JP5662075B2 - Vehicle power transmission control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power transmission control device.
近年、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない有段変速機と、エンジンの出力軸と有段変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び有段変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。 In recent years, a stepped transmission having a plurality of shift stages and not including a torque converter, and a clutch torque (clutch can be transmitted) are interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a stepped transmission. A power transmission control device has been developed that includes a clutch capable of adjusting the maximum torque value) and a control means for controlling the clutch torque and the gear position of the stepped transmission using an actuator in accordance with the running state of the vehicle. (See, for example, Patent Document 1). Such a power transmission control device is also called an automated manual transmission (AMT).
ＡＭＴを搭載した車両では、車両が発進する際、通常、以下に述べる発進時制御が開始・実行される。即ち、車両が停止している状態においてブレーキペダルが開放される等の発進時制御の開始条件が成立すると、変速機の変速段が発進用の変速段（典型的には、１速）に設定された状態で、エンジンの駆動トルク（エンジントルク）及びクラッチトルクが所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大される。この結果、内燃機関が停止する現象（所謂エンスト）が発生することなく円滑に車両が発進できる。 In a vehicle equipped with an AMT, when the vehicle starts, the start time control described below is usually started and executed. That is, when the start condition for starting control such as the release of the brake pedal is satisfied while the vehicle is stopped, the transmission gear position is set to the starting gear position (typically 1st gear). In this state, the engine drive torque (engine torque) and the clutch torque are increased in a feed-forward manner according to a predetermined pattern. As a result, the vehicle can start smoothly without causing a phenomenon that the internal combustion engine stops (so-called engine stall).
以下、上述した発進時制御を利用して登坂路上で車両が発進する場合を想定する。図７は、この場合の一例を示す。図７に示す例では、時刻ｔ１以前では、エンジンがアイドリング状態にあり、ブレーキペダルが踏み込まれ、クラッチトルクがゼロの状態（クラッチが分断状態）で、車両が停止している。変速機の入力軸の回転速度がゼロであることは車両が停止していることを示し、変速機の入力軸の回転速度が正の値（負の値）であることは車両が前進（後退）していることを示す。 Hereinafter, it is assumed that the vehicle starts on an uphill road using the above-described start-time control. FIG. 7 shows an example of this case. In the example shown in FIG. 7, before the time t1, the engine is in an idling state, the brake pedal is depressed, the clutch torque is zero (the clutch is in a disconnected state), and the vehicle is stopped. A transmission input shaft rotation speed of zero indicates that the vehicle is stopped, and a transmission input shaft rotation speed of a positive value (negative value) indicates that the vehicle is moving forward (reverse). ).
時刻ｔ１にて、ブレーキペダルが開放されることで、発進時制御が開始される。即ち、時刻ｔ１以降、エンジントルクがアイドリングに対応するトルクから所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大され、クラッチトルクがゼロから所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大される（クラッチが分断状態から半接合状態に移行する）。なお、この例では、時刻ｔ１以降、アクセルペダルが踏み込まれない状態が継続する場合（所謂クリープ発進）が想定されている。 When the brake pedal is released at time t1, the start-time control is started. That is, after time t1, the engine torque is increased in a feed-forward manner from a torque corresponding to idling according to a predetermined pattern, and the clutch torque is increased in a feed-forward manner from zero to a predetermined pattern (the clutch is half-joined from a disconnected state State). In this example, it is assumed that the state where the accelerator pedal is not depressed is continued after time t1 (so-called creep start).
この例では、時刻ｔ１以降、車両に作用する重力に基づく車両の後退方向の力（重力に基づく車両後退力）の影響により、先ず、時刻ｔ１〜ｔ２にて車両が一時的に後退し、時刻ｔ２以降、車両が前進し、時刻ｔ３にて、クラッチが半接合状態から完全接合状態に移行して発進時制御が終了している。 In this example, at time t1 to t2, first, the vehicle temporarily moves backward from time t1 due to the influence of the backward force of the vehicle based on gravity (vehicle backward force based on gravity) acting on the vehicle. After t2, the vehicle moves forward, and at time t3, the clutch shifts from the semi-engaged state to the fully-engaged state, and the start time control is completed.
以下、車両が一時的に後退する期間（ｔ１〜ｔ２）を「後退期間」と呼ぶ。このように「後退期間」が発生するのは、発進時制御の開始直後においてクラッチトルク（＝車両の前進方向の力）が「重力に基づく車両後退力」に未だ達していない期間が発生することに基づく。 Hereinafter, a period (t1 to t2) in which the vehicle temporarily moves backward is referred to as a “reverse period”. In this way, the “reverse period” occurs when the clutch torque (= force in the forward direction of the vehicle) has not yet reached the “vehicle reverse force based on gravity” immediately after the start-up control is started. based on.
ところで、発進時制御にてエンジントルク及びクラッチトルクが増大していく際の前記所定のパターンは、通常、平坦路上で車両が最も好適に発進できるように、種々の実験等を通して調整・決定される。このように「平坦路に対して最適なパターン」を用いた発進時制御を利用して登坂路上で車両が発進する場合、「後退期間」が比較的長くなる事態が発生し得る。具体的には、登坂路の勾配が小さくて「重力に基づく車両後退力」が小さい場合、「後退期間」が比較的短くなり、車両の乗員は大きな不快感を覚えない。一方、登坂路の勾配が大きくて「重力に基づく車両後退力」が大きい場合、「後退期間」が比較的長くなり、車両の乗員は大きな不快感を覚える。 By the way, the predetermined pattern when the engine torque and the clutch torque increase in the starting control is normally adjusted and determined through various experiments so that the vehicle can start most suitably on a flat road. . As described above, when the vehicle starts on the uphill road using the start time control using the “optimum pattern for the flat road”, the “reverse period” may be relatively long. Specifically, when the slope of the uphill road is small and the “vehicle reverse force based on gravity” is small, the “reverse period” is relatively short, and the vehicle occupant does not feel great discomfort. On the other hand, when the slope of the uphill road is large and the “reverse force based on gravity” is large, the “reverse period” becomes relatively long, and the vehicle occupant feels a great discomfort.
「後退期間」を短くする（或いは、なくす）ためには、登坂路の勾配を検出する勾配センサを車両に搭載し、検出された登坂路の勾配が大きい場合、トルクの増大パターンを「平坦路に対して最適なパターン」に対してより大きい値でトルクが推移していくパターンに変更すればよい。しかしながら、この場合、比較的高価な勾配センサが必須となり、装置全体の製造コストが大きくなる。 In order to shorten (or eliminate) the "backward period", a gradient sensor for detecting the gradient of the uphill road is mounted on the vehicle, and when the detected gradient of the uphill road is large, the torque increase pattern is set to "flat road". It is sufficient to change to a pattern in which the torque changes with a larger value than “optimal pattern for”. However, in this case, a relatively expensive gradient sensor is essential, and the manufacturing cost of the entire apparatus increases.
或いは、発進時制御の開始後において、変速機の入力軸の回転速度が予め決定された最適なパターンで車両前進方向に増大していくように、クラッチトルクをフィードバック制御することも考えられる。具体的には、変速機の入力軸の回転速度が前記最適なパターンに満たない場合はクラッチトルクが増大され、変速機の入力軸の回転速度が前記最適なパターンを超えた場合はクラッチトルクが減少される。しかしながら、この場合、比較的複雑なフィードバック制御が必須となり、クラッチトルクの制御が煩雑となる。以上より、簡易な構成で、「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を抑制することが望まれているところである。 Alternatively, it is also conceivable to perform feedback control of the clutch torque so that the rotational speed of the input shaft of the transmission increases in the vehicle forward direction after the start time control is started. Specifically, the clutch torque is increased when the rotational speed of the input shaft of the transmission is less than the optimal pattern, and the clutch torque is increased when the rotational speed of the input shaft of the transmission exceeds the optimal pattern. Will be reduced. However, in this case, relatively complicated feedback control is essential, and control of the clutch torque becomes complicated. From the above, it is desired to suppress the occurrence of a situation where the “retreat period” becomes relatively long with a simple configuration.
本発明の目的は、ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、登坂路上で車両が発進する際に発生し得る「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を簡易な構成を用いて抑制できるものを提供することにある。 An object of the present invention is a vehicle power transmission control device applied to a vehicle equipped with an AMT, and the occurrence of a situation in which a “reverse period” that can occur when the vehicle starts on an uphill road is relatively long. It is in providing what can be suppressed using a simple structure.
本発明による車両の動力伝達制御装置は、有段変速機（Ｔ／Ｍ）と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）と、制御手段（ＥＣＵ、ＡＣＴ１，ＡＣＴ２）とを備える。 The power transmission control device for a vehicle according to the present invention includes a stepped transmission (T / M), a clutch (C / T), and control means (ECU, ACT1, ACT2).
前記有段変速機は、前記内燃機関の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ３）とを備える。前記有段変速機は、減速比（前記出力軸の回転速度（Ｎｏ）に対する前記入力軸の回転速度（Ｎｉ）の割合）が異なる予め定められた複数の変速段を有し、且つトルクコンバータを備えていない。 The stepped transmission includes an input shaft (A2) that receives power from the output shaft (A1) of the internal combustion engine and an output shaft (A3) that outputs power to the drive wheels of the vehicle. The stepped transmission has a plurality of predetermined shift stages having different reduction ratios (ratio of the rotational speed (Ni) of the input shaft to the rotational speed (No) of the output shaft), and a torque converter. I do not have.
前記クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されていて、クラッチトルク（前記クラッチが伝達し得るトルクの最大値）が調整可能となっている。 The clutch is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the stepped transmission, and the clutch torque (the maximum value of torque that can be transmitted by the clutch) can be adjusted. .
前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルク（内燃機関トルクＴｅ）、前記クラッチトルク（Ｔｃ）、及び前記有段変速機の変速段を制御する。即ち、この動力伝達制御装置は、上述した「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」に適用される。 The control means controls the drive torque (internal combustion engine torque Te) of the output shaft of the internal combustion engine, the clutch torque (Tc), and the gear stage of the stepped transmission based on the running state of the vehicle. That is, this power transmission control device is applied to the “hybrid vehicle with AMT” described above.
前記制御手段は、前記車両が停止している状態において発進時制御の開始条件が成立したことに基づいて、前記変速段が発進用の変速段に設定された状態で所定のパターンに従って前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクを（フィードフォワード的に）増大していく発進時制御を開始・実行するように構成される。ここで、前記所定のパターンは、平坦路上で車両が最も好適に発進できるように決定され得る。また、前記クラッチトルクは、ゼロから増大され得る。前記内燃機関トルクは、アイドリングに対応するトルクから増大され得る。 The internal combustion engine according to a predetermined pattern in a state in which the shift stage is set to a start shift stage based on a start condition for starting control being satisfied when the vehicle is stopped. It is configured to start and execute the start-time control that increases the torque and the clutch torque (in a feed-forward manner). Here, the predetermined pattern may be determined so that the vehicle can start most suitably on a flat road. Also, the clutch torque can be increased from zero. The internal combustion engine torque may be increased from a torque corresponding to idling.
この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記変速機の入力軸の回転速度（Ｎｉ）を検出する回転速度検出手段（Ｓ５）を備え、前記発進時制御の実行中において、前記発進時制御の開始後における前記変速機の入力軸の回転速度の検出結果に基づいて前記車両が登坂路上にあるか否かを判定し、前記車両が登坂路上にあると判定された場合、前記所定のパターンに代えて前記所定のパターンより大きい値で前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクが推移していくパターンに従って前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクを増大していくように構成されたことにある。 The power transmission control device is characterized in that the control means includes rotation speed detection means (S5) for detecting the rotation speed (Ni) of the input shaft of the transmission, and the start control is performed during the execution of the start time control. It is determined whether or not the vehicle is on an uphill road based on the detection result of the rotational speed of the input shaft of the transmission after the start of time control, and when it is determined that the vehicle is on an uphill road, the predetermined Instead of this pattern, the internal combustion engine torque and the clutch torque are increased according to a pattern in which the internal combustion engine torque and the clutch torque change at a value larger than the predetermined pattern.
これによれば、高価な勾配センサを利用することなく、車両が登坂路上にあるか否かが判定され得る。そして、車両が登坂路上にあると判定された場合、前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクが前記所定のパターンに対してより大きい値で（フィードフォワード的に）増大していく。この結果、複雑なフィードバック制御を使用することなく、簡易な構成で、「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を抑制することができる。 According to this, it can be determined whether or not the vehicle is on an uphill road without using an expensive gradient sensor. When it is determined that the vehicle is on an uphill road, the internal combustion engine torque and the clutch torque increase at higher values (feed-forward) with respect to the predetermined pattern. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a situation where the “retreat period” becomes relatively long with a simple configuration without using complicated feedback control.
以下、車両が登坂路上にあるか否かの判定について付言する。先ず、前記回転速度検出手段が、前記変速機の入力軸の回転方向が前記車両の前進方向に対応する場合に正の値として、前記変速機の入力軸の回転方向が前記車両の後進方向に対応する場合に負の値として、前記変速機の入力軸の回転速度を検出するように構成されている場合について説明する。 Hereinafter, an additional description will be given regarding the determination of whether or not the vehicle is on an uphill road. First, the rotational speed detection means sets a positive value when the rotational direction of the input shaft of the transmission corresponds to the forward direction of the vehicle, and sets the rotational direction of the input shaft of the transmission to the reverse direction of the vehicle. A case will be described in which the rotational speed of the input shaft of the transmission is detected as a negative value in a corresponding case.
この場合、前記発進時制御の開始後の第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の値（Ｎｉ）が負の値である場合に前記車両が登坂路上にあると判定され得る。これは、車両が登坂路上にある場合、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両が後退することに基づく。 In this case, when the value (Ni) of the rotational speed of the input shaft of the transmission at a first time after the start time control is negative is determined to be negative, it can be determined that the vehicle is on an uphill road. This is based on the fact that when the vehicle is on an uphill road, the vehicle retreats due to the “gravity-based vehicle retraction force” immediately after the start-time control is started.
また、この場合、前記発進時制御の開始後の第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値（ｄＮｉ／ｄｔ）が負の値である場合に前記車両が登坂路上にあると判定され得る。これは、車両が登坂路上にある場合、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両の後退速度が増大していくことに基づく。 In this case, when the time differential value (dNi / dt) of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the first timing after the start time control is negative is a negative value, the vehicle is on the uphill road. It can be determined that there is. This is based on the fact that when the vehicle is on an uphill road, immediately after the start-time control is started, the backward speed of the vehicle increases due to the “gravity-based vehicle backward force”.
次に、前記回転速度検出手段が、前記変速機の入力軸の回転方向が前記車両の前進方向に対応する場合も後進方向に対応する場合も正の値として、前記変速機の入力軸の回転速度を検出するように構成されている場合について説明する。 Next, the rotational speed detection means rotates the input shaft of the transmission as a positive value regardless of whether the rotational direction of the input shaft of the transmission corresponds to the forward direction or the reverse direction of the vehicle. The case where it is comprised so that speed may be detected is demonstrated.
この場合、前記発進時制御の開始後の第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値（ｄＮｉ／ｄｔ）である第１微分値が正の値であり、前記第１の時期より後の第２の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値（ｄＮｉ／ｄｔ）である第２微分値が正の値であり、前記第１微分値が前記第２微分値より大きい場合に前記車両が登坂路上にあると判定され得る。これは、車両が登坂路上にある場合、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両の後退速度が増大していく一方で、後退速度の増加勾配が時間の経過に伴って減少していくことに基づく。後退速度の増加勾配が時間の経過に伴って減少していくのは、発進時制御の開始後において、時間に経過に伴って、クラッチトルクが増大していくこと（従って、車両の前進方向の力が増大していくこと）に基づく。 In this case, the first differential value that is the time differential value (dNi / dt) of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the first timing after the start time control is started is a positive value. The second differential value that is the time differential value (dNi / dt) of the rotational speed of the input shaft of the transmission at a second time after the time is a positive value, and the first differential value is the second value. If it is greater than the differential value, it can be determined that the vehicle is on an uphill road. This is because when the vehicle is on an uphill road, immediately after the start time control is started, the reverse speed of the vehicle increases due to the “gravity-based vehicle reverse force”, while the increase speed of the reverse speed increases over time. It is based on decreasing with progress of. The reason why the increasing gradient of the reverse speed decreases with the passage of time is that the clutch torque increases with the passage of time after the start-time control is started (therefore, in the forward direction of the vehicle). Based on increasing power).
上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値の絶対値が大きければ大きいほど、前記所定のパターンに対して前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクが大きくされる量（かさ上げ量）が大きくされることが好ましい。 In the power transmission control device according to the present invention, the larger the absolute value of the time differential value of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the first timing is, the larger the internal combustion engine with respect to the predetermined pattern is. It is preferable to increase the amount by which the torque and the clutch torque are increased (lifting amount).
発進時制御開始後の変速機の入力軸の回転速度の時間微分値の絶対値は、登坂路の勾配の大きさを精度良く表し得る。従って、上記構成によれば、登坂路の勾配が大きければ大きいほど、前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクの「かさ上げ量」が大きくされ得る。従って、登坂路の勾配が大きい場合、「かさ上げ量」が十分に大きくされ得、「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を確実に抑制することができる。 The absolute value of the time differential value of the rotational speed of the input shaft of the transmission after the start control is started can accurately represent the magnitude of the slope of the uphill road. Therefore, according to the above configuration, the “uplift amount” of the internal combustion engine torque and the clutch torque can be increased as the slope of the uphill road is larger. Therefore, when the slope of the uphill road is large, the “lifting amount” can be sufficiently increased, and the occurrence of a situation where the “retreat period” becomes relatively long can be reliably suppressed.
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle power transmission control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関を備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した車両である。
(Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a power transmission control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention. This vehicle includes a so-called automated manual transmission (AMT) that includes an internal combustion engine as a power source and uses a stepped transmission that does not include a torque converter and a clutch.
この車両は、エンジンＥ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｔと、を備えている。Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔを介してＴ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。 This vehicle includes an engine E / G, a transmission T / M, and a clutch C / T. E / G is one of well-known internal combustion engines, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel and a diesel engine that uses light oil as fuel. The E / G output shaft A1 is connected to the T / M input shaft A2 via C / T.
変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の１つである。Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、図示しないプロペラシャフト、図示しないディファレンシャル等を介して車両の駆動輪と接続されている。Ｔ／Ｍの変速段の切り替えは、変速機アクチュエータＡＣＴ２を制御することで実行される。変速段を切り替えることで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏに対する入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの割合）が変更される。 The transmission T / M is one of well-known stepped transmissions that do not include a torque converter having a plurality of (for example, five) forward gears, one reverse gear, and a neutral gear. . The T / M output shaft A3 is connected to the drive wheels of the vehicle via a propeller shaft (not shown), a differential (not shown), and the like. The switching of the T / M shift speed is executed by controlling the transmission actuator ACT2. By changing the gear position, the reduction ratio (ratio of the rotational speed Ni of the input shaft A2 to the rotational speed No of the output shaft A3) is changed.
クラッチＣ／Ｔは、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇの出力軸とＴ／Ｍの入力軸との間で、伝達し得るトルクの最大値（クラッチトルクＴｃ）を調整可能に構成されている。具体的には、クラッチＣ／Ｔは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。クラッチディスクは、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールに対して互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールに対するクラッチディスクの軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｔ（具体的には、クラッチディスク）の軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。 The clutch C / T has one of well-known configurations, and the maximum value of the torque that can be transmitted (clutch torque Tc) can be adjusted between the output shaft of the E / G and the input shaft of the T / M. It is configured. Specifically, the clutch C / T is a friction clutch disk having one of well-known configurations provided to rotate integrally with the input shaft A2 of the transmission T / M. The clutch disks are coaxially arranged so as to face each other with respect to a flywheel provided to rotate integrally with the output shaft A1 of the engine E / G. The axial position of the clutch disc relative to the flywheel can be adjusted. The axial position of the clutch C / T (specifically, the clutch disk) is adjusted by the clutch actuator ACT1.
以下、クラッチＣ／Ｔ（クラッチディスク）の原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。クラッチＣ／Ｔが「原位置」にあるとき、クラッチストロークが「０」となる。図２に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチトルクＴｃが調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。 Hereinafter, the amount of movement in the axial direction from the original position of the clutch C / T (clutch disk) (position where the clutch disk is farthest from the flywheel) in the joining direction (crimping direction) is referred to as a clutch stroke. When the clutch C / T is in the “original position”, the clutch stroke is “0”. As shown in FIG. 2, the clutch torque Tc is adjusted by adjusting the clutch stroke. In the state of “Tc = 0”, no power is transmitted between the output shaft A1 of the engine E / G and the input shaft A2 of the transmission T / M. This state is referred to as “divided state”. Further, in the state of “Tc> 0”, power is transmitted between the output shaft A1 and the input shaft A2. This state is called a “joined state”.
また、接合状態において、クラッチＣ／Ｔに滑りが発生していない状態（出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅと入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉとが一致している状態）を特に「完全接合状態」と呼び、クラッチＣ／Ｔに滑りが発生している状態（ＮｅとＮｉとが一致していない状態）を特に「半接合状態」と呼ぶ。 Further, a state where the clutch C / T is not slipped in the connected state (a state where the rotational speed Ne of the output shaft A1 and the rotational speed Ni of the input shaft A2 coincide) is particularly referred to as a “completely connected state”. A state where slippage occurs in the clutch C / T (a state where Ne and Ni do not match) is particularly called a “half-joined state”.
また、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳ１と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳ３と、出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＡ４と、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＡ５と、を備えている。 In addition, this device detects the presence / absence of an operation of an accelerator opening sensor S1 that detects an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal AP, a shift position sensor S2 that detects a position of a shift lever SF, and a brake pedal BP. A brake sensor S3, a rotation speed sensor A4 that detects the rotation speed Ne of the output shaft A1, and a rotation speed sensor A5 that detects the rotation speed Ni of the input shaft A2.
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ５、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｔのクラッチストローク（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御する。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを「エンジントルクＴｅ」と呼ぶ。以上、この車両は、ＡＭＴを搭載した車両である。 Furthermore, this apparatus includes an electronic control unit ECU. The ECU controls the actuators ACT1 and ACT2 based on the information from the above-described sensors S1 to S5 and other sensors, etc., so that the C / T clutch stroke (and hence the clutch torque Tc), and , T / M shift speed is controlled. The ECU also controls the drive torque of the output shaft A1 of the E / G by controlling the fuel injection amount of the E / G (the opening of the throttle valve). Hereinafter, the drive torque of the output shaft A1 of the E / G is referred to as “engine torque Te”. As described above, this vehicle is a vehicle equipped with an AMT.
（通常の制御）
本装置では、アクセル開度が大きくなるに従ってエンジントルクＴｅが大きくなるように燃料噴射量（スロットル弁の開度）が制御される。
(Normal control)
In this device, the fuel injection amount (throttle valve opening) is controlled so that the engine torque Te increases as the accelerator opening increases.
また、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された変速マップと、上述のセンサからの情報とに基づいて選択すべき変速段（選択変速段）が決定される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が決定される。変速機Ｔ／Ｍでは、変速段が選択変速段に確立される。変速段が選択変速段に確立している（固定された）状態で車両が走行する場合、クラッチは完全接合状態に調整される。 Further, when the position of the shift lever SF is at the position corresponding to the “automatic mode”, the shift lever SF should be selected based on the shift map stored in the ROM (not shown) in the ECU and the information from the above-described sensor. A gear stage (selected gear stage) is determined. When the position of the shift lever SF is at a position corresponding to the “manual mode”, the selected shift speed is determined based on the operation of the shift lever SF by the driver. In the transmission T / M, the shift speed is established as the selected shift speed. When the vehicle travels in a state where the shift speed is established (fixed) at the selected shift speed, the clutch is adjusted to a fully engaged state.
選択変速段が変化したとき、変速機Ｔ／Ｍの変速作動（変速段が変更される際の作動）が行われる。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材（具体的には、スリーブ）の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。変速作動が行われる際、変速作動の開始前にクラッチＣ／Ｔが完全接合状態（Ｔｃ＞０）から分断状態（Ｔｃ＝０）へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態で変速作動が行われ、変速作動の終了後にクラッチが分断状態から完全接合状態へと戻される。以上、本装置による通常の制御について説明した。 When the selected shift speed is changed, the shift operation of the transmission T / M (operation when the shift speed is changed) is performed. The start of the shift operation corresponds to the start of movement of a member (specifically, a sleeve) that moves in association with the change of the gear position, and the end of the shift operation corresponds to the end of movement of the member. When the shift operation is performed, the clutch C / T is changed from the fully engaged state (Tc> 0) to the disconnected state (Tc = 0) before the start of the shift operation, and the clutch is maintained in the disconnected state. The operation is performed, and the clutch is returned from the disengaged state to the fully engaged state after the shift operation is completed. The normal control by this apparatus has been described above.
（発進時制御）
本装置では、車両が発進する際、上述した通常の制御に代えて、車両が発進する際の制御（発進時制御）が実行される。以下、本装置による発進時制御について、図３に示すフローチャート、及び、図４に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
(Control at start-up)
In this device, when the vehicle starts, control (starting time control) when the vehicle starts is executed instead of the normal control described above. Hereinafter, the starting control by this apparatus will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 3 and the time chart shown in FIG.
図４に示す例では、時刻ｔ１以前では、エンジンＥ／Ｇがアイドリング状態にあり、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ、クラッチトルクＴｃがゼロの状態（クラッチＣ／Ｔが分断状態）で、車両が登坂路上で停止している。変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉがゼロであることは車両が停止していることを示し、Ｎｉが正の値（負の値）であることは車両が前進（後退）していることを示す。なお、図４に示す時刻ｔＡ〜ｔＤは、図７に示す「後退期間」（ｔ１〜ｔ２）における前半部分に対応する。 In the example shown in FIG. 4, before the time t1, the engine E / G is in an idling state, the brake pedal BP is depressed, the clutch torque Tc is zero (the clutch C / T is in a disconnected state), and the vehicle Stopped on the street. A rotational speed Ni of the input shaft A2 of the transmission T / M being zero indicates that the vehicle is stopped, and a positive value (negative value) of Ni means that the vehicle moves forward (reverses). Indicates that Note that the times tA to tD shown in FIG. 4 correspond to the first half of the “retreat period” (t1 to t2) shown in FIG.
図３に示すように、ステップ３０５では、発進時制御の開始条件が成立したか否かが判定される。発進時制御の開始条件は、例えば、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ且つエンジンＥ／Ｇがアイドリング状態にあり且つクラッチトルクＴｃがゼロに調整され（クラッチＣ／Ｔが分断状態にあり）且つ車両が停止している状態においてブレーキペダルＢＰが開放された場合等に成立する。
As shown in FIG. 3, in
発進時制御開始条件が成立した場合（ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」）、発進時制御が開始される。具体的には、ステップ３１０にて、変速機Ｔ／Ｍの変速段が発進用の変速段（典型的には、１速）に設定された状態で、エンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃがそれぞれの所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大されていく。ここで、発進時制御にてエンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃが増大していく際のそれぞれの所定のパターンは、平坦路上で車両が最も好適に発進できるように、種々の実験等を通して事前に調整・決定されている。
When the start-time control start condition is satisfied (“Yes” in step 305), the start-time control is started. Specifically, in
図４に示す例では、時刻ｔＡにて、ブレーキペダルＢＰが開放されることにより発進時制御の開始条件が成立し、時刻ｔＡにて発進時制御が開始されている。従って、時刻ｔＡ以降、変速機Ｔ／Ｍの変速段が発進用の変速段（典型的には、１速）に設定された状態で、エンジントルクＴｅがアイドリングに対応するトルクから所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大し、クラッチトルクＴｃがゼロから所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大している。即ち、クラッチＣ／Ｔが分断状態から半接合状態に移行している。図４に示す例では、時刻ｔＡ以降、アクセルペダルＡＰが踏み込まれない状態が継続する場合（所謂クリープ発進）が想定されている。 In the example shown in FIG. 4, the start condition for starting control is established by releasing the brake pedal BP at time tA, and starting control is started at time tA. Therefore, after the time tA, the engine torque Te follows a predetermined pattern from the torque corresponding to idling in a state where the speed stage of the transmission T / M is set to the start speed stage (typically 1st speed). The feed torque increases in a feed forward manner, and the clutch torque Tc increases in a feed forward manner from zero according to a predetermined pattern. That is, the clutch C / T is shifted from the divided state to the semi-joined state. In the example shown in FIG. 4, it is assumed that the state where the accelerator pedal AP is not depressed is continued after time tA (so-called creep start).
図４に示す例では、時刻ｔＡにてブレーキペダルＢＰが開放されることにより、時刻ｔＡ以降、車両に作用する重力に基づく車両の後退方向の力（「重力に基づく車両後退力」）の影響により、車両が後退している（実線で示したＮｉの推移（Ｎｉ＜０）を参照）。即ち、時刻ｔＡにて、上述した（図７で示した）「後退期間」が開始されている。時刻ｔＡ以降、車両が後退するのは、時刻ｔＡの直後（即ち、発進時制御の開始直後）では、クラッチトルクＴｃ（＝車両の前進方向の力）が「重力に基づく車両後退力」に未だ達していないことに基づく。 In the example shown in FIG. 4, when the brake pedal BP is released at time tA, the influence of the force in the backward direction of the vehicle based on gravity acting on the vehicle after time tA (“vehicle backward force based on gravity”) is applied. Thus, the vehicle is moving backward (see Ni transition (Ni <0) indicated by a solid line). That is, at the time tA, the above-described “retreat period” (shown in FIG. 7) is started. After time tA, the vehicle moves backward immediately after time tA (that is, immediately after starting control), and the clutch torque Tc (= force in the forward direction of the vehicle) is still “gravity-based vehicle backward force”. Based on not reaching.
再び、図３を参照すると、ステップ３１０に続くステップ３１５にて、発進時制御開始後において検出されるＮｉの推移に基づいて、車両が登坂路上にあるか否かが判定される。以下、この判定について詳述する。
Referring to FIG. 3 again, in
先ず、回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＡ５が、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転方向が車両の前進方向に対応する場合に正の値として、入力軸Ａ２の回転方向が車両の後進方向に対応する場合に負の値として、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを検出する回転方向判別可能タイプの場合（即ち、センサＡ５の検出結果が図４の「実線で示したＮｉ」の推移（Ｎｉ＜０）と一致する場合）について説明する。 First, the rotational speed sensor A5 that detects the rotational speed Ni has a positive value when the rotational direction of the input shaft A2 of the transmission T / M corresponds to the forward direction of the vehicle, and the rotational direction of the input shaft A2 is In the case of a type capable of discriminating the rotational direction in which the rotational speed Ni of the input shaft A2 is detected as a negative value when corresponding to the reverse direction (that is, the detection result of the sensor A5 is a transition of “Ni indicated by a solid line” in FIG. 4) (When it matches Ni <0) will be described.
回転速度センサＡ５が回転方向判別可能タイプの場合、発進時制御の開始後の第１の時期におけるＮｉが負である場合に「車両が登坂路上にある」と判定される。これは、車両が登坂路上にある場合、上述のように、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両が後退することに基づく。この点は、図４に示した例では、時刻ｔＡ以降、「実線で示したＮｉ」が負の値を採りながら推移していることに対応する。 When the rotational speed sensor A5 is a type capable of discriminating the rotational direction, it is determined that “the vehicle is on the uphill road” when Ni is negative in the first period after the start time control is started. This is based on the fact that, when the vehicle is on an uphill road, the vehicle moves backward due to the “gravity-based vehicle reverse force” immediately after the start-time control is started, as described above. In the example shown in FIG. 4, this point corresponds to the fact that “Ni indicated by a solid line” changes while taking a negative value after time tA.
「第１の時期におけるＮｉ」としては、例えば、発進時制御開始時点からの所定期間の間におけるＮｉの推移の平均値が採用され得る。図４に示す例では、「第１の時期におけるＮｉ」として、時刻ｔＡから、「時刻ｔＡから所定期間Ａが経過した時刻ｔＢ」までの間（ｔＡ〜ｔＢ）における「実線で示したＮｉ」（＜０）の平均値が採用され得る。また、「第１の時期におけるＮｉ」として、時刻ｔＡから、「クラッチトルクＴｃが第１所定値Ｔ１に達した時刻ｔＢ」までの間（ｔＡ〜ｔＢ）における「実線で示したＮｉ」（＜０）の平均値が採用され得る。図４に示す例では、上記の何れの「第１の時期におけるＮｉ」が採用されても、「第１の時期におけるＮｉ」が負となる。従って、時刻ｔＢにて、「車両が登坂路上にある」と判定される。また、「第１の時期におけるＮｉ」として、ｔＡ〜ｔＢの間における或る時刻での「実線で示したＮｉ」の値そのものが採用されてもよい。 As the “Ni at the first time”, for example, an average value of the transition of Ni during a predetermined period from the start-time control start time can be adopted. In the example illustrated in FIG. 4, “Ni indicated by a solid line” from time tA to “time tB when a predetermined period A has elapsed from time tA” (tA to tB) as “Ni in the first period”. An average value of (<0) may be employed. Further, as “Ni in the first period”, “Ni indicated by a solid line” (tA to tB) from time tA to “time tB when the clutch torque Tc reaches the first predetermined value T1” (< An average value of 0) may be employed. In the example shown in FIG. 4, “Ni in the first period” is negative regardless of any of the above “Ni in the first period”. Therefore, at time tB, it is determined that “the vehicle is on the uphill road”. Further, as “Ni in the first period”, the value of “Ni indicated by a solid line” at a certain time between tA and tB may be employed.
また、回転速度センサＡ５が回転方向判別可能タイプの場合、発進時制御の開始後の第１の時期におけるＮｉの時間微分値ｄＮｉ／ｄｔが負である場合に「車両が登坂路上にある」と判定される。これは、車両が登坂路上にある場合、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両の後退速度が増大していくことに基づく。この点は、図４に示した例では、時刻ｔＡ以降、「実線で示したＮｉ」が負の値を採りながら減少（絶対値が増大）していること、即ち、時刻ｔＡ以降、「実線で示したｄＮｉ／ｄｔ」が負の値を採りながら推移していることに対応する。 Further, when the rotational speed sensor A5 is a type capable of discriminating the rotational direction, “the vehicle is on the uphill road” when the time differential value dNi / dt of Ni at the first time after the start time control is negative is negative. Determined. This is based on the fact that when the vehicle is on an uphill road, immediately after the start-time control is started, the backward speed of the vehicle increases due to the “gravity-based vehicle backward force”. In the example shown in FIG. 4, in the example shown in FIG. 4, after time tA, “Ni shown by a solid line” decreases (absolute value increases) while taking a negative value. This corresponds to the fact that “dNi / dt” shown in FIG.
この場合も、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、例えば、発進時制御開始時点からの所定期間の間におけるｄＮｉ／ｄｔの推移の平均値が採用され得る。即ち、図４に示す例では、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、上述した時刻ｔＡ〜ｔＢにおける「実線で示したｄＮｉ／ｄｔ」（＜０）の平均値が採用され得る。図４に示す例では、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」が負となる。従って、時刻ｔＢにて、「車両が登坂路上にある」と判定される。また、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、ｔＡ〜ｔＢの間における或る時刻での「実線で示したｄＮｉ／ｄｔ」の値そのものが採用されてもよい。 Also in this case, as the “dNi / dt at the first time”, for example, an average value of the dNi / dt transition during a predetermined period from the start-time control start time can be adopted. That is, in the example shown in FIG. 4, an average value of “dNi / dt indicated by a solid line” (<0) at the above-described times tA to tB can be adopted as “dNi / dt at the first time”. In the example shown in FIG. 4, “dNi / dt in the first period” is negative. Therefore, at time tB, it is determined that “the vehicle is on the uphill road”. Further, as “dNi / dt in the first period”, a value of “dNi / dt indicated by a solid line” at a certain time between tA and tB may be employed.
次に、回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＡ５が、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転方向が車両の前進方向に対応する場合も後進方向に対応する場合も正の値として、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを検出する回転方向判別不能タイプの場合（即ち、センサＡ５の検出結果が図４の「破線で示したＮｉ」の推移（Ｎｉ＞０）と一致する場合）について説明する。 Next, the rotational speed sensor A5 for detecting the rotational speed Ni is input as a positive value regardless of whether the rotational direction of the input shaft A2 of the transmission T / M corresponds to the forward direction of the vehicle or the reverse direction. The case of the type in which the rotational direction Ni of the axis A2 is detected and the rotational direction cannot be determined (that is, the detection result of the sensor A5 coincides with the transition of Ni shown by the broken line (Ni> 0) in FIG. 4) will be described. .
回転速度センサＡ５が回転方向判別不能タイプの場合、発進時制御の開始後の第１の時期におけるＮｉの時間微分値ｄＮｉ／ｄｔ（第１微分値）が正の値であり、第１の時期より後の第２の時期におけるＮｉの時間微分値ｄＮｉ／ｄｔ（第２微分値）が正の値であり、第１微分値が第２微分値より大きい場合に、「車両が登坂路上にある」と判定される。これは、車両が登坂路上にある場合、発進時制御の開始直後において、「重力に基づく車両後退力」に起因して車両の後退速度が増大していく一方で、後退速度の増加勾配が時間の経過に伴って減少していくことに基づく。後退速度の増加勾配が時間の経過に伴って減少していくのは、発進時制御の開始後において、時間に経過に伴って、クラッチトルクＴｃが増大していくこと（従って、車両の前進方向の力が増大していくこと）に基づく。この点は、図４に示した例では、時刻ｔＡ以降、「破線で示したｄＮｉ／ｄｔ」が正の値を採りながら減少していること、即ち、時刻ｔＡ以降、「破線で示したＮｉ」のゼロからの増大パターンが上に凸の特性となっていることに対応する。 When the rotational speed sensor A5 is a type in which the rotational direction cannot be determined, the Ni time differential value dNi / dt (first differential value) at the first time after the start time control is started is a positive value, and the first time When the time differential value dNi / dt (second differential value) of Ni at a later second time is a positive value and the first differential value is larger than the second differential value, “the vehicle is on an uphill road” Is determined. This is because when the vehicle is on an uphill road, immediately after the start time control is started, the reverse speed of the vehicle increases due to the “gravity-based vehicle reverse force”, while the increase speed of the reverse speed increases over time. It is based on decreasing with progress of. The reason why the increasing gradient of the reverse speed decreases with the passage of time is that the clutch torque Tc increases with the passage of time after the start-time control is started (therefore, the forward direction of the vehicle). The power of In the example shown in FIG. 4, in the example shown in FIG. 4, “dNi / dt indicated by a broken line” decreases while taking a positive value after time tA, that is, “Ni indicated by a broken line” after time tA. Corresponds to an upwardly convex characteristic.
この場合も、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、例えば、発進時制御開始時点からの所定期間の間におけるｄＮｉ／ｄｔの推移の平均値が採用され得る。即ち、図４に示す例では、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、上述した時刻ｔＡ〜ｔＢにおける「破線で示したｄＮｉ／ｄｔ」（＞０）の平均値が採用され得る。また、「第２の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、例えば、第１の時期よりも後の所定期間の間におけるｄＮｉ／ｄｔの推移の平均値が採用され得る。即ち、図４に示す例では、「第２の時期におけるＮｉ」として、時刻ｔＢよりも後であってクラッチトルクＴｃが第２所定値Ｔ２（＞第１所定値Ｔ１）に達した時刻ｔＣから、「時刻ｔＣから所定期間Ｂが経過した時刻ｔＤ」までの間（ｔＣ〜ｔＤ）における「破線で示したｄＮｉ／ｄｔ」（＞０）の平均値が採用され得る。また、「第２の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、時刻ｔＣから、「クラッチトルクＴｃが第３所定値Ｔ３（＞第２所定値Ｔ２）に達した時刻ｔＤ」までの間（ｔＣ〜ｔＤ）における「破線で示したｄＮｉ／ｄｔ」（＞０）の平均値が採用され得る。また、「第２の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」として、ｔＣ〜ｔＤの間における或る時刻での「破線で示したｄＮｉ／ｄｔ」の値そのものが採用されてもよい。図４に示す例では、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」が正となり、「第２の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」が正となり、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」＞「第２の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」となる。従って、時刻ｔＤにて、「車両が登坂路上にある」と判定される。 Also in this case, as the “dNi / dt at the first time”, for example, an average value of the dNi / dt transition during a predetermined period from the start-time control start time can be adopted. That is, in the example shown in FIG. 4, an average value of “dNi / dt indicated by a broken line” (> 0) at the above-described times tA to tB can be adopted as “dNi / dt in the first period”. In addition, as “dNi / dt at the second time”, for example, an average value of the transition of dNi / dt during a predetermined period after the first time may be employed. In other words, in the example shown in FIG. 4, “Ni at the second time” is from time tC after the time tB and when the clutch torque Tc reaches the second predetermined value T2 (> first predetermined value T1). The average value of “dNi / dt indicated by a broken line” (> 0) from “tC to tD” from “time tC to time tD when the predetermined period B has elapsed” may be employed. Further, as “dNi / dt at the second time”, from time tC to “time tD when the clutch torque Tc reaches the third predetermined value T3 (> the second predetermined value T2)” (tC to tD). The average value of “dNi / dt indicated by a broken line” (> 0) in FIG. Further, as “dNi / dt in the second period”, the value of “dNi / dt indicated by a broken line” at a certain time between tC and tD may be employed. In the example shown in FIG. 4, “dNi / dt at the first time” is positive, “dNi / dt at the second time” is positive, and “dNi / dt at the first time”> “second DNi / dt at the time ”. Therefore, it is determined that “the vehicle is on the uphill road” at time tD.
上述した「第１の時期」及び、「第２の時期」は、発進時制御開始後の上述した「後退期間」（図７を参照）内であって、且つ、車両の後退速度が増大している期間内（即ち、車両の後退速度が最大となる前の期間）に設定される。以上、図３のステップ３１５にて実行される「車両が登坂路上にあるか否か」の判定について説明した。
The above-mentioned “first time” and “second time” are within the “reverse period” (see FIG. 7) after the start time control is started, and the reverse speed of the vehicle increases. Within a certain period (that is, a period before the maximum reverse speed of the vehicle). The determination of “whether the vehicle is on an uphill road” executed in
図３のステップ３１５にて、「車両が登坂路上にある」との判定がなされた場合、続くステップ３２０にて、その判定がなされた時点以降、エンジントルクＴｅが、前記所定のパターン（平坦路上で車両が最も好適に発進することが想定されたパターン）に対して「かさ上げ量ΔＴｅ」だけフィードフォワード的にかさ上げされ、クラッチトルクＴｃが、前記所定のパターン（平坦路上で車両が最も好適に発進することが想定されたパターン）に対して「かさ上げ量ΔＴｃ」だけフィードフォワード的にかさ上げされる。
If it is determined in
図４示した例では、時刻ｔＢにて「車両が登坂路上にある」と判定される場合（即ち、回転速度センサＡ５が回転方向判別可能タイプの場合）、並びに、時刻ｔＤにて「車両が登坂路上にある」と判定される場合（即ち、回転速度センサＡ５が回転方向判別不能タイプの場合）のそれぞれについて、「かさ上げ」後のエンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃの推移が細い一点鎖線で示されている。 In the example shown in FIG. 4, when it is determined at time tB that “the vehicle is on the uphill road” (that is, when the rotational speed sensor A5 is a type capable of discriminating the rotation direction), and at time tD, “the vehicle is For each of the cases where it is determined that the vehicle is on an uphill road (that is, when the rotational speed sensor A5 is a type in which the rotational direction cannot be determined), the transitions of the engine torque Te and the clutch torque Tc after the “raising” are indicated by a thin dashed line. It is shown.
図５に示すように、「かさ上げ量ΔＴｅ」は、登坂路指標値Ｐが大きければ大きいほど、より大きい値に設定される。同様に、図６に示すように、「かさ上げ量ΔＴｃ」は、登坂路指標値Ｐが大きければ大きいほど、より大きい値に設定される。ここで、登坂路指標値Ｐとは、登坂路の勾配の大きさを示す指標値であり、本例では、例えば、上述した「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」の絶対値が採用される。 As shown in FIG. 5, the “lifting amount ΔTe” is set to a larger value as the uphill road index value P is larger. Similarly, as shown in FIG. 6, the “lifting amount ΔTc” is set to a larger value as the uphill road index value P is larger. Here, the uphill road index value P is an index value indicating the magnitude of the uphill road slope. In this example, for example, the absolute value of “dNi / dt at the first time” described above is employed. .
登坂路の勾配の大きさが大きければ大きいほど、「重力に基づく車両後退力」がより大きくなることにより、上述した「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」の絶対値が大きくなる。即ち、「第１の時期におけるｄＮｉ／ｄｔ」の絶対値は、登坂路の勾配の大きさを精度良く表し得る。以上より、本例では、登坂路の勾配が大きければ大きいほど、エンジントルクＴｅのかさ上げ量ΔＴｅ、及びクラッチトルクＴｃのかさ上げ量ΔＴｃがより大きい値に設定される。 The greater the gradient of the uphill road, the greater the “vehicle retraction force based on gravity”, thereby increasing the absolute value of “dNi / dt in the first period” described above. That is, the absolute value of “dNi / dt in the first period” can accurately represent the magnitude of the slope of the uphill road. As described above, in this example, as the slope of the uphill road is larger, the engine torque Te increase amount ΔTe and the clutch torque Tc increase amount ΔTc are set to larger values.
以下、「車両が登坂路上にある」との判定がなされた場合におけるエンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃの「かさ上げ」の作用・効果について説明する。エンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃの「かさ上げ」が行われることは、クラッチトルクＴｃ（＝車両の前進方向の力）の増大を意味する。一方、「重力に基づく車両後退力」（＝車両の後退方向の力）は、（登坂路の勾配の大きさが一定である限りにおいて）一定である。従って、エンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃの「かさ上げ」が行われると、「かさ上げ」が行われない場合に比して、車両が後退中において車両に作用する正味の前進方向の力が増大する。これにより、上述した「後退期間」（図７を参照）が短くなる。更に、本例では、登坂路の勾配が大きい場合、「かさ上げ量Ｔｅ，Ｔｃ」が十分に大きくされ得る。従って、登坂路の勾配が大きい場合であっても、「後退期間」が比較的長くなる事態の発生を確実に抑制することができる。 Hereinafter, the operation and effect of “raising” the engine torque Te and the clutch torque Tc when it is determined that “the vehicle is on an uphill road” will be described. The “raising” of the engine torque Te and the clutch torque Tc means an increase in the clutch torque Tc (= force in the forward direction of the vehicle). On the other hand, the “vehicle backward force based on gravity” (= force in the backward direction of the vehicle) is constant (as long as the slope of the uphill road is constant). Therefore, when the engine torque Te and the clutch torque Tc are “raised”, the net forward force acting on the vehicle increases while the vehicle is moving backward, compared to the case where the “raised” is not performed. To do. As a result, the “retreat period” (see FIG. 7) described above is shortened. Furthermore, in this example, when the slope of the uphill road is large, the “raising amount Te, Tc” can be sufficiently increased. Therefore, even when the slope of the uphill road is large, it is possible to reliably suppress the occurrence of a situation where the “retreat period” becomes relatively long.
以上、本発明は上記実施形態によれば、高価な勾配センサを利用することなく、発進時制御開始後の変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの検出結果に基づいて、車両が登坂路上にあるか否かが判定される。車両が登坂路上にあると判定された場合、前記所定のパターンに従ってフィードフォワード的に増大していくエンジントルクＴｅ及びクラッチトルクＴｃがフィードフォワード的に「かさ上げ」される。この結果、複雑なフィードバック制御を使用することなく、簡易な構成で、「後退期間」（図７を参照）が比較的長くなる事態の発生を抑制することができる。 As described above, according to the above-described embodiment, the present invention is based on the detection result of the rotational speed Ni of the input shaft A2 of the transmission T / M after starting control without using an expensive gradient sensor. It is determined whether or not the vehicle is on an uphill road. When it is determined that the vehicle is on an uphill road, the engine torque Te and the clutch torque Tc that increase in a feedforward manner according to the predetermined pattern are “raised” in a feedforward manner. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a situation where the “retreat period” (see FIG. 7) becomes relatively long with a simple configuration without using complicated feedback control.
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、１本の入力軸を備えた変速機と、その１本の入力軸に接続された１つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されているが、２本の入力軸を備えた変速機と、それら２本の入力軸のそれぞれと接続された２つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されてもよい。この装置は、ダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）とも呼ばれる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, a power transmission control device including a transmission including one input shaft and one clutch connected to the one input shaft is applied. A power transmission control device including a transmission including an input shaft and two clutches connected to each of the two input shafts may be applied. This device is also called a double clutch transmission (DCT).
Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット T / M ... transmission, E / G ... engine, C / T ... clutch, A1 ... engine output shaft, A2 ... transmission input shaft, A3 ... transmission output shaft, ACT1 ... clutch actuator, ACT2 ... speed change Actuator, ECU ... Electronic control unit
Claims (2)
前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関トルク、前記クラッチトルク、及び前記有段変速機の変速段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記車両が停止している状態において発進時制御の開始条件が成立したことに基づいて、前記変速段が発進用の変速段に設定された状態で所定のパターンに従って前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクを増大していく発進時制御を開始・実行するように構成された車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記変速機の入力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、
前記発進時制御の実行中において、前記発進時制御の開始後における前記変速機の入力軸の回転速度の検出結果に基づいて前記車両が登坂路上にあるか否かを判定し、前記車両が登坂路上にあると判定された場合、前記所定のパターンに代えて前記所定のパターンより大きい値で前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクが推移していくパターンに従って前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクを増大していくように構成され、
前記回転速度検出手段は、
前記変速機の入力軸の回転方向が前記車両の前進方向に対応する場合も後進方向に対応する場合も正の値として、前記変速機の入力軸の回転速度を検出するように構成されていて、
前記制御手段は、
前記発進時制御の開始後の第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値である第１微分値が正の値であり、前記第１の時期より後の第２の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値である第２微分値が正の値であり、前記第１微分値が前記第２微分値より大きい場合に前記車両が登坂路上にあると判定するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 It is a ratio of the rotational speed of the input shaft to the rotational speed of the output shaft, comprising an input shaft for inputting power from the output shaft of the internal combustion engine of the vehicle and an output shaft for outputting power to the drive wheels of the vehicle. A stepped transmission having a plurality of predetermined speeds with different reduction ratios;
A clutch interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the stepped transmission and capable of adjusting a clutch torque that is a maximum value of torque that can be transmitted by the clutch;
Control means for controlling the internal combustion engine torque, which is the drive torque of the output shaft of the internal combustion engine, the clutch torque, and the gear position of the stepped transmission based on the running state of the vehicle;
With
The control means includes
The internal combustion engine torque and the clutch torque according to a predetermined pattern in a state where the shift speed is set to a start gear position based on the start condition for starting control being satisfied when the vehicle is stopped In the vehicle power transmission control device configured to start and execute the start-time control that increases the
The control means includes
A rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the input shaft of the transmission;
During execution of the start time control, it is determined whether or not the vehicle is on an uphill road based on a detection result of a rotation speed of the input shaft of the transmission after the start time control is started, and the vehicle is When it is determined that the vehicle is on the road, the internal combustion engine torque and the clutch torque are increased in accordance with a pattern in which the internal combustion engine torque and the clutch torque change with a value larger than the predetermined pattern instead of the predetermined pattern. It is configured to go,
The rotational speed detecting means is
The rotational speed of the input shaft of the transmission is detected as a positive value regardless of whether the rotational direction of the input shaft of the transmission corresponds to the forward direction or the reverse direction of the vehicle. ,
The control means includes
The first differential value, which is the time differential value of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the first timing after the start time control is started, is a positive value, and the second differential after the first timing. The vehicle is on an uphill road when the second differential value, which is the time differential value of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the time, is a positive value and the first differential value is greater than the second differential value. A vehicle power transmission control device configured to determine
前記制御手段は、
前記第１の時期における前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値の絶対値が大きければ大きいほど前記所定のパターンに対して前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクが大きくされる量が大きくなるように、前記内燃機関トルク及び前記クラッチトルクを増大していくように構成された車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a vehicle according to claim 1 ,
The control means includes
The larger the absolute value of the time differential value of the rotational speed of the input shaft of the transmission at the first time is, the greater the amount by which the internal combustion engine torque and the clutch torque are increased with respect to the predetermined pattern. Thus, the power transmission control device for a vehicle configured to increase the internal combustion engine torque and the clutch torque.
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