JP5718706B2 - In-vehicle power unit shift control device - Google Patents
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Description
本発明は、湿式変速クラッチを介して動力が伝達される変速機構を備えた車載パワーユニットの変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for an in-vehicle power unit including a transmission mechanism that transmits power through a wet transmission clutch.
車両の変速機構は、変速クラッチを介して動力が伝達され、変速操作の際には、変速クラッチを切断して駆動ギアと被駆動ギアの噛み合わせを変更し、その後変速クラッチを接続する。 Power is transmitted to the vehicle speed change mechanism via a speed change clutch, and when a speed change operation is performed, the speed change clutch is disconnected to change the engagement between the drive gear and the driven gear, and then the speed change clutch is connected.
変速クラッチが接続される際のクラッチの作動は、作動時における変速クラッチのオイルの油温や変速クラッチの経年変化等によって、変速クラッチの状態が変化し、常に最適な変速クラッチの接続を行うことが困難であった。 The operation of the clutch when the transmission clutch is connected is to always connect the optimal transmission clutch by changing the state of the transmission clutch depending on the oil temperature of the transmission clutch during operation and the secular change of the transmission clutch. It was difficult.
このような不都合を解消するために、変速クラッチの接続状態を常に一定に保つことを目的とした車両の変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 In order to eliminate such an inconvenience, a vehicle transmission device is known which aims to keep the connection state of the transmission clutch constant at all times (see, for example, Patent Document 1).
前記特許文献１に記載された車両の変速制御装置は、変速装置の変速操作に連動して駆動する油圧クラッチを、予め記憶された設定時間に基づいて昇圧して締結し、変速の際に該設定時間よりも短時間でクラッチ接続時間が行われた場合には、短縮された時間を前記設定時間と置き換えて新たな設定時間とし、次のクラッチ接続時には新たな設定時間に基づいてクラッチを昇圧し締結するものである。
The shift control device for a vehicle described in
しかし、このような車両の変速装置では、変速を行った際のクラッチ接続時間を記憶し、次の変速操作の際のクラッチ接続に利用するので、最初の１回目の変速操作におけるクラッチ接続時には、適切に行うための処理ができず、適切な設定によって変速クラッチ接続を行うことができないものであった。
さらに、変速操作から次の変速操作までの時間が長い場合には、その間の変速クラッチのオイルの温度変化によってオイル粘度が変化する等、変速クラッチの状態が変化してしまい、適切な設定によって変速クラッチの接続を行うことができない等の不都合があった。
However, in such a vehicle transmission device, since the clutch connection time at the time of shifting is stored and used for clutch connection at the time of the next shifting operation, at the time of clutch connection at the first shifting operation, The process for performing appropriately cannot be performed, and the shift clutch cannot be connected by an appropriate setting.
In addition, if the time from one shift operation to the next shift operation is long, the state of the shift clutch changes, for example, the oil viscosity changes due to a change in the temperature of the oil in the shift clutch during that time, and the gear change is performed with an appropriate setting. There were inconveniences such as inability to connect the clutch.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速クラッチの状態をクラッチ切断時ごとに検出して判断し、変速クラッチの切断時における変速クラッチの状態に基づいて、そのつど変速クラッチの接続動作を制御し、変速操作ごとに常に適切な設定によって変速クラッチを接続することが可能な車載パワーユニットの変速制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances. The state of the shift clutch is detected and determined every time the clutch is disengaged, and the speed change is performed based on the state of the shift clutch when the shift clutch is disengaged. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an in-vehicle power unit that can control a clutch connecting operation and always connect a shift clutch with an appropriate setting for each shift operation.
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、内燃機関の動力が、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチおよび複数の変速段を有する多段の変速装置を介して出力される車載パワーユニットの変速制御装置において、内燃機関の燃焼を制御する燃焼制御手段と、アクチュエータの駆動により前記変速クラッチを作動させるクラッチ作動機構と、前記変速クラッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と、変速段の切換えを指示する変速指示手段と、前記変速クラッチの入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段と、前記変速指示手段の変速指示信号と前記クラッチ入出力回転数差検出手段が検出したクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）と前記クラッチ作動状態検出手段が検出したクラッチ作動状態とを入力し、前記燃焼制御手段と前記クラッチ作動機構を制御する変速制御手段とを備え、前記変速制御手段は、変速指示信号を入力すると、前記クラッチ作動機構を駆動し、前記クラッチ作動状態検出手段が前記変速クラッチの切断開始を検出した時、燃焼制御手段により前記内燃機関の燃焼を停止し、クラッチ切断処理中に前記クラッチ入出力回転数差検出手段によりクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、前記クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）から前記変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）を導出し、
前記クラッチ状態検出手段が前記変速クラッチの締結の開始を検出すると、前記ひきずり程度Ｇをパラメータとして前記変速クラッチ（Ｃ）のアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を算出し、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）と前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出し、前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータを駆動して前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とした車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）である。
The present invention solves the above-mentioned problems, and the invention according to
When the clutch state detection means detects the start of engagement of the shift clutch, an actuator drive command correction amount (ΔR) of the shift clutch (C) is calculated using the degree of drag G as a parameter, and an actuator drive command amount (R) Is calculated as the sum of a preset basic actuator drive command amount (Rk) and the actuator drive command correction amount (ΔR), and the actuator is driven based on the actuator drive command amount (R). A shift control device (2) for an in-vehicle power unit (1) that controls the engagement of a shift clutch.
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記ひきずり程度（Ｇ）は、クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, in the control device for an in-vehicle power unit according to the first aspect, the degree of drag (G) is derived from a map prepared in advance based on a clutch input / output rotational speed difference (ΔCn). It is characterized by that.
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記燃焼制御手段は、前記内燃機関の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the on-board power unit control device according to the first or second aspect, the combustion control means causes the combustion of the internal combustion engine to be stopped by stopping the ignition of the internal combustion engine and stopping the fuel injection. It is characterized by stopping.
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記クラッチ作動機構は前記アクチュエータの駆動をシフトスピンドルの回動に伝達し、同シフトスピンドルの回動を前記変速クラッチの作動に変換する機構であり、前記クラッチ作動状態検出手段は、前記シフトスピンドルの回動角度であるシフトスピンドル角度（α）によりクラッチの作動状態を検出することを特徴とするものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the on-vehicle power unit control device according to any one of the first to third aspects, the clutch operating mechanism transmits the drive of the actuator to the rotation of a shift spindle, and the shift A mechanism for converting the rotation of the spindle into the operation of the shift clutch, wherein the clutch operation state detecting means detects the operation state of the clutch based on a shift spindle angle (α) that is a rotation angle of the shift spindle. It is a feature.
請求項５に記載の発明は、請求項４記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、変速指示信号を入力すると、前記アクチュエータを正転駆動して前記シフトスピンドルを往動回動し、前記シフトスピンドル角度αが前記変速クラッチの切断を開始するクラッチ切断開始角度（α１）に達したとき、燃焼制御手段に燃焼制御信号を出力して内燃機関の燃焼を停止し、同時にクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）に、シフト後ギアレシオ（Ｒｂ）をシフト前ギアレシオ（Ｒａ）で除したものを乗じて算出し、該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とするものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle power unit control device according to the fourth aspect, when the shift control means inputs a shift instruction signal, the shift spindle is driven forward by driving the actuator to rotate forward. When the shift spindle angle α reaches the clutch disengagement start angle (α1) for starting disengagement of the shift clutch, a combustion control signal is output to the combustion control means to stop the combustion of the internal combustion engine, and at the same time the clutch is disengaged. When the engine speed (Nc) is input, the predicted engine speed (Ny) after the shift is divided into the engine speed (Nc) when the clutch is disengaged, and the gear ratio (Rb) after the shift is divided by the gear ratio (Ra) before the shift. And the engagement of the shift clutch is controlled based on the predicted engine speed (Ny) after the shift.
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間（Ｔｔ）を、クラッチ接続開始時のスロットル開度（θ）に基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御することを特徴とするものである。 According to a sixth aspect of the present invention, in the on-vehicle power unit control device according to any one of the first to fifth aspects, the shift control means includes a clutch engagement time (Tt) from the clutch engagement start to the clutch engagement end. Is derived and controlled by a map set in advance based on the throttle opening (θ) at the start of clutch engagement.
請求項７に記載の発明は、請求項６記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、前記シフト後予測回転数（Ｎｙ）から前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を減じたものを、前記クラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数で除することにより算出し、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）から処理ループごとに、前記目標回転数増減量（ΔＮ）を減じたものを、新たなクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）とし、前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて前記変速クラッチを作動制御することを特徴とするものである。 According to a seventh aspect of the present invention, in the on-vehicle power unit control device according to the sixth aspect of the invention, the shift control means calculates the target rotational speed increase / decrease amount (ΔN) per processing loop as the estimated post-shift rotational speed (Ny). ) Subtracting the engine speed (Nc) at the time of clutch disengagement by the number of processing loops corresponding to the clutch engagement time (Tt), and calculating from the engine speed (Nc) at the time of clutch disengagement. For each processing loop, a value obtained by reducing the target rotational speed increase / decrease amount (ΔN) is set as a new clutch engagement target rotational speed (Nm), and the transmission clutch is controlled based on the clutch engagement target rotational speed (Nm). It is characterized by doing.
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速制御手段は、前記変速クラッチの前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータを駆動して前記変速クラッチを作動制御することを特徴とするものである。
Invention according to
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車載パワーユニットの制御装置において、前記変速クラッチの前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、前記実測機関回転数（Ｎｊ）と前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、前記ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出することを特徴とするものである。
Invention according to claim 9, in the control device of the vehicle power unit according to
請求項１記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、変速制御手段が、変速クラッチの切断開始時に、内燃機関の燃焼を停止すると同時に、変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、該変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいて、変速クラッチの切断開始時におけるクラッチひきずり程度（Ｇ）を導出し、クラッチ状態検出手段が変速クラッチの締結の開始を検出すると、該クラッチひきずり程度（Ｇ）をパラメータとして変速クラッチのアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を算出し、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）と前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出し、前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づいて変速クラッチの締結を制御するので、変速クラッチの切断ごとに、そのクラッチ切断時における変速クラッチのオイル粘度等によって変化する変速クラッチの状態を算出して変速クラッチの締結を制御することが可能となり、すなわち変速クラッチが締結される直前の変速クラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することができるので、変速操作ごとに常に適切な設定により変速クラッチの接続を行うことが可能となり、円滑な変速切替えを行うことができる。
According to the shift control device for the in-vehicle power unit according to
さらに、変速制御手段が、変速クラッチの切断開始時に、内燃機関の燃焼を停止すると同時に変速クラッチの入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するので、車両の運転者のスロットル操作による機関回転数の変化の影響を受けずに、クラッチ切断時のクラッチの状態を判断することができ、クラッチ切断時により精度の高いひきずり程度（Ｇ）を求めることが可能となり、変速操作ごとの変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。 Further, since the shift control means stops the combustion of the internal combustion engine at the start of disengagement of the shift clutch and simultaneously detects the input / output rotation speed difference (ΔCn) of the shift clutch, the engine speed by the throttle operation of the driver of the vehicle is detected. It is possible to determine the state of the clutch when the clutch is disengaged without being affected by the change, and it is possible to obtain a higher degree of drag (G) when the clutch is disengaged. It can be done more appropriately.
請求項２記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）が、クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されるので、ひきずり程度（Ｇ）を容易に求めることができ、変速クラッチの接続の制御を容易に行うことができる。
According to the shift control apparatus for the in-vehicle power unit according to
請求項３の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、燃焼制御手段は、内燃機関の点火停止および燃料噴射停止によって、内燃機関の燃焼を停止しているので、内燃機関の燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
According to the shift control apparatus for the in-vehicle power unit according to
請求項４の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、クラッチ作動機構は、アクチュエータの駆動をシフトスピンドルの回動に伝達し、シフトスピンドルの回動を変速クラッチの作動に変換しているので、アクチュエータの駆動により変速クラッチを正確に作動させることができる。 According to the shift control apparatus for an in-vehicle power unit according to a fourth aspect, in addition to the effects of the invention according to any one of the first to third aspects, the clutch operating mechanism transmits the drive of the actuator to the rotation of the shift spindle. Since the rotation of the shift spindle is converted into the operation of the shift clutch, the shift clutch can be accurately operated by driving the actuator.
さらに、クラッチ作動状態検出手段は、シフトスピンドル角度（α）によって変速クラッチの作動状態を検出しているので、変速クラッチの作動状態を容易に検出することができる。 Furthermore, since the clutch operating state detecting means detects the operating state of the shift clutch based on the shift spindle angle (α), it is possible to easily detect the operating state of the shift clutch.
請求項５の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項４に記載の発明の効果に加えて、シフトスピンドル角度（α）がクラッチ切断開始角度（α１）に達したときを変速クラッチの切断の開始がされた状態と判断し、内燃機関の燃焼停止とクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）とシフト後ギアレシオ（Ｒｂ）およびシフト前ギアレシオ（Ｒａ）に基づいて、シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を算出するので、正確にシフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を求めることができ、該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて、変速クラッチの締結を制御するので、より適切に変速クラッチを接続することが可能となる。 According to the shift control device for the in-vehicle power unit of claim 5, in addition to the effect of the invention of claim 4, when the shift spindle angle (α) reaches the clutch disconnection start angle (α1), the shift clutch is disconnected. The engine speed (Nc) when the combustion of the internal combustion engine is stopped and the clutch is disengaged is input, the engine speed (Nc) when the clutch is disengaged, the post-shift gear ratio (Rb), and the pre-shift gear ratio ( Since the post-shift predicted engine speed (Ny) is calculated based on Ra), the post-shift predicted engine speed (Ny) can be obtained accurately, and based on the post-shift predicted engine speed (Ny) Since the engagement of the transmission clutch is controlled, it becomes possible to connect the transmission clutch more appropriately.
請求項６の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項５に記載の発明の効果に加えて、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間（Ｔｔ）を、クラッチ接続開始時のスロットル開度（θ）に基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御するので、運転者が車両の速度を上げようとしてスロットルを開いている場合には、クラッチ締結時間（Ｔｔ）を短くして、内燃機関から車輪への動力伝達が断絶される時間を短くすることができ、運転者の意図に基づいて、より車両の速度を上げることが可能となる。 According to the shift control device for the in-vehicle power unit according to claim 6, in addition to the effect of the invention according to claim 5, the clutch engagement time (Tt) from the clutch engagement start to the clutch engagement end is set as the throttle at the clutch engagement start. Based on the opening degree (θ), it is derived and controlled by a preset map. Therefore, when the driver opens the throttle to increase the vehicle speed, the clutch engagement time (Tt) is shortened. Thus, the time during which power transmission from the internal combustion engine to the wheels is interrupted can be shortened, and the speed of the vehicle can be further increased based on the driver's intention.
請求項７の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項６に記載の発明の効果に加えて、前記変速制御手段は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、
シフト後予測回転数（Ｎｙ）、クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）、およびクラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数により算出し、処理ループごとにクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）を求めて、該クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて変速クラッチを作動制御するので、変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。
According to the shift control apparatus for an in-vehicle power unit according to a seventh aspect, in addition to the effect of the invention according to the sixth aspect, the shift control means calculates the target rotational speed increase / decrease amount (ΔN) per processing loop,
Calculated from the number of processing loops corresponding to the estimated post-shifting speed (Ny), engine speed at clutch disengagement (Nc), and clutch engagement time (Tt), and the clutch engagement target speed (Nm) is obtained for each processing loop. Thus, since the transmission clutch is controlled based on the clutch engagement target rotation speed (Nm), the transmission clutch can be connected more appropriately.
請求項８の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項７に記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づきアクチュエータを駆動して変速クラッチを作動制御するので、所定時間経過ごとの変速クラッチの状態に基づいたアクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を算出することができ、所定時間経過ごとに変速クラッチの状態に合致した、変速クラッチの接続を行うことができる。 According to the shift control device for an in-vehicle power unit according to an eighth aspect, in addition to the effect of the seventh aspect, the actuator drive command amount (R) for the shift clutch is set to the clutch engagement target rotational speed after a predetermined time has elapsed. (Nm), the measured engine speed (Nj), and the degree of drag (G), and the actuator is driven based on the actuator drive command amount (R) to control the operation of the transmission clutch. Based on this state, the actuator drive command amount (R) can be calculated, and the transmission clutch can be connected in accordance with the state of the transmission clutch every predetermined time.
請求項９の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項８に記載の発明の効果に加えて、変速クラッチのアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、実測機関回転数（Ｎｊ）とクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出し、アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）とアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出して変速クラッチの締結を制御するので、適切なアクチュエータ駆動指令量を算出することができる。
According to the shift control apparatus for the in-vehicle power unit of claim 9, in addition to the effect of the invention of
以下、本発明の実施例を図１ないし図１４を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
図１は、本発明の一実施例である車載パワーユニット１および変速制御装置２の構成図である。図１に示した内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される４ストローク内燃機関であって、図示されない左右割のシリンダケース、シリンダブロック３、シリンダヘッド４および図示されないヘッドカバーが上下方向に順次重ねられ一体に締結され、シリンダブロック３には上下方向に貫通するシリンダボア５が形成され、該ボア５内にピストン６が嵌合され、該ピストン６は、コンロッド７を介して、クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸８のクランクピン７と連結されている。
FIG. 1 is a configuration diagram of an in-
シリンダヘッド４とピストン６の間には燃焼室10が形成されており、シリンダヘッド４には燃焼室10に通じる吸気ポート11および排気ポート12が設けられ、吸気ポート11および排気ポート12を開閉する吸気弁13、排気弁14が配設されている。吸気ポート11および排気ポート12には、それぞれ吸気管15および排気管16が接続され、吸気管15には吸気ポート11に向かって燃料を噴射する噴射弁17が設けられており、吸気ポート11から吸入される空気と噴射弁17から噴射された燃料が混合されて燃焼室内に送られるようになっている。燃焼室10に臨んで、混合気に点火するための点火栓18が、シリンダヘッド４に螺合されている。内燃機関Ｅの燃焼室10における燃焼エネルギーは、ピストン６の運動エネルギーへと変換されて、ピストン６が上下動される。該ピストン６の上下動によりコンロッド７を介してクランク軸８が回転駆動されるようになっている。
A
クランク軸８、メイン軸20およびカウンタ軸21はその軸線方向が平行になるように配設され、左右のクランクケース４に設けられた図示されない軸受けによりそれぞれ回転自在に支持されている。クランク軸８の回転駆動力は、断続可能なクラッチＣを介してメイン軸20に伝達され、さらに歯車変速機構Ｇを備えた変速機構Ｍを介してカウンタ軸21に伝達されるようになっている。
The
該変速機構Ｍは、メイン軸20およびカウンタ軸21に支持される複数の歯車を備えた歯車変速機構Ｇを具備し、メイン軸20には駆動ギア22、カウンタ軸21には被駆動ギア23がそれぞれ軸支されており、本歯車変速機構Gは、常時噛み合い式の変速ギア機構であり、対応する駆動ギア22と被駆動ギア23は常時噛み合っている。
The transmission mechanism M includes a gear transmission mechanism G having a plurality of gears supported by the
さらに、メイン軸20とカウンタ軸21の下方には、図示されないシフトフォーク支持軸およびシフトドラム30が左右のクランクケース４により回転自在に架設支持されており、シフトフォーク軸には、前記車変速機構Ｇの歯車の噛み合いを変更するためのシフトフォーク31が軸方向に摺動自在に支持されている。
Further, below the
シフトドラム30のドラム表面には、図示されないカム溝が形成され、前記シフトフォーク31の突部のそれぞれが、カム溝に噛み合うようになっている。シフトドラム30が所定角度回転されると、カム溝に案内されてシフトフォーク31の突部がシフトドラム軸方向に移動されるので、シフトドラム30の回転角度によりシフトフォーク31のシフトドラム30の軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。
A cam groove (not shown) is formed on the drum surface of the
これらのシフトフォーク31がシフトフォーク支持軸の軸線方向に沿ってそれぞれ所定位置へ移動されると、メイン軸20にスプライン嵌合された駆動ギア22、もしくはカウンタ軸21にスプライン嵌合された被駆動ギア23が、シフトフォーク31により左右方向の所定位置に移動され、これらの側面に設けられた図示されないドグクラッチが隣接するギアに嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。
When these
メイン軸20およびカウンタ軸21に平行に、シフトスピンドル32が、クランクケース４に回動自在に支持されている。シフトスピンドル32と前記シフトドラム30の間にはシフト送り機構33が配設され、シフトスピンドル32の回動によって、シフト送り機構33が操作され、シフトドラム30は所定角度回動されて、変速装置Ｍの変速段が切替られるようになっている。
A
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチＣであって、メイン軸20の右端に配設されており、図示されないクラッチアウタはクランク軸８からギアを介して駆動力が伝達され、図示されないクラッチインナはメイン軸20に嵌着されている。
The transmission clutch C is a wet transmission clutch C disposed in an oil atmosphere, and is disposed at the right end of the
クラッチアウタとクラッチインナの間には、クラッチアウタの内周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板と、クラッチインナの外周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板が交互に軸方向に配設され、図示されないバネにより付勢されたプレッシャープレートが、軸方向に沿ってクラッチインナに向かって摩擦板を押圧し、変速クラッチＣは接続状態に保持されている。 Between the clutch outer and the clutch inner, a friction plate (not shown) that is spline-fitted to the inner peripheral wall of the clutch outer and a friction plate (not shown) that is spline-fitted to the outer peripheral wall of the clutch inner are alternately arranged in the axial direction. The pressure plate biased by a spring (not shown) presses the friction plate toward the clutch inner along the axial direction, and the transmission clutch C is held in the connected state.
また、前記プレッシャープレートは、前記シフトスピンドル32の回動に伴って作動するクラッチ作動機構24により、軸方向に摩擦板の押圧を解除する方向に移動され、変速クラッチＣは切断されるようになっている。
Further, the pressure plate is moved in the axial direction in the direction of releasing the pressing of the friction plate by the
前記シフトスピンドル32は、変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40により制御されるアクチュエータ34により回動角度が制御されている。図２のタイミングチャートに示すようなタイミングで、シフトスピンドル角度の回動に伴い、クラッチ容量が変位して変速クラッチＣの切断、接続が行われ、かつシフトドラム30の回転角度が変位するようになっている。
The rotation angle of the
変速クラッチＣが基本作動状態である場合において、シフトスピンドル32が回動し始めてクラッチＣの切断が開始し始めたときのシフトスピンドル32の角度αをクラッチ切断開始角度α１と、クラッチＣの切断が終了したときのシフトスピンドル角度をクラッチ切断角度α２と、シフトスピンドル32がそれ以上回動しないシフトスピンドル32の角度をスピンドル停止角度α３とそれぞれ定義する。
When the shift clutch C is in the basic operation state, the angle α of the
変速クラッチＣの基本状態とは、変速クラッチＣの切断接続操作において設定された変速クラッチＣの基本的な状態をいい、この基本状態をもとにクラッチの状態の変化に対応して、変速クラッチＣの制御が行われるようになっている。 The basic state of the transmission clutch C refers to the basic state of the transmission clutch C set in the disconnection / connection operation of the transmission clutch C. Based on this basic state, the transmission clutch C corresponds to a change in the state of the clutch. Control of C is performed.
変速クラッチＣが基本状態にある場合には、αがα１以下の時には、変速クラッチＣは接続された状態となり、αがα１以上でα２以下の時には、変速クラッチＣは半クラッチ状態となり、αがα２以上であるときにはクラッチが切断された状態となる。 When the shift clutch C is in the basic state, the shift clutch C is in a connected state when α is less than or equal to α1, and when α is greater than or equal to α1 and less than or equal to α2, the shift clutch C is in a half-clutch state, and α is When α2 or more, the clutch is disengaged.
前記シフトスピンドル32はアクチュエータに34により回転駆動されるようになっており、アクチュエータ34駆動は、Ｔ/Ｍコントロールユニット40により制御されるようになっており、
The
さらに、車両には、図示されないフロントホールの回転数を検出するフロントホイール回転数センサ50、内燃機関Ｅの機関回転数を検出する機関回転数センサ51、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ52、クラッチ入力側回転数を検出するクラッチ入力側回転数検出センサ53、クラッチ出力側回転数を検出するクラッチ出力側回転数検出センサ54、カウンタシャフト回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ55、シフトドラム30の回動角度βを検出するシフトドラムアングルセンサ56、シフトスピンドル32の回動角度αを検出するシフトスピンドルアングルセンサ57が設けられ、また、シフトスイッチ42およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43が設けられている。
Further, the vehicle includes a front
これらのセンサ51、52、53、54、55、56、57によって検出された値、シフトスイッチ42からシフト状態の信号、およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43から変速状態の信号が、Ｔ/Ｍコントロールユニット40に送られるようになっている。
The values detected by these
これらの信号に基づき、Ｔ/Ｍコントロールユニット40が、変速装置Ｍの変速操作、変速クラッチＣの作動、および内燃機関Ｅの燃焼制御について判断し、Ｔ/Ｍコントロールユニット40からアクチュエータ34に制御信号が送られ、変速クラッチＣの切断、接続、および変速装置Mの変速段の切替が行われ、さらにＴ/Ｍコントロールユニット40か燃焼制御ユニット41に燃焼制御信号が送られ、燃焼制御ユニット41から、内燃機関Ｅの燃料噴射弁17および点火栓18に信号が送られて、内燃機関Ｅの燃焼が制御されるようになっている。
Based on these signals, the T /
変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40による主制御は、図６のフローチャートによって処理され、本処理は一定周期で実施されるものである。以下図６に基づいて、該主制御の処理について詳細に説明する。
The main control by the T /
ステップＳ１では、変速制御装置であるＴ/Ｍコントロールユニット40が、各種センサの値、例えばスロットル開度センサ52によるスロットル開度θ、機関回転数センサ51による実測機関回転数Ｎｊ、クラッチ入力側回転数センサ53およびクラッチ出力側回転数センサ54によるクラッチ入出力回転数差ΔＣｎ、フロントホイール回転数センサ50により計算される車速Ｖ、シフトドラムアングルセンサ56によるシフトドラム角度β、シフトスピンドルアングルセンサ57によるシフトスピンドル角度α、ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43による現在のＡＴモードあるいはＭＴモードの状態、シフトスイッチ42によるシフトアップ指令あるいはシフトダウン指令の状態等を読み込む。
In step S1, the T /
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチＣであるので、変速クラッチＣのオイルの温度が低い場合にはオイル粘度が高くなり、変速クラッチＣの引きずりの程度が大きくなって、クラッチ入力側回転数とクラッチ出力側回転数の差ΔＣｎが少なくなる。また、変速クラッチＣのオイルの温度が高い場合にはオイル粘度が低くなり、変速クラッチの引きずり程度が小さくなり、ΔＣｎは大きくなる。ステップＳ１で、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎを検出して読み込むことにより、変速クラッチＣの引きずりの程度を判別することができる。 Since the transmission clutch C is a wet transmission clutch C disposed in an oil atmosphere, the oil viscosity increases when the oil temperature of the transmission clutch C is low, and the degree of drag of the transmission clutch C increases. The difference ΔCn between the clutch input side rotational speed and the clutch output side rotational speed is reduced. Further, when the temperature of the oil in the transmission clutch C is high, the oil viscosity becomes low, the dragging degree of the transmission clutch decreases, and ΔCn increases. In step S1, the degree of drag of the transmission clutch C can be determined by detecting and reading the clutch input / output rotational speed difference ΔCn.
ステップ１が終了すると、ステップＳ２へ移行する。ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだＡＴモードあるいはＭＴモードの情報に基づき判断し、ＡＴモードのときはＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ３）へ移行し、ＭＴモードのときはＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ４）へ移行する。
When
その後ステップＳ３またはステップＳ４で判断されたシフト指令を判別し（ステップＳ５）、シフトアップ指令が判別されるとシフトアップ処理（ステップＳ６）に移行し、シフトダウン指令が判別されるとシフトダウン処理（ステップＳ７）に移行し、シフト指令があるがシフトすることができないと判別されるとアクチュエータ停止（ステップＳ８）に移行し、シフト指令に基づいてシフト処理が行われるようになっており、シフト処理が終了し、あるいはステップＳ５においてシフト指令がないと判別されると、主制御は終了する。 Thereafter, the shift command determined in step S3 or step S4 is determined (step S5). When the upshift command is determined, the process proceeds to the upshift process (step S6), and when the downshift command is determined, the downshift process is performed. The process proceeds to (Step S7), and if it is determined that there is a shift command but cannot be shifted, the process proceeds to the actuator stop (Step S8), and the shift process is performed based on the shift command. When the process ends or when it is determined in step S5 that there is no shift command, the main control ends.
以下、ＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ３）、およびＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ４）について詳細に説明する。 Hereinafter, the AT mode shift execution determination process (step S3) and the MT mode shift execution determination process (step S4) will be described in detail.
図７は、図６のＡＴモードシフト実施判定（ステップＳ３）を示すフローチャートである。 FIG. 7 is a flowchart showing the AT mode shift execution determination (step S3) of FIG.
まず、ステップＳ１で読み込まれたスロットル開度θおよび車速Ｖに基づいて、予め作成されている変速マップにより目標とする目標ギアポジションＧＰｏが検索される（ステップＳ１１）。 First, based on the throttle opening degree θ and the vehicle speed V read in step S1, a target gear position GPo as a target is retrieved from a shift map prepared in advance (step S11).
さらに、目標ギアポジションＧＰｏと現在の変速段に基づいた現在のギアポジションＧＰを比較し（ステップＳ１２）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ１３）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ１４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ１５）、ＡＴモード時シフト実施判定処理は終了する。 Further, the target gear position GPo is compared with the current gear position GP based on the current gear position (step S12). When the current gear position GP is smaller than the target gear position GPo, the shift command is shifted up (step S13). ) When the current gear position GP is larger than the target gear position GPo, the shift command is shifted down (step S14). When the current gear position GP is equal to the target gear position GPo, the shift command is not shifted (step S15). The AT mode shift execution determination process ends.
また、図８は、図６のＭＴモード時シフト実施判定（ステップＳ４）を示すフローチャートである。 FIG. 8 is a flow chart showing the MT mode shift execution determination (step S4) of FIG.
まず、ステップＳ１で読み込んだシフトスイッチ42の情報に基づき、シフトスイッチ42の状態を判定する（ステップＳ２１）。シフトアップを指令するアップスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を加算した値として新たに設定し（ステップＳ２２）、その後ステップＳ２４に移行する。シフトダウンを指令するダウンスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を減算した値として新たに設定し（ステップＳ２３）、その後ステップＳ２４に移行する。また、シフトスイッチ42がオフであれば、現在の目標ギアポジションをその値のままで、ステップＳ２４に移行する。
First, the state of the
その後、現在のギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏとを比較し（ステップＳ２４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ２５）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ２６）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ２７）、ＭＴモード時シフト実施判定処理は終了する。 Thereafter, the current gear position GP and the target gear position GPo are compared (step S24). When the current gear position GP is smaller than the target gear position GPo, the shift command is shifted up (step S25), and the current gear position GP is determined. When GP is larger than the target gear position GPo, the shift command is shifted down (step S26). When the current gear position GP is equal to the target gear position GPo, the shift command is not shifted (step S27), and the shift is performed in the MT mode. The determination process ends.
ＡＴモード時シフト実施判定処理またはＭＴモード時シフト実施判定によって、ギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏを比較し、現在のギアポジションＧＰを目標ギアポジションＧＰｏに近づけるようにシフト指令を出すことができる。 Through the shift execution determination process in the AT mode or the shift execution determination in the MT mode, the gear position GP can be compared with the target gear position GPo, and a shift command can be issued so as to bring the current gear position GP closer to the target gear position GPo.
さらに、それぞれのシフト実施判定に基づいて（ステップＳ３、ステップＳ４）、シフト指令があるか否か、シフト指令がどの状態かについて判定する（ステップＳ５）。 Furthermore, based on each shift execution determination (step S3, step S4), it is determined whether or not there is a shift command and in what state the shift command is (step S5).
シフトアップ指令であるときは、シフトアップ処理（ステップＳ６）へ、シフトダウン指令であるときは、シフトダウン処理（ステップＳ７）へ移行する。さらに、シフト指令はあるがシフトすることが不可能なとき、すなわち最高速ギアの状態であってシフトアップ指令がある場合、あるいは最低速ギアの状態であってシフトダウン指令がある場合には、シフトさせることが不可能であり、このような場合はアクチュエータ34を停止するアクチュエータ停止処理（ステップＳ８）が行われる。また、シフト指令がない場合も、アクチュエータ停止処理（ステップＳ８）が行われる。
If it is a shift-up command, the process proceeds to a shift-up process (step S6), and if it is a shift-down command, the process proceeds to a shift-down process (step S7). Furthermore, when there is a shift command but it is impossible to shift, that is, when there is a maximum speed gear and there is a shift up command, or when there is a minimum speed gear state and there is a shift down command, In such a case, an actuator stop process (step S8) for stopping the
以下、シフトアップ処理（ステップＳ６）について詳細に説明する。
ステップＳ５の判定によりシフトアップ処理（ステップＳ６）に移行すると、図９に示したフローチャートに基づいてシフトアップ処理が開始される。
Hereinafter, the shift-up process (step S6) will be described in detail.
When the process proceeds to the upshift process (step S6) based on the determination in step S5, the upshift process is started based on the flowchart shown in FIG.
シフトアップ処理（ステップＳ６）では、まずシフトスピンドル状態を判定する（ステップＳ３１〜ステップＳ３６）。図３に示される図により、シフトスピンドル32の回動角度αおよび時間に基づいて、変速クラッチＣが、クラッチ切断中、シフト中、クラッチ締結中、それ以外、のいずれかの状態にあるかを判定し、その変速クラッチＣの状態に合わせてシフトアップの処理（ステップＳ２６〜ステップＳ３９）を行うものである。
In the shift-up process (step S6), first, the shift spindle state is determined (steps S31 to S36). According to the diagram shown in FIG. 3, based on the rotation angle α and time of the
シフトスピンドル状態の判定（ステップＳ３１）は、シフトスピンドル角度αの値と、シフトスピンドル角度αの微分値、すなわちシフトスピンドル角度の時間当たりの変位量に基づいて、図３のグラフにより判定される。シフトスピンドル角度αが変速クラッチＣの切断が開始される角度であるクラッチ切断開始角度α１以上かつクラッチの切断が完了しているクラッチ切断角度α２以下であって、Δαが０以上の場合はクラッチ切断中であり、クラッチ切断角度αがα２以上の場合はシフト中であり、クラッチ切断角度αがα１以上かつα２以下であり、Δαが０より小さい場合はクラッチ締結中と判断される。 The determination of the shift spindle state (step S31) is determined from the graph of FIG. 3 based on the value of the shift spindle angle α and the differential value of the shift spindle angle α, that is, the displacement amount of the shift spindle angle per time. If the shift spindle angle α is equal to or greater than the clutch disconnection start angle α1, which is the angle at which the shift clutch C is disconnected, and is equal to or less than the clutch disconnection angle α2 at which the clutch is disconnected, and Δα is equal to or greater than 0, the clutch is disconnected. If the clutch disengagement angle α is greater than or equal to α2, the shift is in progress. If the clutch disengagement angle α is greater than or equal to α1 and less than or equal to α2, and Δα is smaller than 0, it is determined that the clutch is engaged.
以下、図９のフローチャートに基づいて、シフトスピンドル状態の判定と、シフトアップの処理について詳しく説明する。 Hereinafter, the determination of the shift spindle state and the upshifting process will be described in detail based on the flowchart of FIG.
まず、シフトスピンドル角度αが、クラッチ切断開始角度α１より大きいかを判定する（ステップＳ３２）。 First, it is determined whether the shift spindle angle α is larger than the clutch disengagement start angle α1 (step S32).
ステップＳ３２でαがα１より大きいと判定されると、ステップＳ３３に移行し、シフトスピンドル角度αの微分値Δαの正負を判定する。 If it is determined in step S32 that α is larger than α1, the process proceeds to step S33, and whether the differential value Δα of the shift spindle angle α is positive or negative is determined.
ステップＳ３３で、Δαが０以上と判定されると、ステップ３４に移行し、αがクラッチ切断角度α２以下であるかを判定し、αがα２以下であればクラッチ切断中と判定され、クラッチ切断中処理に移行する（ステップＳ３７）。 If it is determined in step S33 that Δα is equal to or greater than 0, the process proceeds to step 34, where it is determined whether α is equal to or smaller than the clutch disengagement angle α2, and if α is equal to or smaller than α2, it is determined that the clutch is disengaged. The process proceeds to middle processing (step S37).
ステップＳ３４で、αがα２以上と判定されれば、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。 If it is determined in step S34 that α is equal to or greater than α2, the process proceeds to the mid-shift process (step S38).
ステップＳ３３で、Δαが０以上でないと判定されれば、ステップＳ３５に進み、αがα２以上か否かが判定され、αがα２以上であれば、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。αがα２以上でないと判定されれば、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）に移行する。 If it is determined in step S33 that Δα is not equal to or greater than 0, the process proceeds to step S35, where it is determined whether α is equal to or greater than α2, and if α is equal to or greater than α2, the process proceeds to an in-shift process (step S38). If it is determined that α is not greater than α2, the process proceeds to the clutch engagement process (step S39).
また、ステップＳ３２でαがα１以上でないと判定されると、ステップＳ３６に進み、Δαが０以上かを判定し、Δαが０以上であればアクチュエータ34は正転方向に駆動され（ステップＳ４０）、Δαが０以上でなければアクチュエータ34は逆転方向に駆動される（ステップＳ４１）。
If it is determined in step S32 that α is not equal to or greater than α1, the process proceeds to step S36 to determine whether Δα is equal to or greater than 0. If Δα is equal to or greater than 0, the
シフト開始から処理を経時的にみると、シフト開始時において、シフトスピンドル角度αは０であり、α＜α１であって、Δα＝０であるのでステップＳ４０に移行し、アクチュエータ34は正転方向に駆動される。シフトスピンドル32が正転方向に回動されるので、所定時間経過すると、α＞α１となり、またシフトスピンドル32は正転方向に回動されているので、Δα≧α１となりクラッチ切断中処理（ステップＳ３７）に移行する。さらにシフトスピンドル32が正転方向に回動され、α≧α２となりシフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。シフト中処理により所定時間経過するとアクチュエータ34は逆転方向に回動され始め、シフトスピンドル32は逆転方向に回動されΔα≦０となり、さらにα≦α２となると、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）に移行する。さらにα≦α１となると、シフトアクチュエータは逆転方向の駆動が維持され、シフト処理は終了する。
From the start of the shift, the processing is performed over time. At the start of the shift, the shift spindle angle α is 0, α <α1, and Δα = 0. Therefore, the process proceeds to step S40, and the
以下、クラッチ切断中処理（ステップＳ３７）、シフト中処理（ステップＳ３８）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）についてそれぞれ詳しく説明する。 Hereinafter, the clutch disengagement process (step S37), the shift process (step S38), and the clutch engagement process (step S39) will be described in detail.
図９のステップＳ３４でクラッチ切断中処理（ステップＳ３７）へ移行すると、図１０に示すクラッチ切断中処理のフローチャートに従って処理される。 When the process proceeds to the clutch disengagement process (step S37) in step S34 of FIG. 9, the process is performed according to the flowchart of the clutch disengagement process shown in FIG.
まず、Ｔ/Ｍコントロールユニット40から燃焼制御ユニット41へと信号が送られ、さらに燃焼制御ユニット41から、内燃機関Ｅの燃焼室10の点火栓18および燃料噴射弁17へと信号が送られ、燃焼室10の点火および燃料噴射弁17の燃料噴射が停止される（ステップＳ４２）。
First, a signal is sent from the T /
その後、クラッチ切断時の機関回転数のＮｃの保存フラグＦｃが０に等しいかを判定し（ステップＳ４３）、Ｆｃ＝０ならばＮｃが保存されていないので、Ｎｃをその時点の実測機関回転数Ｎｊとする（ステップＳ４４）。さらにＮｃ保存済みフラグＦｃを１とし（ステップＳ４５）、シフト中処理（ステップＳ３８）においてシフトスピンドル32が停止する時間をカウントするスピンドル停止カウンタをリセットし（ステップＳ４７）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３９）におけるクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理におけるＮｍ設定済みフラグＦｍをリセットし（ステップＳ４８）、クラッチ締結時目標回転機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ３９）において所定時間におけるＮｍを設定するための所定時間をカウントするクラッチ締結カウンタをリセットし（ステップＳ４９）、ステップＳ５０へと移行する。
Thereafter, it is determined whether or not the storage flag Fc for Nc of the engine speed at the time of clutch disengagement is equal to 0 (step S43). If Fc = 0, Nc is not stored, so Nc is measured engine speed at that time. Nj is set (step S44). Further, the Nc saved flag Fc is set to 1 (step S45), the spindle stop counter that counts the time during which the
ステップＳ５０では、アクチュエータ34が駆動され、シフトスピンドル32が変速クラッチＣを切断させる正転方向に回転され、クラッチ切断中処理は終了する。
In step S50, the
また、前記ステップＳ４３でＮｃが設定されておりＦｃ＝１であれば、ステップＳ４３からステップＳ５０へ進み、クラッチ切断中処理は終了する。 If Nc is set in step S43 and Fc = 1, the process proceeds from step S43 to step S50, and the clutch disengagement process ends.
その後、シフトスピンドル角度αが増大していきα≧α２となると、クラッチ切断中処理（ステップＳ３７）から、シフト中処理（ステップＳ３８）に移行する。 Thereafter, when the shift spindle angle α increases and α ≧ α2, the process proceeds to the in-shift process (step S38) from the in-clutch disengagement process (step S37).
シフト中処理（ステップＳ３８）は図１１に示すフローチャートに従って処理される。 The in-shift process (step S38) is processed according to the flowchart shown in FIG.
まず、シフトスピンドル角度αがスピンドル停止角度α３より大きいかを判定し（ステップＳ５１）、αがα３に達していなければ、アクチュエータ34を回転方向の変化をしないまま駆動させる（ステップＳ６０）。
First, it is determined whether or not the shift spindle angle α is larger than the spindle stop angle α3 (step S51). If α has not reached α3, the
アクチュエータ34が駆動され続けてαがα３以上になると、ステップＳ５１においてα＞α３と判定されると、ステップＳ５２に移行する。
ステップＳ５２では、スピンドル停止カウンタｊが所定ループＪに達しているかを判定し、ｊがＪに達していなければ（ｊ≠Ｊ）ステップＳ５８に移行し、アクチュエータ34を停止し（ステップＳ５８）シフトスピンドル32の回動が停止され、スピンドル停止カウンタがインクリメントされる（ステップＳ５９）。
If the
In step S52, it is determined whether the spindle stop counter j has reached a predetermined loop J. If j has not reached J (j ≠ J), the process proceeds to step S58, and the
シフトスピンドルを停止した後、所定ループの処理が繰り返されて、ｊ＝Ｊとなると、ステップＳ５３に移行する。 After stopping the shift spindle, the process of a predetermined loop is repeated, and when j = J, the process proceeds to step S53.
ステップＳ５３では、現在のシフト処理を行っている間のクラッチの引きずり程度Ｇが設定されているか否かについて判断する。引きずり程度Ｇが設定されているか否かのフラグＦＧが０であれば、ステップＳ５４に移行し、その時点のクラッチの入出力回転数差デルタＣｎを読み込み（ステップＳ５４）、図４に示される予め作成されたマップに基づいて、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎの値から、クラッチの引きずり程度Ｇを検索し設定し（ステップＳ５５）、ＦＧを１とし（ステップＳ５６）、ステップＳ５７へ移行し、アクチュエータ34は逆転方向へ駆動される。 In step S53, it is determined whether or not the clutch drag degree G is set during the current shift process. If the flag FG indicating whether or not the drag degree G is set is 0, the routine proceeds to step S54, where the input / output rotational speed difference delta Cn of the clutch at that time is read (step S54), and it is shown in advance in FIG. Based on the created map, the clutch drag degree G is retrieved from the value of the clutch input / output rotational speed difference ΔCn (step S55), FG is set to 1 (step S56), and the process proceeds to step S57. 34 is driven in the reverse direction.
シフト中処理において、一度引きずり程度Ｇを検索し設定すると、ＦＧ＝１となるので、その後は、ステップＳ５３からステップＳ５７へ移行し、再度引きずり程度Ｇが検索され設定されることはない。 In the in-shift processing, once the drag degree G is retrieved and set, FG = 1, so that the process proceeds from step S53 to step S57, and the drag degree G is not retrieved and set again.
アクチュエータ34が逆転方向に駆動され、αがα３以下になるとステップＳ５１からステップＳ６０へと移行し、アクチュエータの回転方向を変化させずに駆動させるので、アクチュエータの逆転方向への駆動が維持される。
When the
その後、シフトスピンドル角度αが減少していきα＜α２となると、クラッチ締結中処理に移行する（ステップＳ３９）。該クラッチ締結中処理は、図１２に示すようなフローチャートに従って処理される。 Thereafter, when the shift spindle angle α decreases and α <α2, the process proceeds to the clutch engagement process (step S39). The clutch engagement process is performed according to a flowchart as shown in FIG.
まず、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理が行われ（ステップＳ６１）、その後実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック処理が行われ（ステップＳ６２）、Ｔ/Ｍコントロールユニット40から燃焼制御ユニット41へと信号が送られ、内燃機関Ｅの点火栓18の点火および燃料噴射弁17の燃料噴射が行われ（ステップＳ６３）、内燃機関Ｅの燃焼が開始される。さらにクラッチ切断時機関回転数Ｎｃ保存フラグＦｃがリセットされ（ステップＳ６４）、クラッチ締結中処理が終了する。
First, a clutch engagement target engine speed Nm setting process is performed (step S61), and then a feedback process based on the actually measured engine speed Nj is performed (step S62). A signal is transmitted from the T /
前記クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）、および実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック処理（ステップＳ６２）について以下詳しく説明する。 The clutch engagement target engine speed Nm setting process (step S61) and the feedback process using the actually measured engine speed Nj (step S62) will be described in detail below.
前記クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）は、シフト後予測機関回転数Ｎｙを、クラッチ切断時の機関回転数と変速前のギアレシオＲａと変速後のギアレシオＲｂに基づいて算出し、該ＮｙとＮｃに基づいてシフト処理１ループごとの目標とする機関回転数のＮｍを算出する処理であり、図１３に示したフローチャートに基づいて処理が行われる。 The clutch engagement target engine speed Nm setting process (step S61) calculates a post-shift predicted engine speed Ny based on the engine speed at the time of clutch disengagement, the gear ratio Ra before the shift, and the gear ratio Rb after the shift, This is a process of calculating the target engine speed Nm for each loop of the shift process based on Ny and Nc, and the process is performed based on the flowchart shown in FIG.
クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍの設定済みフラグＦｍが０か否かを判定し（ステップＳ７１）、Ｆｍ＝０ならステップＳ７２に移行し、シフト後予測機関回転数Ｎｙを算出する。Ｎｙは、図１０のクラッチ切断中処理におけるステップＳ４４で読み込んだクラッチ切断時機関回転数Ｎｃに、シフト後ギアレシオＲｂをシフト前ギアレシオＲａで除したものを乗じて算出する（ステップＳ７２）。 It is determined whether the set flag Fm of the clutch engagement target engine speed Nm is 0 (step S71). If Fm = 0, the process proceeds to step S72, and the post-shift predicted engine speed Ny is calculated. Ny is calculated by multiplying the engine speed Nc at the time of clutch disengagement read in step S44 in the clutch disengagement process of FIG. 10 by dividing the post-shift gear ratio Rb by the pre-shift gear ratio Ra (step S72).
その後、スロットル開度θをスロットル開度センサから読み込み（ステップＳ７３）、該スロットル開度θと、図５に示したクラッチ締結目標時間テーブルに基づいて、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間Ｔｔを検索し（ステップＳ７４）、処理１ループ当たりの目標機関回転数の増減量ΔＮを、（Ｎｙ−Ｎｃ）/（Ｔｔ/Ｔｌ）の計算式により算出する（ステップＳ７３）。ＮｙからＮｃを減ずることより、クラッチ締結時間における機関回転数の増減数が求められ、クラッチ締結時間Ｔｔを１ループ当たりの処理時間Ｔｌで除することにより、クラッチ締結時間Ｔｔ内に何ループの処理が行われるか算出されるので、処理１ループ当たりの目標機関回転数の増減量ΔＮは、（Ｎｙ−Ｎｃ）/（Ｔｔ/Ｔｌ）の計算式により求められる。 Thereafter, the throttle opening θ is read from the throttle opening sensor (step S73), and the clutch engagement from the clutch engagement start to the clutch engagement end based on the throttle opening θ and the clutch engagement target time table shown in FIG. The time Tt is searched (step S74), and the increase / decrease amount ΔN of the target engine speed per process loop is calculated by the calculation formula (Ny−Nc) / (Tt / Tl) (step S73). By subtracting Nc from Ny, the increase / decrease number of the engine speed in the clutch engagement time is obtained. By dividing the clutch engagement time Tt by the processing time Tl per loop, how many loops are processed within the clutch engagement time Tt. Therefore, the increase / decrease amount ΔN of the target engine speed per processing loop is obtained by the formula (Ny−Nc) / (Tt / Tl).
その後、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍをクラッチ切断時機関回転数Ｎｃとし（ステップＳ７６）、さらにＮｍの設定済みフラグＦｍを１とし（ステップＳ７７）、クラッチ締結カウンタｉをインクリメントし（ステップＳ７８）、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理は終了する。 Thereafter, the clutch engagement target engine speed Nm is set to the engine speed Nc when the clutch is disengaged (step S76), the set flag Fm of Nm is set to 1 (step S77), and the clutch engagement counter i is incremented (step S78). The clutch engagement target engine speed Nm setting process ends.
２回目の処理ループ時からは、１回目の処理ループによりＦｍ＝１に設定されているので（ステップＳ７７）、ステップＳ７１からステップＳ７８に移行し、その処理ループ時におけるクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍは、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃから、処理１ループ当たりの目標機関回転数増減量ΔＮにその処理ループ数を乗じたものを除して算出され（ステップＳ７８）、ステップＳ７９に移行しクラッチ締結カウンタｉをインクリメントし、クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理は終了する。 Since Fm = 1 is set in the first processing loop from the second processing loop (step S77), the process proceeds from step S71 to step S78, and the clutch engagement target engine speed Nm in that processing loop is reached. Is calculated by dividing the engine speed Nc at the time of clutch disengagement by multiplying the target engine speed increase / decrease amount ΔN per process loop by the number of process loops (step S78), and the process proceeds to step S79 to engage the clutch The counter i is incremented, and the clutch engagement target engine speed Nm setting process ends.
クラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ設定処理（ステップＳ６１）が終了すると、機関回転数によるフィードバック処理（ステップＳ６２）に移行する。 When the clutch engagement target engine speed Nm setting process (step S61) ends, the process proceeds to a feedback process (step S62) based on the engine speed.
機関回転数によるフィードバック処理（ステップＳ６２）は、図１４のフローチャートに従って処理される。まず、基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋが、シフトスピンドル角度αおよびスロットル開度θに基づいて、予め設定されたマップにより導出される（ステップＳ８１）。このマップは、変速クラッチＣが基本状態にあるときに、変速クラッチＣの締結が最適に行われるように設定されているものである。 The feedback process based on the engine speed (step S62) is processed according to the flowchart of FIG. First, the basic actuator drive command amount Rk is derived from a preset map based on the shift spindle angle α and the throttle opening θ (step S81). This map is set so that the shifting clutch C is optimally engaged when the shifting clutch C is in the basic state.
その後アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを求める。アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲは、実測機関回転数Ｎｊとクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍとの偏差に、クラッチの引きずり程度Ｇを乗じて算出するものである（ステップＳ８２）。 Thereafter, an actuator drive command correction amount ΔR is obtained. The actuator drive command correction amount ΔR is calculated by multiplying the deviation between the actually measured engine speed Nj and the clutch engagement target engine speed Nm by the clutch dragging degree G (step S82).
さらに、前記基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋに前記アクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを加えて、アクチュエータ駆動指令量Ｒを算出し（ステップＳ８３）、このＲに基づいてアクチュエータ34が駆動されて、実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック制御は終了する。
Furthermore, the actuator drive command amount R is calculated by adding the actuator drive command correction amount ΔR to the basic actuator drive command amount Rk (step S83). Based on this R, the
実測機関回転数Ｎｊによるフィードバック制御（ステップＳ６２）が終了すると、図１２のフローチャートに従って、内燃機関Ｅの点火、燃料噴射が開始され（ステップＳ６３）、Ｎｃ保存済みフラグＦｃを０とし（ステップＳ64）、クラッチ締結中処理（ステップＳ３７）が終了し、図９に示されるシフトアップ処理（ステップＳ６）は終了し、主制御は一定周期で実施される。 When feedback control based on the actually measured engine speed Nj (step S62) ends, ignition and fuel injection of the internal combustion engine E are started (step S63) according to the flowchart of FIG. 12 and the Nc stored flag Fc is set to 0 (step S64). Then, the clutch engagement process (step S37) ends, the shift-up process (step S6) shown in FIG. 9 ends, and the main control is performed at a constant cycle.
シフトアップ処理（ステップＳ６）について、前述したように詳細に説明したが、シフタダウン処理（ステップＳ７）では、アクチュエータ34により、シフトスピンドル32の回動がシフトアップ時とは反対に逆転方向に回動されてシフト処理が開始され、その後正転方向に回動されシフト処理の終了に向かうようになっているが、シフトアップ処理と同様の処理によって行われる。
The shift-up process (step S6) has been described in detail as described above, but in the shifter-down process (step S7), the rotation of the
本実施例では、変速制御装置２が、変速クラッチＣの切断開始時に、内燃機関Ｅの燃焼を停止すると同時に、変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎを検出し、該変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎに基づいて、変速クラッチＣの切断開始時におけるクラッチひきずり程度Ｇを導出し、該クラッチひきずり程度Ｇから変速クラッチのアクチュエータ駆動指令量Ｒを求め、該アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づいて変速クラッチの締結を制御するので、変速クラッチの切断ごとに、そのクラッチ切断時における変速クラッチのオイル粘度等によって変化する変速クラッチの状態を算出して変速クラッチの締結を制御することが可能となり、すなわち変速クラッチが締結される直前の変速クラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することができるので、変速操作ごとに常に適切な設定により変速クラッチの接続を行うことが可能となり、円滑な変速切替えを行うことができる。
In this embodiment, the
さらに、変速制御装置２が、変速クラッチＣの切断開始時に、内燃機関Ｅの燃焼を停止すると同時に変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎを検出するので、車両の運転者のスロットル操作による機関回転数の変化の影響を受けずに、クラッチ切断時のクラッチの状態を判断することができ、クラッチ切断時により精度の高いひきずり程度Ｇを求めることが可能となり、変速操作ごとの変速クラッチの接続をより適切に行うことができる。
Further, since the
また、変速クラッチのひきずり程度Ｇが、クラッチ入出力回転数差ΔＣｎに基づいてあらかじめ作成されたマップにより導出されるので、ひきずり程度Ｇを容易に求めることができ、変速クラッチの接続の制御を容易に行うことができる。 Further, since the degree of drag G of the shift clutch is derived from a map prepared in advance based on the clutch input / output rotational speed difference ΔCn, the degree of drag G can be easily obtained, and control of the connection of the shift clutch is facilitated. Can be done.
さらにまた、燃焼制御装置２は、内燃機関Ｅの点火停止および燃料噴射停止によって、内燃機関Ｅの燃焼を停止しているので、内燃機関Ｅの燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
Furthermore, since the
また、クラッチ作動機構は24、アクチュエータ34の駆動をシフトスピンドル32の回動に伝達し、シフトスピンドル32の回動を変速クラッチＣの作動に変換しているので、アクチュエータ34の駆動により変速クラッチＣを正確に作動させることができる。
Further, the
さらに、クラッチ作動状態の検出は、シフトスピンドル角度αによって変速クラッチＣの作動状態を検出しているので、変速クラッチＣの作動状態を容易に検出することができる。 Further, since the clutch operating state is detected by detecting the operating state of the shift clutch C based on the shift spindle angle α, the operating state of the shift clutch C can be easily detected.
さらにまた、シフトスピンドル角度αがクラッチ切断開始角度α１に達したときを変速クラッチの切断の開始がされた状態と判断し、内燃機関Ｅの燃焼停止とクラッチ切断時機関回転数Ｎｃを入力し、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃとシフト後ギアレシオＲｂおよびシフト前ギアレシオＲａに基づいて、シフト後予測機関回転数Ｎｙを算出するので、正確にシフト後予測機関回転数Ｎｙを求めることができ、該シフト後予測機関回転数Ｎｙに基づいて、変速クラッチＣの締結を制御するので、より適切に変速クラッチＣを接続することが可能となる。 Further, when the shift spindle angle α reaches the clutch disengagement start angle α1, it is determined that disengagement of the shift clutch is started, and the engine speed Nc at the time of combustion stop of the internal combustion engine E and clutch disengagement is input, Since the post-shift predicted engine speed Ny is calculated on the basis of the engine speed Nc at the time of clutch disengagement, the post-shift gear ratio Rb, and the pre-shift gear ratio Ra, the post-shift predicted engine speed Ny can be accurately obtained. Since the engagement of the speed change clutch C is controlled based on the rear predicted engine speed Ny, the speed change clutch C can be more appropriately connected.
また、クラッチ締結開始からクラッチ締結終了までのクラッチ締結時間Ｔｔを、クラッチ接続開始時のスロットル開度θに基づいて、あらかじめ設定されたマップにより導出して制御するので、運転者が車両の速度を上げようとしてスロットルを開いている場合には、クラッチ締結時間Ｔｔを短くして、内燃機関から車輪への動力伝達が断絶される時間を短くすることができ、運転者の意図に基づいて、より車両の速度を上げることが可能となる。 In addition, the clutch engagement time Tt from the start of clutch engagement to the end of clutch engagement is derived and controlled by a preset map based on the throttle opening θ at the start of clutch engagement. When the throttle is opened to increase the clutch engagement time Tt, the time during which the power transmission from the internal combustion engine to the wheels is cut off can be shortened. It becomes possible to increase the speed of the vehicle.
さらに、変速制御装置２は、処理１ループ当たりの目標回転数増減量ΔＮを、シフト後予測回転数Ｎｙ、クラッチ切断時機関回転数Ｎｃ、およびクラッチ締結時間Ｔｔに対応した処理ループ回数により算出し、処理ループごとにクラッチ締結目標回転数Ｎｍを求めて、該クラッチ締結目標回転数Ｎｍに基づいて変速クラッチＣを作動制御するので、変速クラッチＣの接続をより適切に行うことができる。
Further, the speed
さらにまた、変速クラッチＣのアクチュエータ駆動指令量Ｒを、所定時間経過後のクラッチ締結目標回転数Ｎｍと実測機関回転数Ｎｊとひきずり程度Ｇから求め、アクチュエータ駆動指令量Ｒに基づきアクチュエータを駆動して変速クラッチＣを作動制御するので、所定時間経過ごとの変速クラッチの状態に基づいたアクチュエータ駆動指令量Ｒを算出することができ、所定時間経過ごとに変速クラッチＣの状態に合致した、変速クラッチＣの接続を行うことができる。 Further, the actuator drive command amount R of the transmission clutch C is obtained from the clutch engagement target rotational speed Nm, the measured engine rotational speed Nj and the degree of drag G after a predetermined time has elapsed, and the actuator is driven based on the actuator drive command amount R. Since the operation of the transmission clutch C is controlled, the actuator drive command amount R based on the state of the transmission clutch every predetermined time can be calculated, and the transmission clutch C that matches the state of the transmission clutch C every predetermined time has elapsed. Can be connected.
また、変速クラッチＣのアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを、実測機関回転数Ｎｊとクラッチ締結目標回転数Ｎｍとの偏差に、ひきずり程度Ｇを乗じたものとして算出し、アクチュエータ駆動指令量Ｒを、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋとアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲを加えたものとして算出して変速クラッチの締結を制御するので、適切なアクチュエータ駆動指令量を算出することができる。 Further, the actuator drive command correction amount ΔR of the transmission clutch C is calculated as the deviation between the measured engine speed Nj and the clutch engagement target speed Nm multiplied by the degree of drag G, and the actuator drive command amount R is calculated in advance. Since it is calculated that the set basic actuator drive command amount Rk and the actuator drive command correction amount ΔR are added and the engagement of the shift clutch is controlled, an appropriate actuator drive command amount can be calculated.
さらに、基本アクチュエータ駆動指令量Ｒｋを、その処理ループごとに読み込んだ実測機関回転数Ｎｊ（ステップＳ１）と、その処理ループごとに算出したクラッチ締結目標機関回転数Ｎｍ（ステップＳ７６、ステップＳ７８）との偏差および、クラッチ締結開始直前にクラッチ入出力回転数差ΔＣｎより導出した引きずり程度Ｇ（ステップＳ５５）に基づいて算出したアクチュエータ駆動指令補正量ΔＲで補正して、アクチュエータ駆動指令量Ｒを算出し、該アクチュエータ駆動指令量Ｒによって変速クラッチの締結を制御しているので、クラッチ締結直前のクラッチの状態に基づいて変速クラッチの締結を制御することが可能となり、内燃機関始動直後の変速や、前の変速から時間が経過し変速クラッチのオイル粘度が変化してしまった場合の変速であっても、常に適切なクラッチ制御を行うことができ、スムーズな変速操作を行うことが可能となる。 Further, the measured engine speed Nj (step S1) read for each processing loop of the basic actuator drive command amount Rk, and the clutch engagement target engine speed Nm (steps S76 and S78) calculated for each processing loop, And the actuator drive command correction amount ΔR calculated based on the drag degree G derived from the clutch input / output rotational speed difference ΔCn immediately before the clutch engagement start (step S55), the actuator drive command amount R is calculated. Since the engagement of the shift clutch is controlled by the actuator drive command amount R, the engagement of the shift clutch can be controlled based on the state of the clutch immediately before the clutch is engaged. If the oil viscosity of the speed change clutch has changed since time has elapsed since Even in the case of a gear shift, appropriate clutch control can always be performed, and a smooth gear shifting operation can be performed.
先の実施例では、１つのアクチュエータ34によりシフトスピンドル32を回動させて、変速クラッチＣおよび変速装置Ｍの制御および操作を行っていたが、変速クラッチＣ、変速装置Ｍのそれぞれを別々に、制御および操作するようにしてもよい。
In the previous embodiment, the
Ｅ…内燃機関、Ｃ…変速クラッチ、Ｃｓ…発進クラッチ、M…変速機構、G…歯車群、Ｐdn…プライマリドリブンギア、
１…車載パワーユニット、２…変速制御装置、10…燃焼室、17…燃料噴射弁、18…点火栓、20…メイン軸、21…カウンタ軸、22…駆動ギア、23…被駆動ギア、23…クラッチアウタ、24…クラッチインナ、30…シフトドラム、31…シフトフォーク、32…シフトスピンドル、33…シフト送り装置、34…アクチュエータ、40…Ｔ/Ｍコントロールユニット、41…燃焼制御ユニット、42…シフトスイッチ、43…ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ、50…フロントホイール回転センサ、51…機関回転センサ、52…スロットル開度センサ、53…クラッチ入力側回転センサ、54…クラッチ出力側回転センサ、55…カウンタシャフト回転数センサ、56…シフトドラムアングルセンサ、57…シフトスピンドルアングルセンサ。
E: Internal combustion engine, C: Shift clutch, Cs: Start clutch, M: Shift mechanism, G: Gear group, Pdn: Primary driven gear,
DESCRIPTION OF
Claims (9)
内燃機関（Ｅ）の燃焼を制御する燃焼制御手段（41）と、
アクチュエータ（34）の駆動により前記変速クラッチ（Ｃ）を作動させるクラッチ作動機構（24）と、
前記変速クラッチ（Ｃ）の作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と、
変速段の切換えを指示する変速指示手段と、
前記変速クラッチ（Ｃ）の入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）と、
前記変速指示手段の変速指示信号と前記クラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）が検出したクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）と前記クラッチ作動状態検出手段が検出したクラッチ作動状態とを入力し、前記燃焼制御手段（41）と前記クラッチ作動機構（24）を制御する変速制御手段（40）とを備え、
前記変速制御手段（40）は、
変速指示信号を入力すると、前記クラッチ作動機構を駆動し、
前記クラッチ作動状態検出手段が前記変速クラッチ（Ｃ）の切断開始を検出した時、燃焼制御手段（41）により前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を停止し、クラッチ切断処理中に前記クラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）によりクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出し、
前記クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）から前記変速クラッチのひきずり程度（Ｇ）を導出し、
前記クラッチ状態検出手段が前記変速クラッチ（Ｃ）の締結の開始を検出すると、
前記ひきずり程度（Ｇ）をパラメータとして、前記変速クラッチ（Ｃ）のアクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を算出し、
アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、予め設定されている基本アクチュエータ駆動指令量（Ｒｋ）と前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を加えたものとして算出し、
前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータ（34）を駆動して前記変速クラッチの締結を制御することを特徴とする車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 Shift of the in-vehicle power unit (1) in which the power of the internal combustion engine (E) is output via a wet transmission clutch (C) disposed in an oil atmosphere and a multi-stage transmission (M) having a plurality of shift stages In the control device (2),
Combustion control means (41) for controlling the combustion of the internal combustion engine (E);
A clutch operating mechanism (24) for operating the speed change clutch (C) by driving an actuator (34);
Clutch operating state detecting means for detecting the operating state of the shift clutch (C);
Shift instruction means for instructing switching of the shift stage;
Clutch input / output rotational speed difference detection means (53, 54) for detecting a clutch input / output rotational speed difference (ΔCn), which is a difference between the input side and output side rotational speeds of the transmission clutch (C);
The shift instruction signal of the shift instruction means, the clutch input / output rotation speed difference (ΔCn) detected by the clutch input / output rotation speed difference detection means (53, 54), and the clutch operation state detected by the clutch operation state detection means. A shift control means (40) for inputting and controlling the combustion control means (41) and the clutch operating mechanism (24);
The shift control means (40)
When a shift instruction signal is input, the clutch operating mechanism is driven,
When the clutch operating state detection means detects the start of disconnection of the shift clutch (C), combustion control means (41) stops combustion of the internal combustion engine (E), and the clutch input / output rotation is performed during clutch disconnection processing. The clutch input / output rotational speed difference (ΔCn) is detected by the number difference detecting means (53, 54),
Deriving the degree of drag (G) of the shift clutch from the clutch input / output speed difference (ΔCn),
When the clutch state detection means detects the start of engagement of the shift clutch (C),
Using the degree of drag (G) as a parameter, an actuator drive command correction amount (ΔR) of the shift clutch (C) is calculated,
An actuator drive command amount (R) is calculated as a value obtained by adding a preset basic actuator drive command amount (Rk) and the actuator drive command correction amount (ΔR),
Shift control apparatus for vehicle power unit (1), characterized in that to control the engagement of the shift clutch by driving the actuator (34) based on the actuator drive command value (R) (2).
前記クラッチ作動状態検出手段は、前記シフトスピンドル（32）の回動角度であるシフトスピンドル角度（α）によりクラッチの作動状態を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 The clutch operating mechanism (24) transmits the drive of the actuator (34) to the rotation of the shift spindle (32), and converts the rotation of the shift spindle (32) into the operation of the shift clutch (C). And
The clutch operating state detecting means detects the operating state of the clutch based on a shift spindle angle (α) which is a rotation angle of the shift spindle (32). The on-board power unit (1) shift control device (2).
変速指示信号を入力すると、前記アクチュエータ（34）を正転駆動して前記シフトスピンドル（32）を往動回動し、
前記シフトスピンドル角度αが前記変速クラッチ（Ｃ）の切断を開始するクラッチ切断開始角度（α１）に達したとき、燃焼制御手段に燃焼制御信号を出力して内燃機関（Ｅ）の燃焼を停止し、同時にクラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を入力し、
シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）を、前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）に、シフト後ギアレシオ（Ｒｂ）をシフト前ギアレシオ（Ｒａ）で除したものを乗じて算出し、
該シフト後予測機関回転数（Ｎｙ）に基づいて前記変速クラッチ（Ｃ）の締結を制御することを特徴とする請求項４記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 The shift control means includes
When a shift instruction signal is input, the actuator (34) is driven to rotate forward to rotate the shift spindle (32) forwardly,
When the shift spindle angle α reaches the clutch disengagement start angle (α1) for starting disengagement of the transmission clutch (C), a combustion control signal is output to the combustion control means to stop the combustion of the internal combustion engine (E). At the same time, enter the engine speed (Nc) when the clutch is disengaged,
A predicted post-shift engine speed (Ny) is calculated by multiplying the engine speed (Nc) at the time of clutch disengagement by dividing the post-shift gear ratio (Rb) by the pre-shift gear ratio (Ra),
The shift control device (2) for the in-vehicle power unit (1) according to claim 4, wherein the engagement of the shift clutch (C) is controlled based on the predicted engine speed (Ny) after the shift.
処理１ループ当たりの目標回転数増減量（ΔＮ）を、
前記シフト後予測回転数（Ｎｙ）から前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）を減じたものを、前記クラッチ締結時間（Ｔｔ）に対応した処理ループ回数で除することにより算出し、
前記クラッチ切断時機関回転数（Ｎｃ）から処理ループごとに、前記目標回転数増減量（ΔＮ）を減じたものを、新たなクラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）とし、
前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）に基づいて前記変速クラッチ（Ｃ）を作動制御することを特徴とする請求項６記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 The shift control means includes
The target rotational speed increase / decrease amount (ΔN) per processing loop is
Calculated by subtracting the engine speed (Nc) at the time of clutch disengagement from the predicted rotational speed (Ny) after shifting by the number of processing loops corresponding to the clutch engagement time (Tt),
A value obtained by subtracting the target rotational speed increase / decrease amount (ΔN) for each processing loop from the engine rotational speed (Nc) at the time of clutch disengagement is set as a new clutch engagement target rotational speed (Nm),
The on-board power unit (1) shift control device (2) according to claim 6, wherein the shift clutch (C) is operated and controlled based on the clutch engagement target rotation speed (Nm).
前記変速クラッチ（Ｃ）の前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）を、所定時間経過後の前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）と実測機関回転数（Ｎｊ）と前記ひきずり程度（Ｇ）から求め、
前記アクチュエータ駆動指令量（Ｒ）に基づき前記アクチュエータ（34）を駆動して前記変速クラッチ（Ｃ）を作動制御することを特徴とする請求項７記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 The shift control means includes
The actuator drive command amount (R) of the shift clutch (C), calculated from the clutch engagement target speed after a predetermined time has elapsed (Nm) and the measured engine speed (Nj) and the order of drag (G),
The shift control device of the actuator drive command value vehicle power unit according to claim 7, wherein by driving the actuator (34) based on (R), characterized in that the operation control of the shift clutch (C) (1) (2 ).
前記変速クラッチ（Ｃ）の前記アクチュエータ駆動指令補正量（ΔＲ）を、前記実測機関回転数（Ｎｊ）と前記クラッチ締結目標回転数（Ｎｍ）との偏差に、前記ひきずり程度（Ｇ）を乗じたものとして算出することを特徴とする請求項８記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。 The shift control means includes
The actuator drive command correction amount of the shift clutch (C) to ([Delta] R), the deviation between the actual engine speed (Nj) and said clutch engagement target rotation speed (Nm), multiplied by the order of dragging the (G) The shift control device (2) of the in-vehicle power unit (1) according to claim 8, characterized in that it is calculated as a thing.
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