JP2011183875A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の嗜好又は運転者が意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、内燃機関の動力をアシストする電動機と、内燃機関と駆動輪の間に設けられ、運転状態及び走行状態に応じて変速比が設定される変速機と、を有し、内燃機関からの動力、又は内燃機関及び電動機からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御装置は、変速機の変速操作部に対する手動操作に応じて、通常状態より動力性能を異ならせて変速比を制御する変速制御部と、電動機のアシスト量を少なくとも２つの異なるモードの中から任意に選択するアシスト変更操作部と、アシスト変更操作部で選択されたアシストモードに対応して電動機の制御を行うアシスト制御部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンを動力源とし、走行時に電動モータによってトルクアシストを行うハイブリッド車両の制御装置が開示されている。当該ハイブリッド車両には、自動変速機の変速条件（変速マップ等）をパワーパターン又はノーマルパターンに切り換えるためのパターンセレクトスイッチが設けられている。制御装置は、運転者がパターンセレクトスイッチを用いてパワーパターンを選択したとき、通常よりも高い動力性能を運転者が要求しているものとみなす。このとき、制御装置は、自動変速機の変速条件を示す変速マップ等をパワーパターンに変更すると共に、電動モータによるアシストトルク量を増加するアシスト制御を行う。

特許第３０９７５５９号公報

しかし、特許文献１に開示された制御装置は、パワーパターンが選択されると、自動変速機の変速条件をパワーパターンに変更すると共に、電動モータによるアシストトルク量を増やす。このため、パワーパターンが選択される前後で、同じアクセル操作量に対する駆動力の差が非常に大きい。このような同じアクセル操作量に対する急激な駆動力の変化は望ましくない。

本発明の目的は、運転者の嗜好又は運転者が意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０３）と、前記内燃機関の動力をアシストする電動機（例えば、実施の形態での電動機１０１）と、前記内燃機関と駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１５３Ｌ，１５３Ｒ）の間に設けられ、運転状態（例えば、実施の形態でのＡＰ開度）及び走行状態（例えば、実施の形態での車速Ｖｐ）に応じて変速比が設定される変速機（例えば、実施の形態での変速機１０５）と、を有し、前記内燃機関及び前記電動機からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記変速機の変速操作部（例えば、実施の形態での変速操作部１１３又はパドルスイッチ１２３）に対する手動選択に応じて、通常状態より動力性能を異ならせて変速比を制御する変速制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２１及びトランスミッションＥＣＵ１１９）と、前記電動機のアシスト量を少なくとも２つの異なるモードの中から任意に選択するアシスト変更操作部（例えば、実施の形態でのアシスト増量スイッチ１１１）と、前記アシスト変更操作部で選択されたアシストモードに対応して前記電動機の制御を行うアシスト制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２１及びモータＥＣＵ１１５）と、を備えたことを特徴としている。

さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０３）と、前記内燃機関の動力をアシストする電動機（例えば、実施の形態での電動機１０１）と、前記内燃機関と駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１５３Ｌ，１５３Ｒ）の間に設けられ、運転状態（例えば、実施の形態でのＡＰ開度）及び走行状態（例えば、実施の形態での車速Ｖｐ）に応じて変速比が設定される変速機（例えば、実施の形態での変速機１０５）と、を有し、前記内燃機関及び前記電動機からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記変速機の変速操作部（例えば、実施の形態での変速操作部１１３又はパドルスイッチ１２３）に対する手動操作に応じた複数段階の変速比のいずれかに固定して変速比を制御する変速制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２１及びトランスミッションＥＣＵ１１９）と、前記電動機のアシスト量を少なくとも２つの異なるモードの中から任意に選択するアシスト変更操作部（例えば、実施の形態でのアシスト増量スイッチ１１１）と、前記アシスト変更操作部で選択されたアシストモードに対応して前記電動機の制御を行うアシスト制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１２１及びモータＥＣＵ１１５）と、を備えたことを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記少なくとも２つのアシストモードには、前記電動機のアシスト量が通常よりも大きいアシスト増加モードが含まれることを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト増加モードにおける前記電動機がアシストを開始する条件は、アクセルペダルの開度が通常よりも小さいことを特徴としている。

さらに、請求項５に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記少なくとも２つのアシストモードには、前記電動機のアシスト量が通常よりも大きいアシスト増加モードが複数含まれ、アシストモードの選択は、段階的に行われることを特徴としている。

さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記アシスト変更操作部の操作回数又は操作時間に応じてアシストモードが選択されることを特徴としている。

さらに、請求項７に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記変速制御部は、前記ハイブリッド車両の運転者によって所定の操作が行われた際、前記ハイブリッド車両の燃費性能を通常よりも発揮する変速条件に基づいて、前記変速機の変速比を前記ハイブリッド車両の走行状態及び運転状態に応じて設定することを特徴としている。

請求項１〜７に記載の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者の嗜好又は運転者が意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択可能である。

第１の実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 通常変速マップの一例を示す図 動力重視変速マップの一例を示す図 燃費優先変速マップの一例を示す図 駆動源がＡＰ開度に応じて出力する駆動トルクとモータアシスト分の割合を示すグラフ 第１の実施形態のＨＥＶが備えるマネジメントＥＣＵ１２１の動作を示すフローチャート 第１の実施形態のＨＥＶがとり得る加速度合いの選択肢を示す図 第２の実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図 通常ドライブレンジ（Ｄ）、動力重視レンジ（Ｓ）、燃費優先レンジ（Ｅ）が選択されたときの、ＡＰ開度に対する内燃機関１０３の回転数の各変化を示すグラフ 変速レバー１１３ａにアシスト増量スイッチ１１１を一体に配置した変速操作部１１３を示す斜視図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。以下説明するＨＥＶでは、電動機の駆動軸は、内燃機関の駆動軸に直結されている。なお、ＨＥＶの駆動源の構成は、電動機の駆動力が内燃機関の駆動力をアシスト可能な構成であれば、本実施形態のような電動機が内燃機関に直結された構成に限定されない。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、駆動源としての電動機（MOT）１０１と、駆動源としての内燃機関（ENG）１０３と、変速機（T/M）１０５と、車速センサ１０７と、エンジン回転数センサ（NE）１０９と、アシスト増量スイッチ１１１と、変速操作部１１３と、モータＥＣＵ（MOT ECU）１１５と、エンジンＥＣＵ（ENG ECU）１１７と、トランスミッションＥＣＵ（T/M ECU）１１９と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２１とを備える。

電動機１０１は、例えば３相交流モータであり、車両が走行するための駆動力を発生する。電動機１０１には、図示しないインバータを介して蓄電器から高電圧（例えば１００〜２００Ｖ）の電力が供給される。内燃機関１０３は、車両が走行するための駆動力を発生する。電動機１０１及び内燃機関１０３からの駆動力は、変速機１０５及び駆動軸１５１を介して駆動輪１５３Ｌ，１５３Ｒに伝達される。変速機１０５は、電動機１０１及び／又は内燃機関１０３からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１５１に伝達する。

車速センサ１０７は、駆動軸１５１の回転数に基づいた車両の走行速度（以下「車速」という）Ｖｐを検出する。車速センサ１０７によって検出された車速Ｖｐを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２１に送られる。エンジン回転数センサ１０９は、内燃機関１０３の回転数を検出する。エンジン回転数センサ１０９によって検出された内燃機関１０３の回転数ＮＥを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２１に送られる。

アシスト増量スイッチ１１１は、運転者が操作するスイッチであって、運転者が通常よりも大きな加速度合いを希望する際にオンされる。アシスト増量スイッチ１１１の状態（オン状態又はオフ状態）を示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２１に送られる。

変速操作部１１３は、運転者が操作するセレクトレバーである。変速操作部１１３によって、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、通常ドライブレンジ（Ｄ）、動力重視レンジ（Ｓ）及び燃費優先レンジ（Ｅ）の内の一つが選択される。変速操作部１１３によって選択されたシフトポジションを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２１に送られる。なお、通常ドライブレンジ（Ｄ）は、一般走行用のモードである。また、動力重視レンジ（Ｓ）は、内燃機関１０３の高回転域をフルに用いて運転者がスポーツ走行等を楽しむことができるモードである。また、燃費優先レンジ（Ｅ）は、内燃機関１０３の高回転域をカットして省燃費運転を行うためのモードである。

モータＥＣＵ１１５は、マネジメントＥＣＵ１２１からの指示に応じて、電動機１０１の運転を制御する。エンジンＥＣＵ１１７は、マネジメントＥＣＵ１２１からの指示に応じて、内燃機関１０３の運転を制御する。トランスミッションＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１２１からの指示に応じて、変速機１０５に変速比の変更指示を行う。

マネジメントＥＣＵ１２１は、電動機１０１、内燃機関１０３及び変速機１０５等の統括制御を行う。また、マネジメントＥＣＵ１２１には、車速センサ１０７からの信号（車速Ｖｐを示す信号）、エンジン回転数センサ１０９からの信号（内燃機関１０３の回転数を示す信号）、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）を示す信号、アシスト増量スイッチ１１１の状態を示す信号、及び変速操作部１１３によって選択されたシフトポジションを示す信号が入力される。

マネジメントＥＣＵ１２１は、車速、ＡＰ開度及び目標エンジン回転数をパラメータとした変速マップを記憶したメモリ（図示せず）を有する。マネジメントＥＣＵ１２１は、入力されたＡＰ開度、車速センサ１０７からの信号が示す車速Ｖｐ、及びエンジン回転数センサ１０９からの信号が示す内燃機関１０３の回転数に基づいて、変速マップ上の目標エンジン回転数と内燃機関１０３の回転数の差をフィードバックして変速比を決定する。マネジメントＥＣＵ１２１は、変速機１０５が当該決定した変速比の形態となるよう、トランスミッションＥＣＵ１１９に指示する。

本実施形態では、メモリに格納されている変速マップは３種類ある。すなわち、変速操作部１１３によって通常ドライブレンジ（Ｄ）が選択されているときに用いられる「通常変速マップ」、動力重視レンジ（Ｓ）が選択されているときに用いられる「動力重視変速マップ」、及び燃費優先レンジ（Ｅ）が選択されているときに用いられる「燃費優先変速マップ」がメモリに格納されている。マネジメントＥＣＵ１２１は、変速操作部１１３によって選択されたレンジに対応した変速マップを用いる。図２は通常変速マップの一例、図３は動力重視変速マップの一例、図４は燃費優先変速マップの一例を示す図である。

また、マネジメントＥＣＵ１２１は、ＡＰ開度に応じた駆動トルクを駆動源（電動機１０１及び／又は内燃機関１０３）が出力するよう、モータＥＣＵ１１５及びエンジンＥＣＵ１１７に指示する。図５は、駆動源がＡＰ開度に応じて出力する駆動トルクとモータアシスト分の割合を示すグラフである。図５に示すように、電動機１０１が内燃機関１０３の駆動力をサポートする割合は、アシスト増量スイッチ１１１の状態に応じて異なる。アシスト増量スイッチ１１１がオフ状態のときは通常アシストモードが選択され、アシスト増量スイッチ１１１がオン状態のときはアシスト増加モードが選択される。

通常アシストモードが選択されているとき、マネジメントＥＣＵ１２１は、ＡＰ開度が図５に示す第１しきい値ＡＰｒｅｆ１未満であれば、内燃機関１０３のみが駆動トルクを出力するよう制御し、第１しきい値ＡＰｒｅｆ１以上であれば、電動機１０１が内燃機関１０３の駆動力をサポートして駆動トルクを出力するよう制御する。図５には、通常アシストモード選択時の電動機１０１のサポート分が、クロスハッチングされた部分（Ａ）で示される。

また、アシスト増加モードが選択されているとき、マネジメントＥＣＵ１２１は、ＡＰ開度が図５に示す第２しきい値ＡＰｒｅｆ２未満であれば、内燃機関１０３のみが駆動トルクを出力するよう制御し、第２しきい値ＡＰｒｅｆ２以上であれば、電動機１０１が内燃機関１０３の駆動力をサポートして駆動トルクを出力するよう制御する。図５には、アシスト増加モード選択時の電動機１０１のサポート分が、クロスハッチングされた部分（Ａ）に右斜線でハッチングされた部分を足し合わせた部分（Ｂ）で示される。

図５に示すように、アシスト増加モード選択時の電動機１０１のサポート分は、通常アシストモード選択時のサポート分よりも大きい。また、電動機１０１によるサポートが開始されるＡＰ開度は、通常アシストモード選択時よりもアシスト増加モード選択時の方が小さい。したがって、ＡＰ開度が第２しきい値ＡＰｒｅｆ２未満であれば両モードの駆動トルクは変わらないが、ＡＰ開度が第２しきい値ＡＰｒｅｆ２以上になるとアシスト増加モード選択時には電動機１０１によるサポートが開始される。また、ＡＰ開度が第１しきい値ＡＰｒｅｆ１以上になると、電動機１０１によるサポート分が両モード間で異なる。

図６は、第１の実施形態のＨＥＶが備えるマネジメントＥＣＵ１２１の動作を示すフローチャートである。図６に示すように、マネジメントＥＣＵ１２１は、変速操作部１１３から入力された信号に基づいて、選択されているシフトポジションを判別する（ステップＳ１０１）。マネジメントＥＣＵ１２１は、ステップＳ１０１で判別したシフトポジションが通常ドライブレンジ（Ｄ）であればステップＳ１０３に進んで通常変速マップを選択し、動力重視レンジ（Ｓ）であればステップＳ１０５に進んで同力重視変速マップを選択し、燃費優先レンジ（Ｅ）であればステップＳ１０７に進んで燃費優先変速マップを選択する。

マネジメントＥＣＵ１２１は、ステップＳ１０３、ステップＳ１０５又はステップＳ１０７を行った後、ＡＰ開度、車速Ｖｐ及び内燃機関１０３の回転数に基づいて、選択した変速マップ上の目標エンジン回転数と内燃機関１０３の回転数の差をフィードバックして変速比を決定する（ステップＳ１０９）。次に、マネジメントＥＣＵ１２１は、アシスト増量スイッチ１１１の状態を示す信号に基づいて、アシスト増量スイッチ１１１がオン状態かオフ状態かを判別する（ステップＳ１１１）。マネジメントＥＣＵ１２１は、ステップＳ１０１で判別したアシスト増量スイッチ１１１の状態がオフ状態であればステップＳ１１３に進んで通常アシストモードを選択し、オン状態であればステップＳ１１５に進んでアシスト増量モードを選択する。

ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１２１は、ＡＰ開度に応じて図５に示した通常アシストモード時の駆動トルクを駆動源が出力するよう制御する。一方、ステップＳ１１５では、マネジメントＥＣＵ１２１は、ＡＰ開度に応じて図５に示したアシスト増加モード時の駆動トルクを駆動源が出力するよう制御する。

このように、マネジメントＥＣＵ１２１は、変速操作部１１３によって選択されたシフトポジションが通常ドライブレンジ（Ｄ）か、動力重視レンジ（Ｓ）か、燃費優先レンジ（Ｅ）かによって異なる変速マップを用い、かつ、アシスト増量スイッチ１１１がオフ状態かオン状態かによって異なるアシストモードを選択する。したがって、運転者は、変速操作部１１３及びアシスト増量スイッチ１１１を用いて、３種類の変速マップ（レンジ）と２種類のアシストモードの組み合わせによる図７に示した６種類の異なる加速度合いの中から所望の一つを手動で選択できる。

尚、図１０に示すように上記変速操作部１１３の変速レバー１１３ａにアシスト増量スイッチ１１１を一体に配置してもよく、このように配置することで両者の操作が１箇所に集中させることができるので操作性を向上させることができる。また、図１０では中立レンジ（Ｎ）から燃費優先レンジ（Ｅ）、通常ドライブレンジ（Ｄ）、動力重視レンジ（Ｓ）の順に選択位置が配置されており、徐々に動力性能が高まるような分かり易い配置になっている。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図８に示すように、第２の実施形態のＨＥＶが第１の実施形態のＨＥＶと異なる点は、パドルスイッチ１２３を備えたことである。また、変速操作部１１３によって選択可能なシフトポジションは、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、通常ドライブレンジ（Ｄ）及び燃費優先レンジ（Ｅ）である。これらの点以外は第１の実施形態と同様であり、図８において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。このため、第１実施形態のＨＥＶと同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

パドルスイッチ１２３は、運転者が変速機１０５における変速比を変更するためのスイッチであって、変速比を上げるためのシフトアップスイッチと、変速比を下げるためのシフトダウンスイッチとから構成される。なお、パドルスイッチ１２３によって変更された変速比は固定され、車速Ｖｐ及び内燃機関１０３の回転数に応じて変更されない。パドルスイッチ１２３が操作された際、その操作を示す信号はマネジメントＥＣＵ１２１に送られる。マネジメントＥＣＵ１２１は、変速機１０５がパドルスイッチ１２３からの信号が示す変速比の形態となるよう、トランスミッションＥＣＵ１１９に指示する。なお、マネジメントＥＣＵ１２１は、パドルスイッチ１２３からの信号を受け取ったとき、第１の実施形態で説明した動力重視レンジ（Ｓ）に対応する動力重視変速マップを用いても良い。

このように、マネジメントＥＣＵ１２１は、変速操作部１１３の操作だけでなくパドルスイッチ１２３の操作によっても所望の変速比又は異なる変速マップを用いることができる。なお、所望の変速比に固定可能な手段は、パドルスイッチ１２３だけでなく、変速操作部１１３であっても良い。

（第３の実施形態）
第３の実施形態のＨＥＶが第１の実施形態のＨＥＶと異なる点は、加速時のＡＰ開度に対する内燃機関１０３の回転数の追従性が、変速操作部１１３によって選択されるシフトポジションに応じて異なることである。図９は、通常ドライブレンジ（Ｄ）、動力重視レンジ（Ｓ）、燃費優先レンジ（Ｅ）が選択されたときの、ＡＰ開度に対する内燃機関１０３の回転数の各変化を示すグラフである。第３の実施形態のマネジメントＥＣＵ１２１は、図９に示すように、加速開始後、同じＡＰ開度であっても、動力重視レンジ（Ｓ）が選択されたときには、通常ドライブレンジ（Ｄ）が選択されたときの回転数の増加率よりも大きな増加率で内燃機関１０３を運転するようエンジンＥＣＵ１１７に指示し、一方、マネジメントＥＣＵ１２１は、燃費優先レンジ（Ｅ）が選択されたときには、通常ドライブレンジ（Ｄ）が選択されたときの回転数の増加率よりも小さな増加率で内燃機関１０３を運転するようエンジンＥＣＵ１１７に指示する。このように、本実施形態のマネジメントＥＣＵ１２１は、選択されたレンジによって内燃機関１０３の回転数の増加率が異なるようエンジンＥＣＵ１１７を指示する。

上記説明した第１〜第３の実施形態では、アシスト増量スイッチ１１１によって通常アシストモード又はアシスト増加モードが設定されるが、ＡＰ開度に対する電動機１０１のアシスト量がそれぞれ異なる複数のアシスト増加モードを設定しても良い。この場合、マネジメントＥＣＵ１２１は、アシスト増量スイッチ１１１の押圧回数が多い程、又は、アシスト増量スイッチ１１１の押圧時間が長い程、電動機１０１のアシスト量が大きいモードを設定する。また、アシスト増量スイッチ１１１とは別に、アシストを増加する量を無段階に調整する回動型のロータリースイッチを設け、運転者が当該ロータリースイッチを用いてアシスト量を任意に細かく調整できるようにしてもよい。なお、モードを切り替えるための手段としては、アシスト増量スイッチ１１１の代わりに、少なくとも３つのモードの中から１つを選択可能な選択スイッチや選択ボタンなどの選択手段を用いても良い。

また、マネジメントＥＣＵ１２１は、アシスト増量スイッチ１１１によってアシスト増加モードが設定された際には、電動機１０１のアシストだけでなく、電動機１０１による回生量も増加するようモータＥＣＵ１１５に指示しても良い。

さらに、マネジメントＥＣＵ１２１は、変速操作部１１３によって動力重視レンジ（Ｓ）が選択された際に用いられる動力重視変速マップとして、所定車速未満の低速時の動力を特に重視した低速重視変速マップと、所定車速以上の高速時の動力を特に重視した高速重視変速マップとの２つの変速マップを設けても良い。この場合、運転者は、動力重視レンジ（Ｓ）を選択した際にどちらの変速マップを用いるかを予め設定しておく。

１０１ 電動機（MOT）
１０３ 内燃機関（ENG）
１０５ 変速機（T/M）
１０７ 車速センサ
１０９ エンジン回転数センサ（NE）
１１１ アシスト増量スイッチ
１１３ 変速操作部
１１５ モータＥＣＵ（MOT ECU）
１１７ エンジンＥＣＵ（ENG ECU）
１１９ トランスミッションＥＣＵ（T/M ECU）
１２１ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１２３ パドルスイッチ
１５１ 駆動軸
１５３Ｌ，１５３Ｒ 駆動輪

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力をアシストする電動機と、
   前記内燃機関と駆動輪の間に設けられ、運転状態及び走行状態に応じて変速比が設定される変速機と、を有し、
   前記内燃機関及び前記電動機からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記変速機の変速操作部に対する手動選択に応じて、通常状態より動力性能を異ならせて変速比を制御する変速制御部と、
   前記電動機のアシスト量を少なくとも２つの異なるモードの中から任意に選択するアシスト変更操作部と、
   前記アシスト変更操作部で選択されたアシストモードに対応して前記電動機の制御を行うアシスト制御部と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力をアシストする電動機と、
   前記内燃機関と駆動輪の間に設けられ、運転状態及び走行状態に応じて変速比が設定される変速機と、を有し、
   前記内燃機関及び前記電動機からの動力によって走行するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記変速機の変速操作部に対する手動操作に応じた複数段階の変速比のいずれかに固定して変速比を制御する変速制御部と、
   前記電動機のアシスト量を少なくとも２つの異なるモードの中から任意に選択するアシスト変更操作部と、
   前記アシスト変更操作部で選択されたアシストモードに対応して前記電動機の制御を行うアシスト制御部と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記少なくとも２つのアシストモードには、前記電動機のアシスト量が通常よりも大きいアシスト増加モードが含まれることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記アシスト増加モードにおける前記電動機がアシストを開始する条件は、アクセルペダルの開度が通常よりも小さいことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記少なくとも２つのアシストモードには、前記電動機のアシスト量が通常よりも大きいアシスト増加モードが複数含まれ、アシストモードの選択は、段階的に行われることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記アシスト変更操作部の操作回数又は操作時間に応じてアシストモードが選択されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記変速制御部は、前記ハイブリッド車両の運転者によって所定の操作が行われた際、前記ハイブリッド車両の燃費性能を通常よりも発揮する変速条件に基づいて、前記変速機の変速比を前記ハイブリッド車両の走行状態及び運転状態に応じて設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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