JP2013024281A - Vehicular power transmission control apparatus - Google Patents

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Manabu Tsujimura
学 辻村
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely perform a procedure for suppressing a judder by appropriately detecting the occurrence of the judder in a vehicle where an AMT is mounted.SOLUTION: When starting a vehicle, in a power transmission control apparatus, start control is executed. In the start control, engine torque Te is adjusted on the basis of an accelerator position Accp, and the clutch torque Tc of clutch in a half-connected state is adjusted on the basis of a difference (Ne-Ni) between a rotation speed Ne of an output shaft of an engine and a rotation speed Ni of an input shaft of a transmission. During the start control, the occurrence of the judder is detected on the basis of a variation in the rotation speed difference (Ne-Ni). On the basis of the detection of the occurrence of the judder, in place of the start control, judder suppression control is executed for suppressing the judder. In the judder suppression control, the clutch torque Tc and the engine torque Te are reduced.

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power transmission control device.

近年、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない有段変速機と、内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び有段変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。   In recent years, a stepped transmission having a plurality of shift stages and not including a torque converter and a clutch torque (clutch transmitted) is interposed between an output shaft of an internal combustion engine and an input shaft of a stepped transmission. Developed a power transmission control device that includes a clutch that can adjust the maximum torque that can be obtained) and a control means that controls the clutch torque and the speed of the stepped transmission using an actuator according to the running state of the vehicle. (For example, see Patent Document 1). Such a power transmission control device is also called an automated manual transmission (AMT).

ＡＭＴを搭載した車両では、変速作動（変速機の変速段を変更する作動）が行われる際、変速作動の開始前にアクチュエータの作動によりクラッチが接合状態（クラッチトルク＞０）から分断状態（クラッチトルク＝０）へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態でアクチュエータの作動により変速作動が行われ、変速作動の終了後にアクチュエータの作動によりクラッチが分断状態から接合状態へと戻される。   In a vehicle equipped with an AMT, when a shift operation (an operation to change the shift stage of the transmission) is performed, the clutch is disconnected from the engaged state (clutch torque> 0) by the operation of the actuator before the start of the shift operation (clutch Torque = 0), and the shift operation is performed by the operation of the actuator while the clutch is maintained in the disconnected state, and the clutch is returned from the disconnected state to the engaged state by the operation of the actuator after the end of the shift operation.

特開２００６−９７７４０号公報JP 2006-97740 A

ＡＭＴを搭載した車両では、車両が発進する際、内燃機関の駆動トルクとクラッチトルクについて発進用の制御（発進制御）が行われる。通常、発進制御では、アクセルペダルの操作量に基づいて内燃機関の駆動トルクが調整されるとともに、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸の回転速度差に基づいてクラッチトルクが調整される。この発進制御の実行によって、クラッチが滑りを伴う半接合状態を維持しながら車両がスムーズに発進し得る。   In a vehicle equipped with an AMT, when the vehicle starts, control for starting (start control) is performed for the drive torque and clutch torque of the internal combustion engine. Normally, in the start control, the drive torque of the internal combustion engine is adjusted based on the operation amount of the accelerator pedal, and the clutch torque is adjusted based on the rotational speed difference between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the transmission. By executing the start control, the vehicle can start smoothly while the clutch is maintained in a semi-joint state with slip.

ところで、上述の発進制御中において、半接合状態にあるクラッチの滑りに伴うクラッチトルクの周期的な変動等に起因して、ジャダー（異常振動）が発生し得る。ジャダーが発生すると、ショックや異音が車両に発生して乗員は不快感を覚える。従って、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行う必要がある。   By the way, during the above-described start control, judder (abnormal vibration) may occur due to periodic fluctuations in the clutch torque accompanying the slipping of the clutch in the semi-engaged state. When judder occurs, shocks and abnormal noise are generated in the vehicle and the passengers feel uncomfortable. Therefore, it is necessary to reliably detect the occurrence of judder and to take measures for suppressing judder.

本発明の目的は、ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、ジャダーの発生を適切に検出してジャダーを抑制するための処置を確実に行うことができるものを提供することにある。   An object of the present invention is a vehicle power transmission control device applied to a vehicle equipped with an AMT, which can appropriately detect the occurrence of judder and reliably perform a measure for suppressing judder. It is to provide.

本発明による車両の動力伝達制御装置は、有段変速機（Ｔ／Ｍ）と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）と、制御手段（ＥＣＵ、ＡＣＴ１，ＡＣＴ２）とを備える。   The power transmission control device for a vehicle according to the present invention includes a stepped transmission (T / M), a clutch (C / T), and control means (ECU, ACT1, ACT2).

前記有段変速機は、前記内燃機関の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ３）とを備える。前記有段変速機は、減速比（前記出力軸の回転速度（Ｎｏ）に対する前記入力軸の回転速度（Ｎｉ）の割合）が異なる予め定められた複数の変速段を有し、且つトルクコンバータを備えていない。   The stepped transmission includes an input shaft (A2) that receives power from the output shaft (A1) of the internal combustion engine and an output shaft (A3) that outputs power to the drive wheels of the vehicle. The stepped transmission has a plurality of predetermined shift stages having different reduction ratios (ratio of the rotational speed (Ni) of the input shaft to the rotational speed (No) of the output shaft), and a torque converter. I do not have.

前記クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されていて、クラッチトルク（前記クラッチが伝達し得るトルクの最大値）が調整可能となっている。   The clutch is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the stepped transmission, and the clutch torque (the maximum value of torque that can be transmitted by the clutch) can be adjusted. .

前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の駆動トルク（Ｔｅ）、前記クラッチのクラッチトルク（Ｔｃ）、及び前記有段変速機の変速段を制御する。即ち、この動力伝達制御装置は、上述した「ＡＭＴを搭載した車両」に適用される。   The control means controls the driving torque (Te) of the internal combustion engine, the clutch torque (Tc) of the clutch, and the gear position of the stepped transmission based on the running state of the vehicle. That is, this power transmission control device is applied to the above-described “vehicle equipped with AMT”.

前記制御手段は、前記車両が発進する際、発進制御を実行する。発進制御では、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量（Ａｃｃｐ）に基づいて前記内燃機関の駆動トルク（Ｔｅ）が調整されるとともに、前記内燃機関の出力軸の回転速度（Ｎｅ）及び前記有段変速機の入力軸（Ｎｉ）の回転速度に基づいて滑りを伴う半接合状態にある前記クラッチのクラッチトルク（Ｔｃ）が調整される。   The control means executes start control when the vehicle starts. In the start control, the drive torque (Te) of the internal combustion engine is adjusted based on the operation amount (Accp) of the acceleration operation member operated by the driver of the vehicle, and the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine ( Ne) and the clutch torque (Tc) of the clutch in a semi-joined state with slipping are adjusted based on the rotational speed of the input shaft (Ni) of the stepped transmission.

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記発進制御中において、前記有段変速機の入力軸の回転速度の変動に基づいてジャダーの発生を検出し、前記ジャダーの発生の検出に基づいて、前記発進制御に代えて前記ジャダーを抑制するジャダー抑制制御を行うように構成されたことにある。ここで、前記ジャダー抑制制御として、例えば、前記クラッチトルクを低減する制御が実行され得る。   The power transmission control device is characterized in that the control means detects the occurrence of judder based on the fluctuation of the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission during the start control, and detects the occurrence of the judder. Based on this, it is configured to perform judder suppression control that suppresses the judder instead of the start control. Here, as the judder suppression control, for example, control for reducing the clutch torque may be executed.

ジャダーが発生している間、有段変速機の入力軸の回転速度が変動する。本発明は係る知見に基づく。上記構成によれば、有段変速機の入力軸の回転速度の変動に基づいてジャダーの発生が適切に検出され、ジャダーを抑制するためのジャダー抑制制御が確実に実行され得る。   While judder is occurring, the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission varies. The present invention is based on such knowledge. According to the above configuration, judder generation is appropriately detected based on fluctuations in the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission, and judder suppression control for suppressing judder can be executed reliably.

具体的には、この動力伝達制御装置では、前記発進制御中において、前記有段変速機の入力軸の回転速度が所定の大きさより大きい振幅をもって所定回数だけ連続して変動したことに基づいて、前記ジャダーの発生が検出され得る。或いは、有段変速機の入力軸の回転速度の変動に起因して「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸の回転速度差」も変動することを考慮して、前記発進制御中において、前記回転速度差が所定の大きさより大きい振幅をもって所定回数だけ連続して変動したことに基づいて、前記ジャダーの発生が検出され得る。   Specifically, in this power transmission control device, during the start control, based on the fact that the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission continuously fluctuates a predetermined number of times with an amplitude greater than a predetermined magnitude, The occurrence of the judder can be detected. Alternatively, in consideration of the fact that the “rotational speed difference between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the stepped transmission” also fluctuates due to the fluctuation of the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission, the start control is being performed. The occurrence of judder can be detected based on the fact that the rotational speed difference continuously fluctuates a predetermined number of times with an amplitude greater than a predetermined magnitude.

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle power transmission control device according to an embodiment of the present invention. 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。3 is a graph showing a map defining “stroke-torque characteristics” for the clutch shown in FIG. 1. 本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置によってジャダーの発生が検出され且つジャダー抑制制御が実行される場合の一例を示したタイムチャートである。It is the time chart which showed an example in case generation | occurrence | production of judder is detected by the power transmission control apparatus which concerns on embodiment of this invention, and judder suppression control is performed.

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle power transmission control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関を備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した車両である。 (Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a power transmission control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention. This vehicle includes a so-called automated manual transmission (AMT) that includes an internal combustion engine as a power source and uses a stepped transmission that does not include a torque converter and a clutch.

この車両は、エンジンＥ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｔと、を備えている。Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔを介してＴ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。   This vehicle includes an engine E / G, a transmission T / M, and a clutch C / T. E / G is one of well-known internal combustion engines, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel and a diesel engine that uses light oil as fuel. The E / G output shaft A1 is connected to the T / M input shaft A2 via C / T.

変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の１つである。Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、図示しないプロペラシャフト、図示しないディファレンシャル等を介して車両の駆動輪と接続されている。Ｔ／Ｍの変速段の切り替えは、変速機アクチュエータＡＣＴ２を制御することで実行される。変速段を切り替えることで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏに対する入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの割合）が変更される。   The transmission T / M is one of well-known stepped transmissions that do not include a torque converter having a plurality of (for example, five) forward gears, one reverse gear, and a neutral gear. . The T / M output shaft A3 is connected to the drive wheels of the vehicle via a propeller shaft (not shown), a differential (not shown), and the like. The switching of the T / M shift speed is executed by controlling the transmission actuator ACT2. By changing the gear position, the reduction ratio (ratio of the rotational speed Ni of the input shaft A2 to the rotational speed No of the output shaft A3) is changed.

クラッチＣ／Ｔは、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇの出力軸とＴ／Ｍの入力軸との間で、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルクＴｃ」と呼ぶ）を調整可能に構成されている。具体的には、クラッチＣ／Ｔは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。クラッチディスクは、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールに対して互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールに対するクラッチディスクの軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｔ（具体的には、クラッチディスク）の軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。   The clutch C / T has one of well-known configurations, and the maximum value of torque that can be transmitted between the output shaft of the E / G and the input shaft of the T / M (hereinafter referred to as “clutch torque Tc”). It is configured to be adjustable. Specifically, the clutch C / T is a friction clutch disk having one of well-known configurations provided to rotate integrally with the input shaft A2 of the transmission T / M. The clutch disks are coaxially arranged so as to face each other with respect to a flywheel provided to rotate integrally with the output shaft A1 of the engine E / G. The axial position of the clutch disc relative to the flywheel can be adjusted. The axial position of the clutch C / T (specifically, the clutch disk) is adjusted by the clutch actuator ACT1.

以下、クラッチＣ／Ｔ（クラッチディスク）の原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。クラッチＣ／Ｔが「原位置」にあるとき、クラッチストロークが「０」となる。図２に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチトルクＴｃが調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。   Hereinafter, the amount of movement in the axial direction from the original position of the clutch C / T (clutch disk) (position where the clutch disk is farthest from the flywheel) in the joining direction (crimping direction) is referred to as a clutch stroke. When the clutch C / T is in the “original position”, the clutch stroke is “0”. As shown in FIG. 2, the clutch torque Tc is adjusted by adjusting the clutch stroke. In the state of “Tc = 0”, no power is transmitted between the output shaft A1 of the engine E / G and the input shaft A2 of the transmission T / M. This state is referred to as “divided state”. Further, in the state of “Tc> 0”, power is transmitted between the output shaft A1 and the input shaft A2. This state is called a “joined state”.

また、接合状態において、クラッチＣ／Ｔに滑りが発生していない状態（出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅと入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉとが一致している状態）を特に「完全接合状態」と呼び、クラッチＣ／Ｔに滑りが発生している状態（ＮｅとＮｉとが一致していない状態）を特に「半接合状態」と呼ぶ。   Further, a state where the clutch C / T is not slipped in the connected state (a state where the rotational speed Ne of the output shaft A1 and the rotational speed Ni of the input shaft A2 coincide) is particularly referred to as a “completely connected state”. A state where slippage occurs in the clutch C / T (a state where Ne and Ni do not match) is particularly called a “half-joined state”.

また、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳ１と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳ３と、出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳ４と、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＳ５と、を備えている。   In addition, this device detects the presence / absence of an operation of an accelerator opening sensor S1 that detects an operation amount (accelerator opening) of an accelerator pedal AP, a shift position sensor S2 that detects a position of a shift lever SF, and a brake pedal BP. A brake sensor S3 that rotates, a rotation speed sensor S4 that detects the rotation speed Ne of the output shaft A1, and a rotation speed sensor S5 that detects the rotation speed Ni of the input shaft A2.

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ５、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｔのクラッチストローク（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルク（以下、「ＥＧトルクＴｅ」と呼ぶ）を制御する。以上、この車両は、ＡＭＴを搭載した車両である。   Furthermore, this apparatus includes an electronic control unit ECU. The ECU controls the actuators ACT1 and ACT2 based on the information from the above-described sensors S1 to S5 and other sensors, etc., so that the C / T clutch stroke (and hence the clutch torque Tc), and , T / M shift speed is controlled. Further, the ECU controls the drive torque (hereinafter referred to as “EG torque Te”) of the output shaft A1 of the E / G by controlling the fuel injection amount of the E / G (the opening degree of the throttle valve). As described above, this vehicle is a vehicle equipped with an AMT.

（通常制御）
車両走行中（後述する発進制御中を除く）、ＥＧトルクＴｅ、クラッチトルクＴｃ、及びＴ／Ｍの変速段は、以下のように制御される。アクセル開度に基づいて燃料噴射量（スロットル弁の開度）が制御される。この結果、アクセル開度が大きいほど、ＥＧトルクＴｅがより大きい値に制御される。 (Normal control)
While the vehicle is running (except during start control described later), the EG torque Te, clutch torque Tc, and T / M gears are controlled as follows. The fuel injection amount (throttle valve opening) is controlled based on the accelerator opening. As a result, the EG torque Te is controlled to a larger value as the accelerator opening is larger.

シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された変速マップと、上述のセンサからの情報とに基づいて選択すべき変速段（選択変速段）が決定される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が決定される。変速機Ｔ／Ｍでは、決定された選択変速段が実現される。選択変速段が実現された（固定された）状態で車両が走行する間、クラッチは、完全接合状態になるように調整される。   When the position of the shift lever SF is at the position corresponding to the “automatic mode”, the shift stage to be selected based on the shift map stored in the ROM (not shown) in the ECU and the information from the sensor described above. (Selected gear stage) is determined. When the position of the shift lever SF is at a position corresponding to the “manual mode”, the selected shift speed is determined based on the operation of the shift lever SF by the driver. In the transmission T / M, the determined selected shift speed is realized. While the vehicle travels in a state where the selected shift speed is realized (fixed), the clutch is adjusted to be in a fully engaged state.

シフトレバーＳＦの操作によって選択変速段が変化したとき、変速機Ｔ／Ｍの変速作動（変速段が変更される際の作動）が行われる。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材（具体的には、スリーブ）の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。変速作動が行われる際、変速作動の開始前にクラッチＣ／Ｔが接合状態（クラッチトルクＴｃ＞０）から分断状態（クラッチトルクＴｃ＝０）へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態で変速作動が行われ、変速作動の終了後にクラッチが分断状態から接合状態（完全接合状態）へと戻される。   When the selected shift stage is changed by operating the shift lever SF, the shift operation of the transmission T / M (operation when the shift stage is changed) is performed. The start of the shift operation corresponds to the start of movement of a member (specifically, a sleeve) that moves in association with the change of the gear position, and the end of the shift operation corresponds to the end of movement of the member. When the shift operation is performed, the clutch C / T is changed from the engaged state (clutch torque Tc> 0) to the disconnected state (clutch torque Tc = 0) before the shift operation is started, and the clutch is maintained in the disconnected state. The shift operation is performed in the state, and the clutch is returned from the disconnected state to the engaged state (completely connected state) after the end of the shift operation.

（発進制御）
次に、車両が発進する際のＥＧトルクＴｅ、及びクラッチトルクＴｃの制御について説明する。なお、この発進制御中、Ｔ／Ｍの変速段は減速比が最も大きい変速段（１速）に維持されることが想定される。 (Start control)
Next, control of the EG torque Te and the clutch torque Tc when the vehicle starts will be described. During the start control, it is assumed that the T / M gear position is maintained at the gear position (first gear) having the largest reduction ratio.

アクセル開度に基づいて燃料噴射量（スロットル弁の開度）が制御される。この結果、アクセル開度が大きいほど、ＥＧトルクＴｅがより大きい値に制御される。この点では、上記通常制御と同じである。   The fuel injection amount (throttle valve opening) is controlled based on the accelerator opening. As a result, the EG torque Te is controlled to a larger value as the accelerator opening is larger. This is the same as the normal control.

Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度ＮｅとＴ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉとの回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいてクラッチトルクＴｃが調整される。具体的には、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が大きいほど、クラッチトルクＴｃがより大きい値に制御される。   The clutch torque Tc is adjusted based on the rotational speed difference (Ne−Ni) between the rotational speed Ne of the E / G output shaft A1 and the rotational speed Ni of the T / M input shaft A2. Specifically, the clutch torque Tc is controlled to a larger value as the rotational speed difference (Ne−Ni) is larger.

この発進制御は、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）がゼロになるまで（即ち、クラッチＣ／Ｔが半接合状態から完全接合状態に移行するまで）実行される。この発進制御の実行によって、クラッチがＣ／Ｔが滑りを伴う半接合状態を維持しながら、車両がスムーズに発進し得る。この発進制御の終了後、上述の通常制御が開始・実行される。   This start control is executed until the rotational speed difference (Ne−Ni) becomes zero (that is, until the clutch C / T shifts from the semi-joined state to the fully joined state). By executing this start control, the vehicle can start smoothly while the clutch maintains a semi-joint state in which the C / T slips. After the start control is completed, the normal control described above is started and executed.

（ジャダーの発生の検出と、ジャダー抑制制御の実行）
次に、図３を参照しながら、発進制御中における、本装置によるジャダーの発生の検出と、本装置によるジャダー抑制制御について説明する。図３は、時刻ｔ１にて、運転者が踏み込んでいたブレーキペダルＢＰを解放し、その直後にアクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した場合における一例を示す。 (Detection of judder occurrence and execution of judder suppression control)
Next, detection of judder generation by the present apparatus during start control and judder suppression control by the present apparatus will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows an example when the brake pedal BP that the driver has depressed is released at time t1 and the depression of the accelerator pedal AP is started immediately after that.

本装置は、ブレーキペダルＢＰが解放され、且つ、アクセルペダルＡＰの踏み込みが開始されたことに基づいて、上述の発進制御を開始する。従って、図３に示す例では、時刻ｔ１以降、発進制御が開始される。時刻ｔ１以降、アクセル開度Ａｃｃｐの増大に応じてＥＧトルクＴｅが増大していく。また、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいてクラッチトルクＴｃがゼロから増大していく。このＴｃのゼロからの増大に伴って、Ｅ／Ｇの駆動力がクラッチＣ／Ｔを介して駆動輪に伝達開始され、車両が発進する（車速がゼロから増大する）。   This device starts the above-described start control based on the release of the brake pedal BP and the start of depression of the accelerator pedal AP. Therefore, in the example shown in FIG. 3, the start control is started after time t1. After time t1, the EG torque Te increases as the accelerator opening degree Accp increases. Further, the clutch torque Tc increases from zero based on the rotational speed difference (Ne−Ni). As the Tc increases from zero, the E / G driving force starts to be transmitted to the driving wheels via the clutch C / T, and the vehicle starts (the vehicle speed increases from zero).

図３に示す例では、車両が発進した後（車速がゼロから増大した後）、ジャダーが発生している。図３に示すように、ジャダーが発生している間、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉが大きく変動する。他方、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅは変動しない。従って、Ｎｉの変動に起因して回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が変動する。   In the example shown in FIG. 3, judder occurs after the vehicle starts (after the vehicle speed increases from zero). As shown in FIG. 3, while judder is occurring, the rotational speed Ni of the input shaft A2 of the transmission T / M varies greatly. On the other hand, the rotational speed Ne of the output shaft A1 of the E / G does not vary. Therefore, the rotational speed difference (Ne−Ni) varies due to the variation of Ni.

本装置は、係る知見に基づいてジャダーの発生を検出する。具体的には、本装置は、発進制御中において、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が所定の大きさＨより大きい振幅をもって所定回数（例えば、５回）だけ連続して変動したことに基づいて、ジャダーの発生を検出する。図３に示す例では、ａ→ｂ、ｂ→ｃ、ｃ→ｄ、ｄ→ｅ、ｅ→ｆという連続するそれぞれの過程においてＮｉの変化量（従って、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変化量）の絶対値が値Ｈを超えている。従って、この例では、本装置は、「ｆ」に対応する時刻ｔ２で、ジャダーの発生を検出する。   This device detects the occurrence of judder based on such knowledge. Specifically, this device is based on the fact that the rotational speed difference (Ne-Ni) continuously fluctuates a predetermined number of times (for example, 5 times) with an amplitude larger than a predetermined magnitude H during start control. , Detect the occurrence of judder. In the example shown in FIG. 3, the change amount of Ni in each of the successive processes of a → b, b → c, c → d, d → e, and e → f (accordingly, the change in rotational speed difference (Ne−Ni)). The absolute value of (amount) exceeds the value H. Therefore, in this example, this apparatus detects the occurrence of judder at time t2 corresponding to “f”.

本装置は、ジャダーの発生の検出に基づいて、ジャダー抑制制御を開始する。本装置は、ジャダー抑制制御として、クラッチトルクＴｃの低減、並びに、ＥＧトルクＴｅの低減を行う。図３に示す例では、時刻ｔ２以降、ジャダー抑制制御が開始され、時刻ｔ２以降、Ｔｃ及びＴｅが減少していく。このジャダー抑制制御によって、クラッチトルクＴｃの周期的な変動等の程度が抑制されて、ジャダーが抑制されていく。この結果、時刻ｔ２以降、Ｎｉの変動の程度が減少していき、その後、ジャダーが完全に消滅する。   This device starts judder suppression control based on detection of occurrence of judder. This device reduces the clutch torque Tc and the EG torque Te as judder suppression control. In the example shown in FIG. 3, judder suppression control is started after time t2, and Tc and Te decrease after time t2. By this judder suppression control, the degree of periodic fluctuation or the like of the clutch torque Tc is suppressed, and judder is suppressed. As a result, after time t2, the degree of Ni fluctuation decreases, and then judder disappears completely.

本装置は、ジャダー抑制制御中において、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が所定値以下となったことに基づいて、ジャダー抑制制御を終了し、前記発進制御を再開する。図３に示す例では、時刻ｔ３にて、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が前記所定値以下となっている。従って、時刻ｔ３以降、ジャダー抑制制御に代えて発進制御が再開されている。その後、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）がゼロになった時点（即ち、クラッチＣ／Ｔが半接合状態から完全接合状態に移行した時点）で、発進制御が終了され、上述の通常制御が開始・実行されていく。   During the judder suppression control, the device ends the judder suppression control based on the fact that the rotational speed difference (Ne-Ni) has become equal to or less than a predetermined value, and restarts the start control. In the example shown in FIG. 3, the rotational speed difference (Ne−Ni) is equal to or less than the predetermined value at time t3. Therefore, after time t3, the start control is resumed instead of the judder suppression control. Thereafter, when the rotational speed difference (Ne-Ni) becomes zero (that is, when the clutch C / T shifts from the semi-joined state to the fully-joined state), the start control is finished and the above-described normal control is started.・ It will be executed.

以上、本発明に係る実施形態によれば、「ジャダー発生中、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉが変動する」という知見に基づいて、Ｎｉの変動（具体的には、回転速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）の変動）に基づいてジャダーの発生が適切に検出される。そして、ジャダー検出後、ジャダーを抑制するためのジャダー抑制制御が確実に実行される。   As described above, according to the embodiment of the present invention, based on the knowledge that “the rotational speed Ni of the T / M input shaft A2 varies during judder generation”, the fluctuation of Ni (specifically, the rotational speed difference). Occurrence of judder is appropriately detected based on (Ne-Ni) fluctuation). And judder suppression control for suppressing judder is reliably performed after judder detection.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、ジャダー抑制制御として、クラッチトルクＴｃ及びＥＧトルクＴｅが共に低減される。これに対し、ジャダー抑制制御として、クラッチトルクＴｃのみが低減されてもよい。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, both the clutch torque Tc and the EG torque Te are reduced as the judder suppression control. On the other hand, only the clutch torque Tc may be reduced as judder suppression control.

また、上記実施形態では、１本の入力軸を備えた変速機と、その１本の入力軸に接続された１つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されているが、２本の入力軸を備えた変速機と、それら２本の入力軸のそれぞれと接続された２つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されてもよい。この装置は、ダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）とも呼ばれる。   In the above embodiment, a power transmission control device including a transmission including one input shaft and one clutch connected to the one input shaft is applied. A power transmission control device including a transmission including an input shaft and two clutches connected to each of the two input shafts may be applied. This device is also called a double clutch transmission (DCT).

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット   T / M ... transmission, E / G ... engine, C / T ... clutch, A1 ... engine output shaft, A2 ... transmission input shaft, A3 ... transmission output shaft, ACT1 ... clutch actuator, ACT2 ... speed change Actuator, ECU ... Electronic control unit

Claims (2)

車両の内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段を有する有段変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の駆動トルク、前記クラッチのクラッチトルク、及び前記有段変速機の変速段を制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両が発進する際、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量に基づいて前記内燃機関の駆動トルクを調整するとともに、前記内燃機関の出力軸の回転速度及び前記有段変速機の入力軸の回転速度に基づいて滑りを伴う半接合状態にある前記クラッチのクラッチトルクを調整することによって、車両を発進させる発進制御を行うように構成され、
前記制御手段は、
前記発進制御中において、前記有段変速機の入力軸の回転速度の変動に基づいてジャダーの発生を検出し、前記ジャダーの発生の検出に基づいて、前記発進制御に代えて前記ジャダーを抑制するジャダー抑制制御を行うように構成され、
前記制御手段は、
前記発進制御中において、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との回転速度差が所定の大きさより大きい振幅をもって所定回数だけ連続して変動したことに基づいて、前記ジャダーの発生を検出するように構成され、
前記制御手段は、
前記ジャダー抑制制御として、前記クラッチトルクを低減する制御を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。 It is a ratio of the rotational speed of the input shaft to the rotational speed of the output shaft, comprising an input shaft for inputting power from the output shaft of the internal combustion engine of the vehicle and an output shaft for outputting power to the drive wheels of the vehicle. A stepped transmission having a plurality of predetermined speeds with different reduction ratios;
A clutch interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the stepped transmission and capable of adjusting a clutch torque that is a maximum value of torque that can be transmitted by the clutch;
Control means for controlling the driving torque of the internal combustion engine, the clutch torque of the clutch, and the gear position of the stepped transmission based on the running state of the vehicle;
A vehicle power transmission control device comprising:
The control means includes
When the vehicle starts, the drive torque of the internal combustion engine is adjusted based on the operation amount of the acceleration operation member operated by the driver of the vehicle, and the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine and the stepped shift are adjusted. By adjusting the clutch torque of the clutch that is in a semi-joined state with slip based on the rotational speed of the input shaft of the machine, it is configured to perform start control for starting the vehicle,
The control means includes
During the start control, the occurrence of judder is detected based on fluctuations in the rotational speed of the input shaft of the stepped transmission, and the judder is suppressed instead of the start control based on the detection of the occurrence of judder. Configured to perform judder suppression control,
The control means includes
During the start control, based on the fact that the rotational speed difference between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the stepped transmission continuously fluctuates a predetermined number of times with an amplitude greater than a predetermined magnitude, Configured to detect outbreaks,
The control means includes
A vehicle power transmission control device configured to perform control for reducing the clutch torque as the judder suppression control. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記ジャダー抑制制御中において、前記内燃機関の出力軸との前記有段変速機の入力軸の回転速度差が所定値以下となったことに基づいて、前記ジャダー抑制制御を終了して前記発進制御を再開するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a vehicle according to claim 1,
The control means includes
During the judder suppression control, based on the fact that the rotational speed difference between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the stepped transmission is equal to or less than a predetermined value, the judder suppression control is terminated and the start control is performed. A power transmission control device for a vehicle configured to restart the vehicle.
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