JP5718087B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッ
ド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少
なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半
径方向外側に配置した少なくとも3層のベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイ
ヤにおいて、
前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードが、2本のコアフィラメントを
撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシ
ースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をdc、
前記シースフィラメントの径をds、シースフィラメントの撚りピッチをp(mm)とし
たとき、下記式(I)、
D=[L−6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント
間隔Dが、25〜80μmであり、かつ、
前記ベルトが、タイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルト層を有し、該
交錯ベルト層を構成するスチールコードのコード径が、前記最外層ベルト層を構成するス
チールコードの短径よりも大きく、
前記dcおよび前記dsが下記式(II)〜(IV)、
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表わされる関係を満足することを特徴とするものである。
ドであることが好ましく、また、前記最外層ベルト層を構成するスチールコードのシース
フィラメントの撚りピッチは5〜18mmであることが好ましく、さらに、前記最外層ベ
ルト層を構成するスチールコードの短径は0.85mm〜1.05mmであることが好ま
しく、さらにまた、前記最外層ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は0.5
0mm〜1.80mmであることが好ましい。
図1は、本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。図1に示すタイヤは、一対のビード部1と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2に連なるトレッド部3とを有し、上記一対のビード部1間にトロイド状に延在してこれら各部1,2,3を補強する少なくとも1枚(図示する例では2枚)のカーカスプライからなるカーカス4と、カーカス4のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも3枚(図示例では4枚)のベルト層からなるベルト5と、を備える。
D=[L−6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25〜80μmである。かかる構造を有する偏平なスチールコードを最外層ベルト層の補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。以下、上記スチールコードについて説明する。
D=[L−6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25〜80μmを満足することが重要である。コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsが、式(I)を満足するように組み合わせることで、シースフィラメント12の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りや強力低下を抑制できる。
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント11の径dcをシースフィラメント12の径dsよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記(III)および(IV)を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には0.23≦dc≦0.27および0.30≦ds≦0.35であり、さらに好適には0.24≦dc≦0.26および0.32≦ds≦0.34であり、コアフィラメント径dcとシースフィラメント径dsをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。
<実施例1〜6、比較例1〜4および従来例1>
図1に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ12.00R20で作製した。ベルトは4層のベルト層からなり、表1および2に示すスチールコードを最外層ベルト層の補強材とした。スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置され、ベルト角度はタイヤ周方向に対して+18°とした。第2ベルト層と第3ベルト層(タイヤ径方向内側からそれぞれ2層目と3層目)は、±18°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、補強材のスチールコードのコード構造は3+9+15×0.23+0.23であり、打込み本数は21本/50mmとした。また、第1ベルト層のスチールコードのコード構造は1+6×0.34であり、ベルトの角度はタイヤ周方向に対して−50°、打込み本数18本/50mmとした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐カット性およびベルト重量を評価した。また、実施例1〜6、比較例1〜4および従来例1の各スチールコードの生産性についても下記手順に従い評価した。
得られたタイヤを8.50インチのリムに組み込んだ後に、内圧を700kPaまで充填した。タイヤを車両に取り付け、悪路を中心として一定期間走行させトレッド部が完全に摩耗するまで実地試験を行なった。実地試験後にタイヤを解剖し、ベルト部におけるカット数およびカット傷からの腐食伝搬性を測定し、従来例のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1および2に併記する。
各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における最外層を、幅方向長さ100mm×周方向長さ500mmの大きさに、かつ厚さ方向については、第3ベルト層と第4ベルト層のベルト層間の厚さ中央位置、および第4ベルト層とトレッドゴムの境界に沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表1および2に併記する。
実施例1〜6、比較例1〜4および従来例1の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ(いわゆるフレア性)が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表1および2に併記する。
図1に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ21.00R35で作製した。ベルトは3層のベルト層からなり、表3および4に示すスチールコードを最外層ベルト層の補強材とした。スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置され、ベルト角度はタイヤ周方向に対して+22°とした。第1ベルト層と第2ベルト層(タイヤ径方向内側からそれぞれ1層目と2層目)は、±22°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、補強材のスチールコードのコード構造は7×(1+6)×0.21であり、打込み本数は17本/50mmとした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐カット性およびベルト重量を評価した。また、実施例7〜13、比較例5〜8および従来例2の各スチールコードの生産性についても下記手順に従い評価した。
得られたタイヤを15.00インチのリムに組み込んだ後に、内圧を500kPaまで充填した。タイヤを車両に取り付け、悪路を中心として一定期間走行させトレッド部が完全に摩耗するまで実地試験を行なった。実地試験後にタイヤを解剖し、ベルト部におけるカット数およびカット傷からの腐食伝搬性を測定し、従来例のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表3および4に併記する。
各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における最外層を、幅方向長さ100mm×周方向長さ500mmの大きさに、かつ厚さ方向については、第2ベルト層と第3ベルト層のベルト層間の厚さ中央位置、および第3ベルト層とトレッドゴムの境界に沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表3および4に併記する。
実施例7〜13、比較例5〜8および従来例2の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ(いわゆるフレア性)が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表3および4に併記する。
2 サイドウォール部
3 トレッド部
4 カーカス
5 ベルト
6 ビードコア
10 スチールコード
11 コアフィラメント
12 シースフィラメント
Claims (5)
- 一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部
と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間に
トロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなる
カーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも3層の
ベルト層からなるベルトとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードが、2本のコアフィラメントを
撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシ
ースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をdc、
前記シースフィラメントの径をds、シースフィラメントの撚りピッチをp(mm)とし
たとき、下記式(I)、
D=[L−6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント
間隔Dが、25〜80μmであり、かつ、
前記ベルトが、タイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルト層を有し、該
交錯ベルト層を構成するスチールコードのコード径が、前記最外層ベルト層を構成するス
チールコードの短径よりも大きく、
前記dcおよび前記dsが下記式(II)〜(IV)、
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表わされる関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記交錯ベルト層を構成するスチールコードが複撚りスチールコードである請求項1記
載の空気入りタイヤ。 - 前記最外層ベルト層を構成するスチールコードのシースフィラメントの撚りピッチが5
〜18mmである請求項1または2記載の空気入りタイヤ。 - 前記最外層ベルト層を構成するスチールコードの短径が0.85mm〜1.05mmで
ある請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 - 前記最外層ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔が0.50mm〜1.80
mmである請求項1〜4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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