度をなすように横方向巻回によって被着させる。

二重層５の幅Ｌ₅は、３００ｍｍである。

二重層７の幅Ｌ₇は、２８０ｍｍである。

ゴム層６は、二重層５の端部を３５ｍｍに等しい幅ｌ₁にわたり、二重層５の幅の１／１０よりも僅かに大きい長さにわたって覆う。層６は、この長さｌ₁にわたって０．６ｍｍの厚さを有し、この層は、移行ゾーンを形成するよう厚さが次第に減少した状態で僅かに延びている。

図１ｂは、２つの二重層５，７の端部の領域を詳細に示しており、これら二重層相互間には、ポリマーコンパウンドの層６が半径方向に設けられている。この図１ｂは、頂点が対をなした状態でプライ５２，７１に属する４つの相互に隣り合った補強要素１２ａ，１２ｂ，１３ａ，１３ｂの中心に一致した平行四辺形１１を示している。タイヤのこの領域では、プライ５２の補強要素１２ａ，１２ｂは、ゴム層６によりプライ７１の要素１３ａ，１３ｂから半径方向に隔てられている。

二重層のこの領域における要素１２，１３相互間の半径方向距離ｄ₁は、１ｍｍに等しい。

タイヤのこの同じ領域では、二重層５の２枚のプライ５１，１５の２つの補強要素１２，１４相互間又は二重層７の２枚のプライ７１，７２の２つの補強要素１３，１５相互間の半径方向距離ｄ₂は、０．４ｍｍに等しい。

比ｄ₁／ｄ₂は、２．５に等しく、したがって、本発明によれば２よりも大きい。

平行四辺形１１の面積は、２．２２ｍｍ²に等しい。このことから、補強要素の表面密度は、４３％に等しく、したがって、本発明によれば、４５％未満であることが推定される。

図１ｃは、ゴム層６が設けられていないタイヤの中心領域を詳細に示している。この図１ｃは、頂点が対をなしてプライ５２，７１に属する４つの相互の隣り合う補強要素１２′ａ，１２′ｂ，１３′ａ，１３′ｂの中心に一致した平行四辺形１１′を示している。

これら二重層のこの領域における要素１２′，１３′相互間の半径方向距離ｄ′₁は、０．４ｍｍに等しい。

タイヤのこの同じ領域では、二重層５の２枚のプライ５１，１５の２つの補強要素１２′，１４′相互間又は二重層７の２枚のプライ７１，７２の２つの補強要素１３′，１５′相互間の半径方向距離ｄ′₂は、０．４ｍｍに等しい。

比ｄ′₁／ｄ′₂は、本発明によれば１に等しい。

平行四辺形１１′の面積は、１．５３ｍｍ²に等しい。このことから、補強要素の表面密度は、６２％に等しく、したがって、本発明によれば、５５％を超えることが推定される。

したがって、対をなして二重層に属する４つの対ごとの隣り合う補強要素の幾何学中心によって境界づけられると共に四辺形を形成する領域内の補強要素の表面密度は、本発明によれば、二重層の端部よりもタイヤの中心の方が高い。

図２は、２つのビード（図２には示されていない）内に繋留された半径方向カーカス補強材２２を有するタイヤ２１であり、この半径方向カーカス補強材２２の上にはトレッド２３が載せられている。カーカス補強材２２は、フープ補強材としてクラウン補強材２４を更に有している。

クラウン補強材２４は、内側から外側に向かって次の構成要素で形成されている。
２枚のプライ２５１，２５２を有する第１の二重層２５である。これら２枚のプライは、二重層２５の縁部に自由端を備えていない。
二重層２５の端部及びプライ２５２の端部を覆うゴム層２６である。
２枚のプライ２７１，２７２を有する第２の二重層２７である。この第２の二重層は、二重層２５と同一であり且つ実質的に同一の仕方で製作されるが、幅が小さい。
二重層２７の端部及びプライ２７２の端部を覆う第２のゴム層２８である。 ２枚のプライ２９１，２９２を有する第３の二重層２９である。この第３の二重層は、二重層２５と同一であり且つ実質的に同一の仕方で製作されるが、二重層２７の幅よりも小さい幅を有する。

クラウン補強材２４は、金属補強要素から成る保護プライ２１０を更に含み、このプライは、クラウン補強材２４の半径方向最も外側のプライである。

したがって、タイヤ２１は、ゴム層２８及び第３の二重層２９が設けられている点で図１のタイヤとは異なっている。

二重層２９の幅Ｌ₂₉は、２６０ｍｍである。

ゴム層２８は、層２６とほぼ同一であり、このようなゴム層２８は、３５ｍｍの幅ｌ₂にわたり二重層２７の端部を及び二重層２７の幅の１／１０よりも大きな長さにわたって覆う。

二重層２５，２７，２９は、同一のストリップから実質的に同一の仕方で作られると共にゴム層２６，２８は、互いに実質的に同一なので、補強要素相互間の半径方向距離に関する基準及び表面密度の全ては又、ゴム層２８の存在により二重層２７，２９のプライ２７１，２７２，２９１，２９２の補強要素によって満たされる。

図２に示されているような本発明に従って製造された４６×１７．０Ｒ２０サイズの航空機用タイヤについて試験を実施し、コントロールタイヤについて別途試験を行なった。コントロールタイヤは、ゴム層２６，２８を備えていなかった。

試験では、タイヤを荷重及び速度の面で過酷な作動条件をシミュレートした軌道上で走行させた。

これら試験結果の実証するところによれば、約２５０ｋｍにわたる走行後、コントロールタイヤのクラウン補強材プライの補強要素は劣化し、これらクラウン補強材プライの圧延層は、これらの端部に亀裂の生じた領域を有していた。

本発明のタイヤの観察結果の示すところによれば、破断の徴候を示したクラウン補強材プライの補強要素は存在せず、これらクラウン補強材プライの端部の圧延層には亀裂が生じていなかった。

Claims (7)

1. 少なくとも２つの二重層でプライの状態に形成されたクラウン補強材を有し、各二重層はゴム混合物の２つの圧延層の間に挿入された補強要素から形成されたタイヤであって、
   前記補強要素は、一定のピッチで分布して配置されると共に１枚のプライと別の１枚のプライとに関してクロス掛けされ、前記補強要素は、該補強要素の縁部に自由端を備えていないタイヤにおいて、
   半径方向平面内において、２つづつ隣接し対となって前記二重層に属し平行四辺形を形成する４つの補強要素の幾何学的中心によって境界づけられた領域内の補強要素の表面密度は、前記二重層の端部よりも前記タイヤの中心のほうが高く、
   半径方向平面において、１つの二重層の圧延層は、他の二重層の圧延層と少なくともタイヤの中心において接触している、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 半径方向平面内において、２つづつ隣接し対となって前記二重層に属し平行四辺形を形成する４つの補強要素の幾何学的中心によって境界づけられた領域内の補強要素の表面密度は、前記二重層の端部で、４５％未満である、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 半径方向平面内において、２つづつ隣接し対となって前記二重層に属し平行四辺形を形成する４つの補強要素の幾何学的中心によって境界づけられた領域内の補強要素の表面密度は、前記タイヤの中心で５５％を超える、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 少なくとも２つの二重層で形成されたクラウン補強材を有し、各二重層はゴム混合物の２つの圧延層の間に挿入された補強要素から形成されたタイヤであって、前記補強要素は、一定のピッチで分布して配置されると共に１枚のプライと別の１枚のプライとに関してクロス掛けされ、前記補強要素は、該補強要素の縁部に自由端を備えていないタイヤにおいて、
   半径方向平面内において、各々が二重層に属する２枚の隣り合うプライの２つの補強要素相互間の半径方向距離と二重層の前記２枚のプライの２つの補強要素相互間の半径方向距離の比は、前記二重層の端部で、１．５よりも大きく、
   半径方向平面において、一つの二重層の圧延層は、他の二重層の圧延層と少なくともタイヤの中心において接触している、
   ことを特徴とするタイヤ。
5. ポリマーコンパウンドの少なくとも１つの層が２つの二重層の端部相互間に半径方向に配置されている、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 半径方向平面内において、前記少なくとも１つのポリマーコンパウンド層の軸方向内端は、赤道面から、前記少なくとも１つのポリマーコンパウンド層が隣接して位置する幅の最も広い二重層の軸方向半分の幅の４／５未満の軸方向距離に位置している、
   請求項５記載のタイヤ。
7. 半径方向平面内において、前記少なくとも１つのポリマーコンパウンド層の軸方向外端は、前記少なくとも１つのポリマーコンパウンド層が隣接して位置する幅の最も広い最も二重層の軸方向外端の軸方向外側に位置している、
   請求項５又は６記載のタイヤ。

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