JP5716720B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、旋回走行中に車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置に関するのである。

車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する車両安定化制御システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されている発明は、旋回走行時に、ドライバが要求する基本要求駆動力を車両の駆動輪で発生させるための物理量が演算されるとともに、車両の前輪および後輪にそれぞれに加えられる荷重の検出結果と、車両の仮想的な旋回半径の推定結果とに基づいて、スタビリティファクタの目標値が演算される。そして、車両の実際のスタビリティファクタが目標値に追従するように、基本要求駆動力に相当する物理量が補正され、その補正された物理量に応じた駆動力を駆動輪に発生させるように構成されている。

また、特許文献２には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御するように構成された駆動力制御装置に関する発明が記載されている。

特開２００５−２５６６３６号公報 特開２０１１−２１８９５３号公報

上記のように、特許文献１に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタが目標とするスタビリティファクタになるように車両の駆動力が制御される。また、特許文献２に記載されている発明では、車両のステアリング特性が目標とするステアリング特性になるように車両の駆動力が制御される。すなわち、いわゆる旋回性向上制御が実行される。上記のような旋回性向上制御を実行することにより、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両の旋回性能を向上させることができる。

上記のような旋回性向上制御における駆動力の制御は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく要求駆動力とは別に、車両の走行状態や挙動に基づいて駆動力が自動制御されることになる。例えば、車両が旋回走行する際に、車速や操舵角などの値を基に車両の目標とするヨーレートが求められ、その目標ヨーレートに車両の実際のヨーレートが近づくように、車両の駆動力や制動力が自動制御される。

一方、車両には、エンジンが出力する動力を変速して駆動輪側へ伝達する変速機として、例えば遊星歯車機構を用いた有段変速機やベルト式の無段変速機などの自動変速機が広く採用されている。そのような自動変速機は、一般に、車速とアクセル開度とから決まる要求駆動力に基づいて変速段もしくは変速比を適宜に設定するように制御される。

したがって、自動変速機を搭載した車両を制御対象にして、上記のような従来の旋回性向上制御を実行した場合には、自動変速機の変速制御と旋回性向上制御における駆動力制御とが干渉し、意図しない変速が実行されてしまう可能性がある。例えば、旋回性向上制御における駆動力制御による駆動力の変化分を、運転者が旋回性向上制御によるものと気付かずに、自身のアクセル操作もしくはブレーキ操作によって修正しようとする場合がある。その結果、実際には必要のない変速や適切ではない変速が実行されてしまう可能性がある。

例えば、有段式の自動変速機では、図６に示すような変速マップもしくは変速線図に基づいて変速制御が実行される。一般に変速マップには、車速と、アクセル操作量もしくはスロットル開度などのエンジンに対する負荷とから決まる変速実行条件、すなわち変速線が設定されている。この図６に示す例では、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）が設定されている。そして、車両の運転状態および走行状態を表す運転点が、変速マップ上で変速実行条件を満たす場合に変速が実行される。すなわち、車両の運転点が変速マップ上で所定の変速線を跨いで変化する場合に、その所定の変速段に対応する変速が実行されるようになっている。運転点が、例えば第１速と第２速との間のアップシフト線を跨いで変化する場合は、自動変速機では第１速から第２速へのアップシフトが実行され、例えば第３速と第２速との間のダウンシフト線を跨いで変化する場合は、自動変速機では第３速から第２速へのダウンシフトが実行されるようになっている。

このような自動変速機の変速制御では、例えば図７に示すように、実際の運転状態にそぐわない変速が実行されてしまう場合がある。すなわち、図７の点Ｏ0で表される運転状態で車両が走行している際に、旋回性向上制御における駆動力制御が実行されると、この場合は旋回性向上制御によって駆動力が低下させられることにより、見かけ上、車両は点Ａ0で表される運転状態で走行することになる。すなわち、車両は、実際にはアクセル開度の変化はないものの、駆動力が自動制御されて低下させられることにより、図７の上では、低下した駆動力に相当するアクセル開度レベルの運転点（すなわち点Ａ0）で表される運転状態で走行することになる。

上記のような場合には、旋回性向上制御によって駆動力が低下させられることにより、その駆動力の低下分を補おうとして運転者がアクセルを踏み増す場合がある。すなわち、図７で点Ｏ0から点Ｂ0への運転状態の変化として示されるように、運転者によりアクセル開度が増大させられる場合がある。この場合は、車両の運転状態が点Ｏ0から点Ｂ0へ移る際に、変速制御における変速線（ダウンシフト線）を越えているため、自動変速機の変速段がダウンシフトされることになる。したがって、実際には点Ｏ0で設定されていた変速段を維持することが適当であったにもかかわらず、ダウンシフトが実行されてしまうことになる。

このように、従来の旋回性向上制御では、自動変速機を搭載した車両を制御対象にした場合、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機の変速制御とを、いずれも適切に実行するためには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動変速機を搭載した車両を制御対象にした場合であっても、運転者の意図に反することなく、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機の変速制御とを適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と駆動輪との間に設けられた自動変速機と、車速および運転者のアクセル操作量をパラメータとする変速実行条件に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行する自動変速手段と、旋回走行時に駆動力を制御して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する駆動力制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記旋回性向上制御が実行される場合に、前記変速実行条件における前記アクセル操作量の値を補正する変速条件補正手段と、前記旋回性向上制御による前記駆動力の変化量もしくは前記駆動力の変化量に相当する前記アクセル操作量に対して、前記車両の運転状態が前記変速実行条件を満たすことにより前記自動変速機で変速が実行される可能性を判断するための変速可能性判断閾値を設定する変速可能性判断手段とを備え、前記変速条件補正手段が、前記駆動力の変化量もしくはそれに相当する前記アクセル操作量が前記変速可能性判断閾値よりも小さい場合に、前記補正を禁止する手段を含んでいることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速可能性判断手段が、前記車両の運転状態が前記変速実行条件を満たすために必要な前記アクセル操作量の変化量を前記変速可能性判断閾値として設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速条件補正手段が、前記旋回性向上制御により前記駆動力が低減される場合は、前記アクセル操作量の値を前記アクセル操作量が増大する方向に補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記変速条件補正手段は、前記旋回性向上制御により前記駆動力が増大される場合は、前記アクセル操作量の値を前記アクセル操作量が低下する方向に補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかの発明において、前記自動変速手段が、前記アクセル操作量もしくはアクセル操作速度に対して前記変速実行条件とは別の変速実行閾値を設定するとともに、前記アクセル操作量もしくは前記アクセル操作速度が前記変速実行閾値よりも大きい場合に、前記自動変速機でダウンシフトを実行する手段を含み、前記変速条件補正手段が、前記旋回性向上制御が実行される場合に、前記変速実行閾値を前記ダウンシフトが実行され難くなる方向に補正する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、特に自動変速機を搭載した車両を制御対象にして旋回性向上制御が実行される場合には、自動変速機の変速制御における変速実行条件が一時的に変更される。すなわち、この発明の自動変速機の変速制御における変速実行条件は、車速と運転者によるアクセル操作量とをパラメータとして決められていて、旋回性向上制御が実行される際には、その変速実行条件におけるアクセル操作量の値が補正される。そのため、自動変速機を搭載した車両を制御対象にした場合であっても、運転者の意図にそぐわない変速や必要のない変速が実行されてしまうことがなく、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機の変速制御とを適切に実行することができる。

なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。

また、この請求項１の発明によれば、旋回性向上制御が実行されることにより自動変速機で変速が実行される可能性について判断され、その変速が実行される可能性が低いと判断された場合には、上記のような自動変速機の変速制御における変速実行条件の補正が禁止される。そのため、実際には必要のない変速実行条件の補正が行われてしまうことによる運転操作に対する負荷の増加を回避することができる。

また、請求項２の発明によれば、上記のように旋回性向上制御に起因した自動変速機での変速の実行可能性について判断する場合に、運転者のアクセル操作量に対して、変速の実行可能性を判断するための閾値が設定される。そのため、実際には必要のない変速実行条件の補正が行われてしまうことによる運転者のアクセル操作に対する負荷の増加を確実に回避することができる。

また、請求項３の発明では、旋回性向上制御により車両の駆動力が低減される場合は、変速実行条件におけるアクセル操作量の値が、アクセル操作量が大きくなる方向に補正される。すなわち、変速を実行するためにより大きなアクセル操作が必要となるように、変速実行条件が一時的に変更される。また、請求項４の発明では、旋回性向上制御により車両の駆動力が増大される場合は、変速実行条件におけるアクセル操作量の値が、アクセル操作量が小さくなる方向に補正される。すなわち、より小さなアクセル操作で変速が実行されるように、変速実行条件が一時的に変更される。したがって、これら請求項２および請求項３の各発明によれば、運転者の意図しない変速が実行されてしまうことを回避して、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機の変速制御とを適切に実行することができる。

そして、請求項５の発明によれば、例えばパワーオンダウンシフトやキックダウンによるダウンシフトなどの運転者のアクセル操作による意図的な変速が実行される場合であっても、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機の変速制御とを適切に実行することができる。パワーオンダウンシフトやキックダウンによるダウンシフトなどの運転者の意図的な変速は、上記のような変速制御における変速実行条件とは別に、アクセル操作量やアクセル操作速度に対して設定された変速実行閾値に基づいて実行される。そしてこの請求項６の発明によれば、アクセル操作量もしくはアクセル操作速度が、それぞれに対して設定された変速実行閾値よりも大きい場合に、例えばパワーオンダウンシフトやキックダウンなどのダウンシフトが実行される。そして、旋回性向上制御が実行される場合には、上記の変速実行閾値が、ダウンシフトが実行され難くなる方向に補正される。そのため、旋回性向上制御における駆動力制御が実行される際に、パワーオンダウンシフトやキックダウンなどのダウンシフトが運転者の意図に反して実行されてしまうことを回避することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明の制御装置による旋回性向上制御および自動変速機の変速制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明の旋回性向上制御および自動変速機の変速制御を実行する際の、変速実行閾値（変速線）の補正を説明するための図である。 この発明の旋回性向上制御および自動変速機の変速制御を実行する際の、変速実行閾値（変速線）の補正を説明するための図である。 この発明の旋回性向上制御および自動変速機の変速制御を実行する際の、ドライバ操作による変速実行閾値の補正を説明するための図である。 自動変速機の変速制御に用いられる変速マップの一例を説明するための図である。 従来の旋回性向上制御を実行した場合の、自動変速機の変速制御の一例を説明するための図である。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１，２、および左右の後輪３，４を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。

エンジン５としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関が搭載されている。エンジン５には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置が備えられている。したがって、それら電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置の動作を電気的に制御することにより、エンジン５の出力を自動制御することができるように構成されている。

エンジン５の出力側に、エンジン５の出力トルクを変速して駆動輪３，４側へ伝達する自動変速機６が設けられている。自動変速機６としては、例えば、遊星歯車機構と摩擦係合装置とを用いた有段変速機や、ベルト式の無段変速機などが用いられる。なお、この具体例では、前述の図６に示すような変速マップを用いて変速制御を実行する有段式の自動変速機６を用いた例について説明する。

そして、エンジン５の出力および自動変速機６の動作を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）７が備えられている。すなわち、エンジン５に電子制御装置７が電気的に接続されていて、この電子制御装置７によってエンジン５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪３，４で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。また、自動変速機６に電子制御装置７が電気的に接続されていて、電子制御装置７によって自動変速機６の動作を制御することにより、自動変速機６で所定の変速段もしくは変速比を設定する変速制御を実行するように構成されている。

また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ個別にブレーキ装置８，９，１０，１１が装着されている。それら各ブレーキ装置８，９，１０，１１は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１２を介して電子制御装置７に接続されている。したがって、電子制御装置７によってブレーキアクチュエータ１２を制御し、各ブレーキ装置８，９，１０，１１の動作状態を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。

一方、電子制御装置７には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１３、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１４、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１５、各駆動輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１６、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１７、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１８、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１９、あるいはエンジン５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置７に入力されるように構成されている。

上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１６により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１５で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。

具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪３，４に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。

なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように特開２００５−２５６６３６号公報（特許文献１）には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。あるいは、特開２０１１−２１８９５３号公報（特許文献２）には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。

前述したように、従来の旋回性向上制御では、上記のような自動変速機６を搭載した車両Ｖｅを制御対象にした場合には、運転者が意図しない変速が実行されてしまったり、実際には必要のない変速が実行されてしまったりする可能性があった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、自動変速機６を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして旋回性向上制御が実行する場合には、自動変速機６の変速制御において適用される変速実行条件すなわち変速マップを一時的に補正して変更するように構成されている。

図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、旋回性向上制御における駆動力制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば、所定の制御量で駆動力制御を実行する指令が出力されているか否か確認することにより、旋回性向上制御における駆動力制御が実行されているか否かを判断することができる。

旋回性向上制御における駆動力制御が未だ実行されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、旋回性向上制御における駆動力制御が実行されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、上記の駆動力制御の制御量、アクセル開度、自動変速機６で設定されている変速段（もしくは変速比）、車速、および変速実行条件すなわち変速マップの変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）等を基に、駆動力制御による変速実行の可能性が算出される。駆動力制御による変速実行の可能性とは、駆動力制御が実行されて車両Ｖｅの駆動力が変化し、その駆動力の変化に起因して自動変速機６で変速が実行される可能性を定量的に示した数値である。

具体的には、図３に示す自動変速機６の変速マップ上で、旋回性向上制御における駆動力制御によって車両Ｖｅの駆動力が変化させられる直前の運転点を点Ｏ1とすると、駆動力制御によって駆動力および車速が低下した状態の運転点は点Ａ1で表される。この場合の駆動力制御による駆動力の変化は、運転者のアクセル操作とは無関係に実行される。したがって、点Ａ1で表される運転状態は、駆動力制御によって、例えばエンジン５のスロットル開度が低下させられることにより、駆動力および車速が低下した状態であり、実際には、車両Ｖｅの運転点が点Ｏ1から点Ａ1へ移動する間、アクセル開度は変化していない。そのため、駆動力制御が実行されることにより、車両Ｖｅが点Ａ1の状態で運転される際には、運転者が低下した駆動力および車速を補おうとしてアクセル操作する場合がある。すなわち、運転者によりアクセルが踏み込まれ、アクセル開度が増大させられる場合がある。このとき、運転者の操作によるアクセル開度の変化量が小さい場合は特に問題はないが、そのアクセル開度の変化量が大きい場合には、前述したように運転者が意図しない変速が実行されてしまう可能性がある。

そこで、この発明の制御装置は、旋回性向上制御における駆動力制御による自動変速機６での変速実行の可能性が求められ、その変速実行の可能性が大きい場合には、自動変速機６の変速実行条件、具体的には変速マップにおけるアクセル操作量の値を補正するように構成されている。そのために、上記のステップＳ２では、アクセル操作量すなわちアクセル開度の変化量を指標にして、駆動力制御による駆動力の変化に起因して自動変速機６で変速が実行される可能性が求められる。具体的には、その変速実行の可能性を示す数値として、駆動力制御による駆動力の変化量に相当するアクセル開度の変化量Δａ1が求められる。

そして、ステップＳ３では、変速マップの補正が必要であるか否か、すなわち変速マップにおける変速線の補正が必要であるか否かが判断される。具体的には、上記のステップＳ２で求められた駆動力制御による変速実行の可能性を示す値、すなわちアクセル開度の変化量Δａ1が、変速可能性判断閾値αよりも大きいか否かが判断される。ここで、変速可能性判断閾値αは、アクセル開度の変化量Δａ1の大きさに応じて変速マップを補正するか否かを判断するために設定された閾値である。例えば、図３に示すように、駆動力が変化させられる直前の運転点である点Ｏ1から最も近い変速線（図３の例ではダウンシフト線）までのアクセル開度方向（図３の縦軸方向）における距離（すなわちアクセル開度の差分）を、変速可能性判断閾値αとすることができる。そして、この変速可能性判断閾値αよりも上記のアクセル開度の変化量Δａ1が大きい場合に、駆動力制御による変速実行の可能性が高く、変速マップの補正が必要であると判断される。

したがって、アクセル開度の変化量Δａ1が変速可能性判断閾値αよりも大きいことにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。そして、変速実行閾値の補正量が算出されるとともに、その算出された補正量で変速マップが補正される。具体的には、図３に示すように、旋回性向上制御における駆動力制御により車両Ｖｅの駆動力が低下させられた場合には、変速マップの変速線が、アクセル開度が大きくなる方向へ移動するように、変速線に対する補正量が算出される。そして、その補正量分、変速マップの変速線が補正される。言い換えると、現状の運転点から遠ざける方向に、すなわち変速実行の判断がされ難くなる方向に、変速マップの変速線が一時的に変更される。

なお、旋回性向上制御における駆動力制御により車両Ｖｅの駆動力が増大させられた場合には、変速マップの変速線が、アクセル開度が小さくなる方向へ移動するように、変速線に対する補正量が算出される。そして、その補正量分、変速マップの変速線が補正される。言い換えると、現状の運転点に近づける方向に、すなわち変速実行の判断がされ易くなる方向に、変速マップの変速線が一時的に変更される。旋回性向上制御における駆動力制御により車両Ｖｅの駆動力が増大させられる際には、運転者が増大した駆動力や車速を低下させようとしてアクセル操作する場合がある。すなわち、運転者によりアクセルが戻され、アクセル開度が低下させられる場合がある。その場合に、上記のように変速実行の判断がされ易くなる方向に変速マップが補正されることにより、常に適切な変速制御を実行することができる。

一方、アクセル開度の変化量Δａ1が変速可能性判断閾値αよりも小さいことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。旋回性向上制御における駆動力制御の実行時に、常に上記のような変速マップの補正を実行すると、例えば運転者が意図的にアクセルを操作して変速を実行しようとする際に、運転者のアクセル操作に対する負担が大きくなってしまう可能性がある。

例えば、仮に図４に示すように、運転点が当初の点Ｏ2の状態から点Ａ2の状態に移動した際のアクセル開度の変化量Δａ2が、運転点Ｏ2から変速線（図４の例ではダウンシフト線）までの差分として求めた変速可能性判断閾値βよりも小さい場合に、上記のように変速線を補正すると、ダウンシフトの際の運転者のアクセル操作の負担が大きくなってしまう。すなわち、運転者は、本来はアクセルの操作量ｄ1でダウンシフトを実行することができたのに対して、変速線が補正されることにより、ダウンシフトを実行するために操作量ｄ2のアクセル操作を行わなければならなくなってしまう。そこで、この発明では、上記のように、変速マップを補正するのにあたり、その時点の運転状態と駆動力の制御状態とを考慮して、変速実行の可能性が判断される。そして、その変速実行の可能性が低いと判断された場合に、変速マップの補正が禁止される。そのため、不要な補正を回避して、運転者に対する操作負荷の軽減を図ることができる。

さらに、ステップＳ５では、ドライバ操作による変速実行閾値の補正量が算出されるとともに、その算出された補正量でドライバ操作による変速実行閾値が補正される。ここで、ドライバ操作による変速実行閾値とは、上述した変速マップにおける変速線に相当する変速実行条件とは別のものであって、パワーオンダウンシフトやいわゆるキックダウンによるダウンシフトのような運転者の意図的な変速に対する変速実行の可否を判断するための閾値である。そしてこのドライバ操作による変速実行閾値は、例えば、パワーオンダウンシフトを実行するか否か、あるいはキックダウンを実行するか否かを判断するために、アクセル開度の変化量、あるいはアクセル操作時の変化速度に対して設定される閾値である。

具体的には、上記のように旋回性向上制御における駆動力制御が実行される場合には、パワーオンダウンシフトの実行を判断する閾値が、ダウンシフトされ難くなる方向に補正される。また、キックダウンの実行を判断する閾値が、ダウンシフトされ難くなる方向に補正される。そうすることにより、駆動力制御が実行されて運転者のアクセル操作とは無関係に駆動量が変更された際に、例えば図５に示すように、その駆動力の変化分を運転者が補正しようとしてアクセル操作した場合であっても、運転者の意図に反してパワーオンダウンシフトやキックダウンが実行されてしまうことを回避できる。

上記のようにして変速実行閾値の補正およびドライバ操作による変速実行閾値が補正が実行されると、旋回性向上制御における駆動力制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ６）。未だ旋回性向上制御における駆動力制御が終了していないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、再度このステップＳ６の制御が実行される。すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御が終了するまで、このステップＳ６の制御が繰り返し実行される。

そして、旋回性向上制御における駆動力制御が終了したことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進み、変速実行閾値の補正およびドライバ操作による変速実行閾値が補正が終了させられる。すなわち、変速実行閾値およびドライバ操作による変速実行閾値が、旋回性向上制御における駆動力制御が実行される以前の通常の状態に復帰させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、上記のように自動変速機６を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして旋回性向上制御が実行される場合には、自動変速機６の変速制御における変速実行条件が一時的に変更される。

この発明の自動変速機６の変速制御における変速実行条件は、車速と運転者によるアクセル操作量とをパラメータとして決められる。そして、旋回性向上制御が実行される際には、その変速実行条件におけるアクセル操作量の値が補正される。例えば、旋回性向上制御により車両Ｖｅの駆動力が低減される場合は、上記の変速実行条件におけるアクセル操作量の値が、アクセル操作量が大きくなる方向に補正される。すなわち、変速を実行するためにより大きなアクセル操作が必要となるように、変速実行条件が一時的に変更される。あるいは、旋回性向上制御により車両Ｖｅの駆動力が増大される場合は、上記の変速実行条件におけるアクセル操作量の値が、アクセル操作量が小さくなる方向に補正される。すなわち、より小さなアクセル操作で変速が実行されるように、変速実行条件が一時的に変更される。

そのため、上記のように自動変速機６を搭載した車両Ｖｅを制御対象にした場合であっても、運転者の意図しない変速や、実際には必要のない変速が実行されてしまうことを回避して、旋回性向上制御における駆動力制御と自動変速機６の変速制御との両方を適切に実行することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２を実行する機能的手段が、この発明における「変速可能性判断手段」に相当する。そして、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５を実行する機能的手段が、この発明における「変速条件補正手段」に相当する。

なお、上述した具体例では、有段式の自動変速機６を搭載した車両Ｖｅを、この発明の旋回性向上制御を実行する制御対象とした場合を例に挙げて説明したが、自動変速機６として無段変速機を搭載した車両Ｖｅを制御対象にした場合であっても、上述したように、この発明の旋回性向上制御と自動変速機６の変速制御とを、それぞれ適切に実行させることができる。一般に、無段変速機の変速制御は、例えば、車速、エンジン回転数、およびアクセル操作量（アクセル開度）をパラメータとした変速マップを用いて変速制御が実行される。そしてこの発明では、そのような無段変速機の変速マップに対しても、上述した有段の自動変速機６を制御対象にした場合と同様に、旋回性向上制御が実行される際に、その変速マップにおけるアクセル操作量の値が補正される。

例えば、旋回性向上制御における駆動力制御により、車両Ｖｅの駆動力が低減された場合には、無段変速機の変速マップにおけるアクセル操作量もしくはそれに相当する物理量の値が増大する方向に補正される。すなわち、無段変速機の変速マップのアクセル操作量の増減方向において、変速が実行され難くなる方向に、無段変速機の変速マップが補正される。そのため、無段変速機を搭載した車両Ｖｅを制御対象にした場合であっても、旋回性向上制御と無段変速機の変速制御とを、それぞれ適切に実行させることができる。

１，２…前輪、 ３，４…後輪、 ５…エンジン、 ６…自動変速機、 ７…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ８，９，１０，１１…ブレーキ装置、 １２…ブレーキアクチュエータ、 １６…車輪速センサ、 １７…前後加速度センサ、 １８…横加速度センサ、 １９…ヨーレートセンサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 駆動力源と駆動輪との間に設けられた自動変速機と、車速および運転者のアクセル操作量をパラメータとする変速実行条件に基づいて前記自動変速機の変速制御を実行する自動変速手段と、旋回走行時に駆動力を制御して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する駆動力制御手段とを備えた車両の制御装置において、
   前記旋回性向上制御が実行される場合に、前記変速実行条件における前記アクセル操作量の値を補正する変速条件補正手段と、
   前記旋回性向上制御による前記駆動力の変化量もしくは前記駆動力の変化量に相当する前記アクセル操作量に対して、前記車両の運転状態が前記変速実行条件を満たすことにより前記自動変速機で変速が実行される可能性を判断するための変速可能性判断閾値を設定する変速可能性判断手段とを備え、
   前記変速条件補正手段が、前記駆動力の変化量もしくはそれに相当する前記アクセル操作量が前記変速可能性判断閾値よりも小さい場合に、前記補正を禁止する手段を含んでいる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記変速可能性判断手段は、前記車両の運転状態が前記変速実行条件を満たすために必要な前記アクセル操作量の変化量を前記変速可能性判断閾値として設定する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速条件補正手段は、前記旋回性向上制御により前記駆動力が低減される場合は、前記アクセル操作量の値を前記アクセル操作量が増大する方向に補正する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記変速条件補正手段は、前記旋回性向上制御により前記駆動力が増大される場合は、前記アクセル操作量の値を前記アクセル操作量が低下する方向に補正する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
5. 前記自動変速手段は、前記アクセル操作量もしくはアクセル操作速度に対して前記変速実行条件とは別の変速実行閾値を設定するとともに、前記アクセル操作量もしくは前記アクセル操作速度が前記変速実行閾値よりも大きい場合に、前記自動変速機でダウンシフトを実行する手段を含み、
   前記変速条件補正手段は、前記旋回性向上制御が実行される場合に、前記変速実行閾値を前記ダウンシフトが実行され難くなる方向に補正する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御装置。

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