JP5683223B2

JP5683223B2 - Cargo work vehicle management device

Info

Publication number: JP5683223B2
Application number: JP2010254458A
Authority: JP
Inventors: 方土古賀; 行弘仲摩; 日南　敦史; 敦史日南
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd; Sumitomo Nacco Material Handling Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd; Sumitomo Nacco Forklift Co Ltd
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2010-11-15
Publication date: 2015-03-11
Anticipated expiration: 2030-11-15
Also published as: CN102583197A; CN102583197B; JP2012101934A

Description

本発明は、荷役作業車両の運転者の技能を判定する指標を提供する荷役作業車両の管理装置に関する。 The present invention relates to a management apparatus for a cargo handling work vehicle that provides an index for determining the skill of a driver of the cargo handling work vehicle.

荷役作業車両の運転状態を把握するための管理装置が提案されている。例えば、急加速レベル、最大速度、ブレーキ回数等の運転変数の中から、燃料の単位消費量あたりの合計仕事量に与える影響が大きい運転変数を抽出する。抽出結果に基づいて、燃料の単位消費量あたりの合計仕事量を改善するための指示が出力される。 A management device for grasping the driving state of a cargo handling work vehicle has been proposed. For example, an operation variable having a large influence on the total work amount per unit consumption of fuel is extracted from operation variables such as a rapid acceleration level, a maximum speed, and the number of brakes. Based on the extraction result, an instruction for improving the total work amount per unit consumption of fuel is output.

特開２００９−２５６０８１号公報JP 2009-256081 A

広い空きスペースがある屋外、あるいは多くの荷物が入り組んだ倉庫内等の作業環境が異なる場合に、運転変数を単純に比較することによって作業効率の良否を判定することは困難である。 It is difficult to determine the quality of work efficiency by simply comparing operating variables when the work environment is different, such as outdoors where there is a large free space, or in a warehouse where a lot of luggage is involved.

本発明の目的は、作業環境が異なる場合でも、運転者の技能を適切に判定することが可能な指標を提供する荷役作業管理装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a cargo handling work management device that provides an index that can appropriately determine the skill of a driver even when the work environment is different.

本発明の一観点によると、
荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
前記処理装置は、前記正規化エネルギ消費量と、前記稼働状況変数との相関関係に基づいて、前記正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類する荷役作業車両の管理装置が提供される。
According to one aspect of the invention,
Based on the driving information acquired from the cargo handling work vehicle that lifts the load and travels, an energy consumption amount and an operation state variable depending on the work environment are calculated, and according to the size of the calculated operation state variable, Having a processor that normalizes energy consumption and calculates normalized energy consumption;
The processing apparatus is provided with a management apparatus for a cargo handling work vehicle that classifies the normalized energy consumption into a plurality of categories based on a correlation between the normalized energy consumption and the operating state variable.

正規化エネルギ消費量と稼働状況変数との相関関係に基づいて、正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類することにより、作業環境が異なる場合でも、運転者の技能を適切に判定することが可能な指標を提供することができる。 By classifying the normalized energy consumption into a plurality of categories based on the correlation between the normalized energy consumption and the operating status variable, it is possible to appropriately determine the skill of the driver even when the work environment is different. Possible indicators can be provided.

荷役作業車両の側面図である。It is a side view of a cargo handling work vehicle. 車載管理装置及び荷役作業管理装置のブロック図である。It is a block diagram of a vehicle-mounted management apparatus and a cargo handling work management apparatus. 実施例１の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。It is a graph which shows the total table of the driving information created with the vehicle-mounted management apparatus of Example 1. 実施例１の荷役管理装置で作成される運転情報を示す図表である。It is a chart which shows the driving information created with the cargo handling management device of Example 1. 荷役管理装置の表示装置に表示されるグラフである。It is a graph displayed on the display apparatus of a cargo handling management apparatus. 実施例２の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。It is a graph which shows the total table of the driving information created with the vehicle-mounted management apparatus of Example 2. 実施例２の荷役管理装置で作成される運転情報を示す図表である。It is a graph which shows the driving information created with the cargo handling management apparatus of Example 2. 実施例３の車載管理装置で作成される運転情報の集計表を示す図表である。It is a graph which shows the total table of the driving information created with the vehicle-mounted management apparatus of Example 3.

［実施例１］
図１に、実施例１による荷役作業管理装置の管理対象である荷役作業車両の側面図を示す。荷役作業車両１０は、フォーク１１、車輪１２、インストルメントパネル１３、ハンドル１４、レバー１５、及び座席１６を含む。図１には、荷役作業車両の例としてフォークリフトを示すが、実施例による荷役作業管理装置の管理対象は、工場、倉庫等の構内で、部品、製品等の荷物を持ち上げて走行するその他の車両であってもよい。 [Example 1]
FIG. 1 is a side view of a cargo handling work vehicle that is a management target of the cargo handling work management apparatus according to the first embodiment. The cargo handling work vehicle 10 includes a fork 11, wheels 12, an instrument panel 13, a handle 14, a lever 15, and a seat 16. FIG. 1 shows a forklift as an example of a cargo handling work vehicle. However, the management object of the cargo handling work management apparatus according to the embodiment is other vehicles that travel with lifting parts, products, etc. on the premises such as factories and warehouses. It may be.

荷役作業車両１０は、ガソリンエンジン等の内燃機関を駆動原とするいわゆるエンジン車であってもよく、バッテリ等の蓄電装置から供給される電気エネルギで駆動される電気モータを駆動源とするいわゆるバッテリ車であってもよい。以下の説明では、荷役作業車両１０がバッテリ車であるとする。 The cargo handling work vehicle 10 may be a so-called engine vehicle whose driving source is an internal combustion engine such as a gasoline engine, and a so-called battery having an electric motor driven by electric energy supplied from a power storage device such as a battery as a driving source. It may be a car. In the following description, it is assumed that the cargo handling work vehicle 10 is a battery car.

運転者が、座席１６に搭乗し、ハンドル１４、複数のレバー１５、アクセルペダル、ブレーキペダル、その他の各種スイッチを操作する。これらの操作により、フォーク１１の昇降、荷役作業車両１０の前進と後進、右折と左折等の動作が行われる。これらの動作を組み合わせることにより、荷物の積み降ろし、搬送等を行うことができる。 The driver gets on the seat 16 and operates the handle 14, the plurality of levers 15, the accelerator pedal, the brake pedal, and other various switches. By these operations, operations such as raising and lowering of the fork 11, forward and backward movement of the cargo handling work vehicle 10, right turn and left turn are performed. By combining these operations, it is possible to load and unload packages and carry them.

図２に、荷役作業車両１０に搭載されている車載管理装置２０及び荷役作業管理装置５０のブロック図を示す。車載管理装置２０は、制御装置２１、リアルタイムクロック（ＲＴＣ）２２、メモリ２３、表示装置２４、入力装置２５、通信回路２６、及びインタフェース２７を含む。 In FIG. 2, the block diagram of the vehicle-mounted management apparatus 20 and the cargo handling work management apparatus 50 which are mounted in the cargo handling work vehicle 10 is shown. The in-vehicle management device 20 includes a control device 21, a real time clock (RTC) 22, a memory 23, a display device 24, an input device 25, a communication circuit 26, and an interface 27.

制御装置２１は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算装置、及び半導体メモリ等の記憶装置を含む。ＲＴＣ２２は、現在時刻を計測し、現在時刻情報を制御装置２１に送信する。メモリ２３は、一時記憶部２３ａ及び情報記憶部２３ｂを含む。一時記憶部２３ａは、種々のデータを一時的に記憶する。情報記憶部２３ｂは、車両情報を記憶する。表示装置２４は、インストルメントパネル１３（図１）に搭載され、ＣＲＴ、液晶表示パネル、またはＬＥＤ表示パネル等で構成される。入力装置２５は、入力キー、及び外部入力装置との接続機能を備える。入力装置２５を通して、制御装置２１に、入力キーの情報、種々の初期設定情報が入力される。 The control device 21 includes a calculation device such as a CPU and an MPU, and a storage device such as a semiconductor memory. The RTC 22 measures the current time and transmits the current time information to the control device 21. The memory 23 includes a temporary storage unit 23a and an information storage unit 23b. The temporary storage unit 23a temporarily stores various data. The information storage unit 23b stores vehicle information. The display device 24 is mounted on the instrument panel 13 (FIG. 1) and is configured by a CRT, a liquid crystal display panel, an LED display panel, or the like. The input device 25 has a connection function with an input key and an external input device. Input key information and various initial setting information are input to the control device 21 through the input device 25.

通信回路２６は、ネットワーク４０を介して、荷役作業管理装置５０と通信を行う。インタフェース２７は、荷重測定装置３１、車速測定装置３２、荷役レバー操作測定装置３３、及び揚高測定装置３４により測定された測定結果を受信し、制御装置２１に入力する。 The communication circuit 26 communicates with the cargo handling work management device 50 via the network 40. The interface 27 receives the measurement results measured by the load measurement device 31, the vehicle speed measurement device 32, the cargo handling lever operation measurement device 33, and the lift measurement device 34, and inputs them to the control device 21.

荷重測定装置３１は、フォーク１１（図１）が受ける荷重（荷物の重量）を測定する。車速測定装置３２は、荷役作業車両の走行速度を測定する。荷役レバー操作測定装置３３は、レバー１５（図１）のうち荷役レバーの操作量を測定する。揚高測定装置３４は、フォーク１１の、基準位置からの高さを測定する。 The load measuring device 31 measures the load (the weight of the load) received by the fork 11 (FIG. 1). The vehicle speed measuring device 32 measures the traveling speed of the cargo handling work vehicle. The cargo handling lever operation measuring device 33 measures the operation amount of the cargo handling lever of the lever 15 (FIG. 1). The lift height measuring device 34 measures the height of the fork 11 from the reference position.

ネットワーク４０として、データ通信を行うことができる種々のネットワークを適用することができる。例えば、有線または無線の公衆通信回線網、専用通信回線網、インターネット、携帯電話網、イントラネット、またはこれらを組み合わせた通信網を利用することができる。 As the network 40, various networks capable of performing data communication can be applied. For example, a wired or wireless public communication network, a dedicated communication network, the Internet, a mobile phone network, an intranet, or a communication network that combines these can be used.

ネットワーク４０に、荷役作業管理装置５０が接続されている。荷役作業管理装置５０は、処理装置５１及び表示装置５２を含む。表示装置５２は、処理装置５１から制御を受けて、画像を表示する。 A cargo handling work management device 50 is connected to the network 40. The cargo handling work management device 50 includes a processing device 51 and a display device 52. The display device 52 displays an image under the control of the processing device 51.

車載管理装置２０及び荷役作業管理装置５０の動作を説明する前に、用語の定義を行う。 Before describing the operations of the in-vehicle management device 20 and the cargo handling work management device 50, terms are defined.

「負荷状態」は、荷重測定装置３１で測定された荷重が規定値を超えている状態を意味する。すなわち、フォーク１１（図１）で荷物を保持している状態（例えば、パレットが地面から離れて持ち上げられている状態）を意味する。 “Load state” means a state in which the load measured by the load measuring device 31 exceeds a specified value. That is, it means a state where the fork 11 (FIG. 1) holds the load (for example, a state where the pallet is lifted away from the ground).

「荷役回数」は、荷物を搬送した回数を意味し、１つの負荷状態が終了するごとに、荷役回数が１回増える。パレットを置いた後、後退することで、１つの負荷状態が終了したと判断される。一例として、荷重測定装置３１の測定値によって荷重が無いと判断した後に、後退動作を行うことで、１つの負荷状態が終了したと判断される。ここで、荷物を一時的に接地した後、再度持ち上げて走行を行った場合には、荷役回数は増加しない。すなわち、同じ荷物を何回持ち上げても、荷役回数は１回とされる。 The “number of times of cargo handling” means the number of times the cargo is conveyed, and the number of times of cargo handling increases by one every time one load state is completed. After placing the pallet, it is determined that one load state is completed by moving backward. As an example, after determining that there is no load based on the measurement value of the load measuring device 31, it is determined that one load state is completed by performing a backward movement operation. Here, when the baggage is temporarily grounded and then lifted again to travel, the number of cargo handling does not increase. That is, no matter how many times the same luggage is lifted, the number of times of cargo handling is one.

「負荷走行距離」は、負荷状態で荷役作業車両が走行した距離を意味する。負荷走行距離は、負荷状態の終了時点における累積距離計の値から、当該負荷状態の開始時点における累積距離計の値を減じることにより算出することができる。 “Load travel distance” means the distance traveled by the cargo handling work vehicle in a loaded state. The load travel distance can be calculated by subtracting the value of the cumulative distance meter at the start of the load state from the value of the cumulative distance meter at the end of the load state.

「蓄電装置放電量」は、蓄電装置からの放電電流を時間で積分した値を意味する。蓄電装置の電圧と放電電流との積を時間で積分すると、消費されたエネルギが求まる。蓄電装置の電圧がほぼ一定である場合には、蓄電装置放電量を、エネルギ消費量と等価な物理量として取り扱うことができる。なお、エンジン車の場合には、燃料消費量がエネルギ消費量に相当する。 “Power storage device discharge amount” means a value obtained by integrating the discharge current from the power storage device over time. When the product of the voltage of the power storage device and the discharge current is integrated over time, the consumed energy is obtained. When the voltage of the power storage device is substantially constant, the discharge amount of the power storage device can be handled as a physical quantity equivalent to the energy consumption amount. In the case of an engine vehicle, fuel consumption corresponds to energy consumption.

次に、車載管理装置２０の動作について説明する。車載管理装置２０は、荷役作業車両１０の運転情報を取得し、取得された情報を一時記憶部２３ａに記憶する。例えば、負荷状態が終了するごとに、当該負荷状態で搬送した荷物の重量（荷重）を、一時記憶部２３ａに記憶する。 Next, the operation of the in-vehicle management device 20 will be described. The in-vehicle management device 20 acquires driving information of the cargo handling work vehicle 10 and stores the acquired information in the temporary storage unit 23a. For example, each time the load state ends, the weight (load) of the load transported in the load state is stored in the temporary storage unit 23a.

１回の集計期間が終了すると、当該集計期間内に走行した走行距離を算出する。１回の集計期間は、例えば１５分である。この走行距離は、当該集計期間の終了時における累積距離計の値から、当該集計期間の開始時における累積距離計の値を減ずることにより算出することができる。さらに、当該集計期間の間における蓄電装置からの放電量を算出する。放電量は、例えば一定のサンプリング時間ごとに放電電流を測定し、測定結果を時間で積分することにより算出することができる。当該集計期間内の走行距離、放電量、及び荷役回数を、一時記憶部２３ａに記憶する。放電量は、エネルギ消費量を表していると考えることができるため、以下「放電量」を、「エネルギ消費量」という場合がある。 When one counting period ends, the travel distance traveled within the counting period is calculated. The one aggregation period is, for example, 15 minutes. This travel distance can be calculated by subtracting the value of the cumulative distance meter at the start of the total period from the value of the cumulative distance meter at the end of the total period. Further, the amount of discharge from the power storage device during the counting period is calculated. The discharge amount can be calculated, for example, by measuring the discharge current at regular sampling times and integrating the measurement results over time. The travel distance, the discharge amount, and the number of cargo handling operations within the counting period are stored in the temporary storage unit 23a. Since it can be considered that the discharge amount represents the energy consumption amount, the “discharge amount” may be hereinafter referred to as “energy consumption amount”.

図３に、一時記憶部２３ａに記憶されるデータの一例を示す。集計期間ごとに、荷役回数、荷役回数分の荷重、及び走行距離、エネルギ消費量が記憶されている。荷重Ｌ（ｉ，ｊ）は、ｉ番目の集計期間内に行われたｊ番目の負荷状態（荷役）の荷重を示す。走行距離Ｄ（ｉ）は、ｉ番目の集計期間の間に走行した距離を示す。エネルギ消費量Ｅ（ｉ）は、ｉ番目の集計期間の間の蓄電装置から放出されたエネルギ消費量を示す。 FIG. 3 shows an example of data stored in the temporary storage unit 23a. For each counting period, the number of cargo handling operations, the load corresponding to the number of cargo handling operations, the travel distance, and the energy consumption amount are stored. The load L (i, j) indicates the load in the jth load state (loading) performed within the ith total period. The travel distance D (i) indicates the distance traveled during the i-th counting period. The energy consumption amount E (i) indicates the energy consumption amount released from the power storage device during the i-th counting period.

車載管理装置２０は、図３に示した荷役回数、荷重、走行距離、エネルギ消費量等の運転情報を、一定時間ごと、例えば１日ごとに、荷役作業管理装置５０に送信する。 The in-vehicle management device 20 transmits the operation information such as the number of times of cargo handling, the load, the travel distance, and the energy consumption shown in FIG. 3 to the cargo handling work management device 50 at regular intervals, for example, every day.

荷役作業管理装置５０の処理装置５１は、評価単位期間ごとに、単位荷役回数あたりの走行距離（以下、「荷役走行距離」という。）ＤＵ（ｋ）、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵ（ｋ）、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）、及び単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵ（ｋ）を算出する。「評価単位期間」は、例えば１日とする。ここで、ｋは、評価単位期間を識別するために評価単位期間に付された通し番号である。 The processing device 51 of the cargo handling work management device 50 has a travel distance per unit cargo handling (hereinafter referred to as “cargo handling distance”) DU (k) and a load LU (k) per unit cargo handling for each evaluation unit period. Then, the total weight WU (k) per unit cargo handling frequency and the energy consumption EU (k) per unit cargo handling frequency are calculated. The “evaluation unit period” is, for example, one day. Here, k is a serial number assigned to the evaluation unit period in order to identify the evaluation unit period.

図４に、荷役作業管理装置４０によって算出されたデータの一例を示す。単位荷役回数を１回とすると、単位荷役回数あたりの走行距離ＤＵ（ｋ）は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間の走行距離Ｄ（ｉ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。単位荷役回数あたりの荷重は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間の荷重Ｌ（ｉ，ｊ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。すなわち、荷物の平均荷重を意味する。 FIG. 4 shows an example of data calculated by the cargo handling work management device 40. Assuming that the number of unit handling operations is one, the traveling distance DU (k) per unit handling number is the sum of the traveling distances D (i) of a plurality of total periods belonging to the kth evaluation unit period. Calculated by dividing by value. The load per unit handling number is calculated by dividing the total value of loads L (i, j) of a plurality of total periods belonging to the kth evaluation unit period by the total number of handling times. That is, it means the average load of the load.

単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）は、以下の式で算出される。 The total weight WU (k) per unit handling frequency is calculated by the following formula.

ＷＵ（ｋ）＝ＷＶ＋ＬＵ（ｋ）×（Ｔｌ（ｋ）／Ｔｍ（ｋ））
ここで、ＷＶは車両重量、Ｔｌ（ｋ）は評価単位期間内で負荷状態である時間、Ｔｍ（ｋ）は、評価単位期間内で車両が稼動状態である時間である。ここで、「稼動状態」とは、車両に対して何らかの操作が行われている状態、例えば前進、後退、フォークの昇降、フォークを支持するマストの前後傾、リーチイン、リーチアウト等の操作が行われて車両が稼動している状態を意味する。 WU (k) = WV + LU (k) × (Tl (k) / Tm (k))
Here, WV is the vehicle weight, Tl (k) is the time during which the load is in the evaluation unit period, and Tm (k) is the time during which the vehicle is in operation within the evaluation unit period. Here, the “operating state” refers to a state in which any operation is performed on the vehicle, such as forward, backward, fork up / down, forward / backward tilting of the mast supporting the fork, reach in, reach out, etc. This means that the vehicle is in operation.

単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵ（ｋ）は、ｋ番目の評価単位期間に属する複数の集計期間のエネルギ消費量Ｅ（ｉ）の合計値を、荷役回数の合計値で除することにより算出される。算出されたデータは、処理装置５１の記憶部に記憶される。 The energy consumption amount EU (k) per unit handling frequency is calculated by dividing the total value of the energy consumption amounts E (i) of a plurality of aggregation periods belonging to the kth evaluation unit period by the total number of cargo handling times. Is done. The calculated data is stored in the storage unit of the processing device 51.

評価単位期間ごとに、荷役走行距離ＤＵ、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵ、エネルギ消費量ＥＵが記憶されている。 For each evaluation unit period, the cargo handling travel distance DU, the load LU per unit cargo handling frequency, and the energy consumption EU are stored.

処理装置５１は、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ及び荷役走行距離ＤＵに基づいて正規化することにより、正規化エネルギ消費量ＮＥＵを算出する。具体的には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／（ＷＵ（ｋ）×ＤＵ（ｋ））
と表すことができる。 The processing device 51 calculates the normalized energy consumption amount NEU by normalizing the energy consumption amount EU per unit cargo handling frequency based on the total weight WU per unit cargo handling frequency and the cargo handling distance DU. Specifically, the normalized energy consumption NEU is
NEU (k) = EU (k) / (WU (k) × DU (k))
It can be expressed as.

なお、常時同じ荷物のみを対象とした作業を行っている場合には、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵ（ｋ）の変化が少ないため、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、荷役走行距離ＤＵのみに基づいて正規化してもよい。この場合には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／ＤＵ（ｋ）
と表すことができる。 In addition, when the work is always performed only on the same cargo, since the change in the total weight WU (k) per unit cargo handling is small, the energy consumption EU per unit cargo handling is expressed as the cargo handling distance. You may normalize based only on DU. In this case, the normalized energy consumption NEU is
NEU (k) = EU (k) / DU (k)
It can be expressed as.

処理装置５１は、荷役走行距離ＤＵ（ｋ）と正規化エネルギ消費量ＮＥＵ（ｋ）とを、両者を関連付けて表示装置５２に表示する。 The processing device 51 displays the cargo handling travel distance DU (k) and the normalized energy consumption NEU (k) on the display device 52 in association with each other.

図５に、表示された画像の一例を示す。表示された画像は、横軸を荷役走行距離ＤＵとし、縦軸を正規化エネルギ消費量ＮＥＵとして、各評価単位期間の算出値をプロットしたグラフである。図５に示したグラフから、荷役走行距離ＤＵと正規化エネルギ消費量ＮＥＵとは、荷役走行距離ＤＵが長くなるに従って正規化エネルギ消費量ＮＥＵが減少するような相関関係を有することがわかる。 FIG. 5 shows an example of the displayed image. The displayed image is a graph in which calculated values for each evaluation unit period are plotted with the horizontal axis as the cargo handling distance DU and the vertical axis as the normalized energy consumption NEU. From the graph shown in FIG. 5, it can be seen that the cargo handling travel distance DU and the normalized energy consumption NEU have a correlation such that the normalized energy consumption NEU decreases as the cargo handling travel distance DU increases.

荷役作業を行う際には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵができるだけ少なくなるような運転を心がけることが好ましい。ところが、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、荷役走行距離ＤＵと相関関係を有しているため、荷役走行距離ＤＵを考慮しないで単に正規化エネルギ消費量ＮＥＵの大小関係のみに基づいて、運転の良否を判定することは好ましくない。 When carrying out the cargo handling operation, it is preferable to keep in mind that the normalized energy consumption NEU is as small as possible. However, since the normalized energy consumption NEU has a correlation with the cargo handling mileage DU, the quality of driving is determined only based on the magnitude relationship of the normalized energy consumption NEU without considering the cargo handling mileage DU. It is not preferable to determine this.

例えば、図５において、荷役走行距離がＤＵ_１、正規化エネルギ消費量がＮＥＵ_１の点Ｐに対応する運転と、荷役走行距離がＤＵ_２、正規化エネルギ消費量がＮＥＵ_２の点Ｑに対応する運転とを比較する。点Ｑに対応する運転の正規化エネルギ消費量ＮＥＵ_２の方が、点Ｐに対応する運転の正規化エネルギ消費量ＮＥＵ_１よりも少ない。ところが、荷役走行距離がＤＵ_１近傍の正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布は、荷役走行距離がＤＵ_２近傍の正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布よりも、エネルギ消費量が多い方に偏っている。 For example, in FIG. 5, an operation corresponding to a point P where the handling distance is DU ₁ and the normalized energy consumption is NEU ₁ and a handling distance corresponding to a point Q where the handling distance is DU ₂ and the normalized energy consumption is NEU ₂ Compare with driving. The normalized energy consumption NEU ₂ for the operation corresponding to the point Q is smaller than the normalized energy consumption NEU ₁ for the operation corresponding to the point P. However, the distribution of the normalized energy consumption NEU in the vicinity of DU ₁ with the cargo handling mileage is more biased toward the higher energy consumption than the distribution of the normalized energy consumption NEU in the vicinity of DU _{2 with the} cargo handling mileage.

運転の良否は、この正規化エネルギ消費量ＮＥＵの分布の偏りを考慮して判断することが好ましい。そうすると、エネルギ消費の点で、正規化エネルギ消費量が多い点Ｐに対応する運転の方が、正規化エネルギ消費量が少ない点Ｑに対応する運転よりも、好ましいと判断される。このように、荷役走行距離ＤＵを考慮して運転の良否を判定することにより、作業構内の広さ等の作業環境の影響を排除し、運転の良否を、より適切に判定することができる。 It is preferable to determine whether the operation is good or bad in consideration of the uneven distribution of the normalized energy consumption NEU. Then, in terms of energy consumption, it is determined that the operation corresponding to the point P where the normalized energy consumption is large is preferable to the operation corresponding to the point Q where the normalized energy consumption is small. Thus, by determining the quality of driving in consideration of the cargo handling travel distance DU, it is possible to eliminate the influence of the work environment such as the size of the work premises and more appropriately determine the quality of driving.

処理装置５１は、正規化エネルギ消費量ＮＥＵと、荷役走行距離ＤＵとの相関関係に基づいて、評価単位期間ごとの算出値を複数の区分に分類する。図５においては、各算出値が、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３の３つに分類されている。例えば、図５に示したように、正規化エネルギ消費量ＮＥＵと、荷役走行距離ＤＵとが、右下がりの相関関係を有している場合には、各区分の境界線を右下がりの曲線にすればよい。 The processing device 51 classifies the calculated values for each evaluation unit period into a plurality of categories based on the correlation between the normalized energy consumption amount NEU and the cargo handling travel distance DU. In FIG. 5, each calculated value is classified into three categories A ₁ , A ₂ , and A ₃ . For example, as shown in FIG. 5, when the normalized energy consumption NEU and the cargo handling mileage DU have a downward-sloping correlation, the boundary line of each segment is changed to a downward-sloping curve. do it.

以下、３つの区分に分類する手法の一例について説明する。荷役走行距離がＤＵとＤＵ＋ΔＤＵとの間の値を持つすべての点の正規化エネルギ消費量の分布の標準偏差σを求める。正規化エネルギ消費量ＮＥＵの−３σから＋３σまでの範囲を３等分する。３等分した３つの範囲を、正規化エネルギ消費量ＮＥＵの小さい方から順番に、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３と定義する。荷役走行距離ＤＵの全範囲において、同じ方法で区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３を定義する。なお、標準偏差が−３σ〜３σよりも外側の範囲は、両端の区分Ａ_１またはＡ_３に含める。 Hereinafter, an example of a method for classifying into three categories will be described. The standard deviation σ of the distribution of normalized energy consumption at all points where the loading distance is between DU and DU + ΔDU is obtained. The range from −3σ to + 3σ of the normalized energy consumption NEU is divided into three equal parts. The three ranges divided into three equal parts are defined as sections A ₁ , A ₂ , A _{3 in} order from the smallest normalized energy consumption NEU. Sections A ₁ , A ₂ , and A ₃ are defined in the same manner over the entire range of the cargo handling distance DU. In addition, the range outside the standard deviation from −3σ to 3σ is included in the sections A ₁ or A ₃ at both ends.

処理装置５１は、正規化エネルギ消費量ＮＥＵの算出値がどの区分に属するか視認可能な態様で表示装置５２に表示する。図５においては、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３に属する点を、それぞれ白丸、白三角、クロス記号で表示している。なお、記号の形状ではなく、色分けして表示してもよい。例えば、区分Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３に属する点を、それぞれ青色、緑色、及び赤色で表示してもよい。 The processing device 51 displays on the display device 52 in such a manner that it can be visually recognized which category the calculated value of the normalized energy consumption NEU belongs to. In FIG. 5, the points belonging to the sections A ₁ , A ₂ , and A ₃ are indicated by white circles, white triangles, and cross symbols, respectively. In addition, you may display according to color instead of the shape of a symbol. For example, the points belonging to the sections A ₁ , A ₂ and A ₃ may be displayed in blue, green and red, respectively.

測定点がどの区分に属するか視認可能な状態で表示することにより、管理者は、各測定点に対応する運転の良否を容易に判定することが可能になる。 By displaying in a state where the measurement points belong to each section in a visible state, the manager can easily determine the quality of driving corresponding to each measurement point.

上記実施例１では、図５の横軸として荷役走行距離ＤＵを採用したが、運転情報に基づいて算出される変数のうち、作業環境に依存するその他の変数を横軸として採用してもよい。このように、運転情報に基づいて算出される変数を「稼動状況変数」ということとする。例えば、荷物を搬送する際に、荷役作業車両がほとんど同じ経路を走行するが、搬送対象である荷物の重量のばらつきが大きいような作業環境では、荷役走行距離ＤＵを図５の横軸とすると、プロットの横方向のばらつきが小さくなってしまう。 In the first embodiment, the loading / unloading travel distance DU is adopted as the horizontal axis in FIG. 5, but other variables depending on the work environment may be adopted as the horizontal axis among the variables calculated based on the driving information. . Thus, the variable calculated based on the driving information is referred to as an “operation status variable”. For example, when a cargo is transported, the cargo handling work vehicle travels on almost the same route, but in a work environment where the variation in the weight of the cargo to be transported is large, the cargo handling distance DU is taken as the horizontal axis in FIG. The variation in the horizontal direction of the plot becomes small.

この場合には、単位荷役回数あたりの荷重ＬＵを図５の横軸として採用してもよい。また、荷役走行距離ＤＵがほぼ一定であると考えられるため、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを、単位荷役回数あたりの総重量ＷＵのみに基づいて正規化してもよい。この場合には、正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、
ＮＥＵ（ｋ）＝ＥＵ（ｋ）／ＷＵ（ｋ）
と表すことができる。 In this case, the load LU per unit handling frequency may be adopted as the horizontal axis in FIG. In addition, since it is considered that the cargo handling distance DU is substantially constant, the energy consumption amount EU per unit cargo handling may be normalized based only on the total weight WU per unit cargo handling. In this case, the normalized energy consumption NEU is
NEU (k) = EU (k) / WU (k)
It can be expressed as.

また、図５の横軸として、単位荷役回数あたりの負荷時間、負荷稼働時間、稼働時間、またはキーオン時間を採用してもよい。ここで、「負荷時間」は、負荷状態になっている時間を意味する。フォークが荷物を持ち上げた状態で静止し、車両が稼動していない時間も「負荷時間」に含まれる。「稼働時間」は、稼動状態の時間を意味する。フォークがパレットを保持していない状態（無負荷状態）で車両が稼動している時間も「稼働時間」に含まれる。「負荷稼働時間」は、負荷状態であり、かつ稼動状態である時間を意味する。「キーＯＮ時間」は、スタートキーがＯＮになっている時間を意味する。 Moreover, you may employ | adopt the load time per unit cargo handling frequency, load operation time, operation time, or key-on time as a horizontal axis of FIG. Here, the “load time” means a time during which the load state is maintained. The “load time” includes the time when the fork is stationary with the load lifted and the vehicle is not operating. “Operating time” means the operating time. The time during which the vehicle is operating in a state where the fork does not hold the pallet (no load state) is also included in the “operation time”. The “load operating time” means a time during which the load is in an operating state. “Key ON time” means the time when the start key is ON.

上記実施例１では、図５の縦軸である正規化エネルギ消費量ＮＥＵは、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを正規化することにより算出したが、単位稼働時間あたりのエネルギ消費量、単位負荷時間あたりのエネルギ消費量、単位負荷稼働時間あたりのエネルギ消費量、単位キーＯＮ時間あたりのエネルギ消費量を正規化することにより算出してもよい。 In the first embodiment, the normalized energy consumption amount NEU, which is the vertical axis in FIG. 5, is calculated by normalizing the energy consumption amount EU per unit handling frequency, but the energy consumption amount per unit operating time, unit The energy consumption per load time, the energy consumption per unit load operating time, and the energy consumption per unit key ON time may be normalized.

［実施例２］
次に、実施例２について説明する。上記実施例１では、評価単位期間（例えば１日）を識別対象項目として、評価単位期間ごとに運転情報を表すエネルギ消費量等の算出を行った。１つの評価単位期間（１日）に、荷役作業車両の運転者が変わることなく荷役作業が行われる場合には、図５に示した１つの測定点は、１人の運転者の運転技能を表していると考えることができる。 [Example 2]
Next, Example 2 will be described. In Example 1, the evaluation unit period (for example, 1 day) was used as the identification target item, and the energy consumption amount representing the driving information was calculated for each evaluation unit period. When the cargo handling operation is performed without changing the driver of the cargo handling work vehicle in one evaluation unit period (one day), one measurement point shown in FIG. 5 indicates the driving skill of one driver. It can be thought of as representing.

複数台の荷役作業車両が同一構内で運転される場合には、図４に示した運転情報が荷役作業車両ごとに生成される。この場合には、正規化エネルギ消費量を算出する単位（識別対象項目）として、荷役作業車両及び評価単位期間が選択される。すなわち、荷役作業車両ごと、かつ評価単位期間ごとに、正規化エネルギ消費量ＮＥＵが算出される。 When a plurality of cargo handling work vehicles are driven on the same premises, the driving information shown in FIG. 4 is generated for each cargo handling work vehicle. In this case, the cargo handling work vehicle and the evaluation unit period are selected as a unit (identification target item) for calculating the normalized energy consumption. That is, the normalized energy consumption NEU is calculated for each cargo handling work vehicle and for each evaluation unit period.

１つの評価単位期間（１日）に、荷役作業車両の運転者が入れ替わる場合には、「運転者」も識別対象項目に加え、運転者ごとに正規化エネルギ消費量を算出することが好ましい。以下、運転者ごとの算出方法について説明する。 When the driver of the cargo handling work vehicle is switched during one evaluation unit period (one day), it is preferable to calculate the normalized energy consumption for each driver in addition to the “target driver” in addition to the identification target item. Hereinafter, a calculation method for each driver will be described.

各運転者に、運転者識別番号が予め付与されている。図１に示した荷役作業車両１０のインストルメントパネル１３に、運転者識別番号入力装置が設置されている。運転者識別番号入力装置は、例えば数字を入力するためのテンキーやタッチパネル等である。運転者が荷役作業車両を運転する際には、運転者識別番号入力装置から自分の識別番号を入力する。入力された識別番号は、図２に示した制御装置２１に送信され、一時記憶部２３ａに格納される。 A driver identification number is assigned in advance to each driver. A driver identification number input device is installed on the instrument panel 13 of the cargo handling work vehicle 10 shown in FIG. The driver identification number input device is, for example, a numeric keypad or a touch panel for inputting numbers. When the driver drives the cargo handling work vehicle, his / her identification number is input from the driver identification number input device. The input identification number is transmitted to the control device 21 shown in FIG. 2 and stored in the temporary storage unit 23a.

図６に、集計期間ごとに集計された運転情報の一例を示す。以下、図３に示した運転情報との相違点について説明する。図６に示す例においては、集計期間ごとに運転者識別番号が格納される。図３に示した２番目の集計期間の間に、識別番号ＩＤ１の運転者から識別番号ＩＤ２の運転者に入れ替わった場合、図６に示すように、図３の２番目の集計期間を、２番目と３番目との２つの集計期間に分離する。分離された各々の集計期間ごとに、荷役回数、荷重、走行距離、エネルギ消費量が集計される。図３に示した３〜５番目の集計期間は、１つずつずれて、それぞれ４〜６番目の集計期間となる。１つの集計期間の長さを１５分に設定している場合、２番目及び３番目の集計期間の長さは、１５分よりも短くなる。 FIG. 6 shows an example of operation information totaled for each total period. Hereinafter, differences from the driving information shown in FIG. 3 will be described. In the example shown in FIG. 6, a driver identification number is stored for each counting period. When the driver with identification number ID1 is switched to the driver with identification number ID2 during the second counting period shown in FIG. 3, the second counting period in FIG. Separated into two tabulation periods, the third and the third. The number of times of handling, the load, the travel distance, and the energy consumption amount are aggregated for each of the separated aggregation periods. The third to fifth aggregation periods shown in FIG. 3 are shifted one by one and become the fourth to sixth aggregation periods, respectively. When the length of one aggregation period is set to 15 minutes, the lengths of the second and third aggregation periods are shorter than 15 minutes.

図７に、荷役作業管理装置４０によって算出された運転情報の一例を示す。以下、図４に示した運転情報との相違点について説明する。図４に示した例では、評価単位期間の長さを１日とし、評価単位期間ごとに、当該評価単位期間に含まれる集計期間の運転情報に基づいて、正規化エネルギ消費量等を算出した。図７に示した例では、１つの評価単位期間内に複数の運転者が運転を行っている場合には、運転者ごとに、正規化エネルギ消費量等を算出する。 FIG. 7 shows an example of operation information calculated by the cargo handling work management device 40. Hereinafter, differences from the driving information shown in FIG. 4 will be described. In the example shown in FIG. 4, the length of the evaluation unit period is one day, and the normalized energy consumption and the like are calculated for each evaluation unit period based on the operation information of the aggregation period included in the evaluation unit period. . In the example shown in FIG. 7, when a plurality of drivers are driving within one evaluation unit period, normalized energy consumption and the like are calculated for each driver.

例えば、３番目の評価単位期間内に、識別番号ＩＤ１の運転者と、識別番号ＩＤ２の運転者とが運転を行っている場合、３番目の評価単位期間内で、かつ運転者識別番号ＩＤ１による運転の運転情報を、１つの識別対象項目Ｎｏ．３とし、３番目の評価単位期間内で、かつ運転者識別番号ＩＤ２による運転の運転情報を、１つの識別対象項目Ｎｏ．４として、両者を区別する。 For example, when the driver with the identification number ID1 and the driver with the identification number ID2 are driving in the third evaluation unit period, the driver identification number ID1 is in the third evaluation unit period. The driving information of driving is set as one identification item No. 3 and the driving information of driving with the driver identification number ID2 within the third evaluation unit period is represented by one identification target item No. As 4, the two are distinguished.

このように、運転者ごとに正規化エネルギ消費量ＮＥＵを算出することにより、技能の高い運転者と技能の低い運転者との運転情報が混合されて平均化されてしまうことが防止される。 Thus, by calculating the normalized energy consumption NEU for each driver, it is possible to prevent the driving information of a highly skilled driver and a less skilled driver from being mixed and averaged.

［実施例３］
次に、実施例３について説明する。実施例１では、図３に示したように、集計期間内に搬送した荷物ごとに、その荷重が記憶されていた。実施例３では、荷重が頻度データ化される。 [Example 3]
Next, Example 3 will be described. In Example 1, as shown in FIG. 3, the load was memorize | stored for every package conveyed within the totaling period. In the third embodiment, the load is converted into frequency data.

図８に、実施例３で作成される運転情報の集計表を示す。以下、図３の集計表との相違点について説明する。荷物の荷重が、Ｌ１（ｋｇ）未満、Ｌ１（ｋｇ）以上Ｌ２（ｋｇ）未満、Ｌ２（ｋｇ）以上の３段階に区分されている。荷重の区分ごとに、当該集計期間中に搬送された荷物の個数が記憶されている。 FIG. 8 shows a summary table of driving information created in the third embodiment. Hereinafter, differences from the tabulation table of FIG. 3 will be described. The load of the load is divided into three stages of less than L1 (kg), L1 (kg) or more and less than L2 (kg), and L2 (kg) or more. For each load category, the number of packages transported during the counting period is stored.

実施例１のように、荷物ごとに荷重を記憶するためには、１つの集計期間内に搬送される荷物の最大個数分の記憶領域を確保しておかなければならない。記憶領域を動的に割り当てるとしても、搬送した荷物の個数が増加すると、割り当てるべき記憶領域のサイズが大きくなる。実施例３では、荷重が頻度データ化されるため、搬送される荷物の個数が増加しても、記憶領域の必要サイズは変化しない。 As in the first embodiment, in order to store the load for each package, it is necessary to secure a storage area for the maximum number of packages transported within one counting period. Even if the storage area is dynamically allocated, the size of the storage area to be allocated increases as the number of delivered packages increases. In the third embodiment, since the load is converted into frequency data, the required size of the storage area does not change even if the number of packages to be conveyed increases.

図４に示した単位荷役回数あたりの荷重を算出する際には、荷重の区分の各々について、当該区分の代表荷重の荷物が、当該区分の頻度だけ搬送されたと考えればよい。代表荷重として、例えば荷重の範囲の中心値を採用することができる。なお、両端の区分においては、搬送対象となる荷物の荷重のばらつき等を勘案して、代表荷重を決定することができる。 When calculating the load per unit handling shown in FIG. 4, it can be considered that, for each of the load categories, the load of the representative load of the category is conveyed by the frequency of the category. As the representative load, for example, the center value of the load range can be adopted. It should be noted that the representative load can be determined in the classification at both ends in consideration of variations in the load of the load to be transported.

［実施例４］
次に、実施例４について説明する。実施例１では、エネルギ消費量を算出するために、蓄電装置からの放電電流を測定した。実施例４では、放電電流は直接測定されない。放電電流以外の種々の運転情報から、エネルギ消費量に大きな影響を及ぼす情報が、基礎項目として抽出される。基礎項目の抽出、及びエネルギ消費量の推定モデルの決定は、多数の運転情報の測定結果に、多変量解析手法や、データマイニング手法（ステップワイズ法を使用した重回帰分析法、ニューラルネットワークモデル）を適用することにより行うことができる。 [Example 4]
Next, Example 4 will be described. In Example 1, the discharge current from the power storage device was measured in order to calculate the energy consumption. In Example 4, the discharge current is not measured directly. Information that greatly affects energy consumption is extracted as basic items from various operation information other than the discharge current. Extraction of basic items and determination of energy consumption estimation model are based on multivariate analysis method and data mining method (multiple regression analysis method using stepwise method, neural network model). This can be done by applying

推定モデルが決定されると、基礎項目として抽出された運転情報の測定値からエネルギ消費量を推定演算により算出することができる。以下、推定モデルの一例について説明する。 When the estimation model is determined, the energy consumption amount can be calculated by the estimation calculation from the measured value of the driving information extracted as the basic item. Hereinafter, an example of the estimation model will be described.

エネルギ消費量Ｅｔは、以下の式で推定される。 The energy consumption Et is estimated by the following equation.

Ｅｔ＝ａ_１×（Ｅｃ＋Ｅｒ）・・・（１）
ここで、Ｅｃは、荷物の昇降を行うために消費されるエネルギ（荷役エネルギ）であり、Ｅｒは車両走行のために消費されるエネルギ（走行エネルギ）であり、ａ_１は、荷物の昇降及び車両走行以外の動作で消費されるエネルギを計上するための定数である。「荷物の昇降及び車両走行以外の動作で消費されるエネルギ」には、例えば、パワーステアリング動作で消費されるエネルギ、種々の制御機器で消費されるエネルギ等が含まれる。これらのエネルギ消費量は、全体の消費量に比べて十分少ないため、個別に測定する代わりに、荷役エネルギＥｃと走行エネルギＥｒとの和に一定の係数を乗じることにより計上される。定数ａ_１は、１．０３程度である。 Et = a ₁ × (Ec + Er) (1)
Here, Ec is the energy consumed in order to perform the lifting of the load (cargo handling energy), Er is the energy consumed for the vehicle running (running energy), a ₁ is luggage lift and It is a constant for counting energy consumed in operations other than vehicle travel. “Energy consumed by operations other than lifting and lowering of luggage and traveling of the vehicle” includes, for example, energy consumed by power steering operation, energy consumed by various control devices, and the like. Since these energy consumptions are sufficiently smaller than the total consumption, they are calculated by multiplying the sum of the cargo handling energy Ec and the traveling energy Er by a certain coefficient instead of measuring individually. The constant a ₁ is about 1.03.

荷役エネルギＥｃは、以下の式で推定される。 The cargo handling energy Ec is estimated by the following equation.

Ｅｃ＝Ｔｃ×{ａ_２＋ａ_３×（Ｍｍ＋ＬＵ）} ・・・（２）
ここで、Ｔｃは、単位期間内に行われた荷役時間の合計であり、Ｍｍは、荷物を積んでいない状態で昇降する際の昇降部分（マスト）の重量であり、ＬＵは、図４に示した単位荷役回数あたりの荷重である。ａ_２及びａ_３は定数である。「荷役時間」とは、マストの昇降動作を行っている時間を意味する。 Ec = Tc × {a ₂ + a ₃ × (Mm + LU)} (2)
Here, Tc is the total cargo handling time performed within the unit period, Mm is the weight of the lifting / lowering part (mast) when lifting / lowering without loading, and LU is shown in FIG. This is the load per unit handling shown. a ₂ and a ₃ are constants. “Handling time” means the time during which the mast is lifted and lowered.

走行エネルギＥｒは、以下の式で推定される。 The travel energy Er is estimated by the following equation.

Ｅｒ＝Ｔｒ×{ａ_４＋ａ_５×（Ｍｆ＋ａ_６×Ｒａ）} ・・・（３）
Ｍｆ＝Ｍｆ_０＋ＬＵ×（Ｔｒｃ／Ｔｒ）・・・（４）
ここで、Ｔｒは単位期間内に走行していた時間（走行時間）であり、Ｍｆ_０は、荷物を保持していないときの車両の重量であり、Ｔｒｃは、単位期間内に荷物を保持して走行していた時間（負荷走行時間）であり、Ｒａは、加速度超過率である。加速度超過率Ｒａは、全走行時間に対する、規定の加速度を超えて走行した時間の割合である。規定の加速度は、予め決定されている。ａ_４、ａ_５、ａ_６は定数である。 Er = Tr × {a ₄ + a ₅ × (Mf + a ₆ × Ra)} (3)
Mf = Mf ₀ + LU × (Trc / Tr) (4)
Here, Tr is the time (traveling time) during which the vehicle has traveled within the unit period, Mf ₀ is the weight of the vehicle when the baggage is not held, and Trc is the baggage held within the unit period. And Ra is an acceleration excess rate. The acceleration excess rate Ra is a ratio of time traveled exceeding a specified acceleration to the total travel time. The prescribed acceleration is determined in advance. a ₄ , a ₅ , and a ₆ are constants.

推定式（１）〜（４）を含む推定モデルは、荷役作業管理装置５０の処理装置５１に記憶されている。マストの重量Ｍｍは予め測定されている。荷役時間Ｔｃ、走行時間Ｔｒ、負荷走行時間Ｔｒｃは、運転中に測定される。単位荷役回数あたりの荷重ＬＵは、図４を参照して説明したように、荷物の荷重、及び荷役回数から算出することができる。処理装置５１は、これらの運転情報に基づいて、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量ＥＵを推定演算により求める。 The estimation model including the estimation expressions (1) to (4) is stored in the processing device 51 of the cargo handling work management device 50. The mast weight Mm is measured in advance. The cargo handling time Tc, the travel time Tr, and the load travel time Trc are measured during driving. As described with reference to FIG. 4, the load LU per unit number of times of handling can be calculated from the load of the load and the number of times of handling. The processing device 51 obtains an energy consumption amount EU per unit cargo operation by estimation calculation based on the operation information.

上述の推定モデルを用いて推定した蓄電装置の放電量と、実際に放電電流を測定して求めた放電量との差は、実際に放電電流を測定して求めた放電量の±１０％以下に納まっていることが確認された。 The difference between the amount of discharge of the power storage device estimated using the above estimation model and the amount of discharge obtained by actually measuring the discharge current is ± 10% or less of the amount of discharge obtained by actually measuring the discharge current It was confirmed that

実施例４では、荷役作業車両に電流計を配置することなく、エネルギ消費量を求めることができる。 In Example 4, energy consumption can be calculated | required, without arrange | positioning an ammeter in a cargo handling work vehicle.

上記実施例１〜実施例４では、荷役作業管理装置５０（図２）と荷役作業車両１０とをネットワーク４０を介して接続したが、荷役作業管理装置５０を荷役作業車両１０に搭載してもよい。 In the first to fourth embodiments, the cargo handling work management device 50 (FIG. 2) and the cargo handling work vehicle 10 are connected via the network 40, but the cargo handling work management device 50 may be mounted on the cargo handling work vehicle 10. Good.

以上実施例に沿って本発明を説明したが、本発明はこれらに制限されるものではない。例えば、種々の変更、改良、組み合わせ等が可能なことは当業者に自明であろう。 Although the present invention has been described with reference to the embodiments, the present invention is not limited thereto. It will be apparent to those skilled in the art that various modifications, improvements, combinations, and the like can be made.

１０荷役作業車両
１１フォーク
１２車輪
１３インストルメントパネル
１４ハンドル
１５レバー
１６座席
２０車載管理装置
２１制御装置
２２リアルタイムクロック
２３メモリ
２３ａ一時記憶部
２３ｂ情報記憶部
２４表示装置
２５入力装置
２６通信回路
３１荷重測定装置
３２車速測定装置
３３荷役レバー操作測定装置
３４揚高測定装置
４０ネットワーク
５０荷役作業管理装置
５１処理装置
５２表示装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Cargo work vehicle 11 Fork 12 Wheel 13 Instrument panel 14 Handle 15 Lever 16 Seat 20 Car-mounted management apparatus 21 Control apparatus 22 Real-time clock 23 Memory 23a Temporary storage part 23b Information storage part 24 Display apparatus 25 Input apparatus 26 Communication circuit 31 Load measurement Device 32 Vehicle speed measuring device 33 Cargo handling lever operation measuring device 34 Lifting height measuring device 40 Network 50 Cargo handling operation management device 51 Processing device 52 Display device

Claims

荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
前記処理装置は、前記正規化エネルギ消費量と、前記稼働状況変数との相関関係に基づいて、前記正規化エネルギ消費量を複数の区分に分類する荷役作業車両の管理装置。 Based on the driving information acquired from the cargo handling work vehicle that lifts the load and travels, an energy consumption amount and an operation state variable depending on the work environment are calculated, and according to the size of the calculated operation state variable, Having a processor that normalizes energy consumption and calculates normalized energy consumption;
The processing apparatus is a management apparatus for a cargo handling work vehicle that classifies the normalized energy consumption into a plurality of categories based on a correlation between the normalized energy consumption and the operation status variable.

荷物を持ち上げて走行する荷役作業車両から取得された運転情報に基づいて、エネルギ消費量、及び作業環境に依存する稼動状況変数を算出し、算出された稼働状況変数の大きさに応じて、前記エネルギ消費量を正規化して正規化エネルギ消費量を算出する処理装置を有し、
前記処理装置は、識別対象項目ごとに、前記稼働状況変数及び正規化エネルギ消費量を算出し、一方の軸を単位荷役回数あたりの走行距離とし、他方の軸を前記正規化エネルギ消費量として、前記識別対象項目ごとに算出値をプロットしたグラフを、表示装置に表示する荷役作業車両の管理装置。 Based on the driving information acquired from the cargo handling work vehicle that lifts the load and travels, an energy consumption amount and an operation state variable depending on the work environment are calculated, and according to the size of the calculated operation state variable, Having a processor that normalizes energy consumption and calculates normalized energy consumption;
The processing device calculates the operating status variable and the normalized energy consumption for each item to be identified, and sets one axis as a travel distance per unit handling frequency and the other axis as the normalized energy consumption. A cargo handling work vehicle management apparatus that displays a graph in which a calculated value is plotted for each identification target item on a display device.

前記識別対象項目は、ある期間を複数の評価単位期間に区分したときの各評価単位期間、荷役作業車両、荷役作業車両を運転する運転者からなる群より選択された少なくとも１つである請求項２に記載の荷役作業車両の管理装置。 The identification target item is at least one selected from the group consisting of evaluation unit periods when a certain period is divided into a plurality of evaluation unit periods, a cargo handling work vehicle, and a driver driving the cargo handling work vehicle. 2. The cargo handling work vehicle management device according to 2.

前記エネルギ消費量は、蓄電装置の放電量または燃料の消費量である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。 The management apparatus for a cargo handling work vehicle according to any one of claims 1 to 3 , wherein the energy consumption is a discharge amount of a power storage device or a fuel consumption amount.

前記処理装置は、
前記荷役作業車両の昇降部分の重量、荷物の重量、荷物を保持していないときの車重、
全走行時間、荷物を保持した状態で走行した時間、及び規定値を超えた加速度で走行した時間からなる群より選択された複数の基礎項目の値と、前記エネルギ消費量との関係を、推定モデルとして記憶しており、
前記基礎項目の値を取得し、
取得された前記基礎項目の値と、前記推定モデルとに基づいて前記エネルギ消費量を算出する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。 The processor is
The weight of the lifting part of the cargo handling work vehicle, the weight of the load, the weight of the vehicle when not holding the load,
Estimate the relationship between the energy consumption and the value of multiple basic items selected from the group consisting of total travel time, travel time with luggage held, and travel time with acceleration exceeding the specified value I remember it as a model,
Obtain the value of the basic item,
The management apparatus for a cargo handling work vehicle according to any one of claims 1 to 3 , wherein the energy consumption is calculated based on the acquired value of the basic item and the estimated model.

前記稼働状況変数は、単位荷役回数あたりの走行距離である請求項１または２に記載の荷役作業車両の管理装置。 The operational status variables, the management device materials handling vehicle according to claim 1 or 2 which is traveling distance per unit handling times.

前記正規化エネルギ消費量は、単位荷役回数あたりのエネルギ消費量を、荷物の重量、及び単位荷役回数あたりの走行距離に基づいて正規化したものである請求項１乃至６のいずれか１項に記載の荷役作業車両の管理装置。
7. The normalized energy consumption amount according to any one of claims 1 to 6 , wherein the energy consumption amount per unit cargo handling is normalized based on a weight of a load and a travel distance per unit cargo handling. The cargo handling work vehicle management device described.