JP5695679B2

JP5695679B2 - トランスミッションのパーキングロック装置

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Publication number: JP5695679B2
Application number: JP2013002238A
Authority: JP
Inventors: 浩貴横田; 吉田　俊輔; 俊輔吉田; 石川　豊; 豊石川; 望月　哲也; 哲也望月
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-10
Filing date: 2013-01-10
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2033-01-10
Also published as: US20140190784A1; CN103925361A; CA2836657C; US9205813B2; CN103925361B; JP2014134243A; CA2836657A1

Description

本発明は、パーキングギヤと、前記パーキングギヤに噛合してロック可能なパーキングポールと、ライン圧を発生する油圧発生源と、ライン圧で前記パーキングポールをロック位置およびアンロック位置に操作する油圧アクチュエータと、前記パーキングポールを手動でアンロック位置に操作する手動解除手段とを備えるトランスミッションのパーキングロック装置に関する。

ピストンを有する油圧アクチュエータにより作動するパーキングロック装置において、ピストンをパーキングロック解除位置に保持するラッチと、このラッチを外してピストンをパーキングロック作動位置に移動可能するソレノイドとを備えるものが、下記特許文献１により公知である。

特表２００８−５０３６９５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、電源が喪失してソレノイドが作動不能になったときに、ラッチが外れてピストンがパーキングロック作動位置に固定されるため、前記ソレノイドとは別個にピストンおよびラッチを係合するための機構、あるいはスプリングを圧縮するための機構が必要であり、そのための構造が複雑化する問題があった。

ところで、パーキングロック装置が作動した状態で何らかの失陥が発生して油圧系統や電気系統が作動不能になっても、車両を牽引など自走以外の方法で移動させるために手動操作でパーキングロック装置を作動解除できることが望ましい。このような場合に、できるだけ簡単な構造で手動操作でパーキングロック装置を作動解除できることが望ましい。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、油圧系統や電気系統の失陥時に簡単な構造でパーキングロックを解除可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、パーキングギヤと、前記パーキングギヤに噛合してロック可能なパーキングポールと、ライン圧を発生する油圧発生源と、ライン圧で前記パーキングポールをロック位置およびアンロック位置に操作する油圧アクチュエータと、前記パーキングポールを手動でアンロック位置に操作する手動解除手段とを備えるトランスミッションのパーキングロック装置であって、前記油圧アクチュエータは、一端側にアンロック用油室を備えるとともに、他端側にロック用油室を備え、前記アンロック用油室にはライン圧が伝達され、前記ロック用油室にはライン圧が第１ソレノイドバルブを介して伝達可能であり、かつライン圧を蓄圧するアキュムレータからの油圧が第２ソレノイドバルブを介して伝達可能であり、前記アキュムレータの上流には該アキュムレータ側へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブが設けられ、前記チェックバルブにはオリフィスが並列に接続されることを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第２ソレノイドバルブは常開型であることを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記油圧発生源を前記第２ソレノイドバルブに接続する第１油路と、前記第１油路から分岐して前記第１ソレノイドバルブに接続する第２油路と、前記第１油路から分岐して前記アンロック用油室に接続する第３油路と、前記第２油路に配置された切替えバルブとを備え、前記切替えバルブは、運転者がドライブレンジ以外のレンジを選択したときに前記第２油路を連通させるとともに、ドライブレンジを選択したときに前記第２油路を遮断することを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記チェックバルブを前記第１油路における前記第２油路の分岐部よりも下流側に配置したことを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記油圧発生源は、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプと、車輪により駆動される第２油圧ポンプとからなり、前記第１油圧ポンプが吐出するオイルおよび前記第２油圧ポンプが吐出するオイルのうち、高圧側のオイルが３ウエイバルブを介して供給されることを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記ロック用油室は、ライン圧が前記第１ソレノイドバルブを介して伝達可能な第１ロック用油室と、前記アキュムレータからの油圧が前記第２ソレノイドバルブを介して伝達可能な第２ロック用油室からなり、前記油圧アクチュエータはシリンダに摺動自在に嵌合するピストンを備え、前記ピストンは前記第１ロック用油室および前記第２ロック用油室間をシールするＯリングを備えることを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置が提案される。

尚、実施の形態の第１ロック用油室３３および第２ロック用油室３４は本発明のロック用油室に対応し、実施の形態の手動操作レバー３９は本発明の手動解除手段に対応し、実施の形態の第１油圧ポンプ４２および第２油圧ポンプ４４は本発明の油圧発生源に対応する。

請求項１の構成によれば、トランスミッションのパーキングロック装置は、パーキングギヤと、パーキングギヤに噛合してロック可能なパーキングポールと、ライン圧を発生する油圧発生源と、ライン圧でパーキングポールをロック位置およびアンロック位置に操作する油圧アクチュエータと、パーキングポールを手動でアンロック位置に操作する手動解除手段とを備える。

ドライブレンジやリバースレンジでは、油圧発生源が発生したライン圧を油圧アクチュエータのアンロック用油室に供給してパーキングロックを解除することができ、パーキングレンジではライン圧を油圧アクチュエータのロック用油室に供給し、アンロック用油室の荷重に打ち勝つ荷重を発生させてパーキングロックを作動させることができる。また電源喪失時には、アキュムレータに蓄圧されてチェックバルブで保持された油圧を第２ソレノイドバルブを介してロック用油室に供給し、油圧発生源を停止することでパーキングロックを作動させることができる。

パーキングロックの作動中に油圧発生源が失陥してライン圧を発生できなくなるなどした場合、車両を牽引のような自走以外の方法で移動させるためにパーキングロックを解除できることが望ましいが、そのときにはアキュムレータの油圧がオリフィスを介して抜けているので、アキュムレータに接続されたロック用油室の油圧に邪魔されることなく、手動解除手段で油圧アクチュエータを操作してパーキングロックを解除することができる。このように、アキュムレータに蓄圧された油圧をオリフィスを介して自動的に抜くことにより、手動解除手段を油圧アクチュエータに邪魔されずに作動可能にするための複雑な機構が不要になり、構造の簡素化が可能になる。

また請求項２の構成によれば、第２ソレノイドバルブは常開型であるので、電源喪失時に第２ソレノイドバルブが開くことで、アキュムレータに蓄圧された油圧を第２ソレノイドバルブを介してロック用油室に伝達し、パーキングロックを自動的に作動させることができる。

また請求項３の構成によれば、油圧発生源を第２ソレノイドバルブに接続する第１油路と、第１油路から分岐して第１ソレノイドバルブに接続する第２油路と、第１油路から分岐してアンロック用油室に接続する第３油路と、第２油路に配置された切替えバルブとを備えるので、運転者がドライブレンジ以外のレンジを選択したときに切替えバルブが第２油路を連通させることでロック用油室にライン圧を伝達し、アンロック用油室に伝達された油圧に打ち勝ってパーキングロックを作動させることができる。また運転者がドライブレンジを選択したときに切替えバルブが第２油路を遮断するので、ロック用油室にライン圧が伝達されなくなってパーキングロックを作動させることができなくなり、車両の走行中にパーキングロックが作動する事態を未然に回避することができる。

また請求項４の構成によれば、チェックバルブを第１油路における第２油路の分岐部よりも下流側に配置したので、アキュムレータの油圧が第２油路に漏れるのを防止することができる。

また請求項５の構成によれば、油圧発生源は、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプと、車輪により駆動される第２油圧ポンプとからなり、第１油圧ポンプが吐出するオイルおよび第２油圧ポンプが吐出するオイルのうち、高圧側のオイルが３ウエイバルブを介して供給されるので、車両の走行中に必ず油圧を発生させてパーキングロックを解除することが可能となり、車両の走行中にパーキングロックが作動する事態を阻止することができる。

また請求項６の構成によれば、ロック用油室は、ライン圧が第１ソレノイドバルブを介して伝達可能な第１ロック用油室と、アキュムレータからの油圧が第２ソレノイドバルブを介して伝達可能な第２ロック用油室からなるので、電源喪失時にアキュムレータから第２ロック用油室に伝達された油圧でピストンを駆動してパーキングロックを作動させるときに、第２ロック用油室の油圧が第１ロック用油室および第１ソレノイドバルブを介して漏れるのを防止し、パーキングロックを確実に作動させることができる。その際に、油圧アクチュエータはシリンダに摺動自在に嵌合するピストンを備え、ピストンは第１ロック用油室および第２ロック用油室間をシールするＯリングを備えるので、第２ロック用油室の油圧が第１ロック用油室に漏れるのをＯリングによって阻止し、パーキングロックを一層確実に作動させることができる。

パーキングロック装置の構造を示す図。図１の２部拡大図。Ｄレンジでの走行状態（パーキングロック解除）の作用説明図。Ｒレンジでの走行状態（パーキングロック解除）の作用説明図。Ｐレンジでの停止状態（パーキングロック作動）の作用説明図。電源ＯＦＦ状態（パーキングロック作動）の作用説明図。パーキングロック手動解除時の作用説明図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

先ず、図１および図２に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。

トランスミッションの変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合するように、スプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。

油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６は大径部２６ａと、その右端に連設された小径部２６ｂとを備え、大径部２６ａの左端にカラー２９およびプラグ３０が嵌合し、プラグ３０がクリップ３１でシリンダ２６に固定される。ピストン２７の右端にはシリンダ２６の小径部２６ｂに嵌合する第１小径部２７ａが形成され、またピストン２７の左端にはカラー２９の内周に嵌合する第２小径部２７ｂが形成される。

ピストン２７の第１小径部２７ａの右端のアンロック用受圧面２７ｃはシリンダ２６の小径部２６ｂに形成されたアンロック用油室３２に対向する。ピストン２７の第２小径部２７ｂの右端の段部に形成された第１ロック用受圧面２７ｄは、シリンダ２６の大径部２６ａの左端に形成された第１ロック用油室３３に対向するとともに、ピストン２７の第２小径部２７ｂの左端に形成された第２ロック用受圧面２７ｅがカラー２９の内部に形成された第２ロック用油室３４に対向する。

カラー２９の外周面にはシリンダ２６の大径部２６ａとの間をシールするＯリング３５が設けられ、プラグ３０の外周面にはシリンダ２６の大径部２６ａとの間をシールするＯリング３６が設けられ、ピストン２７の第２小径部２７ｂにはカラー２９の内周面との間をシールするＯリング３７が設けられる。

油圧アクチュエータ２５のピストン２７をリンク２４に接続するピン２８がケーブル３８を介して手動操作レバー３９に接続されており、非常時に手動操作レバー３９を操作することでリンク２４を作動させることができる。

油圧アクチュエータ２５を作動させる油圧発生源として、エンジン４１により駆動される第１油圧ポンプ４２と、車輪４３に接続されて駆動される第２油圧ポンプ４４とが設けられる。第２油圧ポンプ４４がオイルタンク４５から汲み上げたオイルの一部はトランスミッションの被潤滑部４６に供給され、その際に余剰となったオイルはリリーフバルブ４７を介してオイルタンク４５に還流する。第１油圧ポンプ４２および第２油圧ポンプ４４がオイルタンク４５から汲み上げたオイルのうち、高圧側のものが３ウエイバルブ４８を介して第１油路Ｐ１に供給される。

第１油路Ｐ１は３ウエイバルブ４８から油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４（図２参照）に接続しており、その経路には油圧を調圧するレギュレータバルブ４９、チェックバルブ５０、アキュムレータ５１および常開型のソレノイドバルブよりなる第２ソレノイドバルブ５２が配置される。チェックバルブ５０は３ウエイバルブ４８側からアキュムレータ５１側へのオイルの流通のみを許容し、その逆方向のオイルの流通を規制する。チェックバルブ５０にはオリフィス５３が並列に接続される。

第１油路Ｐ１のレギュレータバルブ４９およびチェックバルブ５０間から分岐する第２油路Ｐ２が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室３３（図２参照）に接続されており、その第２油路Ｐ２に切替えバルブ５４および常閉型ソレノイドバルブよりなる第１ソレノイドバルブ５５が配置される。また第１油路Ｐ１のレギュレータバルブ４９およびチェックバルブ５０間から分岐する第３油路Ｐ３が、油圧アクチュエータ２５のアンロック用油室３２（図２参照）に接続される。

切替えバルブ５４はバルブ孔５６に摺動自在に嵌合するスプール５７を備えており、バルブ孔５６の右端の第１油室５８と第１油路Ｐ１との間に常閉型ソレノイドバルブよりなる第３ソレノイドバルブ５９が配置されるとともに、バルブ孔５６の左端の第２油室６０と第１油路Ｐ１との間に常閉型ソレノイドバルブよりなる第４ソレノイドバルブ６１が配置される。運転者がＤレンジ（ドライブレンジ）を選択したとき、第３ソレノイドバルブ５９が開弁して第４ソレノイドバルブ６１が閉弁することで、切替えバルブ５４のスプール５７が左動して第２油路Ｐ２が遮断される。運転者がＤレンジ以外のレンジ、つまりＲレンジ（リバースレンジ）、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）等を選択したとき、第３ソレノイドバルブ５９が閉弁して第４ソレノイドバルブ６１が開弁することで、切替えバルブ５４のスプール５７が右動して第２油路Ｐ２が連通する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

図３に示すように、Ｄレンジでの走行中には、エンジン４１により駆動される第１油圧ポンプ４２あるいは車輪４３により駆動される第２油圧ポンプ４４の一方からの油圧が３ウエイバルブ４８を介して第１油路Ｐ１に供給され、レギュレータバルブ４９で調圧されたライン圧はチェックバルブ５０を通過してアキュムレータ５１に蓄圧される。尚、アキュムレータ５１に蓄圧された油圧はチェックバルブ５０により保持される。

このとき、図示せぬシフトレバーの位置に応じて第３ソレノイドバルブ５９が励磁して開弁し、かつ第４ソレノイドバルブ６１が消磁して閉弁するため、切替えバルブ５４の第１油室５８にライン圧が供給されてスプール５７が左動する。これにより、切替えバルブ５４からＤレンジでの走行に必要な油圧が出力されるとともに第２油路Ｐ２が遮断される。また常開型ソレノイドバルブよりなる第２ソレノイドバルブ５２が励磁して閉弁するため、アキュムレータ５１の油圧は第２ソレノイドバルブ５２により遮断されて油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４に伝達されず、また第２油路Ｐ２が切替えバルブ５４で遮断されているためにライン圧は第１ロック用油室３３に伝達されない。

その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７は第３油路Ｐ３を介してアンロック用油室３２に伝達されたライン圧により左動し、その動きがリンク２４、ディテントプレート１７およびパーキングロッド１８を介してカム２０をパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂから離反させ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力で揺動して係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の前進走行が支障なく行われる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

Ｄレンジでの走行中には、切替えバルブ５４により第２油路Ｐ２が遮断されるために油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室３３にライン圧が伝達される虞がなくなり、仮に第２ソレノイドバルブ５２が誤作動により開弁してアキュムレータ５１の油圧が第２ロック用油室３４に伝達されても、アンロック用油室３２に伝達されているライン圧に打ち勝ってピストン２７を右動することができず、これによりＤレンジでの走行中にパーキングロックが作動してしまう事態を未然に防止することができる。

図４に示すように、Ｒレンジでの走行中には、エンジン４１により駆動される第１油圧ポンプ４２あるいは車輪４３により駆動される第２油圧ポンプ４４の一方からの油圧が３ウエイバルブ４８を介して第１油路Ｐ１に供給され、レギュレータバルブ４９で調圧されたライン圧はチェックバルブ５０を通過してアキュムレータ５１に蓄圧される。

このとき、図示せぬシフトレバーの位置に応じて第３ソレノイドバルブ５９が消磁して閉弁し、かつ第４ソレノイドバルブ６１が励磁して開弁するため、切替えバルブ５４の第２油室６０に油圧が供給されてスプール５７が右動する。これにより、切替えバルブ５４からＲレンジでの走行に必要な油圧が出力されるとともに第２油路Ｐ２が連通する。また常閉型のソレノイドバルブよりなる第１ソレノイドバルブ５５が消磁して閉弁するとともに、常開型ソレノイドバルブよりなる第２ソレノイドバルブ５２が励磁して閉弁するため、第２油路Ｐ２のライン圧は第１ソレノイドバルブ５５により遮断されて油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室３３に伝達されず、かつアキュムレータ５１の油圧は第２ソレノイドバルブ５２により遮断されて油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４に伝達されなくなる。

その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７は第３油路Ｐ３を介してアンロック用油室３２に伝達されたライン圧により左動し、Ｄレンジの場合と同様に、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の後進走行が支障なく行われる。

図５に示すように、Ｐレンジでの停止中には、エンジン４１により駆動される第１油圧ポンプ４２からの油圧が３ウエイバルブ４８を介して第１油路Ｐ１に供給され、レギュレータバルブ４９で調圧されたライン圧はチェックバルブ５０を通過してアキュムレータ５１に蓄圧される。よって、常閉型のソレノイドバルブよりなる第１ソレノイドバルブ５５を励磁して開弁するとともに、常開型ソレノイドバルブよりなる第２ソレノイドバルブ５２を消磁して開弁することで、第２油路Ｐ２のライン圧は第１ソレノイドバルブ５５を通過して油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室３３に伝達され、かつアキュムレータ５１の油圧は第２ソレノイドバルブ５２を通過して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４に伝達されるようになり、第１ロック用油室３３および第２ロック用油室３４に発生する右向きの荷重がアンロック用油室３２に発生する左向きの荷重を上回ることでピストン２７が右動する。

その結果、ピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。

このように、Ｐレンジでは切替えバルブ５４により第２油路Ｐ２にライン圧が伝達されるため、第１ソレノイドバルブ５５を介して第１ロック用油室３３にライン圧を伝達するとともに、第２ソレノイドバルブ５２を介してアキュムレータ５１の油圧を第２ロック用油室３４に伝達することで、アンロック用油室３２に伝達されたライン圧に打ち勝って油圧アクチュエータ２５のピストン２７を右動し、パーキングロックを作動させることができる。

図６に示すように、車両を駐車すべく運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦすると、第１油圧ポンプ４２および第２油圧ポンプ４４は共に停止してライン圧が消滅するが、チェックバルブ５０よりも下流の第１油路Ｐ１にはアキュムレータ５１に蓄圧された油圧が作用する。このとき、電源がＯＦＦしているために常開型電磁弁よりなる第２ソレノイドバルブ５２は自動的に開弁するため、アキュムレータ５１の油圧が第２ソレノイドバルブ５２を通過して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４に伝達される。またライン圧が消滅しているために油圧アクチュエータ２５のアンロック用油室３２には油圧が作用しておらず、第２ロック用油室３４の油圧でピストン２７が右動することで、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合し、パーキングロックが自動的に作動する。

図７に示すように、エンジン４１が停止して車両が停止すると、第１油圧ポンプ４２および第２油圧ポンプ４４は共に油圧を発生しなくなるため、アキュムレータ５１に蓄圧された油圧はチェックバルブ５０を迂回するオリフィス５３を少しずつ通過してやがて消滅する。このとき、エンジン４１を始動して第１油圧ポンプ４２が油圧を発生すれば、図３および図４で説明したように、その油圧を油圧アクチュエータ２５のアンロック用油室３２に供給してパーキングロックを支障なく解除することができる。

しかしながら、電源の失陥等の理由でエンジン４１が始動できないと、上述した油圧によるパーキングロックの解除が不能になるため、車両を牽引するために手動操作レバー３９でパーキングロックを解除することが必要になる。このとき、アキュムレータ５１に油圧が蓄圧されたままであると、常開ソレノイドバルブよりなる第２ソレノイドバルブ５２を通してアキュムレータ５１の油圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室３４に伝達されてしまうため、手動操作レバー３９で油圧アクチュエータ２５のピストン２７を左動させることができなくなり、パーキングロックを解除できなくなる問題がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、電源がＯＦＦしてエンジン４１が停止し、第１油圧ポンプ４２が油圧を発生できなくなっても、アキュムレータ５１に蓄圧された油圧がオリフィス５３を介して次第に抜けるため、所定時間の経過後には手動操作レバー３９で油圧アクチュエータ２５のピストン２７を左動させてパーキングロックを解除することが可能となり、上記問題が解決される。その際に、アキュムレータ５１の油圧をオリフィス５３を介して自動的に抜くことにより、手動操作レバー３９を油圧アクチュエータ２５に邪魔されずに作動可能にするための複雑な機構が不要になり、構造の簡素化が可能になる。

またチェックバルブ５０を第１油路Ｐ１における第２油路Ｐ２の分岐部よりも下流側に配置したので、アキュムレータ５１に蓄圧した油圧が第２油路Ｐ２に漏れるのを防止することができる。

またエンジン４１により駆動される第１油圧ポンプ４２と、車輪４３により駆動される第２油圧ポンプ４４とを備え、第１油圧ポンプ４２が吐出するオイルおよび第２油圧ポンプ４４が吐出するオイルのうち、高圧側のオイルが３ウエイバルブ４８を介して供給されるので、車両の走行中に必ず油圧を発生させてパーキングロックを解除することが可能となり、車両の走行中にパーキングロックが作動する事態を阻止することができる。

また油圧アクチュエータ２５はシリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７は第１ロック用油室３３および第２ロック用油室３４をシールするＯリング３７を備えるので、電源のＯＦＦ時にアキュムレータ５１から第２ロック用油室３４に伝達された油圧でピストン２７を右動してパーキングロックを作動させるときに、第２ロック用油室３４の油圧が第１ロック用油室３３に漏れるのをＯリング３７によって阻止し、パーキングロックを確実に作動させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では油圧アクチュエータ２５が第１ロック用油室３３および第２ロック用油室３４を備えているが、第１ロック用油室３３および第２ロック用油室３４を纏めて単一のロック用油室としても良い。

また実施の形態では第１ソレノイドバルブ５５、第３ソレノイドバルブ５９および第４ソレノイドバルブ６１を常閉型ソレノイドバルブで構成しているが、それらを常開型ソレノイドバルブで構成しても良い。

また本発明のドライブレンジはＬレンジ（１速固定レンジ）等の車両を前進走行させるときに運転者が選択するレンジを含むものとする。

１２パーキングギヤ
１４パーキングポール
２５油圧アクチュエータ
２６シリンダ
２７ピストン
３２アンロック用油室
３３第１ロック用油室
３４第２ロック用油室
３７Ｏリング
３９手動操作レバー（手動解除手段）
４１エンジン
４２第１油圧ポンプ（油圧発生源）
４３車輪
４４第２油圧ポンプ（油圧発生源）
４８３ウエイバルブ
５０チェックバルブ
５１アキュムレータ
５２第２ソレノイドバルブ
５３オリフィス
５４切替えバルブ
５５第１ソレノイドバルブ
Ｐ１第１油路
Ｐ２第２油路
Ｐ３第３油路

Claims

パーキングギヤ（１２）と、前記パーキングギヤ（１２）に噛合してロック可能なパーキングポール（１４）と、ライン圧を発生する油圧発生源（４２，４４）と、ライン圧で前記パーキングポール（１４）をロック位置およびアンロック位置に操作する油圧アクチュエータ（２５）と、前記パーキングポール（１４）を手動でアンロック位置に操作する手動解除手段（３９）とを備えるトランスミッションのパーキングロック装置であって、
前記油圧アクチュエータ（２５）は、一端側にアンロック用油室（３２）を備えるとともに、他端側にロック用油室（３３，３４）を備え、前記アンロック用油室（３２）にはライン圧が伝達され、前記ロック用油室（３３，３４）にはライン圧が第１ソレノイドバルブ（５５）を介して伝達可能であり、かつライン圧を蓄圧するアキュムレータ（５１）からの油圧が第２ソレノイドバルブ（５２）を介して伝達可能であり、
前記アキュムレータ（５１）の上流には該アキュムレータ（５１）側へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（５０）が設けられ、前記チェックバルブ（５０）にはオリフィス（５３）が並列に接続されることを特徴とするトランスミッションのパーキングロック装置。
前記第２ソレノイドバルブ（５２）は常開型であることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッションのパーキングロック装置。
前記油圧発生源（４２，４４）を前記第２ソレノイドバルブ（５２）に接続する第１油路（Ｐ１）と、前記第１油路（Ｐ１）から分岐して前記第１ソレノイドバルブ（５５）に接続する第２油路（Ｐ２）と、前記第１油路（Ｐ１）から分岐して前記アンロック用油室（３２）に接続する第３油路（Ｐ３）と、前記第２油路（Ｐ２）に配置された切替えバルブ（５４）とを備え、
前記切替えバルブ（５４）は、運転者がドライブレンジ以外のレンジを選択したときに前記第２油路（Ｐ２）を連通させるとともに、ドライブレンジを選択したときに前記第２油路（Ｐ２）を遮断することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のトランスミッションのパーキングロック装置。
前記チェックバルブ（５０）を前記第１油路（Ｐ１）における前記第２油路（Ｐ２）の分岐部よりも下流側に配置したことを特徴とする、請求項３に記載のトランスミッションのパーキングロック装置。
前記油圧発生源（４２，４４）は、エンジン（４１）により駆動される第１油圧ポンプ（４２）と、車輪（４３）により駆動される第２油圧ポンプ（４４）とからなり、前記第１油圧ポンプ（４２）が吐出するオイルおよび前記第２油圧ポンプ（４４）が吐出するオイルのうち、高圧側のオイルが３ウエイバルブ（４８）を介して供給されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のトランスミッションのパーキングロック装置。
前記ロック用油室（３３，３４）は、ライン圧が前記第１ソレノイドバルブ（５５）を介して伝達可能な第１ロック用油室（３３）と、前記アキュムレータ（５１）からの油圧が前記第２ソレノイドバルブ（５２）を介して伝達可能な第２ロック用油室（３４）からなり、
前記油圧アクチュエータ（２５）はシリンダ（２６）に摺動自在に嵌合するピストン（２７）を備え、前記ピストン（２７）は前記第１ロック用油室（３３）および前記第２ロック用油室（３４）間をシールするＯリング（３７）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のトランスミッションのパーキングロック装置。