JP5162548B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP5162548B2 JP5162548B2 JP2009199000A JP2009199000A JP5162548B2 JP 5162548 B2 JP5162548 B2 JP 5162548B2 JP 2009199000 A JP2009199000 A JP 2009199000A JP 2009199000 A JP2009199000 A JP 2009199000A JP 5162548 B2 JP5162548 B2 JP 5162548B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- torque
- time
- pressure
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の油圧(作動油の圧力)の立ち上がり特性を改良した装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more specifically to a device that improves the rising characteristics of hydraulic pressure (hydraulic oil pressure) during shifting.
下記の特許文献1において、複数個のギヤと油圧クラッチ(摩擦係合要素)を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧(作動油の圧力)の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。 In the following Patent Document 1, in a control device for an automatic transmission that includes a plurality of gears and hydraulic clutches (friction engagement elements) and that supplies and discharges hydraulic oil to and from the hydraulic clutch, There has been proposed a technique for improving the rise characteristic of pressure.
即ち、油圧クラッチには本来的にクリアランス(間隙)がある。また、それに加え、油圧クラッチのピストンが油圧の供給に応じて移動してクラッチディスクをクラッチプレートに押し付けるとき、押し付け時の衝撃を緩和するように皿バネ(ウエーブスプリング)が介挿されると共に、油圧回路には作動油の流れを円滑にするためにアキュムレータが配置されるが、それらも油圧の立ち上がり特性に影響を与えることから、図10に示す如く、それらのクラッチ・クリアランスなどの部位が作用する領域(同図に「油圧中折れ時間」と示す)と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値などから検索して制御していた。 That is, the hydraulic clutch inherently has a clearance (gap). In addition, when the piston of the hydraulic clutch moves in response to the supply of hydraulic pressure and presses the clutch disc against the clutch plate, a disc spring (wave spring) is inserted so as to reduce the impact at the time of pressing, An accumulator is arranged in the circuit to make the flow of hydraulic oil smooth. However, since these also affect the rising characteristics of the hydraulic pressure, as shown in FIG. 10, the parts such as the clutch clearance act. The characteristics set separately for the area (shown as “hydraulic breakage time” in the figure) and the area after the action are retrieved from the hydraulic pressure command value and controlled.
より具体的には、特許文献1記載の技術にあっては、傾きK(=A/B。A:操作量、B:一定の油圧(操作量A)を出力したときの追従時間)を算出し、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、算出された傾きKで変速動作の可能性を判断しつつ、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するように構成している。 More specifically, in the technique described in Patent Document 1, the slope K (= A / B. A: operation amount, B: follow-up time when a constant hydraulic pressure (operation amount A) is output) is calculated. Then, after optimally reducing the invalid strokes of the hydraulic clutch, the rise to the hydraulic pressure at which the actual shift operation can be performed is managed in time while judging the possibility of the shift operation with the calculated slope K. It is composed.
上記したように、油圧の立ち上がりにはこれらクラッチ・クリアランスなどの油圧の立ち上がり特性に影響を与える部位の作用する領域が含まれるため、特許文献1記載の技術のように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積(ボリューム)が変化する結果、無効ストローク詰めを含む準備圧も含めて時間が増減し、運転者が所望する変速フィーリングを実現するのが困難となる場合があった。 As described above, the rise of the hydraulic pressure includes a region where a part that influences the hydraulic pressure rise characteristics such as the clutch / clearance acts. Therefore, as in the technique described in Patent Document 1, a shift operation can actually be performed. If the rise to the hydraulic pressure is managed by time, the volume of the oil passage changes due to the individual variation of parts such as clutch clearance, etc., and the time increases and decreases including preparation pressure including invalid stroke filling. In some cases, it may be difficult to achieve the speed change feeling desired by the driver.
この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機においてクラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to control the rising of the hydraulic pressure of the friction engagement element without affecting the individual variations of the clutch clearance and the like in the automatic transmission. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that realizes a feeling.
上記した課題を解決するために、請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機と、前記変速先の速度段の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として前記作動油を供給する準備圧供給手段と、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の摩擦係合要素に前記作動油を供給する作動油供給手段と、前記変速先の摩擦係合要素に供給された準備圧が規定値に達するまでの時間を測定する時間測定手段と、前記測定された時間を所定値と比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に応じて前記準備圧を増減する準備圧増減手段とを備えるように構成した。 In order to solve the above-described problem, the automatic transmission control device according to claim 1 is connected to an internal combustion engine mounted on a vehicle, and includes a plurality of gears and friction engagement elements, The hydraulic oil is discharged from the friction engagement element of the current speed stage, while the hydraulic oil is supplied to the friction engagement element of the speed stage of the shift destination to correspond to the speed stage of the shift destination of the plurality of gears. An automatic transmission that shifts the output of the internal combustion engine via a gear that rotates, and a preparatory pressure for supplying the hydraulic oil as a preparatory pressure for gear shifting preparation including invalid stroke filling to the friction engagement element of the speed stage of the shift destination A supply means, a target torque phase time calculation means for calculating a target time of a torque phase when the speed is changed based on at least a parameter indicating a driver's required driving force for the internal combustion engine, and an operating state of the internal combustion engine Parameters Engine output torque estimating means for estimating the output torque of the internal combustion engine based on the initial value of the transmission torque of the friction engagement element at the shift destination increases with time, and the end of the calculated target time of the torque phase A torque target inclination calculating means for calculating a torque target inclination until reaching a value corresponding to the calculated output torque of the internal combustion engine, and a hydraulic pressure that is the pressure of the hydraulic oil. Torque oil pressure converting means for converting to a target inclination, and characteristics set separately for at least a region where a part affecting the rising characteristic of the oil pressure acts from the converted oil pressure target slope and a region after the part acts And a hydraulic pressure command value calculation means for calculating a hydraulic pressure command value to be supplied to the frictional engagement element of the shift destination, and the friction of the shift destination based on the calculated command value Hydraulic oil supplying means for supplying the hydraulic oil to the combination element; time measuring means for measuring a time until the preparatory pressure supplied to the friction engagement element at the shift destination reaches a specified value; and the measured time A comparison means for comparing the pressure with a predetermined value, and a preparation pressure increase / decrease means for increasing / decreasing the preparation pressure according to a comparison result of the comparison means.
請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速先の速度段の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として前記作動油を供給し、トルク相の目標時間を算出し、内燃機関の出力トルクを推定し、変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して算出されたトルク相の目標時間の終端時に算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し、算出されたトルク目標傾きを油圧に変換して得た油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域とその後の領域とで別々に設定された特性を検索して変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出し、算出された指令値に基づいて変速先の摩擦係合要素に作動油を供給する如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積(ボリューム)が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 In the control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, the hydraulic oil is supplied as a preparation pressure for gear shifting preparation including invalid stroke filling to the friction engagement element of the speed stage of the gear shift destination, and the target of the torque phase The internal combustion engine calculated at the end of the target time of the torque phase calculated by calculating the time, estimating the output torque of the internal combustion engine, and increasing the initial value of the transmission torque of the friction engagement element at the shift destination over time Calculates the target torque gradient until it reaches a value corresponding to the output torque, and the part that affects the rise characteristics of the hydraulic pressure acts from the target hydraulic gradient obtained by converting the calculated torque target gradient into hydraulic pressure. Search the characteristic set separately in the region and the subsequent region to calculate the command value of the hydraulic pressure to be supplied to the friction engagement element at the shift destination, and friction engagement at the shift destination based on the calculated command value Configured to supply hydraulic fluid to the element Therefore, in other words, since the rise to the hydraulic pressure at which the actual shifting operation can be performed is not managed by time, the volume (volume) of the oil passage is affected by the individual variation of the parts such as the clutch clearance. Even if the time changes and increases or decreases, the speed change feeling desired by the driver can be realized without being affected by the change.
また、トルク相の目標時間を少なくとも内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度に基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時の内燃機関出力トルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値を算出するようにしたので、例えばアクセル開度が大きいときはトルク相の目標時間を短くして目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度が小さいときは目標時間を長くして目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 Further, the target time of the torque phase is calculated based on at least a parameter indicating the driver's required driving force for the internal combustion engine, specifically the accelerator opening, and the internal combustion engine output torque at the end of the target time from the initial value The target inclination until reaching the equivalent value is calculated, and the hydraulic pressure command value is calculated based on the target inclination.For example, when the accelerator opening is large, the target time of the torque phase is shortened to reduce the target inclination. On the other hand, when the accelerator opening is small, the speed change feeling desired by the driver can be realized, for example, the target time is lengthened to make the target slope gentle.
また、変速先の摩擦係合要素に供給された準備圧が規定値に達するまでの時間を測定し、測定された時間を所定値と比較して得た比較結果に応じて準備圧を増減する如く構成したので、クラッチ・クリアランスなどの個体ばらつきの影響で油路の体積が変化して無効ストローク詰めを含む準備圧に過不足が生じても、比較結果に応じて準備圧を増減することで、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 Further, the time until the preparatory pressure supplied to the friction engagement element at the speed change destination reaches a specified value is measured, and the preparatory pressure is increased or decreased according to the comparison result obtained by comparing the measured time with a predetermined value. Even if there is an excess or deficiency in the preparation pressure including invalid stroke filling due to the influence of individual variations such as clutch clearance, etc., it is possible to increase or decrease the preparation pressure according to the comparison result. The shift feeling desired by the driver can be realized.
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1はこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall control apparatus for an automatic transmission according to one embodiment of the present invention.
以下説明すると、符号Tは自動変速機(以下「トランスミッション」という)を示す。トランスミッションTは車両(図示せず)に搭載されてなると共に、前進5速および後進1速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。 In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is mounted on a vehicle (not shown) and is a parallel shaft stepped type having speed stages of 5 forward speeds and 1 reverse speed.
トランスミッションTは、内燃機関(以下「エンジン」という)Eのクランクシャフト10にロックアップ機構Lを有するトルクコンバータ12を介して接続されたメインシャフト(入力軸)MSと、このメインシャフトMSに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト(出力軸)CSとを備える。エンジンEは複数の気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。 The transmission T includes a main shaft (input shaft) MS connected to a crankshaft 10 of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) E via a torque converter 12 having a lockup mechanism L, and a plurality of main shafts MS connected to the main shaft MS. And a counter shaft (output shaft) CS connected via a gear train. The engine E includes a plurality of cylinders and a spark ignition type engine using gasoline as fuel.
メインシャフトMSには、メイン1速ギヤ14、メイン2速ギヤ16、メイン3速ギヤ18、メイン4速ギヤ20、メイン5速ギヤ22、およびメインリバースギヤ24が支持される。
A main
また、カウンタシャフトCSには、メイン1速ギヤ14に噛合するカウンタ1速ギヤ28、メイン2速ギヤ16と噛合するカウンタ2速ギヤ30、メイン3速ギヤ18に噛合するカウンタ3速ギヤ32、メイン4速ギヤ20に噛合するカウンタ4速ギヤ34、メイン5速ギヤ22に噛合するカウンタ5速ギヤ36、およびメインリバースギヤ24にリバースアイドルギヤ40を介して接続されるカウンタリバースギヤ42が支持される。
The counter shaft CS has a counter
上記において、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン1速ギヤ14を1速用油圧クラッチ(摩擦係合要素。以下同様)C1でメインシャフトMSに結合すると、1速(ギヤ。速度段)が確立する。
In the above description, when the main first-
メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン2速ギヤ16を2速用油圧クラッチC2でメインシャフトMSに結合すると、2速(ギヤ。速度段)が確立する。カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ3速ギヤ32を3速用油圧クラッチC3でカウンタシャフトCSに結合すると、3速(ギヤ。速度段)が確立する。 When the main second-speed gear 16 that is rotatably supported on the main shaft MS is coupled to the main shaft MS by the second-speed hydraulic clutch C2, the second speed (gear, speed stage) is established. When the counter third-speed gear 32 that is rotatably supported on the countershaft CS is coupled to the countershaft CS by the third-speed hydraulic clutch C3, the third speed (gear, speed stage) is established.
カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ4速ギヤ34をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン4速ギヤ20を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、4速(ギヤ。速度段)が確立する。
With the counter
また、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ5速ギヤ36を5速用油圧クラッチC5でカウンタシャフトCSに結合すると、5速(ギヤ。速度段)が確立する。
Further, when the counter fifth-
さらに、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ42をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ24を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、後進速度段が確立する。
Further, with the counter reverse gear 42 supported relative to the countershaft CS rotatably coupled to the countershaft CS by the selector gear SG, the main
カウンタシャフトCSの回転は、ファイナルドライブギヤ46およびファイナルドリブンギヤ48を介してディファレンシャルDに伝達され、それから左右のドライブシャフト50,50を介し、エンジンEおよびトランスミッションTが搭載される車両(図示せず)の駆動輪W,Wに伝達される。
The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential D through a
車両運転席(図示せず)のフロア付近にはシフトレバー54が設けられ、運転者の操作によって8種のレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,2,1のいずれか選択される。
A
エンジンEの吸気路(図示せず)に配置されたスロットルバルブ(図示せず)の付近には、スロットル開度センサ56が設けられ、スロットル開度THを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ48の付近には車速センサ58が設けられ、ファイナルドリブンギヤ48が1回転するごとに車速Vを示す信号を出力する。
A
更に、カムシャフト(図示せず)の付近にはクランク角センサ60が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でCYL信号を、各気筒の所定クランク角度でTDC信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度(例えば15度)ごとにCRK信号を出力する。また、エンジンEの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ62が設けられ、吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAを示す信号を出力する。
Further, a crank angle sensor 60 is provided in the vicinity of the camshaft (not shown), and a CYL signal is subdivided at a predetermined crank angle of a specific cylinder, a TDC signal is subdivided at a predetermined crank angle of each cylinder, and a crank obtained by subdividing the predetermined crank angle. A CRK signal is output for each angle (for example, 15 degrees). Further, an
また、メインシャフトMSの付近には第1の回転数センサ64が設けられ、メインシャフトMSの回転数NMを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトCSの付近には第2の回転数センサ66が設けられ、カウンタシャフトCSの回転数NCを示す信号を出力する。
In addition, a first
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー54の付近にはシフトレバーポジションセンサ68が設けられ、前記した8種のポジション(レンジ)の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
Further, a shift
さらに、トランスミッションTの油圧回路Oのリザーバの付近には温度センサ70が設けられて油温(作動油Automatic Transmission Fluidの温度)TATFに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ72がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ON信号を出力する。
Further, a
また車両運転席のブレーキペダル(図示せず)の付近にはブレーキスイッチ74が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてON信号を出力すると共に、アクセルペダル(図示せず)の付近にはアクセル開度センサ76が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度)APに応じた出力を生じる。
A
これらセンサ56などの出力は、ECU(電子制御ユニット)80に送られる。
Outputs of these
ECU80は、CPU82,ROM84,RAM86、入力回路88、および出力回路90からなるマイクロコンピュータから構成される。ECU80はA/D変換器92を備える。
The
前記したセンサ56などの出力は、入力回路88を介してECU80内に入力され、アナログ出力はA/D変換器92を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路(図示せず)を経て処理され、前記RAM86に格納される。
The output of the
前記した車速センサ58の出力およびクランク角センサ60のCRK信号出力はカウンタ(図示せず)で時間間隔が計測され、車速Vおよびエンジン回転数NEが検出される。第1の回転数センサ64および第2の回転数センサ66の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数NMおよび出力軸回転数NCが検出される。
The time interval between the output of the
ECU80においてCPU82は行先段あるいは目標段(変速比)を決定し、出力回路90および電圧供給回路(図示せず)を介して油圧回路Oに配置されたシフトソレノイドSL1からSL5を励磁・非励磁して各クラッチの切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドSL6からSL8を励磁・非励磁してトルクコンバータ12のロックアップ機構Lの動作及び各クラッチ油圧を制御する。
In the
このように、この実施例においてトランスミッションTは、車両に搭載されたエンジン(内燃機関)Eに接続されると共に、メイン1速ギヤ14などの複数個のギヤと油圧クラッチ(摩擦係合要素)Cn(n:1,2,3,4R,5)を備え、現在の速度段の油圧クラッチCnから作動油を排出させる一方、変速先の速度段の油圧クラッチCnに作動油を供給して複数個のギヤのうちの変速先の速度段に相応するギヤを介してエンジンEの出力を変速する。
Thus, in this embodiment, the transmission T is connected to an engine (internal combustion engine) E mounted on the vehicle, and a plurality of gears such as the main
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。 Next, the operation of the automatic transmission control device according to the present invention will be described.
図2はその動作を示すフロー・チャート、図3は図2で予定する変速のタイム・チャートである。図2のプログラムは、例えば10msecごとに実行される。 FIG. 2 is a flow chart showing the operation, and FIG. 3 is a time chart of the speed change planned in FIG. The program in FIG. 2 is executed every 10 msec, for example.
以下説明すると、S10において検出された車速Vとスロットル開度THから公知のシフトマップ(シフトスケジューリングマップ。図示せず)を検索し、S12に進み、検索値を変速先の速度段SHと書き換え、S14に進み、現在係合されている現在の速度段を検出してGAと書き換えると共に、SHをGBと書き換える。 In the following, a known shift map (shift scheduling map, not shown) is searched from the vehicle speed V and the throttle opening TH detected in S10, the process proceeds to S12, and the search value is rewritten as the speed stage SH of the shift destination. Proceeding to S14, the currently engaged speed stage is detected and rewritten as GA, and SH is rewritten as GB.
次いでS16に進み、変速モードQATNUMを検索する。 Next, in S16, the shift mode QATNUM is searched.
変速モードQATNUMは、具体的には図3に示す如く、11h(1速から2速へのアップシフト)、12h(2速から3速へのアップシフト)、21h(2速から1速へのダウンシフト)、31h(1速ホールド(保持))などと標記される。即ち、最初の数字が1であればアップシフトを、2であればダウンシフトを、3であればホールドを示す。 Specifically, as shown in FIG. 3, the shift mode QATNUM includes 11h (upshift from the first speed to the second speed), 12h (upshift from the second speed to the third speed), 21h (from the second speed to the first speed). Downshift), 31h (first-speed hold (hold)), etc. That is, if the first number is 1, it indicates an upshift, if it is 2, it indicates a downshift, and if it is 3, it indicates a hold.
次いでS18に進み、S10以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すRAM上の値SFTMON(図3に示す)を0に初期化する。 Next, the process proceeds to S18, and when it is determined that a shift is necessary in the processes after S10, a value SFTMON (shown in FIG. 3) on the RAM indicating the control timing is initialized to zero.
次いでS20に進み、変速制御を実行する。 Next, in S20, shift control is executed.
図4はその変速制御、より具体的には2速から3速へのアップシフトにおいて、図3の上部に示す準備、トルク相、イナーシャ相のうちのトルク相における変速制御を例にとって示すフロー・チャートである。また、図5は図4の処理を説明するタイム・チャートである。 FIG. 4 is a flowchart showing an example of the shift control in the torque phase of the preparation, torque phase, and inertia phase shown in the upper part of FIG. 3 in the shift control, more specifically, the upshift from the second speed to the third speed. It is a chart. FIG. 5 is a time chart for explaining the processing of FIG.
尚、イナーシャ相などの変速制御は特許文献1に記載されていることから、この明細書では説明を省略する。 Note that gear shift control such as an inertia phase is described in Patent Document 1, and thus description thereof is omitted in this specification.
同図の説明に入る前に、前記した本願の課題について再説すると、特許文献1記載の技術にあっては、傾きK(=A/B。A:操作量、B:一定の油圧(操作量A)を出力したときの追従時間)を算出し、算出された傾きKで変速動作の可能性を判断しつつ、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、図10に示す如く、クラッチ・クリアランスなどの油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域(図に「油圧中折れ時間」と示す)と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値QATと油温TATFと油圧クラッチCnの回転数から検索して実際に変速動作が可能な油圧まで立ち上がる時間(油圧ブースト時間)を、油圧指令値(油圧の指令値)QATとから検索していた。 Prior to the description of the figure, the above-described problem of the present application will be reexplained. In the technique described in Patent Document 1, the gradient K (= A / B. A: operation amount, B: constant oil pressure (operation amount) The follow-up time when A) is output is calculated, and after determining the possibility of a shift operation with the calculated slope K, the invalid strokes of the hydraulic clutch are optimally filled, and as shown in FIG.・ The oil pressure command value QAT and the oil temperature are the characteristics set separately for the area where the part that affects the rising characteristics of the oil pressure such as clearance acts (shown as “hydraulic break time” in the figure) and the area after the action. A time (hydraulic boost time) that is searched from the TATF and the number of rotations of the hydraulic clutch Cn and actually reaches a hydraulic pressure at which a shift operation can be performed is retrieved from the hydraulic pressure command value (hydraulic pressure command value) QAT.
このように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、図10の末尾に実線で示すように車体G(車両の前後方向の加速度)がリニアとならず、運転者が受ける変速フィーリングが良好とならない場合があった。この発明はそれを解決することを課題とする。より具体的には、図10の末尾に想像線で示すように車体Gがリニアとなるように制御するように構成した。 As described above, when the rise to the hydraulic pressure at which the speed change operation is actually possible is managed by time, the vehicle body G (acceleration in the longitudinal direction of the vehicle) does not become linear as shown by the solid line at the end of FIG. There was a case where the feeling of shifting received by the engine was not good. This invention makes it a subject to solve it. More specifically, the vehicle body G is controlled to be linear as indicated by an imaginary line at the end of FIG.
上記を前提として以下説明すると、S100において少なくともエンジンEに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、より具体的にはアクセル開度APと車速Vとに基づいて予め設定された特性を検索して目標T相時間(トルク相の目標時間)を算出する。 Based on the above, the following description will be made. In S100, a parameter indicating at least the driver's required driving force for the engine E, more specifically, a characteristic set in advance based on the accelerator opening AP and the vehicle speed V is searched for and the target. T phase time (target time of torque phase) is calculated.
目標T相時間は例えば、アクセル開度が大きいほど、運転者は迅速な変速を意図していると考えられることから、短くなる一方、アクセル開度が小さいほど、運転者は滑らかな変速を意図している考えられることから、長くなるように設定される。 For example, the target T-phase time is shorter as the accelerator opening is larger, so the driver is more likely to make a quick shift. On the other hand, as the accelerator opening is smaller, the driver intends a smoother shift. Therefore, it is set to be long.
次いでS102に進み、エンジンEの運転状態を示すパラメータ、より具体的にはエンジン回転数NEとエンジン負荷を示す吸気管内絶対圧PBAに基づいてエンジントルク(エンジンEの出力トルク。図に「ENGトルク」と示す)を推定する。 Next, the process proceeds to S102, where engine torque (output torque of engine E. “ENG torque” in the figure is based on parameters indicating the operating state of engine E, more specifically, engine speed NE and intake pipe absolute pressure PBA indicating engine load. ").
次いでS104に進み、3速(GB。変速先)の油圧クラッチC3の伝達トルクの初期値(零)が経時的に増加して算出された目標T相時間の終端時にONクラッチトルク(算出されたエンジントルクに相当する値)に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出する。 Next, in S104, the ON clutch torque (calculated at the end of the target T-phase time calculated by increasing the initial value (zero) of the transmission torque of the hydraulic clutch C3 of the third speed (GB, speed change destination) with time. A torque target gradient until reaching a value corresponding to the engine torque is calculated.
図5を参照して説明すると、2速から3速へのアップシフトにおいてトルク相でのトランスミッション出力トルクTcoは以下のように表わすことができる。
Tco=Tt・i2−T3c・(i2−i3)
Referring to FIG. 5, the transmission output torque Tco in the torque phase in the upshift from the second speed to the third speed can be expressed as follows.
Tco = Tt.i2-T3c. (I2-i3)
上記で、Tt:トランスミッション入力トルク、i2:2速ギヤ比、i3:3速ギヤ比、T3c:3速用油圧クラッチC3の伝達トルクである。即ち、図5(a)に示す如く、トルク相においては上式の右辺の第2項分のトルクの引き込みが生じる。 In the above, Tt: transmission input torque, i2: second gear ratio, i3: third gear ratio, T3c: transmission torque of the third speed hydraulic clutch C3. That is, as shown in FIG. 5A, in the torque phase, torque is pulled in for the second term on the right side of the above equation.
ONクラッチトルク、即ち、変速先の3速用油圧クラッチC3の伝達トルクは初期値が零であり、それが経時的に増加してトルク相の終端時にエンジントルク相当値に到達する。 The initial value of the ON clutch torque, that is, the transmission torque of the third-speed hydraulic clutch C3 to be shifted is zero, and increases with time, reaching the engine torque equivalent value at the end of the torque phase.
図5(b)(c)においてエンジントルク(即ち、高さ)はエンジンEの運転状態で決定され、変速制御で決定することができない。そこで、この実施例においてはトルク相(T相。即ち、長さ)をエンジンEに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ(アクセル開度APと車速V)に基づいて算出することで、図5(b)に示すようにONクラッチトルクの目標傾きを算出するようにした。これにより、図5(a)に示すように車体Gをリニアにすることができ、変速フィーリングを改善することができる。 In FIGS. 5B and 5C, the engine torque (that is, the height) is determined by the operating state of the engine E and cannot be determined by the shift control. Therefore, in this embodiment, the torque phase (T phase, ie, length) is calculated based on the parameters (accelerator opening AP and vehicle speed V) indicating the driver's required driving force for the engine E, so that FIG. As shown in (b), the target inclination of the ON clutch torque is calculated. Thereby, as shown to Fig.5 (a), the vehicle body G can be made linear and a shift feeling can be improved.
次いで、図5(c)に示すように、ONクラッチトルクの目標傾きに基づいてONクラッチ油圧の目標傾きを算出し、それに基づいてONクラッチ油圧指令値を算出するようにした。 Next, as shown in FIG. 5C, the target inclination of the ON clutch oil pressure is calculated based on the target inclination of the ON clutch torque, and the ON clutch oil pressure command value is calculated based on the target inclination.
図6は図4フロー・チャートで使用される、予め設定された第1、第2の特性を示す説明グラフ、図7は同様にその第1、第2の特性を示す説明図である。 FIG. 6 is an explanatory graph showing first and second characteristics set in advance used in the flow chart of FIG. 4, and FIG. 7 is an explanatory diagram showing the first and second characteristics in the same manner.
図4フロー・チャートの説明に戻ると、S106に進み、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換する。即ち、以下の式に従って算出する。
Pcl=(Tcl/2nμRm−Fctf+Frtn)/Apis
Returning to the explanation of the flowchart of FIG. 4, the process proceeds to S106, and the calculated torque target inclination is converted into the hydraulic target inclination. That is, it is calculated according to the following formula.
Pcl = (Tcl / 2nμRm−Fctf + Frtn) / Apis
上記で、Pcl:クラッチ油圧、Tcl:クラッチトルク、n:油圧クラッチCnのクラッチディスク枚数、μ:油圧クラッチCnの摩擦係数、Rm:油圧クラッチCnの有効半径、Fctf:クラッチとピストン内作動油の遠心力、Frtn:リターンスプリング荷重、Apis:油圧クラッチCnのピストン面積である。 Pcl: clutch hydraulic pressure, Tcl: clutch torque, n: number of clutch disks of hydraulic clutch Cn, μ: friction coefficient of hydraulic clutch Cn, Rm: effective radius of hydraulic clutch Cn, Fctf: hydraulic fluid in clutch and piston Centrifugal force, Frtn: return spring load, Apis: piston area of the hydraulic clutch Cn.
次いでS108に進み、時間(時刻)tがta(図5(d)に示す)以上となったか否か図示しないタイマなどから判断し、否定されるときはS110に進み、少なくとも変換された油圧目標傾き、より具体的には変換された油圧目標傾きと油温TATFと油圧クラッチCnの回転数から予め設定された(図7で下に示す)第1の特性を検索して3速用油圧クラッチC3に供給すべき油圧指令値QAT、より具体的にはQAT1を算出する。 Next, the process proceeds to S108, where it is determined from a timer (not shown) whether the time (time) t is equal to or greater than ta (shown in FIG. 5D), and when the result is negative, the process proceeds to S110, and at least the converted hydraulic target A first speed hydraulic clutch is searched by searching for a first characteristic (shown below in FIG. 7) set in advance from the inclination, more specifically, the converted hydraulic target inclination, the oil temperature TATF, and the rotational speed of the hydraulic clutch Cn. The hydraulic pressure command value QAT to be supplied to C3, more specifically, QAT1 is calculated.
他方、S108で肯定されるときはS112に進み、同様のパラメータから予め設定された(図7で上に示す)第2の特性を検索して3速用油圧クラッチC3に供給すべき油圧指令値QAT、より具体的にはQAT2を算出する。 On the other hand, when the result in S108 is affirmative, the program proceeds to S112, in which the second characteristic preset (shown above in FIG. 7) is searched from similar parameters and the hydraulic command value to be supplied to the third-speed hydraulic clutch C3. QAT, more specifically, QAT2 is calculated.
図6と図7に示す如く、第1、第2の特性は少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと、油温(作動油ATFの温度TATF)とクラッチ回転数(具体的には3速用油圧クラッチC3の回転数。第2の回転数センサ66で検出される回転数NCから検出)とから検索自在に構成され、データベースに格納される。尚、検索パラメータとして油温が用いられるのは作動油ATFは温度によって粘性が異なるためであり、クラッチ回転数が用いられるのはその結果作動油ATFの流速が相違するためである。 As shown in FIGS. 6 and 7, the first and second characteristics are at least the target hydraulic pressure gradient, more specifically, the target hydraulic pressure gradient, the oil temperature (temperature TATF of the hydraulic oil ATF), and the clutch rotational speed (specifically, Is the number of revolutions of the third speed hydraulic clutch C3 (detected from the number of revolutions NC detected by the second number of revolutions sensor 66) and is stored in the database. The oil temperature is used as a search parameter because the viscosity of the hydraulic oil ATF varies depending on the temperature, and the clutch rotational speed is used because the flow speed of the hydraulic oil ATF is different as a result.
S110,S112では少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと油温とクラッチ回転数とから第1、第2の特性を検索して3速用油圧クラッチC3に供給すべき油圧指令値QATを算出する。 In S110 and S112, at least the hydraulic target inclination, more specifically, the hydraulic pressure command value to be supplied to the third speed hydraulic clutch C3 by searching the first and second characteristics from the hydraulic target inclination, the oil temperature, and the clutch rotational speed. QAT is calculated.
図7に示す如く、第1の特性は、作動油ATFの圧力の立ち上がり特性に影響するクラッチ・クリアランスなどが作用する領域(同図に「油圧中折れ時間」と示す領域)について設定された特性(同図で下部に示す特性)であり、第2の特性はそれが作用した後の領域(同図で「油圧ブースト時間」から「油圧中折れ時間」を除いた領域)について設定された特性(同図で上部に示す特性)である。 As shown in FIG. 7, the first characteristic is a characteristic set for a region (region indicated as “hydraulic breakage time” in FIG. 7) in which a clutch clearance and the like that affect the pressure rising characteristic of the hydraulic oil ATF act. (Characteristic shown in the lower part of the figure), and the second characteristic is the characteristic set for the area after the action (the "hydraulic boost time" minus the "hydraulic break time" in the figure) (Characteristics shown at the top in the figure).
例えば、S110の処理において、図5(d)に示すような比較的高い油圧指令値QAT1が算出され、S112の処理においてQAT1より低い油圧指令値QAT2が算出される。 For example, in the process of S110, a relatively high hydraulic pressure command value QAT1 as shown in FIG. 5D is calculated, and in the process of S112, a hydraulic pressure command value QAT2 lower than QAT1 is calculated.
尚、それに先立つ時刻t0において3速用油圧クラッチC3(変速先の速度段の摩擦係合要素)に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として油圧(作動油)を供給する油圧(準備圧)指令値QAT0が算出されて出力され、時刻t1においてQAT1が出力され、時刻taにおいて油圧指令値QAT2が出力される。 It should be noted that the hydraulic pressure (preparation pressure) for supplying hydraulic pressure (hydraulic fluid) to the third speed hydraulic clutch C3 (friction engagement element of the speed stage at the speed change destination) as preparation pressure for gear shift preparation including invalid stroke filling at time t0 preceding that. ) Command value QAT0 is calculated and output, QAT1 is output at time t1, and hydraulic command value QAT2 is output at time ta.
次いでS114に進み、算出されたQAT1,QAT2からなる油圧指令値QATに基づき、前記したリニアソレノイドSL6からSL8のうちのいずれかを励磁あるいは消磁して3速用油圧クラッチC3に油圧を供給する。 Next, in S114, based on the calculated hydraulic pressure command value QAT composed of QAT1 and QAT2, one of the linear solenoids SL6 to SL8 is excited or demagnetized to supply hydraulic pressure to the third speed hydraulic clutch C3.
特許文献1記載の技術にあっては前記したように油圧中折れ時間と油圧ブースト時間を時間で管理していたことから、油圧指令値QATは図5(d)に早々線で示すように、油圧中折れ時間と油圧ブースト時間とで同一の値とされる。その結果、実際の油圧(ON側実圧)は想像線で示すようにリニアとならない。 In the technique described in Patent Document 1, since the hydraulic breakage time and the hydraulic boost time are managed by time as described above, the hydraulic pressure command value QAT is quickly shown as a line in FIG. The hydraulic breakage time and the hydraulic boost time are set to the same value. As a result, the actual hydraulic pressure (ON side actual pressure) is not linear as shown by the imaginary line.
一方、この実施例においては油圧指令値が比較的高い油圧指令値QAT1と比較的低い油圧指令値QAT2からなることから、実際の油圧(ON側実圧)は実線で示すようにリニアにすることができる。即ち、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積(ボリューム)が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがないことから、図7に示すように車体Gもリニアにすることができ、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 On the other hand, in this embodiment, since the hydraulic pressure command value is composed of a relatively high hydraulic pressure command value QAT1 and a relatively low hydraulic pressure command value QAT2, the actual hydraulic pressure (ON side actual pressure) is made linear as shown by the solid line. Can do. That is, even if the oil passage volume changes and the time increases or decreases due to individual variations such as clutch clearance, the vehicle body G is not affected as shown in FIG. Also, the speed change feeling desired by the driver can be realized.
図8は図4の処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャート、図9は図8の処理を説明するタイム・チャートである。図8のプログラムも例えば10msecごとに実行される。 FIG. 8 is a flowchart showing processing executed in parallel with the processing of FIG. 4, and FIG. 9 is a time chart for explaining processing of FIG. The program in FIG. 8 is also executed every 10 msec, for example.
上記した処理によって実際の油圧(ON側実圧)を実線で示すようにリニアにすることができる筈であるが、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響による油路の体積の変化はトルク相に先立つ無効ストローク詰めなどの準備期間の油圧の立ち上がりにも影響し、実際の油圧が所期の時間(所定値)より早くなったり、遅れたりすることがある。図8フロー・チャートの処理はそれを補正する処理である。 Although the actual oil pressure (ON side actual pressure) can be made linear as shown by the solid line by the above processing, the change in the volume of the oil passage due to the individual variation of parts such as the clutch clearance is the torque This also affects the oil pressure rise during the preparation period such as invalid stroke filling prior to the phase, and the actual oil pressure may be earlier or later than the expected time (predetermined value). The process of the flowchart of FIG. 8 is a process for correcting it.
以下説明すると、S200で図8フロー・チャートのプログラムループがトルク相の初回か否か判断し、肯定されるときはS202に進み、油圧SW(スイッチ)標準ON時間を検索する。 Explaining below, in S200, it is determined whether or not the program loop of the flow chart of FIG. 8 is the first torque phase. If the determination is affirmative, the process proceeds to S202 to search for the hydraulic SW (switch) standard ON time.
油圧クラッチCnごとに油圧スイッチ72が設けられ、当該の油圧クラッチCnに供給される油圧が規定値qsに達すると、ON信号を出力するが、油圧SW標準ON時間はその所期の時間(所定値、具体的には前記したta)を示す。この値は予め実験により求めて油圧クラッチCnごとに設定される。図9(a)に規定値qsを、図9(a)と図5(d)に所期の時間(所定値)taを示す。
A
次いでS204に進み、判定済みフラグ(後述)のビットを0にリセットし、S206に進み、トルク相に移行して一定時間(具体的には図5(d)のt1とtaの間に設定される時間)が経過したか判断する。 Next, the process proceeds to S204, where the bit of the determined flag (described later) is reset to 0, and the process proceeds to S206, where the torque phase is entered and set for a certain time (specifically, between t1 and ta in FIG. 5D). Judgment time has passed.
S106で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS208に進み、上記した判定済みフラグのビットが1にセットされているか否か判断する。 When the result in S106 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S208, and it is determined whether or not the bit of the above-described determined flag is set to 1.
S208で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS210に進み、油圧スイッチ72がON信号を出力したか否か判断する。
When the result in S208 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S210, in which it is determined whether the
S210で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS212に進み、上記した判定済みフラグのビットを1にセットする。即ち、このフラグは以下に述べる処理が1回だけ実行されるようにするためのフラグである。 When the result in S210 is negative, the subsequent processing is skipped. When the result is affirmative, the process proceeds to S212, and the bit of the above-described determined flag is set to 1. That is, this flag is a flag for executing the processing described below only once.
次いでS214に進み、油圧スイッチ72がON信号を出力した時間(時刻)が所期の時間(所定値)taより早いか否か判断する。
Next, in S214, it is determined whether the time (time) when the
S214で肯定されるときはS216に進み、準備圧から学習補正値を減算、より具体的には図9(b)に示す如く、準備圧指令値QAT0から2点鎖線で示す学習補正値を減算して準備圧指令値QAT0を減少補正する。 When the result in S214 is affirmative, the routine proceeds to S216, where the learning correction value is subtracted from the preparation pressure, more specifically, as shown in FIG. 9B, the learning correction value indicated by the two-dot chain line is subtracted from the preparation pressure command value QAT0. Thus, the preparation pressure command value QAT0 is decreased and corrected.
他方、S214で否定されるときはS218に進み、油圧スイッチ72がON信号を出力した時間(時刻)が所期の時間(所定値)taより遅いか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS220に進み、準備圧に学習補正値を加算、より具体的には図9(c)に示す如く、準備圧指令値QAT0に2点鎖線で示す学習補正値を加算して準備圧指令値QAT0を増加補正する。
On the other hand, when the result in S214 is negative, the process proceeds to S218, in which it is determined whether or not the time (time) when the
即ち、図9(b)に示す場合、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積が所期の値よりも減少していた結果、実際の油圧が早めに規定値qsに達したと判断できるので、準備圧指令値QAT0を減少補正する。他方、図9(c)に示す場合はその逆と判断できるので、準備圧指令値QAT0を増加補正する。 That is, in the case shown in FIG. 9 (b), the actual oil pressure is set to the specified value qs early as a result of the volume of the oil passage being reduced from the expected value due to the influence of individual variations in parts such as clutch clearance. Since it can be determined that it has been reached, the preparation pressure command value QAT0 is corrected to decrease. On the other hand, in the case shown in FIG. 9 (c), it can be determined that the opposite is true, so the reserve pressure command value QAT0 is corrected to increase.
ここで補正値を「学習」補正値と呼ぶのは、図8の処理は前回の変速時の準備圧指令値の当否を判断して指令値を増減する作業であり、その結果、準備圧指令値QAT0が図9(b)(c)に示す状態にあるときも、図9(a)に示す所期の状態に経時的に収束させる学習制御的な効果を奏するからである。 Here, the correction value is referred to as a “learning” correction value. The process of FIG. 8 is an operation for determining whether or not the preparation pressure command value at the previous shift is correct and increasing or decreasing the command value. This is because even when the value QAT0 is in the state shown in FIGS. 9B and 9C, the learning control effect of converging with time to the intended state shown in FIG.
尚、S216,S220で準備圧指令値QAT0自体を増減するのに代え、準備圧指令値QAT0を出力する時間(図5(d)においてt0からt1までの時間)を増減しても良い。また、S218でも否定されるときは所期通りであるので、準備圧指令値QAT0を補正しない。 Instead of increasing / decreasing the preparation pressure command value QAT0 itself in S216, S220, the time for outputting the preparation pressure command value QAT0 (time from t0 to t1 in FIG. 5D) may be increased / decreased. Further, when the result in S218 is negative, the preparation pressure command value QAT0 is not corrected because it is as expected.
この実施例は上記の如く、車両に搭載されたエンジン(内燃機関)Eに接続されると共に、複数個のギヤ(14,16,..)と油圧クラッチ(摩擦係合要素)Cn(n:1,2,3,4R,5)を備え、より具体的には平行に配置されたメインシャフト(入力軸)MSとカウンタシャフト(出力軸)CSに支持された複数個のギヤ(14,16,..)と油圧クラッチ(摩擦係合要素)Cn(n:1,2,3,4R,5)を備え、現在の速度段(ギヤ、GA)の油圧クラッチCnから作動油を排出させる一方、変速先の速度段(ギヤ,GB)の油圧クラッチCnに作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して、より具体的には前記メインシャフトMSまたはカウンタシャフトCSに結合させて前記エンジンEの出力を変速するトランスミッション(自動変速機)Tと、前記変速先の速度段の油圧クラッチCnに無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備として前記作動油を供給、より正確には準備圧指令値QAT0を出力する準備圧供給手段(ECU80)と、少なくとも前記エンジンEに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ(アクセル開度APと車速V)に基づいて前記変速するときのトルク相(T相)の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段(ECU80,S100)と、前記エンジンEの運転状態を示すパラメータ(エンジン回転数NEと吸気管内絶対圧PBA)に基づいて前記エンジンEの出力トルク(エンジントルク)を推定する機関出力トルク推定手段(ECU80,S102)と、前記変速先の油圧クラッチCnの伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出されたエンジンEの出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段(ECU80,S104)と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段(ECU80,S106)と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部位(より具体的にはクラッチ・クリアランスなど)が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された第1、第2の特性を検索して前記変速先の油圧クラッチCnに供給すべき油圧の指令値QATを算出する油圧指令値算出手段(ECU80,S108)と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の油圧クラッチCnに作動油を供給する作動油供給手段(ECU80,S110)と、前記変速先の油圧クラッチCnに供給された準備圧(実際の油圧(ON側実圧))が規定値qsに達するまでの時間を測定する時間測定手段(ECU80,S200からS210)と、前記測定された時間を所定値taと比較する比較手段(ECU80,S214,S218)と、前記比較手段の比較結果に応じて前記準備圧、より正確には準備圧指令値QAT0を増減する準備圧増減手段(ECU80,S216,S220)とを備える如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積(ボリューム)が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
As described above, this embodiment is connected to an engine (internal combustion engine) E mounted on a vehicle, and also has a plurality of gears (14, 16,...) And a hydraulic clutch (friction engagement element) Cn (n: 1, 2, 3, 4R, 5), more specifically, a plurality of gears (14, 16) supported by a main shaft (input shaft) MS and a counter shaft (output shaft) CS arranged in parallel. , ..) and a hydraulic clutch (friction engagement element) Cn (n: 1, 2, 3, 4R, 5), while discharging hydraulic oil from the hydraulic clutch Cn at the current speed stage (gear, GA) More specifically, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic clutch Cn of the speed stage (gear, GB) of the shift destination, and more specifically, the gear corresponding to the speed stage of the shift destination among the plurality of gears. Connected to main shaft MS or counter shaft CS The hydraulic oil is supplied as preparation for gear shifting preparation including invalid stroke filling to a transmission (automatic transmission) T that shifts the output of the engine E and the hydraulic clutch Cn of the speed stage of the gear shift destination, more precisely the preparation pressure Preliminary pressure supply means (ECU 80) for outputting the command value QAT0, and a torque phase (T for the shift) based on at least parameters (accelerator opening AP and vehicle speed V) indicating the driver's required driving force for the engine E Output of the engine E based on target torque phase time calculation means (
また、トルク相の目標時間を少なくともエンジンEに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度APなどに基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時のエンジントルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値QATを算出するようにしたので、例えばアクセル開度APが大きいときはトルク相の目標時間を短縮して目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度APが小さいときは目標時間を延長して目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 Further, the target time of the torque phase is calculated based on at least a parameter indicating the driver's required driving force for the engine E, specifically the accelerator opening AP, and the engine torque at the end of the target time from the initial value. Since the target inclination until reaching the equivalent value is calculated and the hydraulic pressure command value QAT is calculated based on the target inclination, the target time of the torque phase is shortened, for example, when the accelerator opening AP is large. While making the slope steep, when the accelerator pedal opening AP is small, it is possible to realize a shift feeling desired by the driver, such as extending the target time to make the target slope gentle.
また、変速先の油圧クラッチCnに供給された準備圧が規定値qsに達するまでの時間を測定し、測定された時間を所定値taと比較して得た比較結果に応じて準備圧、より正確には準備圧指令値QAT0を増減する如く構成したので、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積が変化して無効ストローク詰めを含む準備圧に過不足が生じても、比較結果に応じて準備圧を増減することで、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 Further, the time until the preparatory pressure supplied to the shift destination hydraulic clutch Cn reaches the specified value qs is measured, and the preparatory pressure is determined according to the comparison result obtained by comparing the measured time with the predetermined value ta. Precisely, the preparatory pressure command value QAT0 is increased or decreased, so that even if the preparatory pressure including invalid stroke filling becomes excessive or insufficient due to changes in the volume of the oil passage due to individual variations in parts such as clutch clearance, etc. By changing the preparatory pressure in accordance with the comparison result, it is possible to realize a shift feeling desired by the driver.
即ち、上記した処理によって実線で示すようにリニアにすることができる筈であるが、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響による油路の体積の変化はトルク相に先立つ無効ストローク詰めなどの準備期間の油圧の立ち上がりも影響し、実際の油圧(ON側実圧)が所期の時間より早くなったり、遅れたりすることがあるが、そのような不都合を解消することができ、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。 That is, it should be linear as shown by the solid line by the above process, but the change in the volume of the oil passage due to the influence of individual variations in the clutch clearance, etc. The rise of oil pressure during the preparation period also affects the actual oil pressure (ON side actual pressure) which may be earlier or later than the expected time, but such inconvenience can be eliminated and the driver Can achieve the desired speed change feeling.
尚、上記において2速から3速のアップシフトを例にとって説明したが、それ以外の速度段のアップシフトでも同様である。 In the above description, the upshift from the second speed to the third speed has been described as an example, but the same applies to the upshift of other speed stages.
また、油圧の立ち上がり特性に影響を与える部位としてクラッチ・クリアランスや皿バネ(ウエーブスプリング)あるいはアキュムレータを例示したが、それらに止まるものではない。 Further, although clutch clearances, disc springs (wave springs), and accumulators have been exemplified as parts that affect the hydraulic pressure rising characteristics, they are not limited thereto.
また、平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。 Although the parallel shaft type automatic transmission has been described as an example, the present invention is also applicable to a planetary type automatic transmission.
T 自動変速機(トランスミッション)、E 内燃機関(エンジン)、O 油圧回路、14,16,18,20,22,24,28,30,32,34,36,42 ギヤ、Cn 油圧クラッチ(摩擦係合要素)、58 車速センサ、60 クランク角センサ、62 絶対圧センサ、64,66 回転数センサ、76 アクセル開度センサ、80 電子制御ユニット(ECU) T automatic transmission (transmission), E internal combustion engine (engine), O hydraulic circuit, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 28, 30, 32, 34, 36, 42 gear, Cn hydraulic clutch (friction mechanism) Combination element), 58 vehicle speed sensor, 60 crank angle sensor, 62 absolute pressure sensor, 64, 66 rpm sensor, 76 accelerator opening sensor, 80 electronic control unit (ECU)
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009199000A JP5162548B2 (en) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009199000A JP5162548B2 (en) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011047510A JP2011047510A (en) | 2011-03-10 |
JP5162548B2 true JP5162548B2 (en) | 2013-03-13 |
Family
ID=43834038
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009199000A Expired - Fee Related JP5162548B2 (en) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5162548B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5718706B2 (en) * | 2011-04-01 | 2015-05-13 | 本田技研工業株式会社 | In-vehicle power unit shift control device |
JP6265236B1 (en) * | 2016-08-18 | 2018-01-24 | マツダ株式会社 | Shift control device for automatic transmission |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3586401B2 (en) * | 1999-12-09 | 2004-11-10 | 本田技研工業株式会社 | Automatic transmission control device |
JP3519029B2 (en) * | 1999-12-09 | 2004-04-12 | 本田技研工業株式会社 | Automatic transmission control device |
JP4509319B2 (en) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
JP2002310277A (en) * | 2001-04-12 | 2002-10-23 | Denso Corp | Control device for automatic transmission |
JP4130812B2 (en) * | 2004-03-30 | 2008-08-06 | ジヤトコ株式会社 | Hydraulic control device for automatic transmission |
JP4826813B2 (en) * | 2007-06-29 | 2011-11-30 | 株式会社デンソー | Control device for automatic transmission |
-
2009
- 2009-08-28 JP JP2009199000A patent/JP5162548B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2011047510A (en) | 2011-03-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4240089B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
US6547698B2 (en) | Control system for automatic vehicle transmissions | |
EP1895202B1 (en) | Shift shock reducing apparatus for power train | |
JP4561587B2 (en) | Shift control device | |
JP4956587B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5162548B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5341794B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP3623903B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2012251581A (en) | Control device of automatic transmission | |
JP5162547B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5363970B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5357078B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5297368B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2012057784A (en) | Control device of automatic transmission | |
JP2014190498A (en) | Control device of automatic transmission | |
JP5451437B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5374434B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2011179584A (en) | Controller of automatic transmission | |
RU2671593C1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
JP6000896B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP5443189B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2011047386A (en) | Control device of automatic transmission | |
JP2008057564A (en) | Automatic transmission control device | |
JP2010236662A (en) | Vehicular lockup clutch controller |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111125 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120522 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20121128 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121130 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20121217 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5162548 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151221 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |