JP2010276117A

JP2010276117A - Control device of automatic clutch

Info

Publication number: JP2010276117A
Application number: JP2009129342A
Authority: JP
Inventors: Masayasu Mizobuchi; 真康溝渕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-28
Filing date: 2009-05-28
Publication date: 2010-12-09

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an automatic clutch for preventing a shock when engaging a clutch regardless of a vehicle state, and for improving startability of a vehicle. <P>SOLUTION: This control device of the automatic clutch stores an idle speed Neb before an engine speed Ne increases when an accelerator is stepped (S15), and when a difference (Neb-Nemin) between this idle speed Neb and a minimum engine speed Nemin in a clutch engaging period is a correction determining threshold value or more (determined as YES in S20), since an engaging speed switching position for switching an engaging speed at which a clutch disc approaches a flywheel is corrected to the clutch disengaging side (S21), a correction is determined by a change in the relative engine speed Ne, and the shock is prevented when engaging the clutch regardless of the vehicle state, and the startability of the vehicle is improved. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に搭載されるクラッチの断接を自動的に行う自動クラッチの制御装置に関する。 The present invention relates to an automatic clutch control device that automatically connects and disconnects a clutch mounted on a vehicle.

従来の車両には、エンジンから変速機構への動力の伝達状態を切り替えるクラッチ装置が設けられたものがある。このクラッチ装置は、エンジンの出力軸と一体回転するフライホイールと、変速機構の入力軸と一体回転しフライホイールと対向して配置されるクラッチディスクと、クラッチペダルの操作に応じてクラッチディスクをフライホイール側に移動させるアクチュエータと、を備えている。このようなクラッチ装置は、クラッチペダルが操作されることにより、アクチュエータによってクラッチディスクをフライホイール側に移動させ、フライホイールとクラッチディスクとの摩擦係合によりエンジンの動力を変速機構に伝達するようになっている。 Some conventional vehicles are provided with a clutch device that switches a transmission state of power from an engine to a transmission mechanism. The clutch device includes a flywheel that rotates integrally with the output shaft of the engine, a clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the speed change mechanism and is disposed opposite to the flywheel, and the clutch disk that is operated in response to the operation of the clutch pedal. And an actuator that moves to the wheel side. In such a clutch device, when the clutch pedal is operated, the clutch disk is moved to the flywheel side by the actuator, and the engine power is transmitted to the transmission mechanism by frictional engagement between the flywheel and the clutch disk. It has become.

また、近年、運転者によるクラッチペダルの操作を必要とせず、アクセルペダルの操作による負荷要求や車両の走行状態に応じて、上記動力の伝達状態を切り替える自動クラッチが知られている。この自動クラッチは、電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）がアクチュエータのストロークを調整することによって、クラッチディスクを移動させ、上記動力の伝達状態を切り替えるようになっている。 In recent years, there is known an automatic clutch that does not require a driver to operate a clutch pedal and switches the power transmission state in accordance with a load demand caused by the operation of an accelerator pedal and a traveling state of a vehicle. In this automatic clutch, an electronic control unit (ECU) as an electronic control device adjusts the stroke of the actuator to move the clutch disk and switch the power transmission state.

また、このような自動クラッチにおいて、フライホイールとクラッチディスクとを係合させる際、係合完了までの時間を短縮するため、クラッチディスクをフライホイール側に移動させる速さをできるだけ速くする必要がある。一方、フライホイールとクラッチディスクとが接触し、係合する段階では、接触による衝撃や、エンジンの動力が急激に変速機構に伝達されることによる車両の急発進およびエンジンストールを防止するため、衝撃や急発進等を防止できる程度にゆっくりとクラッチディスクを移動させる必要がある。 Further, in such an automatic clutch, when the flywheel and the clutch disk are engaged, it is necessary to make the speed of moving the clutch disk to the flywheel side as fast as possible in order to shorten the time until the engagement is completed. . On the other hand, at the stage where the flywheel and the clutch disc come into contact with each other, the impact caused by the contact, the sudden start of the vehicle and the engine stall due to the sudden transmission of engine power to the speed change mechanism are prevented. It is necessary to move the clutch disk slowly enough to prevent sudden start or the like.

そこで、自動クラッチは、係合時間を短縮するための第１係合速度と、クラッチディスクとフライホイールとの接触時の問題を防止するための第１係合速度よりも小さい第２係合速度と、でクラッチディスクを移動させるようにしている。この自動クラッチは、クラッチディスクとフライホイールとが接触しない範囲で接近した位置を、係合速度切り替え点として記憶しておき、この係合速度切り替え点までは、上記第１係合速度で移動させ、係合速度切り替え点からは上記第２係合速度で移動させて、クラッチディスクとフライホイールとが第２係合速度で接触し、係合するようにしている。これにより、動力の伝達状態切り替えを短時間で行いつつ、クラッチディスクおよびフライホイールの係合の際に衝撃や車両の急発進が発生することを防止している。 Therefore, the automatic clutch has a first engagement speed for shortening the engagement time and a second engagement speed smaller than the first engagement speed for preventing a problem at the time of contact between the clutch disc and the flywheel. Then, the clutch disk is moved. In this automatic clutch, the position where the clutch disk and the flywheel are approached is stored as an engagement speed switching point, and the automatic clutch is moved at the first engagement speed until the engagement speed switching point. From the engagement speed switching point, the clutch disk and the flywheel are brought into contact with and engaged with each other at the second engagement speed. This prevents the occurrence of an impact or sudden start of the vehicle when the clutch disc and the flywheel are engaged while switching the power transmission state in a short time.

一方、このような自動クラッチにおいては、クラッチディスクとフライホイールの頻繁な係合による摩擦熱の増大や周囲温度の増大によってクラッチディスクが熱膨張し、クラッチディスクの厚みが増大することが考えられる。また、自動クラッチは、クラッチディスクをフライホイールとの摩擦により係合させているため、長期間使用するとクラッチディスク表面に設けられたクラッチフェーシングが摩耗して、クラッチディスクの厚さが変わってしまう。 On the other hand, in such an automatic clutch, it is conceivable that the clutch disk thermally expands due to an increase in frictional heat due to frequent engagement between the clutch disk and the flywheel and an increase in ambient temperature, thereby increasing the thickness of the clutch disk. Further, in the automatic clutch, the clutch disk is engaged by friction with the flywheel, so that when used for a long time, the clutch facing provided on the surface of the clutch disk is worn and the thickness of the clutch disk changes.

このように、クラッチディスクの厚さが変わってしまうと、実際にクラッチディスクとフライホイールとが係合する位置がずれてしまう。したがって、クラッチディスクとフライホイールとが第１係合速度で係合されてしまったり、第２係合速度による移動距離が長くなってしまい、クラッチ係合時の衝撃や車両の発進性の悪化を招いてしまう虞がある。 Thus, when the thickness of the clutch disk changes, the position where the clutch disk and the flywheel are actually engaged is shifted. Therefore, the clutch disc and the flywheel are engaged at the first engagement speed, or the movement distance due to the second engagement speed becomes long, and the impact at the time of clutch engagement and the startability of the vehicle are deteriorated. There is a risk of being invited.

このようなクラッチディスクとフライホイールとの係合位置（以下、クラッチ係合位置という）の変化に対応するため、経年変化を検知する経年変化検知手段を有し、この経年変化検知手段による検知結果に基づいて、クラッチ係合位置を学習補正して、クラッチフェーシングの摩耗等による走行性の変化を低減する自動クラッチの制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。 In order to cope with such a change in the engagement position between the clutch disc and the flywheel (hereinafter referred to as the clutch engagement position), the sensor has a secular change detection means for detecting a secular change, and a detection result by the secular change detection means. Based on the above, there has been proposed an automatic clutch control device that learns and corrects the clutch engagement position to reduce the change in travelability due to wear of the clutch facing (see, for example, Patent Document 1).

この特許文献１に記載された従来の自動クラッチの制御装置は、ブレーキをかけて車両を停止状態として、クラッチの係合動作を行い、クラッチの係合中のエンジン回転数Ｎｅを監視し、このクラッチ係合中のエンジン回転数Ｎｅが予め設定された上限値と下限値との範囲内にあるか否かを判定する。このクラッチ係合中のエンジン回転数Ｎｅが、予め設定された上限値と下限値との範囲内にある場合には、クラッチ係合位置が適正であるとしてクラッチ係合位置の学習補正を行わない。一方、上記エンジン回転数Ｎｅが下限値よりも小さくなる場合には、クラッチディスクとフライホイールとの間の距離が適切な距離よりも短いと考えられるため、クラッチ係合位置をクラッチ解放側に学習補正する。また、上記エンジン回転数Ｎｅが上限値よりも大きくなる場合には、クラッチディスクとフライホイールとの間の距離が適切な距離よりも長いと考えられるため、クラッチ係合位置をクラッチ係合側に学習補正する。これにより、上記自動クラッチの制御装置は、クラッチディスクの磨耗等の経年劣化が生じても、クラッチを安定して係合させ、車両の発進性の悪化を防止するようにしている。 The conventional automatic clutch control device described in Patent Document 1 applies a brake to stop the vehicle, engages the clutch, monitors the engine speed Ne during clutch engagement, It is determined whether the engine speed Ne during clutch engagement is within a preset upper limit value and lower limit value. When the engine speed Ne during clutch engagement is within a range between a preset upper limit value and lower limit value, learning correction of the clutch engagement position is not performed because the clutch engagement position is appropriate. . On the other hand, when the engine speed Ne is smaller than the lower limit value, the distance between the clutch disk and the flywheel is considered to be shorter than the appropriate distance, so the clutch engagement position is learned to the clutch release side. to correct. Further, when the engine speed Ne is larger than the upper limit value, the distance between the clutch disk and the flywheel is considered to be longer than an appropriate distance. Correct learning. Thus, the automatic clutch control device stably engages the clutch to prevent deterioration of the startability of the vehicle even when the clutch disk wears out over time.

特開平４−５０５１６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-50516

しかしながら、上記特許文献１に記載された自動クラッチの制御装置にあっては、ブレーキをかけて車両を停止状態として、クラッチの係合中のエンジン回転数を監視するとともに、予め設定されたエンジン回転数Ｎｅの上限値および下限値とクラッチの係合中のエンジン回転数Ｎｅとを比較するようにしていた。したがって、エンジン回転数Ｎｅの上限値および下限値を予め設定しておく必要があり、エンジン始動後の定常アイドリング状態や道路勾配がない場合等の限定された状況においては、クラッチ係合位置の学習補正を行うことができるものの、渋滞走行時のように車両を停止させることができない場合や、エアコン使用等によってエンジン回転数Ｎｅが不使用時に比べて上昇している場合といった様々な車両状況の変化に対応したクラッチ係合位置の学習補正を行うことができず、クラッチ係合時の衝撃や車両の発進性の悪化を防止することができないという問題があった。 However, in the automatic clutch control device described in Patent Document 1, the vehicle is stopped by applying a brake to monitor the engine speed during engagement of the clutch, and set the engine speed set in advance. The upper and lower limits of the number Ne are compared with the engine speed Ne during clutch engagement. Therefore, it is necessary to set the upper limit value and the lower limit value of the engine speed Ne in advance. In a limited situation such as when there is no steady idling state after the engine is started or there is no road gradient, learning of the clutch engagement position is required. Although it can be corrected, there are various changes in the vehicle situation, such as when the vehicle cannot be stopped, such as when driving in a traffic jam, or when the engine speed Ne increases due to the use of an air conditioner, etc. Thus, there is a problem that the learning correction of the clutch engagement position corresponding to the above cannot be performed, and the impact at the time of clutch engagement and the deterioration of the startability of the vehicle cannot be prevented.

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両の発進性を向上させることができる自動クラッチの制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made to solve such a conventional problem, and provides an automatic clutch control device capable of preventing an impact at the time of clutch engagement and improving the startability of the vehicle regardless of the vehicle situation. The issue is to provide.

本発明に係る自動クラッチの制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動力を出力する動力源と前記駆動力を入力し所定の変速比で変速して出力する変速機構との間に設けられ、前記動力源の出力軸と一体的に回転するフライホイールおよび該フライホイールに対向し前記変速機構の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクを有するクラッチ機構と、前記クラッチディスクと前記フライホイールとの距離および押圧力をストローク量によって変更するアクチュエータと、前記アクチュエータのストローク量を、予め定められた係合速度切り替え位置までは第１係合速度で変化させ、前記係合速度切り替え位置以降は前記第１係合速度よりも小さい第２係合速度で変化させて、前記クラッチディスクと前記フライホイールとを係合させるクラッチ係合制御手段と、を備えた自動クラッチの制御装置において、前記係合速度切り替え位置を記憶する速度切り替え位置記憶手段と、前記動力源の機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記動力源の運転状態が安定したアイドル運転状態からクラッチの係合制御を行うクラッチ係合制御状態に切り替わるときの機関回転数をアイドル回転数として記憶するアイドル回転数記憶手段と、前記クラッチ係合制御状態中の前記機関回転数の最低回転数を記憶する最低回転数記憶手段と、前記アイドル回転数と前記最低回転数との差分が予め定められた補正判定しきい値以上である場合に、前記速度切り替え位置記憶手段に記憶された前記係合速度切り替え位置を前記フライホイールから離間する位置に学習補正する学習制御手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。 In order to solve the above-described problems, an automatic clutch control apparatus according to the present invention includes (1) a power source that outputs driving force and a speed change mechanism that inputs the driving force and shifts and outputs it at a predetermined speed ratio. And a clutch mechanism having a flywheel that rotates integrally with the output shaft of the power source, a clutch disk that faces the flywheel and rotates integrally with the input shaft of the transmission mechanism, the clutch disk, An actuator that changes the distance to the flywheel and the pressing force according to the stroke amount, and the stroke amount of the actuator is changed at the first engagement speed up to a predetermined engagement speed switching position, and the engagement speed switching position Thereafter, the clutch disk and the flywheel are engaged with each other by changing at a second engagement speed smaller than the first engagement speed. A clutch switching control means, a speed switching position storage means for storing the engagement speed switching position, a rotation speed detection means for detecting the engine speed of the power source, An idle speed storage means for storing an engine speed as an idle speed when the driving state of the power source is switched from a stable idle operation state to a clutch engagement control state for clutch engagement control; and the clutch engagement When the minimum rotational speed storage means for storing the minimum rotational speed of the engine rotational speed in the control state and the difference between the idle rotational speed and the minimum rotational speed is greater than or equal to a predetermined correction determination threshold value, Learning control means for learning and correcting the engagement speed switching position stored in the speed switching position storage means to a position away from the flywheel; It has a configuration in which characterized by including.

この構成により、動力源の運転状態が安定したアイドル運転状態からクラッチ係合制御状態に切り替わるときの機関回転数をアイドル回転数として記憶し、クラッチ係合制御状態中の機関回転数の最低回転数を記憶して、アイドル回転数と最低回転数との差分が補正判定しきい値以上である場合に、係合速度切り替え位置をフライホイールから離間する位置に学習補正するので、第１係合速度でのクラッチディスクとフライホイールとの係合を防止する係合速度切り替え位置の補正の有無を、クラッチ係合前のアイドル回転数とクラッチ係合期間中の最低回転数とを比較することにより、相対的な回転数差によって判断でき、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両の発進性を向上させることができる。 With this configuration, the engine speed when the driving state of the power source is switched from the stable idling state to the clutch engagement control state is stored as the idling speed, and the minimum engine speed in the clutch engagement control state is stored. Is stored and the engagement speed switching position is learned and corrected to a position away from the flywheel when the difference between the idle speed and the minimum speed is equal to or greater than the correction determination threshold value. By comparing the presence / absence of correction of the engagement speed switching position for preventing the engagement between the clutch disc and the flywheel at the idle rotation speed before clutch engagement and the minimum rotation speed during the clutch engagement period, Judgment can be made based on the relative rotational speed difference, and it is possible to prevent the impact when the clutch is engaged and improve the startability of the vehicle regardless of the vehicle state.

本発明によれば、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両の発進性を向上させることができる自動クラッチの制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the automatic clutch which can prevent the impact at the time of clutch engagement, and can improve the startability of a vehicle irrespective of a vehicle condition can be provided.

本発明の実施の形態における自動クラッチの制御装置を搭載した車両を示す概略ブロック構成図である。1 is a schematic block diagram showing a vehicle equipped with an automatic clutch control device in an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態における自動クラッチの断面図である。It is sectional drawing of the automatic clutch in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における変速機構およびディファレンシャル機構の構成を表す骨子図である。It is a skeleton diagram showing the structure of the speed change mechanism and the differential mechanism in the embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態における自動クラッチの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the control timing of the automatic clutch in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における自動クラッチ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the automatic clutch control process in embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、本発明の実施の形態における自動クラッチの制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、図２に示す自動クラッチの断面図、および、図３に示す変速機構およびディファレンシャル機構の構成を表す骨子図を参照して、説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
First, regarding the configuration of a vehicle including an automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention, a schematic block configuration diagram of the vehicle shown in FIG. 1, a cross-sectional view of the automatic clutch shown in FIG. The mechanism and the differential mechanism will be described with reference to the skeleton diagram showing the structure of the differential mechanism.

図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力の断接を切り替えるとともに負荷要求等に応じて変速比を変化させ、駆動軸としてのドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒに動力を分配して伝達するトランスアクスル３０と、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪９２Ｌ、９２Ｒと、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle 10 according to the present embodiment switches an engine 20 as a power source and the connection / disconnection of power generated in the engine 20 and changes a gear ratio according to a load request or the like, thereby driving the drive shaft. The transaxle 30 that distributes and transmits power to the drive shafts 91L and 91R, and the drive wheels 92L and 92R that are rotated by the power transmitted from the drive shafts 91L and 91R to drive the vehicle 10, and the entire vehicle 10 ECU (Electronic Control Unit) 100 as a vehicle electronic control device for controlling the vehicle.

さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットシャフト回転数センサ１３４と、アクセルセンサ１４１と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４２と、スロットルセンサ１４３と、油温センサ１４４と、ストロークセンサ１５１と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。 Further, the vehicle 10 includes a crank sensor 131, a drive shaft rotational speed sensor 132, an input shaft rotational speed sensor 133, an output shaft rotational speed sensor 134, an accelerator sensor 141, a foot brake sensor (hereinafter referred to as “FB sensor”). 142), a throttle sensor 143, an oil temperature sensor 144, a stroke sensor 151, and other various sensors (not shown). Each sensor provided in the vehicle 10 outputs a detected detection signal to the ECU 100.

エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト（動力源の出力軸）２１（図２参照）を回転させることにより、トランスアクスル３０に回転動力（以下、トルクという）を伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。 The engine 20 is constituted by a known power device that outputs power by burning a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and air in a combustion chamber of a cylinder (not shown). The engine 20 intermittently repeats intake, combustion, and exhaust of air-fuel mixture in the combustion chamber to reciprocate the piston in the cylinder, and a crankshaft (output shaft of the power source) 21 connected to the piston so as to be able to transmit power. By rotating (see FIG. 2), rotational power (hereinafter referred to as torque) is transmitted to the transaxle 30. The fuel used for the engine 20 may be an alcohol fuel containing alcohol such as ethanol.

トランスアクスル３０は、自動クラッチ４０と、変速機構６０と、ディファレンシャル機構８０と、を備えている。自動クラッチ４０は、エンジン２０から出力されたトルクを、変速機構６０に伝達するか否かを切り替えるようになっている。自動クラッチ４０の詳細については、後述する。 The transaxle 30 includes an automatic clutch 40, a speed change mechanism 60, and a differential mechanism 80. The automatic clutch 40 switches whether to transmit the torque output from the engine 20 to the speed change mechanism 60. Details of the automatic clutch 40 will be described later.

変速機構６０は、エンジン２０から出力されたトルクを自動クラッチ４０を介して入力し、運転者からの負荷要求や車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、ディファレンシャル機構８０に出力するようになっている。 The speed change mechanism 60 inputs the torque output from the engine 20 via the automatic clutch 40, changes the speed ratio according to the load request from the driver and the traveling state of the vehicle 10, and outputs the change to the differential mechanism 80. It is like that.

ディファレンシャル機構８０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪９２Ｌと駆動輪９２Ｒとの回転数の差を許容するものであり、変速機構６０から入力したトルクを、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒに分配して、出力するようになっている。
なお、ディファレンシャル機構８０は、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒを同一回転とし、駆動輪９２Ｌと駆動輪９２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。変速機構６０およびディファレンシャル機構８０の詳細については、後述する。 The differential mechanism 80 allows a difference in rotational speed between the driving wheel 92L and the driving wheel 92R when traveling on a curve or the like, and distributes the torque input from the speed change mechanism 60 to the drive shafts 91L and 91R. Output.
The differential mechanism 80 may be configured such that the drive shafts 91L and 91R have the same rotation and can take a differential lock state that does not allow a difference in rotational speed between the drive wheels 92L and 92R. Details of the transmission mechanism 60 and the differential mechanism 80 will be described later.

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。 The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) 100a as a central processing unit, a ROM (Read Only Memory) 100b for storing fixed data, a RAM (Random Access Memory) 100c for temporarily storing data, and rewritable. An EEPROM (Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory) 100d and an input / output interface circuit (I / F) 100e, each of which is a non-volatile memory, control the vehicle 10.

また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４１等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、内部時計を有し、時刻を計測することができるようになっている。 As will be described later, the ECU 100 is connected to a crank sensor 131, a drive shaft rotational speed sensor 132, an accelerator sensor 141, and the like. The ECU 100 detects the engine speed Ne, the vehicle speed V (the traveling speed of the vehicle 10), the accelerator opening Acc, and the like based on the detection signals output from these sensors. The ECU 100 has an internal clock and can measure the time.

また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、車両１０の諸元値、第１係合速度ｖ１、第２係合速度ｖ２、復帰判定しきい値、補正判定しきい値、アクセルオン判定開度および自動クラッチ制御処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。 Further, the specification value of the vehicle 10, the first engagement speed v1, the second engagement speed v2, the return determination threshold value, the correction determination threshold value, the accelerator on determination opening degree, and the automatic clutch control are stored in the ROM 100b of the ECU 100. A program for executing the processing is stored.

車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪９２Ｌ、９２Ｒの直径）、変速機構６０のギヤ比等が含まれている。 The specifications of the vehicle 10 include vehicle dimensions such as full width and total height, vehicle weight, total engine displacement, minimum turning radius, tire diameter of the vehicle 10 (diameters of the drive wheels 92L and 92R), and gear ratio of the transmission mechanism 60. Etc. are included.

第１係合速度ｖ１および第２係合速度ｖ２とは、クラッチモータ５１（図２参照）を作動させ、出力ロッド５３（図２参照）を移動させる速さ、すなわち、クラッチディスク４３（図２参照）とフライホイール４２（図２参照）とが接近する速さであり、第２係合速度ｖ２は、第１係合速度ｖ１よりも遅く（ｖ２＜ｖ１）なっている。 The first engagement speed v1 and the second engagement speed v2 are the speed at which the clutch motor 51 (see FIG. 2) is operated to move the output rod 53 (see FIG. 2), that is, the clutch disk 43 (see FIG. 2). 2) and the flywheel 42 (see FIG. 2) approach each other, and the second engagement speed v2 is slower than the first engagement speed v1 (v2 <v1).

復帰判定しきい値とは、クラッチ係合時に発生するエンジン回転数の落ち込みから復帰していることを判定するため、クラッチ係合前のエンジン回転数（アイドル回転数Ｎｅｂ：図４参照）と比較するための値（回転数）である。具体的には、エンジン回転数が、クラッチ係合前のエンジン回転数と復帰判定しきい値を加算した回転数以上となった場合に、クラッチ係合時のエンジン回転数の落ち込みから復帰していることを判定するようになっている。 The return determination threshold value is compared with the engine speed before idling the clutch (idle speed Neb: refer to FIG. 4) in order to determine that the engine speed has returned from the drop of the engine speed generated when the clutch is engaged. It is a value (number of rotations) to do. Specifically, when the engine speed is equal to or higher than the engine speed before the clutch is engaged and the return determination threshold value, the engine speed is recovered from the drop of the engine speed when the clutch is engaged. It comes to judge that there is.

補正判定しきい値とは、クラッチ係合時に上記クラッチモータ５１を作動させて出力ロッド５３を移動させる速さを、第１係合速度ｖ１から第２係合速度ｖ２に切り替える係合速度切り替え位置を、学習補正するか否かを判定するための値（回転数）である。具体的には、クラッチ係合前のエンジン回転数（アイドル回転数Ｎｅｂ）とクラッチ係合期間中のエンジン２０の最低回転数（最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎ：図４参照）との差分が、補正判定しきい値以上である場合に、係合速度切り替え位置を学習補正するようになっている。 The correction determination threshold is an engagement speed switching position for switching the speed at which the clutch motor 51 is operated to move the output rod 53 during clutch engagement from the first engagement speed v1 to the second engagement speed v2. Is a value (rotation speed) for determining whether or not to correct the learning. Specifically, the difference between the engine rotational speed before the clutch engagement (idle rotational speed Neb) and the minimum rotational speed of the engine 20 during the clutch engagement period (minimum engine rotational speed Nemin: see FIG. 4) is a correction determination. When the value is equal to or greater than the threshold value, the engagement speed switching position is learned and corrected.

なお、上記係合速度切り替え位置の補正量は、予め定められた補正量である。また、この係合速度切り替え位置の補正量は、固定された補正量でなくてもよい。例えば、クラッチ係合前のエンジン回転数とクラッチ係合期間中のエンジン２０の最低回転数との差分によって、係合速度切り替え位置の補正量を決定するマップを予め記憶し、このマップに応じて補正量を決定するようにしてもよい。さらに、後述するように、係合速度切り替え位置および補正量は、それぞれ対応する出力ロッド５３（図２参照）の移動量であるクラッチストロークＳの値として与えられる。 The correction amount of the engagement speed switching position is a predetermined correction amount. Further, the correction amount of the engagement speed switching position may not be a fixed correction amount. For example, a map that determines the correction amount of the engagement speed switching position based on the difference between the engine speed before clutch engagement and the minimum engine speed during the clutch engagement period is stored in advance, and the map is The correction amount may be determined. Further, as will be described later, the engagement speed switching position and the correction amount are given as values of the clutch stroke S, which is the movement amount of the corresponding output rod 53 (see FIG. 2).

アクセルオン判定開度とは、後述するアクセル開度Ａｃｃに基づいて、アクセルオン状態であるか、アクセルオフ状態であるか、を判定するためのアクセルの開度である。具体的には、アクセル開度Ａｃｃが、アクセルオン判定開度以上であったら、アクセルオン状態であると判定し、アクセル開度Ａｃｃが、アクセルオン判定開度未満であったら、アクセルオフ状態であると判定するようになっている。 The accelerator-on determination opening is an accelerator opening for determining whether the accelerator is on or the accelerator is off based on an accelerator opening Acc, which will be described later. Specifically, if the accelerator opening Acc is equal to or greater than the accelerator-on determination opening, it is determined that the accelerator is on. If the accelerator opening Acc is less than the accelerator-on determination opening, the accelerator is off. It comes to judge that there is.

また、上記第１係合速度ｖ１、第２係合速度ｖ２、復帰判定しきい値、補正判定しきい値、およびアクセルオン判定開度は、それぞれＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭ１００ｄに記憶し、所定の条件にしたがって各値を変更するようにしてもよい。 Further, the first engagement speed v1, the second engagement speed v2, the return determination threshold value, the correction determination threshold value, and the accelerator on determination opening degree are stored in the EEPROM 100d of the ECU 100, respectively, according to predetermined conditions. Each value may be changed.

なお、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶された自動クラッチ制御処理を実行するためのプログラムについては、後述する。
また、ＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭ１００ｄには、係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓが、後述する出力ロッド５３（図２参照）の移動量であるクラッチストロークＳの値として記憶されている。 A program for executing the automatic clutch control process stored in the ROM 100b of the ECU 100 will be described later.
In the EEPROM 100d of the ECU 100, a speed switching stroke Ss corresponding to the engagement speed switching position is stored as a value of a clutch stroke S that is a moving amount of an output rod 53 (see FIG. 2) described later.

クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
したがって、クランクセンサ１３１は、エンジン２０の回転数を検出するようになっている。すなわち、クランクセンサ１３１は、本発明における回転数検出手段を構成している。 The crank sensor 131 is controlled by the ECU 100 to detect the rotation speed of the crankshaft 21 and output a detection signal corresponding to the detected rotation speed to the ECU 100. Further, the ECU 100 is configured to acquire the rotational speed of the crankshaft 21 represented by the detection signal output from the crank sensor 131 as the engine rotational speed Ne.
Therefore, the crank sensor 131 detects the rotational speed of the engine 20. That is, the crank sensor 131 constitutes the rotation speed detection means in the present invention.

駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト９１Ｌ（または９１Ｒ）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト９１Ｌ（または９１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。 The drive shaft rotational speed sensor 132 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed of the drive shaft 91L (or 91R) and output a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. . Further, the ECU 100 is configured to acquire the rotational speed of the drive shaft 91L (or 91R) represented by the detection signal output from the drive shaft rotational speed sensor 132 as the drive shaft rotational speed Nd. Further, the ECU 100 calculates the vehicle speed V based on the drive shaft speed Nd acquired from the drive shaft speed sensor 132.

インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、変速機構６０のインプットシャフト６１（図３参照）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すインプットシャフト６１の回転数を、変速機構６０の入力軸回転数Ｎｉｎとして取得するようになっている。 The input shaft rotational speed sensor 133 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed of the input shaft 61 (see FIG. 3) of the speed change mechanism 60, and outputs a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. It is like that. Further, the ECU 100 is configured to acquire the rotational speed of the input shaft 61 represented by the detection signal output from the input shaft rotational speed sensor 133 as the input shaft rotational speed Nin of the transmission mechanism 60.

アウトプットシャフト回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、変速機構６０のアウトプットシャフト６２（図３参照）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アウトプットシャフト回転数センサ１３４から出力された検出信号が表すアウトプットシャフト６２の回転数を、変速機構６０の出力軸回転数Ｎｏｕｔとして取得するようになっている。 The output shaft rotational speed sensor 134 is controlled by the ECU 100 to detect the rotational speed of the output shaft 62 (see FIG. 3) of the speed change mechanism 60, and outputs a detection signal corresponding to the detected rotational speed to the ECU 100. It is like that. Further, the ECU 100 acquires the rotation speed of the output shaft 62 represented by the detection signal output from the output shaft rotation speed sensor 134 as the output shaft rotation speed Nout of the transmission mechanism 60.

アクセルセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１１が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４１から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１１のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。 The accelerator sensor 141 is controlled by the ECU 100 to detect an amount of depression (hereinafter referred to as a stroke) by which the accelerator pedal 211 is depressed, and outputs a detection signal corresponding to the detected stroke to the ECU 100. Yes. The ECU 100 calculates the accelerator opening Acc from the stroke of the accelerator pedal 211 represented by the detection signal output from the accelerator sensor 141.

ここで、ＥＣＵ１００は、後述するように、アクセルセンサ１４１による検出信号から算出したアクセル開度Ａｃｃと、ＲＯＭ１００ｂに記憶しているアクセルオン判定開度と、を比較して、アクセルオン状態であるか、アクセルオフ状態であるか、を判定するようになっている。 Here, as will be described later, the ECU 100 compares the accelerator opening degree Acc calculated from the detection signal from the accelerator sensor 141 with the accelerator-on determination opening degree stored in the ROM 100b to determine whether the accelerator is on. Whether or not the accelerator is off is determined.

ＦＢセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４２から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１２のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。 The FB sensor 142 is controlled by the ECU 100 to detect an amount of depression (hereinafter referred to as a stroke) by which the foot brake pedal 212 is depressed, and outputs a detection signal corresponding to the detected stroke to the ECU 100. ing. In addition, the ECU 100 calculates the foot brake pedal force Bf from the stroke of the foot brake pedal 212 represented by the detection signal output from the FB sensor 142.

なお、ＦＢセンサ１４２は、フットブレーキペダル２１２のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１２のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１２のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４２は、駆動輪９２Ｌ、９２Ｒに設けられたブレーキ装置に与えられる油圧を検出し、このブレーキ装置に与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４２は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。 The FB sensor 142 sets a predetermined threshold value for the stroke of the foot brake pedal 212, not the foot brake pedal force Bf representing the stroke of the foot brake pedal 212. A foot brake on / off signal may be output depending on whether or not the threshold value is exceeded. Further, the FB sensor 142 may detect the hydraulic pressure applied to the brake devices provided on the drive wheels 92L and 92R, and output a detection signal representing the hydraulic pressure applied to the brake devices to the ECU 100. In this case as well, the FB sensor 142 sets a predetermined threshold value for the hydraulic pressure of the brake cylinder, and outputs a foot brake on / off signal depending on whether or not the hydraulic pressure of the brake cylinder exceeds this threshold value. Good.

スロットルセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるエンジン２０のスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４３から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。 The throttle sensor 143 is controlled by the ECU 100 to detect the opening degree of the throttle valve of the engine 20 driven by a throttle actuator (not shown) and to output a detection signal corresponding to the detected opening degree to the ECU 100. It has become. In addition, the ECU 100 acquires the throttle valve opening represented by the detection signal output from the throttle sensor 143 as the throttle opening θth.

油温センサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスアクスル３０内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１４４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。 The oil temperature sensor 144 is controlled by the ECU 100 to detect the temperature of oil in the transaxle 30 (hereinafter simply referred to as oil temperature or oil temperature), and a detection signal corresponding to the detected temperature is sent to the ECU 100. It is designed to output. Further, the ECU 100 acquires the oil temperature Tf from the detection signal output from the oil temperature sensor 144.

ストロークセンサ１５１は、クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）５０のクラッチモータ５１（図２参照）に設けられ、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、出力ロッド５３の移動量（以下、ストロークという）を検出して、検出した移動量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１５１から出力された検出信号から、出力ロッド５３の移動量であるクラッチストロークＳを取得するようになっている。 The stroke sensor 151 is provided in the clutch motor 51 (see FIG. 2) of the clutch actuator (actuator) 50 and is controlled by the ECU 100 to detect the amount of movement of the output rod 53 (hereinafter referred to as a stroke). A detection signal corresponding to the amount of movement is output to the ECU 100. Further, the ECU 100 is configured to acquire the clutch stroke S that is the amount of movement of the output rod 53 from the detection signal output from the stroke sensor 151.

具体的には、ストロークセンサ１５１は、出力ロッド５３の図２に示すＹ方向のストロークを検出するようになっている。ストロークセンサ１５１は、クラッチモータ５１に内蔵されたはすば歯車の回転角を検出する公知のロータリーエンコーダによって構成されている。ストロークセンサ１５１は、はすば歯車の回転角を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１５１の検出信号に基づいて、出力ロッド５３のストロークを算出し、クラッチストロークＳとして取得するようになっている。 Specifically, the stroke sensor 151 detects the stroke of the output rod 53 in the Y direction shown in FIG. The stroke sensor 151 is configured by a known rotary encoder that detects a rotation angle of a helical gear built in the clutch motor 51. The stroke sensor 151 detects the rotation angle of the helical gear and outputs a detection signal to the ECU 100. The ECU 100 calculates the stroke of the output rod 53 based on the detection signal of the stroke sensor 151 and acquires it as the clutch stroke S.

次に、本実施の形態における自動クラッチ４０の構成について、図２に示す断面図を参照して、説明する。
図２に示すように、自動クラッチ４０は、エンジン２０と変速機構６０との間に配設されたクラッチ機構４１と、クラッチ機構４１の作動状態を切り替えるためのクラッチアクチュエータ５０と、を有している。 Next, the configuration of the automatic clutch 40 in the present embodiment will be described with reference to the cross-sectional view shown in FIG.
As shown in FIG. 2, the automatic clutch 40 includes a clutch mechanism 41 disposed between the engine 20 and the transmission mechanism 60, and a clutch actuator 50 for switching the operating state of the clutch mechanism 41. Yes.

クラッチ機構４１は、いわゆる乾式単板式の摩擦クラッチである。また、クラッチ機構４１は、クランクシャフト２１と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、変速機構６０のインプットシャフト（入力軸）６１と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３をフライホイール４２側に押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、フライホイール４２と一体回転するクラッチカバー４６と、を備えている。 The clutch mechanism 41 is a so-called dry single-plate friction clutch. The clutch mechanism 41 also includes a disc-shaped flywheel 42 that rotates integrally with the crankshaft 21, a clutch disk 43 that rotates integrally with the input shaft (input shaft) 61 of the transmission mechanism 60, and the clutch disk 43 that flies. An annular pressure plate 44 that presses toward the wheel 42 side, a disk-shaped diaphragm spring 45 that applies a pressing force to the pressure plate 44, and a clutch cover 46 that rotates integrally with the flywheel 42 are provided.

フライホイール４２は、クランクシャフト２１を介して、エンジン２０から入力されるトルクにより回転されるようになっている。
クラッチディスク４３、プレッシャープレート４４、およびダイヤフラムスプリング４５は、フライホイール４２とクラッチカバー４６との間に軸線が一致するように収容されている。 The flywheel 42 is rotated by torque input from the engine 20 via the crankshaft 21.
The clutch disc 43, the pressure plate 44, and the diaphragm spring 45 are accommodated between the flywheel 42 and the clutch cover 46 so that their axes coincide with each other.

また、クラッチディスク４３は、変速機構６０のインプットシャフト６１にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、変速機構６０のインプットシャフト６１と一体回転しつつ、インプットシャフト６１の軸方向へ移動可能となっている。 The clutch disk 43 is spline-fitted to the input shaft 61 of the speed change mechanism 60. Therefore, the clutch disk 43 can move in the axial direction of the input shaft 61 while rotating integrally with the input shaft 61 of the speed change mechanism 60.

プレッシャープレート４４は、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａに当接し、ダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール４２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３とフライホイール４２との間で摩擦力が発生する。この摩擦力により、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合（いわゆるクラッチが接続）された状態となり、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン２０から変速機構６０への動力伝達が行われる。 The pressure plate 44 abuts on the outer peripheral portion 45 a of the diaphragm spring 45 and is pressed toward the flywheel 42 by the diaphragm spring 45. By this pressing, the pressure plate 44 presses the clutch disk 43, and a frictional force is generated between the clutch disk 43 and the flywheel 42. By this frictional force, the flywheel 42 and the clutch disc 43 are engaged (so-called clutch is connected), and the flywheel 42 and the clutch disc 43 rotate together. In this way, power transmission from the engine 20 to the transmission mechanism 60 is performed.

ダイヤフラムスプリング４５は、中央部を盛り上げた円盤形状をしている。また、ダイヤフラムスプリング４５は、円環状の外周部４５ａを有し、この円環上の部材の内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央部にあたる舌片状のレバーの先端を、中央部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、支持部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。 The diaphragm spring 45 has a disk shape with a raised central portion. The diaphragm spring 45 has an annular outer peripheral portion 45a, and has a structure in which a plurality of tongue-shaped levers toward the center are formed on the inner peripheral side of a member on the annular ring. The tip of the tongue-shaped lever corresponding to the central portion of the diaphragm spring 45 is a central portion 45b, and the vicinity of the boundary between the annular outer peripheral portion 45a and the tongue-shaped lever is a support portion 45c. Thus, since the diaphragm spring 45 has a structure in which the central portion 45b is raised, it functions as a disc spring.

ダイヤフラムスプリング４５は、支持部４５ｃがクラッチカバー４６の端部４６ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接し、中央部４５ｂがクラッチアクチュエータ５０のレリーズスリーブ５５の先端に当接している。 The diaphragm spring 45 has a support portion 45 c sandwiched between end portions 46 a of the clutch cover 46, an outer peripheral portion 45 a abutting against the pressure plate 44, and a central portion 45 b abutting against the tip of the release sleeve 55 of the clutch actuator 50. .

クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ１００により作動されるクラッチモータ５１と、クラッチモータ５１に連結されるとともに軸線方向に往復動可能に配設された出力ロッド５３と、出力ロッド５３に連結されるとともに回動可能に配設されたレリーズフォーク５４と、インプットシャフト６１が貫挿するよう円環状に形成されるとともにインプットシャフト６１と同軸上を移動可能に配設されたレリーズスリーブ５５と、を備えている。 The clutch actuator 50 is connected to the clutch motor 51 operated by the ECU 100, the output rod 53 connected to the clutch motor 51 and reciprocally movable in the axial direction, and connected to the output rod 53 and rotatable. And a release sleeve 55 that is formed in an annular shape so that the input shaft 61 can be inserted therethrough and that can be moved coaxially with the input shaft 61.

ここで、自動クラッチ４０におけるクラッチ機構４１の係合状態と解放状態との切り替えについて説明する。 Here, switching between the engaged state and the released state of the clutch mechanism 41 in the automatic clutch 40 will be described.

図２に示すように、ダイヤフラムスプリング４５の中央部４５ｂに力が加わっていない場合には、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａがプレッシャープレート４４を押圧するようになっている。これにより、クラッチディスク４３をプレッシャープレート４４がフライホイール４２側に押圧するので、クラッチディスク４３とフライホイール４２とが摩擦係合し、クラッチ機構４１の作動状態は、係合状態となる。したがって、クラッチ機構４１は、クランクシャフト２１から入力されたエンジン２０のトルクをインプットシャフト６１に伝達し、エンジン２０と変速機構６０との間のトルク伝達を行うようになっている。 As shown in FIG. 2, when no force is applied to the central portion 45 b of the diaphragm spring 45, the outer peripheral portion 45 a of the diaphragm spring 45 presses the pressure plate 44. As a result, the pressure plate 44 presses the clutch disc 43 toward the flywheel 42, so that the clutch disc 43 and the flywheel 42 are frictionally engaged, and the operating state of the clutch mechanism 41 is in the engaged state. Therefore, the clutch mechanism 41 transmits the torque of the engine 20 input from the crankshaft 21 to the input shaft 61, and transmits torque between the engine 20 and the transmission mechanism 60.

クラッチ機構４１の作動状態を解放状態に切り替える場合には、ＥＣＵ１００は、出力ロッド５３がＹ方向に移動するように、クラッチモータ５１を作動させる。出力ロッド５３がＹ方向に移動させられると、レリーズフォーク５４が反時計回りに回動し、レリーズスリーブ５５は、レリーズフォーク５４によってＸ方向に移動させられるとともに、ダイヤフラムスプリング４５の中央部４５ｂを押圧する。ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂが押圧されると、支持部４５ｃを支点に、外周部４５ａが押圧方向と逆方向、すなわち、変速機構６０方向（Ｙ方向）に移動される。 When switching the operating state of the clutch mechanism 41 to the released state, the ECU 100 operates the clutch motor 51 so that the output rod 53 moves in the Y direction. When the output rod 53 is moved in the Y direction, the release fork 54 rotates counterclockwise, and the release sleeve 55 is moved in the X direction by the release fork 54 and presses the central portion 45b of the diaphragm spring 45. To do. When the central portion 45b is pressed, the diaphragm spring 45 is moved in the direction opposite to the pressing direction, that is, the speed change mechanism 60 direction (Y direction), with the support portion 45c as a fulcrum.

これにより、クラッチディスク４３に対するプレッシャープレート４４の押圧が解除されるので、クラッチディスク４３とフライホイール４２との摩擦係合が解除されて離間し、クラッチ機構４１の作動状態は、解放状態となる。したがって、クラッチ機構４１は、クランクシャフト２１から入力されたエンジン２０のトルクをインプットシャフト６１に伝達せず、エンジン２０と変速機構６０との間のトルク伝達を遮断する。 As a result, the pressure plate 44 is released from being pressed against the clutch disc 43, so that the frictional engagement between the clutch disc 43 and the flywheel 42 is released and separated, and the operating state of the clutch mechanism 41 is released. Therefore, the clutch mechanism 41 does not transmit the torque of the engine 20 input from the crankshaft 21 to the input shaft 61 and blocks torque transmission between the engine 20 and the transmission mechanism 60.

ここで、クラッチモータ５１が、出力ロッド５３をＹ方向に最大に移動した場合のクラッチストロークＳ、すなわち、レリーズスリーブ５５によってダイヤフラムスプリング４５の中央部４５ｂを最大に押圧し、クラッチディスク４３に対するプレッシャープレート４４の押圧が完全に解除されている場合のクラッチストロークＳを、最大ストロークＳｍａｘとする。 Here, when the clutch motor 51 moves the output rod 53 to the maximum in the Y direction, that is, the central portion 45b of the diaphragm spring 45 is pressed to the maximum by the release sleeve 55, and the pressure plate for the clutch disc 43 is pressed. The clutch stroke S when the pressure of 44 is completely released is defined as the maximum stroke Smax.

また、クラッチ機構４１の作動状態を係合状態に切り替える場合には、ＥＣＵ１００は、出力ロッド５３がＸ方向に移動するように、クラッチモータ５１を作動させる。出力ロッド５３がＸ方向に移動させられると、レリーズフォーク５４が時計回りに回動し、レリーズスリーブ５５は、レリーズフォーク５４によるＸ方向への力がかからなくなり、ダイヤフラムスプリング４５の中央部４５ｂを押圧する力を解放する。ダイヤフラムスプリング４５は、中央部４５ｂを押圧する力から解放されると、支持部４５ｃを支点に、外周部４５ａがエンジン２０方向（Ｘ方向）に戻り、プレッシャープレート４４をフライホイール４２側に押圧する。 Further, when the operating state of the clutch mechanism 41 is switched to the engaged state, the ECU 100 operates the clutch motor 51 so that the output rod 53 moves in the X direction. When the output rod 53 is moved in the X direction, the release fork 54 rotates clockwise, and the release sleeve 55 is not applied with the force in the X direction by the release fork 54, and the central portion 45 b of the diaphragm spring 45 is moved. Release the pressing force. When the diaphragm spring 45 is released from the force that presses the central portion 45b, the outer peripheral portion 45a returns to the engine 20 direction (X direction) with the support portion 45c as a fulcrum, and presses the pressure plate 44 toward the flywheel 42. .

これにより、クラッチディスク４３をプレッシャープレート４４がフライホイール４２側に押圧するので、クラッチディスク４３とフライホイール４２とが摩擦係合し、クラッチ機構４１の作動状態は、係合状態となる。したがって、クラッチ機構４１は、クランクシャフト２１から入力されたエンジン２０のトルクをインプットシャフト６１に伝達し、エンジン２０と変速機構６０との間のトルク伝達を行う。 As a result, the pressure plate 44 presses the clutch disc 43 toward the flywheel 42, so that the clutch disc 43 and the flywheel 42 are frictionally engaged, and the operating state of the clutch mechanism 41 is in the engaged state. Therefore, the clutch mechanism 41 transmits the torque of the engine 20 input from the crankshaft 21 to the input shaft 61, and transmits torque between the engine 20 and the transmission mechanism 60.

ここで、クラッチモータ５１が、出力ロッド５３をＸ方向に最大に移動した場合のクラッチストロークＳ、すなわち、レリーズフォーク５４が時計回りに最大に回動し、レリーズスリーブ５５がダイヤフラムスプリング４５の中央部４５ｂを全く押圧していない場合のクラッチストロークＳを、最小ストロークＳｍｉｎとする。 Here, the clutch stroke S when the clutch motor 51 moves the output rod 53 to the maximum in the X direction, that is, the release fork 54 rotates to the maximum in the clockwise direction, and the release sleeve 55 is the central portion of the diaphragm spring 45. The clutch stroke S when 45b is not pressed at all is defined as the minimum stroke Smin.

上記のように、クラッチモータ５１が出力ロッド５３を移動させることにより、プレッシャープレート４４が移動させられる。したがって、ＥＣＵ１００による出力ロッド５３の移動速度を切り替えることにより、プレッシャープレート４４の移動速度が切り替えられ、クラッチディスク４３とフライホイール４２との接触速度が変更されることとなる。 As described above, when the clutch motor 51 moves the output rod 53, the pressure plate 44 is moved. Therefore, by switching the moving speed of the output rod 53 by the ECU 100, the moving speed of the pressure plate 44 is switched, and the contact speed between the clutch disc 43 and the flywheel 42 is changed.

次に、本実施の形態における変速機構６０およびディファレンシャル機構８０の構成について、図３に示す骨子図を参照して、説明する。 Next, the configuration of the speed change mechanism 60 and the differential mechanism 80 in the present embodiment will be described with reference to the skeleton diagram shown in FIG.

図３に示すように、変速機構６０は、平行歯車式の有段変速機であり、トランスアクスル３０内にインプットシャフト（入力軸）６１とアウトプットシャフト（出力軸）６２とが平行に配置されている。また、変速機構６０は、エンジン２０から出力されるトルクを自動クラッチ４０を介して入力するインプットシャフト６１と、入力されたトルクをディファレンシャル機構８０を介してドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒに伝達するアウトプットシャフト６２と、インプットシャフト６１とアウトプットシャフト６２との間に設けられ、入力されたトルクをそれぞれ設定された変速比γで変速する常時噛み合い式の変速ギヤ対６４〜６８および後進ギヤ対６９と、インプットシャフト６１またはアウトプットシャフト６２と変速ギヤ対６４〜６８のうちいずれかの変速ギヤ対との同期を行う同期機構７１〜７３と、図示しないシフト・セレクトシャフトによって移動させられるフォークシャフト７４〜７６と、フォークシャフト７４〜７６にそれぞれ連結されるシフトフォーク７７〜７９と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the transmission mechanism 60 is a parallel gear type stepped transmission, and an input shaft (input shaft) 61 and an output shaft (output shaft) 62 are arranged in parallel in the transaxle 30. Yes. The transmission mechanism 60 also has an input shaft 61 for inputting torque output from the engine 20 via the automatic clutch 40, and an output shaft 62 for transmitting the input torque to the drive shafts 91L and 91R via the differential mechanism 80. And an always-meshing transmission gear pair 64 to 68 and a reverse gear pair 69 that are provided between the input shaft 61 and the output shaft 62 and change the input torque at a set transmission gear ratio γ, respectively, and the input shaft 61 or output shaft 62 and any one of the transmission gear pairs 64 to 68, a synchronization mechanism 71 to 73 that synchronizes, a fork shaft 74 to 76 that is moved by a shift / select shaft (not shown), and a fork On shafts 74-76 And a, a shift fork 77 to 79 are connected, respectively.

インプットシャフト６１は、自動クラッチ４０のクラッチディスク４３にスプライン嵌合している。したがって、インプットシャフト６１は、自動クラッチ４０のクラッチディスク４３の出力回転を直接入力するようになっている。
アウトプットシャフト６２は、アウトプットギヤ６３が一体回転するように固定されている。アウトプットギヤ６３は、ディファレンシャル機構８０のディファレンシャルリングギヤ８２と係合している。したがって、アウトプットシャフト６２は、変速機構６０の出力回転をディファレンシャル機構８０に伝達するようになっている。 The input shaft 61 is spline-fitted to the clutch disk 43 of the automatic clutch 40. Therefore, the input shaft 61 directly inputs the output rotation of the clutch disk 43 of the automatic clutch 40.
The output shaft 62 is fixed so that the output gear 63 rotates integrally. The output gear 63 is engaged with the differential ring gear 82 of the differential mechanism 80. Therefore, the output shaft 62 transmits the output rotation of the speed change mechanism 60 to the differential mechanism 80.

変速ギヤ対６４〜６８は、それぞれ変速ドライブギヤ６４ａ〜６８ａと、変速ドリブンギヤ６４ｂ〜６８ｂと、を有し、変速ドライブギヤ６４ａ〜６８ａと変速ドリブンギヤ６４ｂ〜６８ｂとは、それぞれ係合されている。
変速ドライブギヤ６４ａ、６５ａは、インプットシャフト６１と一体回転するようになっており、変速ドライブギヤ６６ａ〜６８ａは、インプットシャフト６１と相対回転するようになっている。変速ドリブンギヤ６４ｂ、６５ｂは、アウトプットシャフト６２と相対回転するようになっており、変速ドリブンギヤ６６ｂ〜６８ｂは、アウトプットシャフト６２と一体回転するようになっている。 The transmission gear pairs 64 to 68 have transmission drive gears 64a to 68a and transmission driven gears 64b to 68b, respectively, and the transmission drive gears 64a to 68a and the transmission driven gears 64b to 68b are engaged with each other.
The transmission drive gears 64 a and 65 a rotate together with the input shaft 61, and the transmission drive gears 66 a to 68 a rotate relative to the input shaft 61. The transmission driven gears 64 b and 65 b rotate relative to the output shaft 62, and the transmission driven gears 66 b to 68 b rotate integrally with the output shaft 62.

後進ギヤ対６９は、後進ドライブギヤおよび後進ドリブンギヤに加え、図示しないカウンタシャフトに配設された後進アイドルギヤを有している。後進ドライブギヤと後進アイドルギヤは、係合されており、後進アイドルギヤと後進ドリブンギヤは、係合されている。 The reverse gear pair 69 has a reverse idle gear disposed on a counter shaft (not shown) in addition to the reverse drive gear and the reverse drive gear. The reverse drive gear and the reverse idle gear are engaged, and the reverse idle gear and the reverse driven gear are engaged.

同期機構７１は、変速ドリブンギヤ６４ｂおよび変速ドリブンギヤ６５ｂと、アウトプットシャフト６２と、の同期を行うようになっている。同期機構７２は、変速ドライブギヤ６６ａおよび変速ドライブギヤ６７ａと、インプットシャフト６１と、の同期を行うようになっている。同期機構７３は、変速ドライブギヤ６８ａと、インプットシャフト６１と、の同期を行うようになっている。 The synchronization mechanism 71 synchronizes the transmission driven gear 64b and the transmission driven gear 65b with the output shaft 62. The synchronization mechanism 72 synchronizes the transmission drive gear 66a and the transmission drive gear 67a with the input shaft 61. The synchronization mechanism 73 is configured to synchronize the transmission drive gear 68a and the input shaft 61.

また、同期機構７１〜７３は、それぞれ図示しないクラッチハブ、ハブスリーブ、およびシンクロナイザリングを備えている。
同期機構７１のクラッチハブは、アウトプットシャフト６２と一体回転するようになっている。同期機構７１のハブスリーブは、クラッチハブと一体回転するようになっているとともに、シフトフォーク７７に嵌合されており、アウトプットシャフト６２の軸線方向に移動可能となっている。また、同期機構７１は、２つのシンクロナイザリングを有しており、一方のシンクロナイザリングは、ハブスリーブと変速ドリブンギヤ６４ｂとの間に設けられ、他方のシンクロナイザリングは、ハブスリーブと変速ドリブンギヤ６５ｂとの間に設けられている。 Each of the synchronization mechanisms 71 to 73 includes a clutch hub, a hub sleeve, and a synchronizer ring (not shown).
The clutch hub of the synchronization mechanism 71 is configured to rotate integrally with the output shaft 62. The hub sleeve of the synchronization mechanism 71 is configured to rotate integrally with the clutch hub and is fitted to the shift fork 77 so as to be movable in the axial direction of the output shaft 62. The synchronization mechanism 71 has two synchronizer rings. One synchronizer ring is provided between the hub sleeve and the transmission driven gear 64b, and the other synchronizer ring is formed between the hub sleeve and the transmission driven gear 65b. It is provided in between.

このような構成により、同期機構７１は、シフトフォーク７７によりハブスリーブがアウトプットシャフト６２の軸線方向に移動されることにより、アウトプットシャフト６２と変速ドリブンギヤ６４ｂまたは変速ドリブンギヤ６５ｂとの同期を行い、第１変速段または第２変速段を形成するようになっている。 With such a configuration, the synchronization mechanism 71 synchronizes the output shaft 62 with the transmission driven gear 64b or the transmission driven gear 65b by moving the hub sleeve in the axial direction of the output shaft 62 by the shift fork 77, so that the first A gear stage or a second gear stage is formed.

同期機構７２のクラッチハブは、インプットシャフト６１と一体回転するようになっている。同期機構７２のハブスリーブは、クラッチハブと一体回転するようになっているとともに、シフトフォーク７８に嵌合されており、インプットシャフト６１の軸線方向に移動可能となっている。また、同期機構７２は、２つのシンクロナイザリングを有しており、一方のシンクロナイザリングは、ハブスリーブと変速ドライブギヤ６６ａとの間に設けられ、他方のシンクロナイザリングは、ハブスリーブと変速ドライブギヤ６７ａとの間に設けられている。 The clutch hub of the synchronization mechanism 72 is configured to rotate integrally with the input shaft 61. The hub sleeve of the synchronization mechanism 72 rotates integrally with the clutch hub and is fitted to the shift fork 78 so as to be movable in the axial direction of the input shaft 61. Further, the synchronization mechanism 72 has two synchronizer rings. One synchronizer ring is provided between the hub sleeve and the transmission drive gear 66a, and the other synchronizer ring is composed of the hub sleeve and the transmission drive gear 67a. Between.

このような構成により、同期機構７２は、シフトフォーク７８によりハブスリーブがインプットシャフト６１の軸線方向に移動されることにより、インプットシャフト６１と変速ドライブギヤ６６ａまたは変速ドライブギヤ６７ａとの同期を行い、第３変速段または第４変速段を形成するようになっている。 With such a configuration, the synchronization mechanism 72 synchronizes the input shaft 61 and the transmission drive gear 66a or the transmission drive gear 67a by moving the hub sleeve in the axial direction of the input shaft 61 by the shift fork 78. A third shift speed or a fourth shift speed is formed.

同期機構７３のクラッチハブは、インプットシャフト６１と一体回転するようになっている。同期機構７３のハブスリーブは、クラッチハブと一体回転するようになっているとともに、シフトフォーク７９に嵌合されており、インプットシャフト６１の軸線方向に移動可能となっている。また、同期機構７３のシンクロナイザリングは、ハブスリーブと変速ドライブギヤ６８ａとの間に設けられている。 The clutch hub of the synchronization mechanism 73 is configured to rotate integrally with the input shaft 61. The hub sleeve of the synchronization mechanism 73 rotates integrally with the clutch hub and is fitted to the shift fork 79 so that it can move in the axial direction of the input shaft 61. The synchronizer ring of the synchronization mechanism 73 is provided between the hub sleeve and the transmission drive gear 68a.

このような構成により、同期機構７３は、シフトフォーク７９によりハブスリーブがインプットシャフト６１の軸線方向に移動されることにより、インプットシャフト６１と変速ドライブギヤ６８ａとの同期を行い、第５変速段を形成するようになっている。 With such a configuration, the synchronization mechanism 73 synchronizes the input shaft 61 and the transmission drive gear 68a by moving the hub sleeve in the axial direction of the input shaft 61 by the shift fork 79, and changes the fifth gear. It comes to form.

フォークシャフト７４〜７６は、図示しないシフト・セレクトシャフトによっていずれかが選択され、インプットシャフト６１およびアウトプットシャフト６２の軸線方向に移動されるようになっている。
シフトフォーク７７〜７９は、それぞれフォークシャフト７４〜７６に連結されるとともに、それぞれ同期機構７１〜７３のハブスリーブに嵌合している。 One of the fork shafts 74 to 76 is selected by a shift / select shaft (not shown) and is moved in the axial direction of the input shaft 61 and the output shaft 62.
The shift forks 77 to 79 are connected to the fork shafts 74 to 76, respectively, and are fitted to the hub sleeves of the synchronization mechanisms 71 to 73, respectively.

したがって、シフト・セレクトシャフトによりフォークシャフト７４〜７６のいずれかがインプットシャフト６１およびアウトプットシャフト６２の軸線方向に移動されることにより、いずれかの同期機構７１〜７３のハブスリーブがインプットシャフト６１およびアウトプットシャフト６２の軸線方向に移動され、第１変速段〜第５変速段のいずれかが形成されるようになっている。また、シフト・セレクトシャフトにより図示しない後進ギヤ対６９の同期機構により同期が行われる場合には、後進変速段が形成されるようになっており、いずれの同期も行われない場合には、中立段が形成されるようになっている。 Accordingly, when any of the fork shafts 74 to 76 is moved in the axial direction of the input shaft 61 and the output shaft 62 by the shift / select shaft, the hub sleeve of any of the synchronization mechanisms 71 to 73 is moved to the input shaft 61 and the output shaft. The shaft is moved in the axial direction of the shaft 62, and any one of the first to fifth shift speeds is formed. In addition, when the synchronization is performed by the synchronization mechanism of the reverse gear pair 69 (not shown) by the shift / select shaft, a reverse gear stage is formed. If no synchronization is performed, the neutral position is obtained. Steps are formed.

ディファレンシャル機構８０は、中空のデフケース８１と、デフケース８１の外周に設けられたディファレンシャルリングギヤ８２と、デフケース８１の内部に設けられたピニオンシャフト８３と、デフピニオンギヤ８４ａ、８４ｂと、サイドギヤ８５Ｌ、８５Ｒと、を備えている。また、デフピニオンギヤ８４ａ、８４ｂおよびサイドギヤ８５Ｌ、８５Ｒは、かさ歯車である。 The differential mechanism 80 includes a hollow differential case 81, a differential ring gear 82 provided on the outer periphery of the differential case 81, a pinion shaft 83 provided inside the differential case 81, differential pinion gears 84a and 84b, side gears 85L and 85R, It has. The differential pinion gears 84a and 84b and the side gears 85L and 85R are bevel gears.

デフケース８１は、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒを軸中心に回転自在に保持されている。ディファレンシャルリングギヤ８２は、デフケース８１の外周に設けられ、変速機構６０のアウトプットギヤ６３と係合している。ピニオンシャフト８３は、ディファレンシャルリングギヤ８２と平行に、デフケース８１と一体回転するように固定されている。 The differential case 81 is held so as to be rotatable about the drive shafts 91L and 91R. The differential ring gear 82 is provided on the outer periphery of the differential case 81 and is engaged with the output gear 63 of the transmission mechanism 60. The pinion shaft 83 is fixed so as to rotate integrally with the differential case 81 in parallel with the differential ring gear 82.

デフピニオンギヤ８４ａ、８４ｂは、ピニオンシャフト８３を中心に回転可能に設けられている。サイドギヤ８５Ｌは、ドライブシャフト９１Ｌと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂと係合している。同様に、サイドギヤ８５Ｒは、ドライブシャフト９１Ｒと一体回転するように設けられるとともに、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂと係合している。 The differential pinion gears 84 a and 84 b are provided so as to be rotatable about the pinion shaft 83. The side gear 85L is provided so as to rotate integrally with the drive shaft 91L, and is engaged with the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b. Similarly, the side gear 85R is provided so as to rotate integrally with the drive shaft 91R, and is engaged with the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b.

このような構成により、ディファレンシャル機構８０は、駆動輪９２Ｌと駆動輪９２Ｒとに同等の負荷がかかる場合、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂに、ドライブシャフト９１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ８５Ｌと、ドライブシャフト９１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ８５Ｌと、からそれぞれ同等の抵抗が与えられる。このため、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂは、ピニオンシャフト８３に対して回転せずに、サイドギヤ８５Ｌとサイドギヤ８５Ｒとにそれぞれピニオンシャフト８３の回転を同等に伝達する。これにより、ディファレンシャル機構８０は、変速機構６０から伝達された回転を、ドライブシャフト９１Ｌおよびドライブシャフト９１Ｒにそれぞれ同等に伝達することができるようになっている。 With such a configuration, when an equivalent load is applied to the drive wheel 92L and the drive wheel 92R, the differential mechanism 80 has a side gear 85L that rotates integrally with the drive shaft 91L on the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b, Equivalent resistances are respectively provided from the side gear 85L that rotates integrally with the drive shaft 91R. For this reason, the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b do not rotate with respect to the pinion shaft 83, but transmit the rotation of the pinion shaft 83 equally to the side gear 85L and the side gear 85R, respectively. As a result, the differential mechanism 80 can transmit the rotation transmitted from the speed change mechanism 60 to the drive shaft 91L and the drive shaft 91R equally.

一方、ディファレンシャル機構８０は、駆動輪９２Ｌと駆動輪９２Ｒとに異なる負荷がかかる場合、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂに、サイドギヤ８５Ｌと、サイドギヤ８５Ｌと、からそれぞれ異なる抵抗が与えられる。このため、デフピニオンギヤ８４ａおよびデフピニオンギヤ８４ｂは、ピニオンシャフト８３に対して回転し、サイドギヤ８５Ｌとサイドギヤ８５Ｒとが相対的に逆回転する。これにより、ディファレンシャル機構８０は、変速機構６０から伝達された回転を、ドライブシャフト９１Ｌおよびドライブシャフト９１Ｒにそれぞれ異なる回転数で伝達することができるようになっている。したがって、ディファレンシャル機構８０は、ドライブシャフト９１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ８５Ｌと、ドライブシャフト９１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ８５Ｌと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、駆動輪９２Ｌと駆動輪９２Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。 On the other hand, in the differential mechanism 80, when different loads are applied to the drive wheel 92L and the drive wheel 92R, different resistances are given to the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b from the side gear 85L and the side gear 85L, respectively. For this reason, the differential pinion gear 84a and the differential pinion gear 84b rotate with respect to the pinion shaft 83, and the side gear 85L and the side gear 85R rotate relatively reversely. Thus, the differential mechanism 80 can transmit the rotation transmitted from the speed change mechanism 60 to the drive shaft 91L and the drive shaft 91R at different rotational speeds. Therefore, the differential mechanism 80 allows a difference in rotational speed between the side gear 85L that rotates integrally with the drive shaft 91L and the side gear 85L that rotates integrally with the drive shaft 91R, and travels on a curve or the like. The difference in rotational speed between the drive wheel 92L and the drive wheel 92R can be absorbed.

以下、本発明の実施の形態におけるＥＣＵ１００の特徴的な構成について説明する。
ＥＣＵ１００は、クラッチモータ５１を作動させ、クラッチストロークＳが、予め定められた係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓとなるまでは第１係合速度ｖ１で変化させ、速度切り替えストロークＳｓとなった以降は第１係合速度ｖ１よりも小さい第２係合速度ｖ２で変化させて、クラッチディスク４３とフライホイール４２とを係合させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるクラッチ係合制御手段を構成している。 Hereinafter, a characteristic configuration of ECU 100 in the embodiment of the present invention will be described.
The ECU 100 operates the clutch motor 51 and changes the clutch stroke S at the first engagement speed v1 until the clutch stroke S reaches a speed switching stroke Ss corresponding to a predetermined engagement speed switching position. After that, the clutch disk 43 and the flywheel 42 are engaged with each other by changing at a second engagement speed v2 smaller than the first engagement speed v1. That is, the ECU 100 constitutes a clutch engagement control means in the present invention.

また、ＥＣＵ１００は、係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓを記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における速度切り替え位置記憶手段を構成している。 Further, the ECU 100 stores a speed switching stroke Ss corresponding to the engagement speed switching position. That is, the ECU 100 constitutes a speed switching position storage unit in the present invention.

さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の運転状態が安定したアイドル運転状態からクラッチ係合制御状態に切り替わるときのエンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数Ｎｅｂとして記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるアイドル回転数記憶手段を構成している。 Further, the ECU 100 is configured to store the engine speed Ne when the operating state of the engine 20 is switched from the stable idling state to the clutch engagement control state as the idling speed Neb. That is, the ECU 100 constitutes the idle rotation speed storage means in the present invention.

さらに、ＥＣＵ１００は、クラッチ係合制御期間中のエンジン２０の最低回転数、すなわち、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎを記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における最低回転数記憶手段を構成している。 Furthermore, the ECU 100 stores the minimum engine speed of the engine 20 during the clutch engagement control period, that is, the minimum engine speed Nemin. That is, the ECU 100 constitutes the minimum rotational speed storage means in the present invention.

さらに、ＥＣＵ１００は、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差分が補正判定しきい値以上である場合に、記憶した速度切り替えストロークＳｓをフライホイール４２から離間する側のクラッチストロークに学習補正するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における学習制御手段を構成している。 Further, when the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin is equal to or greater than the correction determination threshold, the ECU 100 learns and corrects the stored speed switching stroke Ss as a clutch stroke on the side away from the flywheel 42. It is supposed to be. That is, the ECU 100 constitutes learning control means in the present invention.

次いで、本実施の形態における自動クラッチ４０の制御タイミングについて、図４のタイミングチャートを参照して、説明する。 Next, the control timing of the automatic clutch 40 in the present embodiment will be described with reference to the timing chart of FIG.

ここで、グラフ（ａ）は、クラッチストロークＳの変化を表し、グラフ（ｂ）は、エンジン回転数Ｎｅおよびインプットシャフト回転数Ｎｉｎの変化を表し、グラフ（ｃ）は、アクセル開度Ａｃｃの変化を表している。 Here, graph (a) represents changes in clutch stroke S, graph (b) represents changes in engine speed Ne and input shaft speed Nin, and graph (c) represents changes in accelerator opening Acc. Represents.

まず、車両１０は、時刻ｔ０において、車両停止状態にある。また、ＥＣＵ１００は、クラッチモータ５１を作動させ、クラッチストロークＳが最大ストロークＳｍａｘとなるまで出力ロッド５３を移動させている。また、このとき、エンジン２０は、アイドリング状態である。さらに、自動クラッチ４０は、解放状態であるので、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、略零である。また、アクセルペダル２１１は踏み込まれていないので、アクセル開度Ａｃｃも、略零である。 First, the vehicle 10 is in a vehicle stop state at time t0. The ECU 100 operates the clutch motor 51 and moves the output rod 53 until the clutch stroke S reaches the maximum stroke Smax. At this time, the engine 20 is idling. Further, since the automatic clutch 40 is in the released state, the input shaft rotational speed Nin is substantially zero. Further, since the accelerator pedal 211 is not depressed, the accelerator opening Acc is also substantially zero.

次に、時刻ｔ１において、アクセルペダル２１１が踏み込まれ、アクセル開度Ａｃｃが上昇し始める。また、時刻ｔ１では、まだエンジン回転数Ｎｅは、上昇しておらず、アイドル回転数となっている。したがって、ＥＣＵ１００は、このクラッチ係合処理前のエンジン回転数Ｎｅを検出し、アイドル回転数Ｎｅｂとして記憶しておく。 Next, at time t1, the accelerator pedal 211 is depressed, and the accelerator opening Acc begins to increase. Further, at time t1, the engine speed Ne has not yet increased, and is at the idle speed. Therefore, the ECU 100 detects the engine speed Ne before the clutch engagement process and stores it as the idle speed Neb.

次に、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル２１１の踏み込みによりアクセルオン状態となり、時刻ｔ２において、クラッチモータ５１を作動させ、クラッチストロークＳが最大ストロークＳｍａｘから係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓとなるまで、出力ロッド５３を第１係合速度ｖ１で移動させる。
なお、図４（ａ）において、クラッチストロークＳの傾斜が急な所（単位時間当たりの移動量が大きい）ほど係合速度ｖが速く、クラッチストロークＳの傾斜が緩やかな所（単位時間当たりの移動量が小さい）ほど係合速度ｖが遅くなっている。 Next, when the accelerator pedal 211 is depressed, the ECU 100 enters the accelerator-on state, and at time t2, the clutch motor 51 is operated, so that the clutch stroke S changes from the maximum stroke Smax to the speed switching stroke Ss corresponding to the engagement speed switching position. The output rod 53 is moved at the first engagement speed v1.
In FIG. 4 (a), the engagement speed v is higher as the clutch stroke S is steeper (the movement amount per unit time is larger), and the clutch stroke S is more gradual (per unit time). The smaller the movement amount), the slower the engagement speed v.

時刻ｔ３において、クラッチストロークＳが速度切り替えストロークＳｓとなり、ＥＣＵ１００は、クラッチモータ５１の作動により、出力ロッド５３の移動速度を第１係合速度ｖ１よりも小さい第２係合速度ｖ２に切り替える。 At time t3, the clutch stroke S becomes the speed switching stroke Ss, and the ECU 100 switches the moving speed of the output rod 53 to the second engagement speed v2 smaller than the first engagement speed v1 by the operation of the clutch motor 51.

時刻ｔ４において、クラッチディスク４３とフライホイール４２とが接触し、係合を開始する（クラッチ係合開始点）。このとき、エンジン２０のトルクがフライホイール４２からクラッチディスク４３に伝達し始めるが、クラッチディスク４３は、回転しておらず、インプットシャフト６１を介して変速ギヤ対６４〜６８等に接続され、慣性質量を有しているため、フライホイール４２の回転が減速される。すなわち、自動クラッチ４０による係合が開始されると、エンジン回転数Ｎｅが一時的に低下する。 At time t4, the clutch disk 43 and the flywheel 42 come into contact with each other and start engagement (clutch engagement start point). At this time, the torque of the engine 20 starts to be transmitted from the flywheel 42 to the clutch disc 43, but the clutch disc 43 is not rotating and is connected to the transmission gear pairs 64 to 68 and the like via the input shaft 61. Since it has mass, rotation of the flywheel 42 is decelerated. That is, when the engagement by the automatic clutch 40 is started, the engine speed Ne temporarily decreases.

この自動クラッチ４０による係合開始以降、クラッチディスク４３とフライホイール４２との係合力の増大に伴って、エンジン回転数Ｎｅは下がり続け、時刻ｔ５において、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとなる。一方、ＥＣＵ１００によりエンジン２０は駆動されているので、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ５において最低となってから上昇する。 After the start of engagement by the automatic clutch 40, as the engagement force between the clutch disc 43 and the flywheel 42 increases, the engine speed Ne continues to decrease and reaches the minimum engine speed Nemin at time t5. On the other hand, since the engine 20 is driven by the ECU 100, the engine speed Ne increases after reaching the minimum at time t5.

時刻ｔ５以降、エンジン回転数Ｎｅが上昇を始めると、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅの上昇度合いを見積もり、エンジン２０の吹け上がりがなければ、時刻ｔ６において、出力ロッド５３を移動させる係合速度を、第２係合速度ｖ２より小さい係合速度（ｖ３）に変更する。 When the engine speed Ne starts to increase after time t5, the ECU 100 estimates the degree of increase in the engine speed Ne. If there is no engine 20 rising, the ECU 100 sets the engagement speed for moving the output rod 53 at time t6. The engagement speed (v3) is smaller than the second engagement speed v2.

時刻ｔ７においては、エンジン２０からフライホイール４２を介してクラッチディスク４３に伝達されるトルクが、インプットシャフト６１の慣性力より大きくなり、インプットシャフト６１が回転を始める。 At time t7, the torque transmitted from the engine 20 to the clutch disc 43 via the flywheel 42 becomes larger than the inertial force of the input shaft 61, and the input shaft 61 starts to rotate.

次に、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅとインプットシャフト回転数Ｎｉｎとが同回転数となったら、時刻ｔ８において、出力ロッド５３を移動させる係合速度を、このときの係合速度（ｖ３）より大きい係合速度（ｖ４）に変更し、クラッチアクチュエータ５０からダイヤフラムスプリング４５に対する押圧力を完全に解放させ、遊び部分の移動を行う。 Next, when the engine rotational speed Ne and the input shaft rotational speed Nin become the same rotational speed, the ECU 100 determines the engagement speed for moving the output rod 53 at time t8 from the engagement speed (v3) at this time. The engagement speed is changed to a large engagement speed (v4), and the pressing force applied to the diaphragm spring 45 from the clutch actuator 50 is completely released to move the play portion.

そして、ＥＣＵ１００は、クラッチストロークＳが最小ストロークＳｍｉｎとなるまでクラッチモータ５１を作動させると、時刻ｔ９において、クラッチモータ５１の作動を停止させる。 When the ECU 100 operates the clutch motor 51 until the clutch stroke S reaches the minimum stroke Smin, the ECU 100 stops the operation of the clutch motor 51 at time t9.

したがって、ＥＣＵ１００は、クラッチディスク４３とフライホイール４２とを、第１係合速度ｖ１よりも小さい第２係合速度ｖ２で接触させ、係合させることができる。一方、クラッチディスク４３とフライホイール４２とが接触を開始するクラッチ係合開始点がクラッチ断側、すなわち、クラッチ係合開始時のクラッチストロークＳが速度切り替えストロークＳｓよりも最大ストロークＳｍａｘ側になってしまうと、クラッチディスク４３とフライホイール４２とが、第２係合速度ｖ２よりも大きい第１係合速度ｖ１で接触、係合してしまう。 Therefore, the ECU 100 can bring the clutch disc 43 and the flywheel 42 into contact with each other at the second engagement speed v2 that is lower than the first engagement speed v1. On the other hand, the clutch engagement start point at which the clutch disc 43 and the flywheel 42 start to contact is the clutch disengagement side, that is, the clutch stroke S at the start of clutch engagement is closer to the maximum stroke Smax than the speed switching stroke Ss. As a result, the clutch disk 43 and the flywheel 42 come into contact and engage at a first engagement speed v1 that is greater than the second engagement speed v2.

ここで、クラッチ係合開始点がクラッチ断側となっている場合には、エンジン２０のトルクが小さいうちに慣性質量を有し停止しているクラッチディスク４３に接触してしまうため、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みが大きくなる、すなわち、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差が大きくなる。 Here, when the clutch engagement start point is on the clutch disengagement side, the engine 20 is in contact with the stopped clutch disk 43 having an inertial mass while the torque of the engine 20 is small. The drop in Ne increases, that is, the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin increases.

そこで、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差を算出することにより、クラッチ係合開始点の移動を推定し、クラッチ係合開始点がクラッチ断側になってしまう場合には、自動クラッチ制御処理を行い、速度切り替えストロークＳｓを最大ストロークＳｍａｘ側、すなわち、クラッチ断側へ補正して、クラッチディスク４３とフライホイール４２とを、第１係合速度ｖ１よりも小さい第２係合速度ｖ２で接触させ、係合させるようにする。 Therefore, by calculating the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin, the movement of the clutch engagement start point is estimated, and when the clutch engagement start point is on the clutch disengagement side, A clutch control process is performed, the speed switching stroke Ss is corrected to the maximum stroke Smax side, that is, the clutch disengagement side, and the clutch disk 43 and the flywheel 42 are set to a second engagement speed smaller than the first engagement speed v1. Contact with v2 and engage.

次に、本実施の形態における自動クラッチ制御処理の動作について、図５に示すフローチャートを参照して、説明する。 Next, the operation of the automatic clutch control process in the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される自動クラッチ制御処理のプログラムの実行内容を表す。この自動クラッチ制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この自動クラッチ制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、車両１０の停止時に予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。 The flowchart shown in FIG. 5 represents the execution contents of the automatic clutch control processing program executed by the CPU 100a of the ECU 100 using the RAM 100c as a work area. The program for the automatic clutch control process is stored in the ROM 100b of the ECU 100. The automatic clutch control process is executed by the CPU 100a of the ECU 100 at predetermined time intervals when the vehicle 10 is stopped.

図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルセンサ１４１による検出信号から算出したアクセル開度Ａｃｃが、ＲＯＭ１００ｂに記憶しているアクセルオン判定開度以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル開度Ａｃｃが、アクセルオン判定開度以上であったら、アクセルオン状態であると判定し、アクセル開度Ａｃｃが、アクセルオン判定開度未満であったら、アクセルオフ状態であると判定する。 As shown in FIG. 5, first, the CPU 100a of the ECU 100 determines whether or not the accelerator is on (step S11). Specifically, the CPU 100a of the ECU 100 determines whether or not the accelerator opening Acc calculated from the detection signal from the accelerator sensor 141 is equal to or greater than the accelerator on determination opening stored in the ROM 100b. The CPU 100a of the ECU 100 determines that the accelerator is on when the accelerator opening Acc is greater than or equal to the accelerator on determination opening. If the accelerator opening Acc is less than the accelerator on determination opening, Judge that there is.

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルオン状態でないと判定、すなわち、アクセルオフ状態であれば（ステップＳ１１でＮＯと判定）、アクセルフラグを"オフ"として（ステップＳ２２）、本自動クラッチ制御処理を終了する。ここで、アクセルフラグとは、アクセルペダル２１１の踏み込みの開始を判定するものであり、アクセルフラグが"オン"であれば、すでにアクセルペダル２１１が踏み込まれていることを示し、アクセルフラグが"オフ"であれば、アクセルペダル２１１が踏み込まれていなかったことを示すものである。 If the CPU 100a of the ECU 100 determines that the accelerator is not on, that is, if the accelerator is off (determined NO in step S11), the CPU 100a sets the accelerator flag to “off” (step S22) and ends the automatic clutch control process. Here, the accelerator flag is used to determine the start of depression of the accelerator pedal 211. If the accelerator flag is "on", it indicates that the accelerator pedal 211 has already been depressed, and the accelerator flag is "off". "" Indicates that the accelerator pedal 211 has not been depressed.

一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルオン状態であると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、アイドル制御安定状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、アイドル制御安定状態とは、エンジン２０がアイドリング状態で、エンジン回転数Ｎｅを設定した目標のアイドル回転数に制御するフィードバック制御において、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標のアイドル回転数に応じた許容範囲内のエンジン回転数に安定している状態のことを示す。例えば、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、エアコンのコンプレッサーを駆動させる場合には、エアコンを停止させる場合の目標アイドル回転数よりも高い目標アイドル回転数を設定し、フィードバック制御により実際のエンジン回転数Ｎｅが上記目標アイドル回転数となっているか否かを判定し、安定して目標アイドル回転数となっていれば、アイドル制御安定状態であると判定し、目標アイドル回転数からはずれるようであれば、アイドル制御安定状態でないと判定する。 On the other hand, when it is determined that the accelerator 100 is in the accelerator-on state (YES in step S11), the CPU 100a of the ECU 100 determines whether or not the idle control is stable (step S12). Here, the idle control stable state means that the actual engine speed Ne depends on the target idle speed in feedback control in which the engine 20 is idling and the engine speed Ne is controlled to the target idle speed. This indicates that the engine speed is stable within the allowable range. For example, when driving the compressor of the air conditioner, the CPU 100a of the ECU 100 sets a target idle speed higher than the target idle speed when the air conditioner is stopped, and the actual engine speed Ne is set to the target engine speed by feedback control. It is determined whether or not the engine speed is idling. If the target idling engine speed is stable, it is judged that the idling control is in a stable state. It is determined that it is not in a state.

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アイドル制御安定状態でないと判定した場合には（ステップＳ１２でＮＯと判定）、本自動クラッチ制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アイドル制御安定状態であると判定した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）、アクセルフラグが"オン"であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、アクセルオフ状態である場合には（ステップＳ１１でＮＯと判定）、アクセルフラグが"オフ"とされていたので（ステップＳ２２）、アクセルオン状態となって最初の自動クラッチ制御処理では、アクセルフラグは"オフ"となっている。 When the CPU 100a of the ECU 100 determines that the idle control is not stable (NO in step S12), the automatic clutch control process is terminated. On the other hand, when the CPU 100a of the ECU 100 determines that the idle control is stable (YES in step S12), the CPU 100a determines whether or not the accelerator flag is “ON” (step S13). Here, if the accelerator is off (determined as NO in step S11), the accelerator flag is set to “off” (step S22). The accelerator flag is “off”.

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルフラグが"オン"でない、すなわち、アクセルフラグが"オフ"であると判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯと判定）、アクセルフラグを"オン"とする（ステップＳ１４）。これにより、アクセルオン状態中は、アクセルフラグが"オン"となる。 When the CPU 100a of the ECU 100 determines that the accelerator flag is not “on”, that is, the accelerator flag is “off” (determined as NO in step S13), the CPU 100a sets the accelerator flag to “on” (step S14). . As a result, the accelerator flag is set to “on” during the accelerator on state.

次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在のエンジン回転数Ｎｅを、クラッチ係合処理前の回転数、すなわち、アイドル回転数Ｎｅｂとして、ＲＡＭ１００ｃに記憶する（ステップＳ１５）。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在のエンジン回転数Ｎｅを、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとして、ＲＡＭ１００ｃに記憶して（ステップＳ１６）、本自動クラッチ制御処理を終了する。 Next, the CPU 100a of the ECU 100 stores the current engine speed Ne in the RAM 100c as the speed before the clutch engagement process, that is, the idle speed Neb (step S15). Further, the CPU 100a of the ECU 100 stores the current engine speed Ne as the minimum engine speed Nemin in the RAM 100c (step S16), and ends the automatic clutch control process.

このように、アクセルオン状態となって最初の自動クラッチ制御処理でのみ、アクセルフラグの"オン"処理（ステップＳ１４）と、エンジン回転数Ｎｅのアイドル回転数Ｎｅｂへの代入処理と（ステップＳ１５）、エンジン２０の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎへの代入処理（ステップＳ１６）が行われる。 Thus, only in the first automatic clutch control process when the accelerator is on, the accelerator flag “on” process (step S14) and the process of substituting the engine speed Ne into the idle speed Neb (step S15). Substitution processing (step S16) for the minimum engine speed Nemin of the engine 20 is performed.

一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセルフラグが"オン"であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、現在のエンジン回転数Ｎｅが、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１７）、現在のエンジン回転数Ｎｅが、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎ未満であれば（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）、現在のエンジン回転数Ｎｅを、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとして、ＲＡＭ１００ｃに記憶する（ステップＳ１８）。これにより、アクセルオン状態となってから最も低いエンジン回転数Ｎｅを、最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとして、ＲＡＭ１００ｃに記憶することができる。 On the other hand, when the CPU 100a of the ECU 100 determines that the accelerator flag is “ON” (YES in step S13), it determines whether or not the current engine speed Ne is less than the minimum engine speed Nemin. If it is determined (step S17) and the current engine speed Ne is less than the minimum engine speed Nemin (YES in step S17), the current engine speed Ne is set as the minimum engine speed Nemin in the RAM 100c. Store (step S18). Thus, the lowest engine speed Ne after the accelerator is turned on can be stored in the RAM 100c as the minimum engine speed Nemin.

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅが、アイドル回転数Ｎｅｂに復帰判定しきい値を加算した値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１９）、アイドル回転数Ｎｅｂに復帰判定しきい値を加算した値以上でなければ（ステップＳ１９でＮＯと判定）、本自動クラッチ制御処理を終了する。 Next, the CPU 100a of the ECU 100 determines whether or not the engine speed Ne is equal to or greater than the value obtained by adding the return determination threshold value to the idle speed Neb (step S19), and determines to return to the idle speed Neb. If it is not equal to or greater than the sum of the threshold values (NO in step S19), the automatic clutch control process is terminated.

また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅが、アイドル回転数Ｎｅｂに復帰判定しきい値を加算した値以上である場合には（ステップＳ１９でＹＥＳと判定）、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差分が、補正判定しきい値以上であるか否かを判定し（ステップＳ２０）、補正判定しきい値以上でなければ（ステップＳ２０でＮＯと判定）、本自動クラッチ制御処理を終了する。 When the engine speed Ne is equal to or greater than the value obtained by adding the return determination threshold value to the idle speed Neb (YES in step S19), the CPU 100a of the ECU 100 determines the idle speed Neb and the minimum engine speed. It is determined whether or not the difference from the number Nemin is equal to or greater than the correction determination threshold value (step S20). finish.

一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差分が、補正判定しきい値以上である場合には（ステップＳ２０でＹＥＳと判定）、係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓをクラッチ断側へ補正して（ステップＳ２１）、本自動クラッチ制御処理を終了する。ここで、速度切り替えストロークＳｓの補正量は、予め定められた補正量である。また、速度切り替えストロークＳｓの補正量は、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差分に応じた補正量とすることもできる。例えば、アイドル回転数Ｎｅｂと最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの差分によって、係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓの補正量を決定するマップを予め記憶し、このマップに基づいて補正量を決定するようにしてもよい。 On the other hand, if the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin is greater than or equal to the correction determination threshold value (YES in step S20), the CPU 100a of the ECU 100 corresponds to the engagement speed switching position. The speed switching stroke Ss is corrected to the clutch disengagement side (step S21), and this automatic clutch control process is terminated. Here, the correction amount of the speed switching stroke Ss is a predetermined correction amount. Further, the correction amount of the speed switching stroke Ss may be a correction amount corresponding to the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin. For example, a map for determining the correction amount of the speed switching stroke Ss corresponding to the engagement speed switching position based on the difference between the idle speed Neb and the minimum engine speed Nemin is stored in advance, and the correction amount is determined based on this map. You may make it do.

以上のように、本実施の形態における自動クラッチの制御装置は、クラッチ係合期間中の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎがクラッチ係合開始前のアイドル回転数Ｎｅｂと比べて、補正判定しきい値以上であった場合に、係合速度切り替え位置に対応する速度切り替えストロークＳｓをクラッチ断側へ移動させるので、クラッチディスク４３が熱膨張等により厚くなり、クラッチディスク４３とフライホイール４２の係合開始点が移動してしまった場合であっても、係合速度切り替え位置を適切に補正して、第１係合速度ｖ１でのクラッチディスク４３とフライホイール４２との係合を防止して、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両１０の発進性を向上させることができる。 As described above, in the automatic clutch control device according to the present embodiment, the minimum engine speed Nemin during the clutch engagement period is equal to or greater than the correction determination threshold value compared to the idle speed Neb before starting the clutch engagement. If there is, the speed switching stroke Ss corresponding to the engagement speed switching position is moved to the clutch disengagement side, so that the clutch disk 43 becomes thick due to thermal expansion or the like, and the engagement start point of the clutch disk 43 and the flywheel 42 is Even if the vehicle has moved, the engagement speed switching position is corrected appropriately to prevent the clutch disc 43 and the flywheel 42 from engaging at the first engagement speed v1 and Regardless of this, it is possible to prevent the impact when the clutch is engaged and to improve the startability of the vehicle 10.

また、特に本実施の形態における自動クラッチの制御装置は、速度切り替えストロークＳｓの補正の要否を、固定された値との比較ではなく、クラッチ係合開始前のアイドル回転数Ｎｅｂとクラッチ係合期間中の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの相対的な比較によって判断しているので、渋滞走行やエアコンの使用の有無等で車両状況が様々な状況であっても、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両１０の発進性を向上させることができる。 In particular, the automatic clutch control device according to the present embodiment determines whether or not the speed switching stroke Ss needs to be corrected, rather than comparing it with a fixed value, and the idle speed Neb before the clutch engagement is started and the clutch engagement. Judgment is made by relative comparison with the minimum engine speed Nemin during the period, so even if the vehicle situation is various due to traffic jams or the use of an air conditioner, etc., the clutch is engaged regardless of the vehicle situation It is possible to prevent the impact at the time and to improve the startability of the vehicle 10.

なお、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスアクスル３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。 In addition, in embodiment mentioned above, although demonstrated as what has one ECU, it is not restricted to this, You may be comprised by several ECU. For example, the ECU 100 of the present embodiment may be configured by a plurality of ECUs such as an E-ECU that performs combustion control of the engine 20 and a T-ECU that performs shift control of the transaxle 30. In this case, each ECU inputs and outputs necessary information mutually.

また、上述した実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モータを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモータの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した自動クラッチの制御装置と同様の効果が得られる。 In the embodiment described above, the case of the vehicle 10 using the engine 20 that uses gasoline as a fuel as a power source has been described. However, the present invention is not limited to this, and an electric vehicle that uses a motor as a power source and hydrogen as fuel. It is also possible to use a hydrogen vehicle using an engine as a power source, or a hybrid vehicle using both an engine and a motor. In this case, the same effect as the above-described automatic clutch control device can be obtained.

以上説明したように、本発明に係る自動クラッチの制御装置は、車両状況によらずクラッチ係合時の衝撃の防止および車両の発進性を向上させることができるという効果を有し、クラッチの断接を自動的に行う自動クラッチの制御装置等として有用である。 As described above, the automatic clutch control device according to the present invention has the effects of preventing the impact at the time of clutch engagement and improving the startability of the vehicle regardless of the vehicle condition, and thus disengaging the clutch. This is useful as a control device for an automatic clutch that automatically performs contact.

１０車両
２０エンジン（動力源）
２１クランクシャフト（動力源の出力軸）
３０トランスアクスル
４０自動クラッチ
４１クラッチ機構
４２フライホイール
４３クラッチディスク
４４プレッシャープレート
４５ダイヤフラムスプリング
４６クラッチカバー
５０クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
５１クラッチモータ
５３出力ロッド
５４レリーズフォーク
５５レリーズスリーブ
６０変速機構
６１インプットシャフト（入力軸）
６２アウトプットシャフト（出力軸）
６３アウトプットギヤ
６４〜６８変速ギヤ対
６９後進ギヤ対
７１〜７３同期機構
７４〜７６フォークシャフト
７７〜７９シフトフォーク
８０ディファレンシャル機構
９１Ｌ、９１Ｒドライブシャフト
９２Ｌ、９２Ｒ駆動輪
１００ＥＣＵ（クラッチ係合制御手段、速度切り替え位置記憶手段、アイドル回転数記憶手段、最低回転数記憶手段、学習制御手段）
１３１クランクセンサ（回転数検出手段）
１３２駆動軸回転数センサ
１４１アクセルセンサ
１４４油温センサ
１５１ストロークセンサ 10 vehicle 20 engine (power source)
21 Crankshaft (power source output shaft)
30 Transaxle 40 Automatic clutch 41 Clutch mechanism 42 Flywheel 43 Clutch disc 44 Pressure plate 45 Diaphragm spring 46 Clutch cover 50 Clutch actuator (actuator)
51 Clutch motor 53 Output rod 54 Release fork 55 Release sleeve 60 Transmission mechanism 61 Input shaft (input shaft)
62 Output shaft (output shaft)
63 Output gear 64 to 68 Transmission gear pair 69 Reverse gear pair 71 to 73 Synchronous mechanism 74 to 76 Fork shaft 77 to 79 Shift fork 80 Differential mechanism 91L, 91R Drive shaft 92L, 92R Drive wheel 100 ECU (clutch engagement control means) , Speed switching position storage means, idle rotation speed storage means, minimum rotation speed storage means, learning control means)
131 Crank sensor (rotational speed detection means)
132 Drive shaft rotational speed sensor 141 Accelerator sensor 144 Oil temperature sensor 151 Stroke sensor

Claims

駆動力を出力する動力源と前記駆動力を入力し所定の変速比で変速して出力する変速機構との間に設けられ、前記動力源の出力軸と一体的に回転するフライホイールおよび該フライホイールに対向し前記変速機構の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクを有するクラッチ機構と、前記クラッチディスクと前記フライホイールとの距離および押圧力をストローク量によって変更するアクチュエータと、前記アクチュエータのストローク量を、予め定められた係合速度切り替え位置までは第１係合速度で変化させ、前記係合速度切り替え位置以降は前記第１係合速度よりも小さい第２係合速度で変化させて、前記クラッチディスクと前記フライホイールとを係合させるクラッチ係合制御手段と、を備えた自動クラッチの制御装置において、
前記係合速度切り替え位置を記憶する速度切り替え位置記憶手段と、
前記動力源の機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記動力源の運転状態が安定したアイドル運転状態からクラッチの係合制御を行うクラッチ係合制御状態に切り替わるときの機関回転数をアイドル回転数として記憶するアイドル回転数記憶手段と、
前記クラッチ係合制御状態中の前記機関回転数の最低回転数を記憶する最低回転数記憶手段と、
前記アイドル回転数と前記最低回転数との差分が予め定められた補正判定しきい値以上である場合に、前記速度切り替え位置記憶手段に記憶された前記係合速度切り替え位置を前記フライホイールから離間する位置に学習補正する学習制御手段と、を備えたことを特徴とする自動クラッチの制御装置。 A flywheel that is provided between a power source that outputs a driving force and a speed change mechanism that inputs the driving force and shifts and outputs the driving force at a predetermined speed ratio, and rotates integrally with the output shaft of the power source, and the flywheel A clutch mechanism having a clutch disk facing the wheel and rotating integrally with an input shaft of the transmission mechanism; an actuator for changing a distance and a pressing force between the clutch disk and the flywheel according to a stroke amount; and a stroke of the actuator The amount is changed at a first engagement speed until a predetermined engagement speed switching position, and after the engagement speed switching position, the amount is changed at a second engagement speed smaller than the first engagement speed, In an automatic clutch control device comprising clutch engagement control means for engaging the clutch disc and the flywheel,
Speed switching position storage means for storing the engagement speed switching position;
A rotational speed detection means for detecting an engine rotational speed of the power source;
Idle speed storage means for storing the engine speed when the power source is switched from a stable idle operation state to a clutch engagement control state in which clutch engagement control is performed, as an idle speed;
A minimum speed storage means for storing a minimum speed of the engine speed during the clutch engagement control state;
When the difference between the idle rotation speed and the minimum rotation speed is greater than or equal to a predetermined correction determination threshold value, the engagement speed switching position stored in the speed switching position storage means is separated from the flywheel. An automatic clutch control device comprising learning control means for learning correction at a position to be corrected.