JP5655883B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
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Description
上記のアイドルストップ実施条件及び再始動条件によれば、渋滞時や車庫入れなど停車及び発車を頻繁に繰り返す場合には、エンジンの停止及び再始動が頻発してしまうおそれがある。これにより、ドライバビリティの悪化を招いてしまうおそれがある。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。
エンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置であって、車速検出手段により検出され
た前記車両の車速が第一設定車速を上回った後に前記車両の停車を示すことを含む所定の
停車時アイドルストップ実施条件が成立すると前記エンジンを自動的に停止させる停車時
アイドルストップを実施する第一制御手段と、前記車速検出手段により検出された前記車
速が前記第一設定車速よりも高い第二設定車速を上回った後に前記第二設定車速よりも低
い第三設定車速を下回ったことを含む所定の走行時アイドルストップ実施条件が成立する
と前記車両の走行中に前記エンジンを自動的に停止させる走行時アイドルストップを実施
する第二制御手段と、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立すると前記エンジンを自動的に再始動させるアイドルスタートを実施する第三制御手段と、を備え、前記車両の走行中に前記再始動条件が成立して前記第三制御手段によって前記エンジンが自動的に再始動された場合、前記車両が停車するか、又は前記車速検出手段によって検出される前記車速が前記第二設定車速よりも高い第四設定車速を上回るまでは前記第二制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴としている。
また、車速が第二設定車速を上回った後に第三設定車速を下回って走行時アイドルストップ実施条件が成立した場合には、走行時(所謂コースト時)にエンジンが自動的に停止されることにより、燃費を向上させることができる。一方、例えば渋滞時における波状走行といった第二設定車速を超えない車速範囲で第三設定車速を繰り返し下回る場合にエンジンが自動停止されることがない。よって、走行時におけるエンジンの自動停止の頻発を回避して、ドライバビリティを確保することができる。
さらに、第二設定車速が第一設定車速よりも高いため、走行時におけるエンジンの自動停止の頻発を回避することによりドライバビリティを確保するとともに、停車時においてエンジンを自動的に停止させる機会を確保することにより燃費を向上させることができる。
〔1−1.構成〕
〔1−1−1.制御装置の入出力装置の構成〕
図1を参照して、一実施形態に係る車両の全体構成を説明する。この車両は、エンジン制御装置(以下、「ECU」と略称する)1とその入力側に接続された各検出器3〜5とその出力側に接続されたエンジン2とを備えている。このECU1は、マイクロプロセッサやROM(Read Only Memory),RAM(Random Access Memory)等を集積したLSI(Large Scale Integration)デバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
本実施形態では、ECU1がアイドルストップ制御を実施するにあたり、運転者による制動操作の情報と車速の情報とが少なくとも必要とされている。このため、ECU1の入力側には、運転者による制動操作(サービスブレーキの操作)を検出するブレーキスイッチ(ブレーキSW)3と車両の速度(車速)Vを検出する車速センサ4とが接続されている。ブレーキスイッチ3により検出された制動操作の情報と車速センサ4により検出された車速Vの情報とは、ECU1に伝達される。
なお、ブレーキスイッチ3は、運転者の制動操作を検出するものであればこれに限らず、ブレーキ液圧センサといった他の検出器であってもよい。この場合、ブレーキ液圧センサにより検出されたブレーキ液圧の情報がECU1に伝達される。
一方、ECU1の出力側に接続されたエンジン2は、ECU1により実施されるアイドルストップ制御の対象となる内燃機関である。
ECU1はエンジン2に関する広汎なシステムを制御するが、以下の説明では、エンジン2を自動的に停止させるアイドルストップとエンジン2を自動的に再始動させるアイドルスタートとを実施するアイドルストップ制御にかかる構成に着目してECU1を説明する。
このECU1は、各機能要素として、停車時におけるアイドルストップを実施するための停車時アイドルストップ制御部(第一制御手段)10と、車両走行時(所謂コースト時)におけるアイドルストップを実施するための走行時アイドルストップ制御部(第二制御手段)20と、車両の停止時及び走行時のアイドルスタートを実施するためのアイドルスタート制御部(第三制御手段)30とを有する。
以下、停車時アイドルストップ制御部10,走行時アイドルストップ制御部20,アイドルスタート制御部30の順に説明する。
停車時アイドルストップ制御部10は、その機能要素として、停車時アイドルストップ実施条件の成否を判定する停車時アイドルストップ実施条件判定部11を備える。この停車時アイドルストップ制御部10は、停車時アイドルストップ実施条件判定部11により停車時アイドルストップ実施条件の成立が判定されると、停車時におけるアイドルストップを実施する。逆に、停車時アイドルストップ実施条件判定部11により停車時アイドルストップ実施条件の非成立が判定されると、停車時におけるアイドルストップを実施しない。
ここでいう第一設定車速V1は、極低速の走行を強いられる渋滞時や車庫入れなど停車及び発車を頻繁に繰り返す場合の上限車速として予め実験的又は経験的に設定されており、例えば5km/hといった車速を用いることができる。
「諸々の前提条件」とは、例えば、エンジン2が暖機運転を完了していること、エンジン2で駆動される機器が非作動或いは作動要求がないこと(例えば、エンジン2で駆動されるコンプレッサを用いるエアコンが非作動であることや、エンジン2で駆動される発電機によるは発電電力を使用する車両の機器類が非作動であること、エンジン2の吸気負圧を利用するブレーキのマスタバック負圧が所定値以上であること等)、排気浄化用の触媒が活性化していること、エンジン2の作動にかかるセンサ類が正常であること等などがあげられる。
「車両が停車したこと」とは、車速センサ4により検出された車速Vが停車を示すことを意味する。具体的には、車速センサ4により検出された車速Vが0km/hやその極近傍の停車判定車速以下であることを意味する。以下、「車両が停車したこと」という場合にも同様の意味で用いる。
走行時アイドルストップ制御部20は、その機能要素として、走行時アイドルストップ実施条件の成否を判定する走行時アイドルストップ実施条件判定部21を備える。この走行時アイドルストップ制御部20は、走行時アイドルストップ実施条件判定部21により走行時アイドルストップ実施条件の成立が判定されると、走行時におけるアイドルストップを実施する。逆に、走行時アイドルストップ実施条件判定部21により走行時アイドルストップ実施条件の非成立が判定されると、走行時におけるアイドルストップを実施しない。
ここでいう第二設定車速V2は、上記の第一設定車速V1よりも高く、車両の巡航走行時の下限車速よりも低い車速であるとともに、低速での波状運転を強いられる渋滞時などの上限車速として予め実験的又は経験的に設定されており、例えば25km/hといった車速を用いることができる。
(A1)車両が停車したこと。
(A2)車速センサ4により検出された車速Vが第四設定車速V4を上回ったこと。
ここでいう第四設定車速V4は、上記の第二設定車速V2よりも高く、低速或いは中速での波状運転を強いられる渋滞時などの上限車速として予め実験的又は経験的に設定されており、例えば40km/hといった車速を用いることができる。
すなわち、第四設定車速V4は第二設定車速V2よりも高く設定されているため、車速Vが第四設定車速V4を上回った場合には、必然的に「車速センサ4により検出された車速Vが、走行時におけるアイドルストップの実施を許可する判定車速として予め設定された第二設定車速V2を上回ったこと」と上記(A2)の場合の「走行時におけるアイドルストップの実施を経験していない(リセットされている)こと」とが満たされ、走行時アイドルストップ許可条件が成立する。言い換えれば、走行時アイドルストップ許可条件は、走行中にエンジン2が自動再始動された後に停車することなく走行を継続した場合、第四設定車速V4を上回る車速Vでの走行経験があれば成立し、第四設定車速V4以下の車速範囲内の走行経験しかなければ成立しない。
このように、車両の走行中に再始動条件が成立してアイドルスタート制御部30によってエンジン2が自動的に再始動された場合、車両が停車する、又は、車速センサ4によって検出された車速Vが第二設定車速V2よりも高い第四設定車速V4を上回るまでは走行時アイドルストップ制御部20によるアイドルストップが禁止される。
「走行時アイドルストップ開始条件」と「停車時アイドルストップ開始条件」とでは、車速条件以外にも、例えばステアリングトルクの判定閾値などの一部の条件は異なるが、その他の条件は同様に設定されている。
ここでいう第三設定車速V3は、本実施形態では上記の第二設定車速V2よりも低く、運転者が停車させようとしていると見做すことのできる停車直前の上限車速として予め実験的又は経験的に設定されており、例えば12km/hといった車速を用いることができる。
アイドルスタート制御部30は、その機能要素として、再始動条件の成否を判定する再始動条件判定部31を備える。「再始動条件」とは、「運転者による車両発進意思が検出されたこと、及び、上記の各アイドルストップ開始条件の諸々の前提条件の何れかが不成立となったこと、の少なくとも何れかが成立すること」である。「運転者による車両発進意思が検出された」とは、「運転者によるサービスブレーキの操作解除が検出された」ことである。したがって、本実施形態では、アイドルストップ開始条件が成立すると再始動条件は非成立となり、逆に、再始動条件が成立するとアイドルストップ開始条件は非成立となる。
なお、運転者の車両発進意思にかかる再始動条件は、上記のものに限らず、例えば運転者によりアクセル操作やステアリング操作がされたこととしてもよい。この場合、再始動条件判定部31は、その他の検出器5からの検出情報に基づいて再始動条件の成否を判定する。
次に、図2及び図3のフローチャートを参照して、ECU1で実施される制御手順を説明する。各フローチャートは所定の制御処理周期で繰り返し実施される。また、各フローチャート中の各ステップは、ECU1のハードウェアに割り当てられた各機能がソフトウェア(コンピュータプログラム)によって動作することで実施される。
以下、図2を参照して、アイドルストップの実施を許可する判定を説明する。
はじめに、図2(a)を参照して、停車時アイドルストップ許可条件の判定を説明する。なお、図2(a)及び後述する図3に示すフラグFsは、1であれば停車時アイドルストップ許可条件の成立を示し、0であれば停車時アイドルストップ許可条件の非成立を示す。
ステップA20では、車速Vが第一設定車速V1よりも高いか否かを判定する。つまり、このステップA20では、車速Vが第一設定車速V1を上回ったか否かを判定している。車速Vが第一設定車速V1を上回っていればステップA30へ移行し、そうでなければリターンする。
ステップA30では、フラグFsを1にセットする。そしてリターンする。
ステップB20では、フラグFEXPが0か否かを判定する。つまり、このステップB20では、直近の車両走行時にアイドルストップの実施がされていないか否かを判定している。直近の車両走行時にアイドルストップが実施されていなければステップB30へ移行し、そうでなければステップB50へ移行する。
ステップB40では、フラグFcを1にセットする。そしてリターンする。
また、ステップB50では、車両が停車した(V≒0)か否かを判定する。車両が停車していればステップB60へ移行し、そうでなければステップB70へ移行する。
ステップB60ではフラグFEXPを0にセットする。そしてリターンする。
ステップB80では、フラグFEXPを0にセットするとともにフラグFcを1にセットする。そしてリターンする。
以下、図3を参照して、走行時及び停車時におけるアイドルストップ開始条件の判定を説明する。
まず、ステップC10では、車速条件以外の各アイドルストップ開始条件が成立したか否かを判定する。つまり、ステップC10では、車速条件以外の停車時アイドルストップ開始条件及び走行時アイドルストップ開始条件のそれぞれの成否を判定しており、これらのアイドルストップ開始条件の何れもが成立したか否かを判定している。これは、再始動条件が非成立か否かを判定していることにもなっている。車速条件以外の各アイドルストップ開始条件の成立が判定されるとステップC20へ移行し、非成立が判定されるとステップC100へ移行する。
ステップC40では、車両が停車した(V≒0)か否かを判定する。このステップC40では、停車時アイドルストップ開始条件の車速条件の成否を判定している。この車速条件が成立(V≒0)していればステップC80へ移行し、そうでなければステップC50へ移行する。
ステップC50では、走行時におけるアイドルストップを実施する。そしてステップC60へ移行する。
ステップC60では、フラグFEXPを1にセットする。そしてリターンする。
ステップC80では、フラグFsが1か否かを判定する。つまり、このステップC80では、停車時アイドルストップ許可条件の成否を判定している。停車時アイドルストップ許可条件が成立していれば(フラグFsが1であれば)ステップC90へ移行し、そうでなければ(フラグFsが0であれば)リターンする。
また、ステップC40からステップC80に移行した場合には、走行時アイドルストップ許可条件が成立しているため、必然的に停車時アイドルストップ条件も成立することになる。したがって、ステップC40からステップC80に移行した場合には、ステップC90へ移行する。
ステップC90では、停車時におけるアイドルストップを実施する。そしてリターンする。
ステップC110では、車両が停車した(V≒0)か否かを判定する。車両が停車していればステップC120へ移行し、そうでなければステップC130へ移行する。
ステップC120では、フラグFs及びフラグFcの何れもを0にセットする。そしてステップC140へ移行する。
また、ステップC130では、フラグFcだけを0にセットする。そしてステップC140へ移行する。
ステップC140では、アイドルスタートを実施する。そしてリターンする。
本実施形態のエンジン制御装置は、上述のように構成されるため、以下のような効果を得ることができる。
停車時アイドルストップ制御部10は、車速センサ4により検出された車速Vが第一設定車速V1を上回った後に停車を示すことを含む停車時アイドルストップ実施条件が成立すると停車時における車両のエンジン2を自動的に停止させるアイドルストップを実施するため、例えば車庫入れ時や渋滞時といった第一設定車速V1を超えない車速範囲で停車及び発車を頻繁に繰り返す場合に停車時におけるアイドルストップが実施されることがなく、もちろんエンジン2が自動的に再始動させるアイドルスタートが実施されることもない。よって、停車時におけるアイドルストップの頻発を回避して、ドライバビリティを確保することができる。
時点t1では、図4(a)に示すように車速Vが第一設定車速V1を上回り、図4(b)に示すように停車時アイドルストップ許可条件が成立してフラグFsが0(非成立)から1(成立)にセットされる。
時点t2では、図4(a)に示すように車速Vが第二設定車速V2を上回り、図4(c)に示すように走行時アイドルストップ許可条件が成立してフラグFcが0(非成立)から1(成立)にセットされる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、第三設定車速V3が第一設定車速V1よりも高く設定されたものを示したが、第一設定車速V1と第三設定車速V3との高低関係は任意である。つまり、停車時におけるアイドルストップの頻発の回避度合に依って第一設定車速V1を設定することができ、これとは別個に、走行時におけるアイドルストップの実施機会の確保度合に依って第三設定車速V3を設定することができる。このため、場合に依っては、第一設定車速V1を第三設定車速V3よりも高く設定することができ、或いは、第一設定車速V1と第三設定車速V3とを等しい車速に設定することができる。
2 エンジン
3 ブレーキスイッチ
4 車速センサ(車速検出手段)
10 停車時アイドルストップ制御部(第一制御手段)
11 停車時アイドルストップ実施条件判定部
11a 許可条件判定部
11b 開始条件判定部
20 走行時アイドルストップ制御部(第二制御手段)
21 走行時アイドルストップ実施条件判定部
21a 許可条件判定部
21b 開始条件判定部
30 アイドルスタート制御部(第三制御手段)
31 再始動条件判定部
Claims (2)
- 車両に搭載されるエンジンの作動状態を制御するエンジン制御装置であって、
車速検出手段により検出された前記車両の車速が第一設定車速を上回った後に前記車両の停車を示すことを含む所定の停車時アイドルストップ実施条件が成立すると、前記エンジンを自動的に停止させる停車時アイドルストップを実施する第一制御手段と、
前記車速検出手段により検出された前記車速が前記第一設定車速よりも高い第二設定車速を上回った後に前記第二設定車速よりも低い第三設定車速を下回ったことを含む所定の走行時アイドルストップ実施条件が成立すると、前記車両の走行中に前記エンジンを自動的に停止させる走行時アイドルストップを実施する第二制御手段と、
前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立すると、前記エンジンを自動的に再始動させるアイドルスタートを実施する第三制御手段と、を備え、
前記車両の走行中に前記再始動条件が成立して前記第三制御手段によって前記エンジンが自動的に再始動された場合、前記車両が停車するか、又は前記車速検出手段によって検出される前記車速が前記第二設定車速よりも高い第四設定車速を上回るまでは前記第二制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止する
ことを特徴とするエンジン制御装置。 - 前記第三設定車速は、前記第一設定車速よりも高い
ことを特徴とする、請求項1記載のエンジン制御装置。
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