JP5682758B2 - アイドルストップ車両 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ装置を備えた車両の制御技術に関する。

従来、自動車の燃費を向上させる手段として、交差点等での走行停止時に内燃機関の運転を自動停止させるアイドルストップ装置が知られている。
アイドルストップ装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定の停止条件が成立したときに内燃機関のアイドル運転を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させ車両を発進させるものである。

更に、アイドルストップ装置を備えた車両において、例えばＤＣ―ＤＣコンバータのような補助電源装置（電圧補償回路）を搭載し、再始動時におけるバッテリ電圧の低下時にブレーキの保持やトランスミッションの油圧保持等への影響を回避する技術が提案されている。このような補助電源装置を備えた車両では、傾斜路でアイドルストップ装置により内燃機関が停止したときに、バッテリ電圧が低下していても、ブレーキ装置等の作動を確保して、車両の予期しない移動を防止することができる（特許文献１）。

特開２００２−３８９８４号公報

しかしながら、上記特許文献１の車両では、補助電源装置やブレーキ装置が故障している場合でも傾斜路でアイドルストップ装置による自動停止が許可されてしまう虞がある。そこで、アイドルストップ装置が実際に正常に作動するか否か故障判定をした上で、以降の自動停止を許可する方法が考えられるが、アイドルストップ装置の故障判定時に高傾斜路であった場合には、補助電源装置やブレーキ装置が十分に作動できない状態で内燃機関が停止して車両の予期しない移動を招く虞がある。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、傾斜路で故障判定をしても、車両の予期しない移動を抑制可能な、信頼性の高いアイドルストップ車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、請求項１のアイドルストップ車両は、車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、所定の停止条件が成立したときに前記車両に搭載された内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ装置と、前記車両の移動を規制する停車保持手段と、前記停車保持手段に作動油を供給する電気負荷と、前記電気負荷に電力を供給する補助電源手段と、前記補助電源手段又は前記電気負荷の少なくとも何れか一方の故障判断を行う故障判定手段とを備え、前記アイドルストップ装置は、前記車両のキースイッチがＯＮとなってから前記故障判定手段による故障判定を経験するまでは、前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が第２所定値以下であることを設定し、前記補助電源手段又は前記電気負荷のうち前記故障判定手段により判定された一方又は両方が正常であると判定された場合は、以降の前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値よりも大きい第１所定値以下であることを設定することを特徴とする。
この態様によれば、再始動時に作動する補助電源や電気負荷の故障判定が完了するまでは第２所定値よりも大きい勾配での自動停止を禁止することで、仮に故障があったとしても車両の逸走等が抑制され、故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、故障判定により正常であることが確認された後は、第２所定値よりも大きい第１所定値以下の勾配での自動停止も許可することで、自動停止の実行機会を増加させ、燃費を向上させることができる。

また、請求項２のアイドルストップ車両は、請求項１において、前記アイドルストップ装置は、前記故障判定手段によって前記補助電源手段又は前記電気負荷が故障したと判定された場合、以降の前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値以下であることを設定することを特徴とする。
この態様によれば、故障と判定された場合でも、路面勾配が第２所定値以下の低傾斜路では自動停止を実行するので、自動停止の実行機会を増加させ、燃費を向上させることができる。
また、請求項３のアイドルストップ車両は、請求項１又は２において、前記故障判定手段は、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値以下の傾斜路で前記内燃機関が自動停止した場合に故障判定を行なうことを特徴とする。
この態様によれば、車両の移動に基づいて故障判定することが可能となり、故障検出用に新たなセンサを設ける必要がない。

また、請求項４のアイドルストップ車両は、請求項１から３のいずれか１項において、前記故障判定手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記電気負荷の故障判定を行ない、前記内燃機関の再始動時に前記補助電源手段の故障判定を行なうことを特徴とする。
この態様によれば、故障部位を容易に特定することができる。
また、請求項５のアイドルストップ車両は、請求項１から４のいずれか１項において、前記アイドルストップ装置は、前記停止条件として、前記停車保持手段の作動油圧が所定値以上であることを更に設定し、前記故障判定手段は、前記内燃機関の再始動時の前記停車保持手段の作動状態に基づいて故障判定することを特徴とする。
この態様によれば、故障判定を容易に行なうことができる。

本発明によれば、傾斜路で故障判定をしても、車両の予期しない移動を抑制可能な、信頼性の高いアイドルストップ車両を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両のアイドルストップ装置の概略構成図である。 本発明の第１の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。 エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に係るＥＣＵにおけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置１の概略構成図である。
本実施形態のアイドルストップ車両(以下、車両という)は、アイドルストップ装置１を備えている。
アイドルストップ装置１は、公知のアイドルストップ装置のように、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のアイドルストップ条件(停止条件)が成立したときにエンジン１１(内燃機関)の運転を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン１１を再始動させ車両を発進させる。

アイドルストップ条件としては、車速０、ブレーキ(車両のサービスブレーキ)ＯＮといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジン１１の温度状態、バッテリの状態、エアコンの作動要求、アクセル開度等が設定されている。
図１に示すように、車両には、車両を制動する制動装置１２（停車保持手段）が備えられている。制動装置１２は、例えば車両のブレーキ装置であって、アイドルストップ装置１によるエンジン１１の自動停止時及び再始動時に車両の移動を防止するように制動する機能を有する。

更に、車両には、バッテリの電圧低下による制動装置１２の作動不良を防止するために、補助電源１３(補助電源手段)及び電動ポンプ１４（電気負荷）を備えている。補助電源１３は、エンジン始動用モータに電力を供給する車両のバッテリとは別の電源装置であって、例えばバッテリやコンデンサ、あるいはこれらにＤＣ−ＤＣコンバータを追加して構成されている。電動ポンプ１４は、補助電源１３によって駆動され、制動装置１２を作動可能とするように制動装置１２に作動油を供給する機能を有する。

また、本実施形態の車両には、車速を検出する車速センサ２、車両の傾斜角を路面勾配θとして検出する傾斜角センサ３（路面勾配検出手段）、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ油圧Ｐを検出するブレーキ圧センサ４、エンジン１１の冷却水温を検出する冷却水温度センサ５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６、及び上記アイドルストップ装置の制御部を有する電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵ１０という）が備えられている。

ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ１０の入力側には、上記車速センサ２、傾斜角センサ３、ブレーキ圧センサ４及び冷却水温度センサ５が電気的に接続されており、これら各種センサからの検出情報が入力されるとともに、その他、車両のバッテリ劣化状態、バッテリ充電状態、エアコン作動スイッチ操作情報等の上記アイドルストップ条件に関する各種車両情報が入力される。

ＥＣＵ１０の出力側には、エンジン１１、制動装置１２及び電動ポンプ１４が接続され、その作動を制御可能としている。
ＥＣＵ１０には、上記アイドルストップ装置１の制御部としてのアイドルストップ制御部２０（自動停止制御手段）と、アイドルストップ装置１に関する機器の故障判定を行う故障判定部２１（故障判定手段）を備えている。

アイドルストップ制御部２０は、ＥＣＵ１０に入力した上記各種情報から、上記のように、アイドルストップ条件が成立した場合にエンジン１１を自動停止し、その後再始動条件が成立した場合にエンジン１１を再始動させる。
以下、図２〜５を用いて、本発明の第１の実施形態について説明する。
図２及び３は、本発明の第１の実施形態のＥＣＵ１０におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。

本ルーチンは、車両電源ＯＮ時に繰り返し行なわれる。
始めに、図２に示すステップＳ１０では、車速センサ２より車速Ｖを入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した車速Ｖから、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速Ｖが０であるか、または０近辺に設定した設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ３０に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ３０では、傾斜角センサ３から路面勾配θを入力する。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、車両のキースイッチがＯＮであるか否かを判別する。ＯＮである場合には、ステップＳ５０に進む。ＯＦＦである場合には、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ５０では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合、詳しくは補助電源故障判定経験フラグＦａが１である場合には、ステップＳ６０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合、詳しくは補助電源故障判定経験フラグＦａが０である場合には、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ６０では、補助電源故障検出フラグＦｂが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグＦｂが非セットである場合、詳しくは補助電源故障検出フラグＦｂが０である場合には、ステップＳ７０に進む。補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合、詳しくは補助電源故障検出フラグＦｂが１である場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ７０では、ステップＳ３０で入力した路面勾配θが第１の所定値θ1以下であるか否かを判別する。第１の所定値θ1は、エンジン１１の自動停止が可能な勾配の範囲内であって、その上限値付近に設定すればよい。路面勾配θが第１の所定値θ1以下である場合には、図３のステップＳ１００に進む。路面勾配θが第１の所定値θ1より大きい場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８０では、補助電源故障検出フラグＦｂを０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ９０では、ステップＳ３０で入力した路面勾配θが第２の所定値θ2以下であるか否かを判別する。第２の所定値θ2は、第１の所定値θ1より小さい値であって、制動装置１２の作動が不十分であっても、エンジン１１の再始動時において、車両の移動が問題とならない範囲内で設定すればよい。路面勾配θが第２の所定値θ2以下である場合には、図３のステップＳ１００に進む。路面勾配θが第２の所定値θ2より大きい場合には、本ルーチンを終了する。

図３に示すステップＳ１００では、図５に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、ステップＳ１００でエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ１２０に進む。エンジン１１の自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止を実行する。そして、ステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１３０では、図５に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、自動停止後のエンジン１１の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０でエンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ１５０に進む。エンジン１１の再始動が不要であると判定した場合には、ステップＳ１３０に戻る。
ステップＳ１５０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の再始動を実行する。そして、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０では、故障判定部２１により補助電源１３の故障判定を実行する。補助電源１３の故障判定は、制動装置１２の作動状態に基づいて判定される。詳しくは、補助電源１３から電動ポンプ１４に電力を供給可能として、再始動時に制動装置１２が正常に作動している場合には補助電源１３が正常であり、制動装置１２が正常に作動していない場合には補助電源１３が故障であると判定する。そして、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合（Ｆａ＝１）には、ステップＳ１８０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合（Ｆａ＝０）には、ステップＳ２００に進む。
ステップＳ１８０では、ステップＳ１６０で行った補助電源故障判定で、補助電源が故障であると判定された場合には、ステップＳ１９０に進む。故障でないと判定された場合には、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ１９０では、補助電源故障検出フラグＦｂを１にセットする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ２００では、補助電源故障判定経験フラグＦａを１にセットする。そして、ステップＳ１８０に進む。
ステップＳ２１０では、補助電源故障検出フラグＦｂを非セット、即ち０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。

図４は、エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図４に示すように、エンジン自動停止可否判定処理は、始めにステップＳ４００で、バッテリ劣化状態でないか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの内部抵抗が１０ｍΩ未満であるか否かを判別し、１０ｍΩ未満である場合にはバッテリ劣化状態でないと判定して、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４１０では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が８０％以上であるか否かを判別し、８０％以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップＳ４２０に進む。
ステップＳ４２０では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがＯＦＦになっているか否かを判別し、ＯＦＦになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップＳ４３０に進む。

ステップＳ４３０では、エンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上であるか否かを判別し、６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ４４０に進む。
ステップＳ４４０では、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ（例えば０.５ＭＰa）以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｓ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０では、アクセル開度センサ６から入力したアクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ４６０に進む。
ステップＳ４６０では、エンジン自動停止可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ４００でバッテリの内部抵抗が１０ｍΩ以上であると判定した場合、ステップＳ４１０でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ４２０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ４３０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ４４０でブレーキマスタシリンダの油圧が０.５ＭＰa未満であると判定した場合、またはステップＳ４５０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０では、エンジン自動停止不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
図５は、エンジン再始動要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。
図５に示すように、エンジン再始動要否判定処理は、始めにステップＳ５００では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が８０％以上であるか否かを判別し、８０％以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップＳ５１０に進む。

ステップＳ５１０では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがＯＦＦになっているか否かを判別し、ＯＦＦになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップＳ５２０に進む。
ステップＳ５２０では、エンジン１１が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ５から入力した冷却水温が６０度以上である場合には、エンジン１１が暖機状態であると判定して、ステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５３０では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ４から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ（例えば０.５ＭＰa）以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ｐｓ以上である場合には十分であると判定して、ステップＳ５４０に進む。
ステップＳ５４０では、アクセル開度が０であるか否かを判別する。アクセル開度が０である場合には、ステップＳ５５０に進む。

ステップＳ５５０では、エンジン再始動不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
ステップＳ５００でバッテリの充電量が８０％未満であると判定した場合、ステップＳ５１０でエアコンの作動スイッチがＯＮになっていると判定した場合、ステップＳ５２０でエンジンの冷却水温が６０度未満であると判定した場合、ステップＳ５３０でブレーキマスタシリンダの油圧Ｐが基準ブレーキ圧Ｐｓ未満であると判定した場合、またはＳ５４０でアクセル開度が０より大きいと判定された場合には、ステップＳ５６０に進む。

ステップＳ５６０では、エンジン再始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。
以上のような構成により、本実施形態の車両では、補助電源１３を備えているので、エンジン１１の自動停止後の再始動時においてバッテリの電圧が低下しても、補助電源１３から電力が供給されて電動ポンプ１４が作動し、電動ポンプ１４から作動油が供給されて制動装置１２の作動が確保される。したがって、傾斜路に車両が停車してエンジン１１が自動停止したときに、バッテリの充電状態が十分でなくとも制動が十分に行なわれ、自動停止時及び再始動時での車両の移動を防止することができる。

そして、路面勾配θが少なくとも第１の所定値θ1を超えた場合にエンジン１１の自動停止が行われないよう制御するので、高傾斜路でのエンジン１１の自動停止による車両の移動を防止することができる。
本実施形態では、特にキースイッチがＯＮしてから補助電源１３の故障判定を行っていない場合には第２の所定値θ2を閾値としてエンジン１１の自動停止の規制を行い、補助電源１３の故障判定を少なくとも１回行っている場合には第２の所定値θ2よりを大きい第１の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行う。即ち、アイドルストップ装置１が正常に実行するか否かを低勾配で判定するまで、第２の所定値θ2よりより大きい勾配での自動停止を禁止するので、仮にアイドルストップ装置１のうちいずれかの機器が故障していたとしても、車両の逸走等が抑制され、当該故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、補助電源故障検出がされた場合には、以降自動停止が規制されるので、補助電源１３が故障していても故障判定以降の信頼性を維持することができる。

また、本実施形態では、補助電源１３が作動する再始動時に制動装置１２の作動状態に基づいて故障判定を行うため、補助電源１３の故障判定を容易に行うことができる。
次に、図６、７及び前述の図３、４、５を用いて、本発明の第２の実施形態について説明する。

図６及び図７は、本発明の第２の実施形態のＥＣＵ１０におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、車両電源ＯＮ時に繰り返し行なわれる。
始めに、図６に示すステップＳ６００では、車速センサ２より車速Ｖを入力する。そして、ステップＳ６１０に進む。

ステップＳ６１０では、ステップＳ６００で入力した車速Ｖから、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ６２０に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ６２０では、傾斜角センサ３から路面勾配θを入力する。そして、ステップＳ６３０に進む。

ステップＳ６３０では、車両のキースイッチがＯＮであるか否かを判別する。ＯＮである場合には、ステップＳ６４０に進む。ＯＦＦである場合には、ステップＳ６８０に進む。
ステップＳ６４０では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合（Ｆａ=１）には、ステップＳ６５０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合（Ｆａ＝０）には、ステップＳ６９０に進む。

ステップＳ６５０では、補助電源故障検出フラグＦｂが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグＦｂが非セットである場合（Ｆｂ＝０）には、ステップＳ６６０に進む。補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）には、ステップＳ６９０に進む。
ステップＳ６６０では、ステップＳ６２０で入力した路面勾配θが第１の所定値θ1以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第１の所定値θ1以下である場合には、ステップＳ６７０に進む。路面勾配θが第１の所定値θ1を超える場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６７０では、ステップＳ６２０で入力した路面勾配θが０より大きくかつ第２の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが０より大きくかつ第２の所定値θ2以下である場合には、図３のステップＳ１００に進む。路面勾配θが０以下または第２の所定値θ2より大きい場合には、図７のステップＳ７１０に進む。
ステップＳ６８０では、補助電源故障検出フラグＦｂを０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ６９０では、ステップＳ６２０で入力した路面勾配θが第２の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第２の所定値θ2以下である場合には、ステップＳ７００に進む。路面勾配θが第２の所定値θ2を超える場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ７００では、ステップＳ６２０で入力した路面勾配θが０でないか否かを判別する。路面勾配θが０でない場合には、図３のステップＳ１００に進む。路面勾配θが０である場合には、図７のステップＳ７１０に進む。

図７に示すステップＳ７１０では、図４に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ７２０に進む。
ステップＳ７２０では、ステップＳ７１０でエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ７３０に進む。エンジン１１の自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ７３０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止を実行する。そして、ステップＳ７４０に進む。
ステップＳ７４０では、図５に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、エンジン１１の自動停止後の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ７５０に進む。

ステップＳ７５０では、ステップＳ７４０でエンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ７６０に進む。エンジン１１の再始動が不要であると判定した場合には、ステップＳ７４０に戻る。
ステップＳ７６０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の再始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。

以上のように制御することで、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、キースイッチがＯＮしてから補助電源１３の故障判定を行っていない場合には第２の所定値θ2を閾値としてエンジン１１の自動停止の規制を行い、補助電源１３の故障判定を少なくとも１回行っている場合には第２の所定値θ2よりを大きい第１の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行うので、故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。

また、第２の実施形態では、路面勾配が第２の所定値θ2以下の傾斜路で自動停止した場合に故障判定を実行するので、自動停止中において車両が移動することで電動モータ１４または補助電源１３が故障であることを判定することが可能となり、故障検出用に新たなセンサを設けることなく電動モータ１４及び補助電源１３の故障判定を可能とすることができる。

また、故障判定があっても、路面勾配が第２の所定値θ2以下の低傾斜路では、自動停止を実行するので、自動停止の実行機会を増加させ、燃費を向上させることができる。
次に、図８、９及び前述の図４、５を用いて、本発明の第３の実施形態について説明する。
図８及び図９は、本発明の第３の実施形態のＥＣＵ１０におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。

本ルーチンは、車両電源ＯＮ時に繰り返し行なわれる。
始めに、図８に示すステップＳ８００では、車速センサ２より車速Ｖを入力する。そして、ステップＳ８１０に進む。
ステップＳ８１０では、ステップＳ８００で入力した車速Ｖから、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ８２０に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８２０では、傾斜角センサ３から路面勾配θを入力する。そして、ステップＳ８３０に進む。
ステップＳ８３０では、車両のキースイッチがＯＮであるか否かを判別する。ＯＮである場合には、ステップＳ８４０に進む。ＯＦＦである場合には、ステップＳ８８０に進む。

ステップＳ８４０では、電動オプション故障検出フラグＦｃが非セットであるか否かを判別する。電動オプションは、自動停止中にブレーキ装置やトランスミッションに作動油を供給する電動装置であり、本実施形態では電動ポンプ１４に該当する。電動オプション故障検出フラグＦｃが非セットである場合、詳しくは電動オプション故障検出フラグＦｃが０である場合には、ステップＳ８５０に進む。電動オプション故障検出フラグＦｃがセットされている場合、詳しくは電動オプション故障検出フラグＦｃが１である場合には、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８５０では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合（Ｆａ＝１）には、ステップＳ８６０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合（Ｆａ＝０）には、ステップＳ８９０に進む。
ステップＳ８６０では、補助電源故障検出フラグＦｂが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグＦｂが非セットである場合（Ｆｂ＝０）には、ステップＳ８７０に進む。補助電源故障検出フラグＦｂがセットされている場合（Ｆｂ＝１）には、ステップＳ８９０に進む。

ステップＳ８７０では、ステップＳ８２０で入力した路面勾配θが第１の所定値θ1以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第１の所定値θ1以下である場合には、図９のステップＳ９００に進む。路面勾配θが第１の所定値θ1を超える場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ８８０では、補助電源故障検出フラグＦｂを０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ８９０では、ステップＳ８２０で入力した路面勾配θが第２の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第２の所定値θ2以下である場合には、図９のステップＳ９００に進む。路面勾配θが第２の所定値θ2を超える場合には、本ルーチンを終了する。
図９に示すステップＳ９００では、図５に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップＳ９１０に進む。

ステップＳ９１０では、ステップＳ９００でエンジン１１の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップＳ９２０に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ９２０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップＳ９３０に進む。

ステップＳ９３０では、車速センサ２より車速Ｖを入力する。そして、ステップＳ９４０に進む。
ステップＳ９４０では、ステップＳ９３０で入力した車速Ｖから、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速Ｖが０であるか、または０に近く設定した設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップＳ９５０に進む。車両が停止中でない場合には、ステップＳ１０３０に進む。

ステップＳ９５０では、電動オプション故障検出フラグＦｃを非セット、即ち０にクリアする。そして、ステップＳ９６０に進む。
ステップＳ９６０では、図５に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、エンジン１１の自動停止後の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップＳ９７０に進む。

ステップＳ９７０では、ステップＳ９６０でエンジン１１の再始動が必要であると判定した場合には、ステップＳ９８０に進む。エンジン１１の再始動が不要であると判定した場合には、ステップＳ９６０に戻る。
ステップＳ９８０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の再始動を実行する。そして、ステップＳ９９０に進む。

ステップＳ９９０では、故障判定部２１により補助電源１３の故障判定を実行する。補助電源１３の故障判定は、制動装置１２の作動状態に基づいて判定される。詳しくは補助電源１３から電動ポンプ１４に電力を供給可能として、再始動時に制動装置１２が正常に作動しているか否かによって、補助電源１３の故障判定を行う。そして、ステップＳ１０００に進む。

ステップＳ１０００では、補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされている場合には、ステップＳ１０１０に進む。補助電源故障判定経験フラグＦａがセットされていない場合には、ステップＳ１０５０に進む。
ステップＳ１０１０では、ステップＳ９９０で行った補助電源故障判定で、補助電源１３が故障であると判定された場合には、ステップＳ１０２０に進む。故障でないと判定された場合には、ステップＳ１０６０に進む。

ステップＳ１０２０では、補助電源故障検出フラグＦｂを１にセットする。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１０３０では、電動オプション故障検出フラグＦｃを１にセットする。そして、ステップＳ１０４０に進む。
ステップＳ１０４０では、アイドルストップ制御部２０によるエンジン１１の再始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１０５０では、補助電源故障判定経験フラグＦａを１にセットする。そして、ステップＳ１０１０に進む。
ステップＳ１０６０では、補助電源故障検出フラグＦｂを非セット、即ち０にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。
以上のように制御することで、第３の実施形態では、第１及び第２の実施形態と同様に、キースイッチがＯＮしてから補助電源１３の故障判定を行っていない場合には第２の所定値θ2を閾値としてエンジン１１の自動停止の規制を行い、補助電源１３の故障判定を少なくとも１回行っている場合には第２の所定値θ2よりを大きい第１の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行うので、故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、再始動時に制動装置１２の作動状態に基づいて故障判定を行うため、補助電源１３及び制動装置１２の故障判定を容易に行うことができる。

更に、第３の実施形態では、自動停止中に電動ポンプ１４の故障判定も実行する。これにより、アイドルストップ装置１のうち故障部位がどこであるか更に容易に判定することができる。
なお、以上の実施形態では、エンジンの自動停止時に補助電源１３により作動する電気負荷として電動ポンプ１４を挙げているが、その他の車両搭載のライトや空調装置等でも、自動停止時に補助電源１３によって作動する電気負荷であれば、補助電源１３と合わせて上記実施形態と同様に故障判定を行うことができる。

１ アイドルストップ装置
３ 傾斜角センサ
１０ ＥＣＵ
１２ 制動装置
１３ 補助電源
１４ 電動ポンプ
２０ アイドルストップ制御部
２１ 故障判定部

Claims (5)

1. 車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
   所定の停止条件が成立したときに前記車両に搭載された内燃機関を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ装置と、
   前記車両の移動を規制する停車保持手段と、
   前記停車保持手段に作動油を供給する電気負荷と、
   前記電気負荷に電力を供給する補助電源手段と、
   前記補助電源手段又は前記電気負荷の少なくとも何れか一方の故障判断を行う故障判定手段とを備え、
   前記アイドルストップ装置は、前記車両のキースイッチがＯＮとなってから前記故障判定手段による故障判定を経験するまでは、前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が第２所定値以下であることを設定し、前記補助電源手段又は前記電気負荷のうち前記故障判定手段により判定された一方又は両方が正常であると判定された場合は、以降の前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値よりも大きい第１所定値以下であることを設定する
   ことを特徴とするアイドルストップ車両。
2. 前記アイドルストップ装置は、前記故障判定手段によって前記補助電源手段又は前記電気負荷が故障したと判定された場合、以降の前記停止条件として、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値以下であることを設定する
   ことを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両。
3. 前記故障判定手段は、前記路面勾配検出手段により検出される路面勾配が前記第２所定値以下の傾斜路で前記内燃機関が自動停止した場合に故障判定を行なう
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のアイドルストップ車両。
4. 前記故障判定手段は、前記内燃機関の自動停止中に前記電気負荷の故障判定を行ない、前記内燃機関の再始動時に前記補助電源手段の故障判定を行なう
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のアイドルストップ車両。
5. 前記アイドルストップ装置は、前記停止条件として、前記停車保持手段の作動油圧が所定値以上であることを更に設定し、
   前記故障判定手段は、前記内燃機関の再始動時の前記停車保持手段の作動状態に基づいて故障判定する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のアイドルストップ車両。

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