JP5683223B2 - 荷役作業車両の管理装置 - Google Patents

Description

本発明は、荷役作業車両の運転者の技能を判定する指標を提供する荷役作業車両の管理装置に関する。

荷役作業車両の運転状態を把握するための管理装置が提案されている。例えば、急加速レベル、最大速度、ブレーキ回数等の運転変数の中から、燃料の単位消費量あたりの合計仕事量に与える影響が大きい運転変数を抽出する。抽出結果に基づいて、燃料の単位消費量あたりの合計仕事量を改善するための指示が出力される。

特開２００９−２５６０８１号公報

広い空きスペースがある屋外、あるいは多くの荷物が入り組んだ倉庫内等の作業環境が異なる場合に、運転変数を単純に比較することによって作業効率の良否を判定することは困難である。

本発明の目的は、作業環境が異なる場合でも、運転者の技能を適切に判定することが可能な指標を提供する荷役作業管理装置を提供することである。

本発明の一観点によると、
荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
前記処理装置は、前記正規化エネルギ消費量と、前記稼働状況変数との相関関係に基づいて、前記正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類する荷役作業車両の管理装置が提供される。

正規化エネルギ消費量と稼働状況変数との相関関係に基づいて、正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類することにより、作業環境が異なる場合でも、運転者の技能を適切に判定することが可能な指標を提供することができる。

荷役作業車両の側面図である。 車載管理装置及び荷役作業管理装置のブロック図である。 実施例１の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。 実施例１の荷役管理装置で作成される運転情報を示す図表である。 荷役管理装置の表示装置に表示されるグラフである。 実施例２の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。 実施例２の荷役管理装置で作成される運転情報を示す図表である。 実施例３の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。

［実施例１］
図１に、実施例１による荷役作業管理装置の管理対象である荷役作業車両の側面図を示す。荷役作業車両１０は、フォーク１１、車輪１２、インストルメントパネル１３、ハンドル１４、レバー１５、及び座席１６を含む。図１には、荷役作業車両の例としてフォークリフトを示すが、実施例による荷役作業管理装置の管理対象は、工場、倉庫等の構内で、部品、製品等の荷物を持ち上げて走行するその他の車両であってもよい。

荷役作業車両１０は、ガソリンエンジン等の内燃機関を駆動原とするいわゆるエンジン車であってもよく、バッテリ等の蓄電装置から供給される電気エネルギで駆動される電気モータを駆動源とするいわゆるバッテリ車であってもよい。以下の説明では、荷役作業車両１０がバッテリ車であるとする。

運転者が、座席１６に搭乗し、ハンドル１４、複数のレバー１５、アクセルペダル、ブレーキペダル、その他の各種スイッチを操作する。これらの操作により、フォーク１１の昇降、荷役作業車両１０の前進と後進、右折と左折等の動作が行われる。これらの動作を組み合わせることにより、荷物の積み降ろし、搬送等を行うことができる。

図２に、荷役作業車両１０に搭載されている車載管理装置２０及び荷役作業管理装置５０のブロック図を示す。車載管理装置２０は、制御装置２１、リアルタイムクロック（ＲＴＣ）２２、メモリ２３、表示装置２４、入力装置２５、通信回路２６、及びインタフェース２７を含む。

制御装置２１は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算装置、及び半導体メモリ等の記憶装置を含む。ＲＴＣ２２は、現在時刻を計測し、現在時刻情報を制御装置２１に送信する。メモリ２３は、一時記憶部２３ａ及び情報記憶部２３ｂを含む。一時記憶部２３ａは、種々のデータを一時的に記憶する。情報記憶部２３ｂは、車両情報を記憶する。表示装置２４は、インストルメントパネル１３（図１）に搭載され、ＣＲＴ、液晶表示パネル、またはＬＥＤ表示パネル等で構成される。入力装置２５は、入力キー、及び外部入力装置との接続機能を備える。入力装置２５を通して、制御装置２１に、入力キーの情報、種々の初期設定情報が入力される。

通信回路２６は、ネットワーク４０を介して、荷役作業管理装置５０と通信を行う。インタフェース２７は、荷重測定装置３１、車速測定装置３２、荷役レバー操作測定装置３３、及び揚高測定装置３４により測定された測定結果を受信し、制御装置２１に入力する。

荷重測定装置３１は、フォーク１１（図１）が受ける荷重（荷物の重量）を測定する。車速測定装置３２は、荷役作業車両の走行速度を測定する。荷役レバー操作測定装置３３は、レバー１５（図１）のうち荷役レバーの操作量を測定する。揚高測定装置３４は、フォーク１１の、基準位置からの高さを測定する。

ネットワーク４０として、データ通信を行うことができる種々のネットワークを適用することができる。例えば、有線または無線の公衆通信回線網、専用通信回線網、インターネット、携帯電話網、イントラネット、またはこれらを組み合わせた通信網を利用することができる。

ネットワーク４０に、荷役作業管理装置５０が接続されている。荷役作業管理装置５０は、処理装置５１及び表示装置５２を含む。表示装置５２は、処理装置５１から制御を受けて、画像を表示する。

車載管理装置２０及び荷役作業管理装置５０の動作を説明する前に、用語の定義を行う。

「負荷状態」は、荷重測定装置３１で測定された荷重が規定値を超えている状態を意味する。すなわち、フォーク１１（図１）で荷物を保持している状態（例えば、パレットが地面から離れて持ち上げられている状態）を意味する。

「荷役回数」は、荷物を搬送した回数を意味し、１つの負荷状態が終了するごとに、荷役回数が１回増える。パレットを置いた後、後退することで、１つの負荷状態が終了したと判断される。一例として、荷重測定装置３１の測定値によって荷重が無いと判断した後に、後退動作を行うことで、１つの負荷状態が終了したと判断される。ここで、荷物を一時的に接地した後、再度持ち上げて走行を行った場合には、荷役回数は増加しない。すなわち、同じ荷物を何回持ち上げても、荷役回数は１回とされる。

「負荷走行距離」は、負荷状態で荷役作業車両が走行した距離を意味する。負荷走行距離は、負荷状態の終了時点における累積距離計の値から、当該負荷状態の開始時点における累積距離計の値を減じることにより算出することができる。

「蓄電装置放電量」は、蓄電装置からの放電電流を時間で積分した値を意味する。蓄電装置の電圧と放電電流との積を時間で積分すると、消費されたエネルギが求まる。蓄電装置の電圧がほぼ一定である場合には、蓄電装置放電量を、エネルギ消費量と等価な物理量として取り扱うことができる。なお、エンジン車の場合には、燃料消費量がエネルギ消費量に相当する。

次に、車載管理装置２０の動作について説明する。車載管理装置２０は、荷役作業車両１０の運転情報を取得し、取得された情報を一時記憶部２３ａに記憶する。例えば、負荷状態が終了するごとに、当該負荷状態で搬送した荷物の重量（荷重）を、一時記憶部２３ａに記憶する。

１回の集計期間が終了すると、当該集計期間内に走行した走行距離を算出する。１回の集計期間は、例えば１５分である。この走行距離は、当該集計期間の終了時における累積距離計の値から、当該集計期間の開始時における累積距離計の値を減ずることにより算出することができる。さらに、当該集計期間の間における蓄電装置からの放電量を算出する。放電量は、例えば一定のサンプリング時間ごとに放電電流を測定し、測定結果を時間で積分することにより算出することができる。当該集計期間内の走行距離、放電量、及び荷役回数を、一時記憶部２３ａに記憶する。放電量は、エネルギ消費量を表していると考えることができるため、以下「放電量」を、「エネルギ消費量」という場合がある。

図３に、一時記憶部２３ａに記憶されるデータの一例を示す。集計期間ごとに、荷役回数、荷役回数分の荷重、及び走行距離、エネルギ消費量が記憶されている。荷重Ｌ（ｉ，ｊ）は、ｉ番目の集計期間内に行われたｊ番目の負荷状態（荷役）の荷重を示す。走行距離Ｄ（ｉ）は、ｉ番目の集計期間の間に走行した距離を示す。エネルギ消費量Ｅ（ｉ）は、ｉ番目の集計期間の間の蓄電装置から放出されたエネルギ消費量を示す。

車載管理装置２０は、図３に示した荷役回数、荷重、走行距離、エネルギ消費量等の運転情報を、一定時間ごと、例えば１日ごとに、荷役作業管理装置５０に送信する。

荷役作業管理装置５０の処理装置５１は、評価単位期間ごとに、単位荷役回数あたりの走行距離（以下、「荷役走行距離」という。）ＤＵ（ｋ）、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵ（ｋ）、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）、及び単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵ（ｋ）を算出する。「評価単位期間」は、例えば１日とする。ここで、ｋは、評価単位期間を識別するために評価単位期間に付された通し番号である。

図４に、荷役作業管理装置４０によって算出されたデータの一例を示す。単位荷役回数を１回とすると、単位荷役回数あたりの走行距離ＤＵ（ｋ）は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間の走行距離Ｄ（ｉ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。単位荷役回数あたりの荷重は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間の荷重Ｌ（ｉ，ｊ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。すなわち、荷物の平均荷重を意味する。

単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）は、以下の式で算出される。

ＷＵ（ｋ）＝ＷＶ＋ＬＵ（ｋ）×（Ｔｌ（ｋ）／Ｔｍ（ｋ））
ここで、ＷＶは車両重量、Ｔｌ（ｋ）は評価単位期間内で負荷状態である時間、Ｔｍ（ｋ）は、評価単位期間内で車両が稼動状態である時間である。ここで、「稼動状態」とは、車両に対して何らかの操作が行われている状態、例えば前進、後退、フォークの昇降、フォークを支持するマストの前後傾、リーチイン、リーチアウト等の操作が行われて車両が稼動している状態を意味する。

単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵ（ｋ）は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間のエネルギ消費量Ｅ（ｉ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。算出されたデータは、処理装置５１の記憶部に記憶される。

評価単位期間ごとに、荷役走行距離ＤＵ、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵ、エネルギ消費量ＥＵが記憶されている。

処理装置５１は、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ及び荷役走行距離ＤＵに基づいて正規化することにより、正規化エネルギ消費量ＮＥＵを算出する。具体的には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／（ＷＵ（ｋ）×ＤＵ（ｋ））
と表すことができる。

なお、常時同じ荷物のみを対象とした作業を行っている場合には、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）の変化が少ないため、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、荷役走行距離ＤＵのみに基づいて正規化してもよい。この場合には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／ＤＵ（ｋ）
と表すことができる。

処理装置５１は、荷役走行距離ＤＵ（ｋ）と正規化エネルギ消費量ＮＥＵ（ｋ）とを、両者を関連付けて表示装置５２に表示する。

図５に、表示された画像の一例を示す。表示された画像は、横軸を荷役走行距離ＤＵとし、縦軸を正規化エネルギ消費量ＮＥＵとして、各評価単位期間の算出値をプロットしたグラフである。図５に示したグラフから、荷役走行距離ＤＵと正規化エネルギ消費量ＮＥＵとは、荷役走行距離ＤＵが長くなるに従って正規化エネルギ消費量ＮＥＵが減少するような相関関係を有することがわかる。

荷役作業を行う際には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵができるだけ少なくなるような運転を心がけることが好ましい。ところが、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、荷役走行距離ＤＵと相関関係を有しているため、荷役走行距離ＤＵを考慮しないで単に正規化エネルギ消費量ＮＥＵの大小関係のみに基づいて、運転の良否を判定することは好ましくない。

例えば、図５において、荷役走行距離がＤＵ_１、正規化エネルギ消費量がＮＥＵ_１の点Ｐに対応する運転と、荷役走行距離がＤＵ_２、正規化エネルギ消費量がＮＥＵ_２の点Ｑに対応する運転とを比較する。点Ｑに対応する運転の正規化エネルギ消費量ＮＥＵ_２の方が、点Ｐに対応する運転の正規化エネルギ消費量ＮＥＵ_１よりも少ない。ところが、荷役走行距離がＤＵ_１近傍の正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布は、荷役走行距離がＤＵ_２近傍の正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布よりも、エネルギ消費量が多い方に偏っている。

運転の良否は、この正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布の偏りを考慮して判断することが好ましい。そうすると、エネルギ消費の点で、正規化エネルギ消費量が多い点Ｐに対応する運転の方が、正規化エネルギ消費量が少ない点Ｑに対応する運転よりも、好ましいと判断される。このように、荷役走行距離ＤＵを考慮して運転の良否を判定することにより、作業構内の広さ等の作業環境の影響を排除し、運転の良否を、より適切に判定することができる。

処理装置５１は、正規化エネルギ消費量ＮＥＵと、荷役走行距離ＤＵとの相関関係に基づいて、評価単位期間ごとの算出値を複数の区分に分類する。図５においては、各算出値が、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３の３つに分類されている。例えば、図５に示したように、正規化エネルギ消費量ＮＥＵと、荷役走行距離ＤＵとが、右下がりの相関関係を有している場合には、各区分の境界線を右下がりの曲線にすればよい。

以下、３つの区分に分類する手法の一例について説明する。荷役走行距離がＤＵとＤＵ＋ΔＤＵとの間の値を持つすべての点の正規化エネルギ消費量の分布の標準偏差σを求める。正規化エネルギ消費量ＮＥＵの−３σから＋３σまでの範囲を３等分する。３等分した３つの範囲を、正規化エネルギ消費量ＮＥＵの小さい方から順番に、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３と定義する。荷役走行距離ＤＵの全範囲において、同じ方法で区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３を定義する。なお、標準偏差が−３σ〜３σよりも外側の範囲は、両端の区分Ａ_１またはＡ_３に含める。

処理装置５１は、正規化エネルギ消費量ＮＥＵの算出値がどの区分に属するか視認可能な態様で表示装置５２に表示する。図５においては、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３に属する点を、それぞれ白丸、白三角、クロス記号で表示している。なお、記号の形状ではなく、色分けして表示してもよい。例えば、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３に属する点を、それぞれ青色、緑色、及び赤色で表示してもよい。

測定点がどの区分に属するか視認可能な状態で表示することにより、管理者は、各測定点に対応する運転の良否を容易に判定することが可能になる。

上記実施例１では、図５の横軸として荷役走行距離ＤＵを採用したが、運転情報に基づいて算出される変数のうち、作業環境に依存するその他の変数を横軸として採用してもよい。このように、運転情報に基づいて算出される変数を「稼動状況変数」ということとする。例えば、荷物を搬送する際に、荷役作業車両がほとんど同じ経路を走行するが、搬送対象である荷物の重量のばらつきが大きいような作業環境では、荷役走行距離ＤＵを図５の横軸とすると、プロットの横方向のばらつきが小さくなってしまう。

この場合には、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵを図５の横軸として採用してもよい。また、荷役走行距離ＤＵがほぼ一定であると考えられるため、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵのみに基づいて正規化してもよい。この場合には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／ＷＵ（ｋ）
と表すことができる。

また、図５の横軸として、単位荷役回数あたりの負荷時間、負荷稼働時間、稼働時間、またはキーオン時間を採用してもよい。ここで、「負荷時間」は、負荷状態になっている時間を意味する。フォークが荷物を持ち上げた状態で静止し、車両が稼動していない時間も「負荷時間」に含まれる。「稼働時間」は、稼動状態の時間を意味する。フォークがパレットを保持していない状態（無負荷状態）で車両が稼動している時間も「稼働時間」に含まれる。「負荷稼働時間」は、負荷状態であり、かつ稼動状態である時間を意味する。「キーＯＮ時間」は、スタートキーがＯＮになっている時間を意味する。

上記実施例１では、図５の縦軸である正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを正規化することにより算出したが、単位稼働時間あたりのエネルギ消費量、単位負荷時間あたりのエネルギ消費量、単位負荷稼働時間あたりのエネルギ消費量、単位キーＯＮ時間あたりのエネルギ消費量を正規化することにより算出してもよい。

［実施例２］
次に、実施例２について説明する。上記実施例１では、評価単位期間（例えば１日）を識別対象項目として、評価単位期間ごとに運転情報を表すエネルギ消費量等の算出を行った。１つの評価単位期間（１日）に、荷役作業車両の運転者が変わることなく荷役作業が行われる場合には、図５に示した１つの測定点は、１人の運転者の運転技能を表していると考えることができる。

複数台の荷役作業車両が同一構内で運転される場合には、図４に示した運転情報が荷役作業車両ごとに生成される。この場合には、正規化エネルギ消費量を算出する単位（識別対象項目）として、荷役作業車両及び評価単位期間が選択される。すなわち、荷役作業車両ごと、かつ評価単位期間ごとに、正規化エネルギ消費量ＮＥＵが算出される。

１つの評価単位期間（１日）に、荷役作業車両の運転者が入れ替わる場合には、「運転者」も識別対象項目に加え、運転者ごとに正規化エネルギ消費量を算出することが好ましい。以下、運転者ごとの算出方法について説明する。

各運転者に、運転者識別番号が予め付与されている。図１に示した荷役作業車両１０のインストルメントパネル１３に、運転者識別番号入力装置が設置されている。運転者識別番号入力装置は、例えば数字を入力するためのテンキーやタッチパネル等である。運転者が荷役作業車両を運転する際には、運転者識別番号入力装置から自分の識別番号を入力する。入力された識別番号は、図２に示した制御装置２１に送信され、一時記憶部２３ａに格納される。

図６に、集計期間ごとに集計された運転情報の一例を示す。以下、図３に示した運転情報との相違点について説明する。図６に示す例においては、集計期間ごとに運転者識別番号が格納される。図３に示した２番目の集計期間の間に、識別番号ＩＤ１の運転者から識別番号ＩＤ２の運転者に入れ替わった場合、図６に示すように、図３の２番目の集計期間を、２番目と３番目との２つの集計期間に分離する。分離された各々の集計期間ごとに、荷役回数、荷重、走行距離、エネルギ消費量が集計される。図３に示した３〜５番目の集計期間は、１つずつずれて、それぞれ４〜６番目の集計期間となる。１つの集計期間の長さを１５分に設定している場合、２番目及び３番目の集計期間の長さは、１５分よりも短くなる。

図７に、荷役作業管理装置４０によって算出された運転情報の一例を示す。以下、図４に示した運転情報との相違点について説明する。図４に示した例では、評価単位期間の長さを１日とし、評価単位期間ごとに、当該評価単位期間に含まれる集計期間の運転情報に基づいて、正規化エネルギ消費量等を算出した。図７に示した例では、１つの評価単位期間内に複数の運転者が運転を行っている場合には、運転者ごとに、正規化エネルギ消費量等を算出する。

例えば、３番目の評価単位期間内に、識別番号ＩＤ１の運転者と、識別番号ＩＤ２の運転者とが運転を行っている場合、３番目の評価単位期間内で、かつ運転者識別番号ＩＤ１による運転の運転情報を、１つの識別対象項目Ｎｏ．３とし、３番目の評価単位期間内で、かつ運転者識別番号ＩＤ２による運転の運転情報を、１つの識別対象項目Ｎｏ．４として、両者を区別する。

このように、運転者ごとに正規化エネルギ消費量ＮＥＵを算出することにより、技能の高い運転者と技能の低い運転者との運転情報が混合されて平均化されてしまうことが防止される。

［実施例３］
次に、実施例３について説明する。実施例１では、図３に示したように、集計期間内に搬送した荷物ごとに、その荷重が記憶されていた。実施例３では、荷重が頻度データ化される。

図８に、実施例３で作成される運転情報の集計表を示す。以下、図３の集計表との相違点について説明する。荷物の荷重が、Ｌ１（ｋｇ）未満、Ｌ１（ｋｇ）以上Ｌ２（ｋｇ）未満、Ｌ２（ｋｇ）以上の３段階に区分されている。荷重の区分ごとに、当該集計期間中に搬送された荷物の個数が記憶されている。

実施例１のように、荷物ごとに荷重を記憶するためには、１つの集計期間内に搬送される荷物の最大個数分の記憶領域を確保しておかなければならない。記憶領域を動的に割り当てるとしても、搬送した荷物の個数が増加すると、割り当てるべき記憶領域のサイズが大きくなる。実施例３では、荷重が頻度データ化されるため、搬送される荷物の個数が増加しても、記憶領域の必要サイズは変化しない。

図４に示した単位荷役回数あたりの荷重を算出する際には、荷重の区分の各々について、当該区分の代表荷重の荷物が、当該区分の頻度だけ搬送されたと考えればよい。代表荷重として、例えば荷重の範囲の中心値を採用することができる。なお、両端の区分においては、搬送対象となる荷物の荷重のばらつき等を勘案して、代表荷重を決定することができる。

［実施例４］
次に、実施例４について説明する。実施例１では、エネルギ消費量を算出するために、蓄電装置からの放電電流を測定した。実施例４では、放電電流は直接測定されない。放電電流以外の種々の運転情報から、エネルギ消費量に大きな影響を及ぼす情報が、基礎項目として抽出される。基礎項目の抽出、及びエネルギ消費量の推定モデルの決定は、多数の運転情報の測定結果に、多変量解析手法や、データマイニング手法（ステップワイズ法を使用した重回帰分析法、ニューラルネットワークモデル）を適用することにより行うことができる。

推定モデルが決定されると、基礎項目として抽出された運転情報の測定値からエネルギ消費量を推定演算により算出することができる。以下、推定モデルの一例について説明する。

エネルギ消費量Ｅｔは、以下の式で推定される。

Ｅｔ＝ａ_１×（Ｅｃ＋Ｅｒ） ・・・（１）
ここで、Ｅｃは、荷物の昇降を行うために消費されるエネルギ（荷役エネルギ）であり、Ｅｒは車両走行のために消費されるエネルギ（走行エネルギ）であり、ａ_１は、荷物の昇降及び車両走行以外の動作で消費されるエネルギを計上するための定数である。「荷物の昇降及び車両走行以外の動作で消費されるエネルギ」には、例えば、パワーステアリング動作で消費されるエネルギ、種々の制御機器で消費されるエネルギ等が含まれる。これらのエネルギ消費量は、全体の消費量に比べて十分少ないため、個別に測定する代わりに、荷役エネルギＥｃと走行エネルギＥｒとの和に一定の係数を乗じることにより計上される。定数ａ_１は、１．０３程度である。

荷役エネルギＥｃは、以下の式で推定される。

Ｅｃ＝Ｔｃ×{ａ_２＋ａ_３×（Ｍｍ＋ＬＵ）} ・・・（２）
ここで、Ｔｃは、単位期間内に行われた荷役時間の合計であり、Ｍｍは、荷物を積んでいない状態で昇降する際の昇降部分（マスト）の重量であり、ＬＵは、図４に示した単位荷役回数あたりの荷重である。ａ_２及びａ_３は定数である。「荷役時間」とは、マストの昇降動作を行っている時間を意味する。

走行エネルギＥｒは、以下の式で推定される。

Ｅｒ＝Ｔｒ×{ａ_４＋ａ_５×（Ｍｆ＋ａ_６×Ｒａ）} ・・・（３）
Ｍｆ＝Ｍｆ_０＋ＬＵ×（Ｔｒｃ／Ｔｒ） ・・・（４）
ここで、Ｔｒは単位期間内に走行していた時間（走行時間）であり、Ｍｆ_０は、荷物を保持していないときの車両の重量であり、Ｔｒｃは、単位期間内に荷物を保持して走行していた時間（負荷走行時間）であり、Ｒａは、加速度超過率である。加速度超過率Ｒａは、全走行時間に対する、規定の加速度を超えて走行した時間の割合である。規定の加速度は、予め決定されている。ａ_４、ａ_５、ａ_６は定数である。

推定式（１）〜（４）を含む推定モデルは、荷役作業管理装置５０の処理装置５１に記憶されている。マストの重量Ｍｍは予め測定されている。荷役時間Ｔｃ、走行時間Ｔｒ、負荷走行時間Ｔｒｃは、運転中に測定される。単位荷役回数あたりの荷重ＬＵは、図４を参照して説明したように、荷物の荷重、及び荷役回数から算出することができる。処理装置５１は、これらの運転情報に基づいて、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを推定演算により求める。

上述の推定モデルを用いて推定した蓄電装置の放電量と、実際に放電電流を測定して求めた放電量との差は、実際に放電電流を測定して求めた放電量の±１０％以下に納まっていることが確認された。

実施例４では、荷役作業車両に電流計を配置することなく、エネルギ消費量を求めることができる。

上記実施例１〜実施例４では、荷役作業管理装置５０（図２）と荷役作業車両１０とをネットワーク４０を介して接続したが、荷役作業管理装置５０を荷役作業車両１０に搭載してもよい。

以上実施例に沿って本発明を説明したが、本発明はこれらに制限されるものではない。例えば、種々の変更、改良、組み合わせ等が可能なことは当業者に自明であろう。

１０ 荷役作業車両
１１ フォーク
１２ 車輪
１３ インストルメントパネル
１４ ハンドル
１５ レバー
１６ 座席
２０ 車載管理装置
２１ 制御装置
２２ リアルタイムクロック
２３ メモリ
２３ａ 一時記憶部
２３ｂ 情報記憶部
２４ 表示装置
２５ 入力装置
２６ 通信回路
３１ 荷重測定装置
３２ 車速測定装置
３３ 荷役レバー操作測定装置
３４ 揚高測定装置
４０ ネットワーク
５０ 荷役作業管理装置
５１ 処理装置
５２ 表示装置

Claims (7)

1. 荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
   前記処理装置は、前記正規化エネルギ消費量と、前記稼働状況変数との相関関係に基づいて、前記正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類する荷役作業車両の管理装置。
2. 荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
   前記処理装置は、識別対象項目ごとに、前記稼働状況変数及び正規化エネルギ消費量を算出し、一方の軸を単位荷役回数あたりの走行距離とし、他方の軸を前記正規化エネルギ消費量として、前記識別対象項目ごとに算出値をプロットしたグラフを、表示装置に表示する荷役作業車両の管理装置。
3. 前記識別対象項目は、ある期間を複数の評価単位期間に区分したときの各評価単位期間、荷役作業車両、荷役作業車両を運転する運転者からなる群より選択された少なくとも１つである請求項２に記載の荷役作業車両の管理装置。
4. 前記エネルギ消費量は、蓄電装置の放電量または燃料の消費量である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。
5. 前記処理装置は、
   前記荷役作業車両の昇降部分の重量、荷物の重量、荷物を保持していないときの車重、
   全走行時間、荷物を保持した状態で走行した時間、及び規定値を超えた加速度で走行した時間からなる群より選択された複数の基礎項目の値と、前記エネルギ消費量との関係を、推定モデルとして記憶しており、
   前記基礎項目の値を取得し、
   取得された前記基礎項目の値と、前記推定モデルとに基づいて前記エネルギ消費量を算出する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。
6. 前記稼働状況変数は、単位荷役回数あたりの走行距離である請求項１または２に記載の荷役作業車両の管理装置。
7. 前記正規化エネルギ消費量は、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量を、荷物の重量、及び単位荷役回数あたりの走行距離に基づいて正規化したものである請求項１乃至６のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。
   

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