JP5630205B2 - オートマチックトランスミッション制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、オートマチックトランスミッションを制御する装置に関する。

ドライバーが要求する制動力を、摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて、得る技術が知られている(特許文献１参照)。

実開昭６３−２９３０１号公報

このような協調回生制御では、ドライバーが要求する制動力が一定にもかかわらず、回生ブレーキの制動力が低下したときには、摩擦ブレーキの制動力を上昇させなければならない。このとき、両者のタイミングがズレるとショックが発生してしまう。

本件発明者は、協調回生制御について研究中であり、車両の減速中にショックが生じやすいことを見いだした。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、本発明の目的は、摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて車両を制動する協調回生ブレーキが備えられた車両において、車両の減速中にショックが発生することを防止可能なオートマチックトランスミッション制御装置を提供することである。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。

本発明は、摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて車両を制動する協調回生ブレーキが備えられた車両のオートマチックトランスミッションを制御する装置である。そして、減速中にダウンシフトの開始タイミングになったか否か判定するダウンシフト判定部と、ダウンシフトの開始タイミングになったときは、通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーターのトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇できるか否かを判定する摩擦制動上昇判定部と、を備える。そして、上昇できないと判定されるときは、通常よりも長い時間をかけて変速するようにダウンシフトを開始するシフト制御部、をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、ダウンシフトの開始タイミングになって、通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーターのトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇することができないと推定されるときは、通常よりも長い時間をかけて変速するので、モータージェネレーターのトルクがゆっくりと低下する。そのため、回生ブレーキによる制動が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動が増加するタイミングとに、ズレが生じることを防止でき、車両の減速中にショックが発生することを防止することができる。

本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、本発明によるオートマチックトランスミッション制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。 図２は、変速マップの一例を示す図である。 図３は、モータージェネレーターの回転速度とトルクとの相関を示す図、及び、オートマチックトランスミッションの入力軸の回転速度と伝達可能トルクとの相関を示す図である。 図４は、本発明によるオートマチックトランスミッション制御装置のコントローラーが実行する制御フローチャートを示す図である。 図５は、本発明によるオートマチックトランスミッション制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの他の例を示す図である。

図１は、本発明によるオートマチックトランスミッション制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。

車両１００は、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５によって駆動輪２を駆動するいわゆるハイブリッド車両である。ハイブリッド車両１００は、フロントエンジン・リヤホイールドライブである。

図１に示されたハイブリッド車両１００のパワートレインは、内燃エンジン１と、オートマチックトランスミッション３と、モータージェネレーター５と、を含む。

オートマチックトランスミッション３は、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方にタンデムに配置される。

モータージェネレーター５は、エンジン１及びオートマチックトランスミッション３の間に配置される。モータージェネレーター５は、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転をオートマチックトランスミッション３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合される。モータージェネレーター５は、車両の運転状態に応じてモーターとして作用するとともにジェネレーター（発電機）としても作用する。

エンジン１及びモータージェネレーター５の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト１ａと軸４との間には、第１クラッチ６が介挿される。第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第１クラッチ６が完全に切り離された状態であり、エンジン１及びモータージェネレーター５の間が完全に切り離された状態である。

第１クラッチ６が完全に切り離されると、エンジン１の出力トルクは駆動輪２に伝わらず、モータージェネレーター５の出力トルクだけが駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行（ＥＶ）モードである。一方、第１クラッチ６が接続されると、エンジン１の出力トルクも、モータージェネレーター５の出力トルクとともに、駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードである。このように第１クラッチ６の断続によって走行モードが切り替えられる。第１クラッチ６がエンジン側クラッチである。

モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置８の間、より詳しくは、トランスミッション入力軸３ａとトランスミッション出力軸３ｂとの間には、第２クラッチ７が介挿される。図１では、第２クラッチ７は、オートマチックトランスミッション３に内蔵されている。このような第２クラッチ７は、たとえば、オートマチックトランスミッション３の内部に既存する前進シフト段選択用の摩擦要素又は後退シフト段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第２クラッチ７が完全に切り離された状態であり、モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置８の間が完全に切り離された状態である。エンジンを始動するときには、第２クラッチ７の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。するとエンジン１を始動するときのショックが駆動輪２に伝わりにくくなる。第２クラッチ７が駆動輪側クラッチである。

オートマチックトランスミッション３は、たとえば、２００３年１月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（ＣＶ３５型車）解説書」第Ｃ−９頁〜第Ｃ−２２頁に記載されたと同じものである。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａとともに回転するオイルポンプを内蔵しており、このオイルポンプのオイル圧によって複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、摩擦要素の締結・解放組み合わせによって伝動系路（シフト段）を決定するものとする。したがってオートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａからの回転を選択シフト段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８によって左右の駆動輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。ただしオートマチックトランスミッション３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。なお入力軸３ａの回転速度は、センサー１３で検出される。

上述した図１のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードで走行するときは、エンジン１からの動力が不要であるので、エンジン１を停止する。そして、第１クラッチ６を解放する。また第２クラッチ７を締結する。さらにオートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態でモータージェネレーター５を駆動する。するとモータージェネレーター５からの出力回転のみがトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両は、モータージェネレーター５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）する。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードで走行するときは、第１クラッチ６及び第２クラッチ７をともに締結し、オートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転及びモータージェネレーター５からの出力回転がトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両は、エンジン１及びモータージェネレーター５によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）する。

このようなＨＥＶモード走行中に、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータージェネレーター５を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータージェネレーター５のモーター駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、エンジン１の燃費が向上する。

このような車両では、モータージェネレーター５の作用によって車両を制動するとともに車両の運動エネルギーを回生する。このようにして車両を制動する手法は回生ブレーキと呼ばれている。回生ブレーキによる制動力は車両の運転状態によって変化するが、回生ブレーキだけでは、ドライバーが要求する制動力が得られないことが多い。そこでその不足分を摩擦ブレーキで補う。回生ブレーキによる制動力の変化に合わせて摩擦ブレーキの制動力を変化させる制御は、協調回生制御と呼ばれる。協調回生制御では、回生ブレーキによる制動タイミングと摩擦ブレーキによる制動タイミングがズレるとショックを生じる。

本件発明者は、協調回生制御について研究中であり、車両の減速中にショックが生じやすいことを見いだした。そして本件発明者は、日夜研究を進めることで、オートマチックトランスミッションの制御を工夫することで、そのようなショックを防止できることを見いだした。これについて説明する。

最初にオートマチックトランスミッションのシフト制御について説明する。

図２は、変速マップの一例を示す図である。

横軸が車速であり、縦軸がアクセルペダル操作量である。図中実線がアップシフトで使用される変速ラインである。図中波線がダウンシフトで使用される変速ラインである。

たとえば、ドライバーがアクセルペダルから足を放してブレーキペダルを踏み込むことによって車両が減速するシーンで説明する。このようなシーンでは、回生ブレーキ及び摩擦ブレーキで車両を制動する。そして、車速がシフト基準車速Ｖ４を下回るまでは、オートマチックトランスミッション３は、５速を維持する。車速がシフト基準車速Ｖ４を下回ると、オートマチックトランスミッション３は、５速から４速にダウンシフトする。そして車速がシフト基準車速Ｖ３を下回るまでは、オートマチックトランスミッション３は、４速を維持する。車速がシフト基準車速Ｖ３を下回ると、オートマチックトランスミッション３は、４速から３速にダウンシフトする。オートマチックトランスミッション３は、以下同様に制御する。

ダウンシフトが実行されると、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度が上昇する。すると回生ブレーキによる制動力が低下する。これについて、図３(Ａ)を参照して説明する。図３(Ａ)は、モータージェネレーターの回転速度とトルクとの相関を示す図である。各線は、モータージェネレーターの出力一定線であり、右上の線ほど大出力である。エネルギーを効率よく回生するには、最も右上の線に沿ってモータージェネレーターを運転する必要がある。

すなわち回転速度が約２０００ｒｐｍのときには１５０Ｎｍのトルクで運転でき、このトルクが回生ブレーキの制動力になる。回転速度が約３０００ｒｐｍのときには１００Ｎｍのトルクで運転でき、このトルクが回生ブレーキの制動力になる。すなわち、エネルギーを効率よく回生しようとすると、ダウンシフトに伴って、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度が上昇し、回生ブレーキによる制動力が低下するのである。そこで、回生ブレーキによる制動力の低下に合わせて、摩擦ブレーキによる制動力を上昇させなければならない。

オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度がゆっくりと上昇するのであれば、摩擦ブレーキによる制動力もゆっくりと上昇させればよい。

しかしながら、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度が急激に上昇するときは、摩擦ブレーキによる制動力も急激に上昇させる必要がある。急激に上昇することができなければ、回生ブレーキによる制動力が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動力が増加するタイミングと、に、ズレが生じて、ショックを生じることが、本件発明者の研究によって明らかにされた。そこで、減速中にダウンシフトの開始タイミングになった場合であって、ダウンシフトしたときのモータージェネレーターの回転上昇によってモータージェネレーターのトルクが短時間で大幅に低下すると推定されるときには、通常よりも長い時間をかけてダウンシフトすることを、本件発明者は提案する。このようにすれば、回生ブレーキによる制動力がゆっくりと低下するので、それに合わせて摩擦ブレーキによる制動力もゆっくりと増加させればよい。したがって、回生ブレーキによる制動力が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動力が増加するタイミングと、に、ズレが生じることを防止でき、車両の減速中にショックが発生することを防止することができる。

なお、ダウンシフト前の変速比に対するダウンシフト後の変速比の比率が大きいほど、オートマチックトランスミッションの入力軸の回転速度が大きく上昇する。そこで、ダウンシフト前の変速比に対するダウンシフト後の変速比の比率が大きいほど、長い時間がかかるように、ダウンシフトを開始するとよい。このようにすることで、より正確に、回生ブレーキによる制動力が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動力が増加するタイミングと、に、ズレが生じることを防止でき、車両の減速中にショックが発生することを防止することができるのである。

また、一定のシフト段が維持される場合には、車速の低下に伴って、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度も低下し、オイルポンプのオイル圧も低下する。前述の通り、オートマチックトランスミッション３は、オイルポンプのオイル圧によって、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放している。したがってオイルポンプのオイル圧が低下すると、摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の締結力が弱まり、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが低下する。すなわち、図３(Ｂ)に示されるように、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度が低下すると、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが低下するのである。オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクを超えるトルクを伝達することはできないので、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが小さいと、モータージェネレーターの回生可能なトルクは、その伝達可能トルクで制限されてしまう。このようになっては、エネルギーを効率よく回生することができない。

そこで、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクと等しくなるように、オートマチックトランスミッション３へ供給するオイル圧を出すのに必要な回転速度を、オートマチックトランスミッション３の入力軸３ａの回転速度が下回りそうになったら、通常よりも早いタイミングでダウンシフトを開始する。すなわち図２のダウンシフトで使用される変速ラインを右にシフトする（シフト基準車速を高くする）ことを、本件発明者は提案する。

このようにすることで、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクがモータージェネレーターの回生可能なトルクを下回らない。すなわち、このようにすることで、モータージェネレーターの回生可能なトルクがオートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクで制限されてしまうことを防止できるのである。

以下では、上述の技術思想を実現する具体的な構成について説明する。

図４は、本発明によるオートマチックトランスミッション制御装置のコントローラーが実行する制御フローチャートを示す図である。

ステップＳ１においてコントローラーは、車両が減速中であるか否かを判定する。コントローラーは、減速中であればステップＳ２へ処理を移行し、減速中でなければ処理を抜ける。

ステップＳ２においてコントローラーは、ダウンシフトの開始タイミングになったか否かを判定する。具体的には、車速がシフト基準車速を下回ったか否かによって判定する。コントローラーは、開始タイミングになればステップＳ３へ処理を移行し、ならなければステップＳ５へ処理を移行する。

ステップＳ３においてコントローラーは、ダウンシフト後のシフト段を推定するとともに、ダウンシフト後のオートマチックトランスミッション入力軸３ａの回転速度、すなわちモータージェネレーター５の軸４の回転速度を推定する。

ステップＳ４においてコントローラーは、ダウンシフトによるモータージェネレーター５のトルクの低下量を推定する。具体的には、たとえば図３(Ａ)に基づいて推定する。

ステップＳ５においてコントローラーは、オートマチックトランスミッションを通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーター５のトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇できるか否かを判定する。具体的には、予め実験又はシミュレーションを通じて摩擦ブレーキの制動力を上昇できる基準値（速度）を設定しておき、その基準値とモータージェネレーター５のトルクの低下速度とを比較して判定すればよい。コントローラーは、上昇できなければステップＳ６へ処理を移行し、上昇できれば処理を抜ける。なおシフト時間とは、変速を開始してから、オートマチックトランスミッション入力軸３ａの回転速度が変速後の回転速度に収束するまでの時間である。

ステップＳ６においてコントローラーは、通常よりも長い時間をかけて変速するようにダウンシフトを開始する。

ステップＳ７においてコントローラーは、モータージェネレーター５の回転速度が基準速度を下回ったか否かを判定する。なお基準速度は、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクと等しくなるように、オートマチックトランスミッション３へ供給するオイル圧を出すのに必要な回転速度に、さらにマージンを加えた回転速度である。このマージンは、モータージェネレーター５の回転速度が早く低下するほど大きく設定することで、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクを下回ることを確実に防止できる。またオートマチックトランスミッション３へ供給するオイルの温度が高いとオイルの粘性が低下するので、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクも低下する。そこで、オイルの温度が高いほど、早めに変速するように基準速度を大きく補正するとよい。なおオイルの温度は、温度センサーで検出すればよい。

本実施形態によれば、ダウンシフトの開始タイミングになって、通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーターのトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇することができないと推定されるときは、通常よりも長い時間をかけて変速するようにした。このようにしたので、モータージェネレーターのトルクがゆっくりと低下する。そのため、回生ブレーキによる制動力が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動力が増加するタイミングとに、ズレが生じることを防止でき、車両の減速中にショックが発生することを防止することができる。

なお、ダウンシフト前の変速比に対するダウンシフト後の変速比の比率が大きいほど、オートマチックトランスミッションの入力軸の回転速度が大きく上昇する。そこで、ダウンシフト前の変速比に対するダウンシフト後の変速比の比率が大きいほど、長い時間がかかるように、ダウンシフトを開始するとよい。このようにすることで、より正確に、回生ブレーキによる制動力が減少するタイミングと、摩擦ブレーキによる制動力が増加するタイミングと、に、ズレが生じることを防止でき、車両の減速中にショックが発生することを防止することができるのである。

また、ダウンシフトの開始タイミングになっていないときは、モータージェネレーターの回転速度が基準速度を下回ったときは、通常よりも早いタイミングでダウンシフトを開始するようにした。

また、一定のシフト段が維持される場合には、車速の低下に伴って、オートマチックトランスミッションの入力軸の回転速度の低下に伴い、オイルポンプのオイル圧も低下するので、摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の締結力が弱まり、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクも低下する。オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクを超えるトルクを伝達することはできないので、オートマチックトランスミッション３の伝達可能トルクが小さいと、モータージェネレーターの回生可能なトルクは、その伝達可能トルクで制限されてしまう可能性がある。このようになっては、エネルギーを効率よく回生することができない。

そこで本実施形態では、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクと等しくなるように、オートマチックトランスミッションへ供給するオイル圧を出すのに必要な回転速度を、オートマチックトランスミッションの入力軸の回転速度が下回りそうになったら、通常よりも早いタイミングでダウンシフトを開始するようにした。このようにすることで、エネルギーを効率よく回生することができる。なお、モータージェネレーターの回転速度の低下が速いほど、マージンを大きくしておく。このようにすることで、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクを下回ることを、確実に防止できる。

さらに、オートマチックトランスミッションへ供給されるオイルの温度が高いほど、基準速度を大きく設定する。オートマチックトランスミッションへ供給するオイルの温度が高いとオイルの粘性が低下するので、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクも低下する。そこで本実施形態では、オイルの温度が高いほど、早めに変速するように基準速度を大きく補正する。このようにすることでも、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクを下回ることを、確実に防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

たとえば、図１では、モータージェネレーター５及び駆動駆動輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７は、モータージェネレーター５及び自動変速機３間に介在させるとともに、自動変速機３に内蔵されていた。しかしながらこのような構造に限らず、図５(Ａ)に示されるように、自動変速機３とは別に、自動変速機３の外部に設けられていてもよい。また図５(Ｂ)に示されるように、自動変速機３とディファレンシャルギヤ装置８とのに介在させてもよい。これらのようにしても、上述と同様に機能させることができる。

また、上記実施形態においては、内燃エンジン及びモータージェネレーターによって駆動輪を駆動するいわゆるハイブリッド車両を例示して説明したが、モータージェネレーターによって駆動輪を駆動する電気自動車に適用してもよい。

１００ 車両
１ 内燃エンジン
１ａ クランクシャフト
２ 駆動輪
３ 自動変速機
３ａ 変速機入力軸
３ｂ 変速機出力軸
４ 軸
５ モータージェネレーター
６ 第１クラッチ(エンジン側クラッチ)
７ 第２クラッチ(駆動輪側クラッチ)
ステップＳ２ ダウンシフト判定部
ステップＳ５ 摩擦制動上昇判定部
ステップＳ６ シフト制御部

Claims (6)

1. 摩擦ブレーキと回生ブレーキとを協調させて車両を制動する協調回生ブレーキが備えられた車両のオートマチックトランスミッションを制御する装置であって、
   減速中にダウンシフトの開始タイミングになったか否か判定するダウンシフト判定部と、
   ダウンシフトの開始タイミングになったときは、通常のシフト時間で変速した場合に、モータージェネレーターのトルクの低下に合わせて摩擦ブレーキの制動力を上昇できるか否かを判定する摩擦制動上昇判定部と、
   上昇できないと判定されるときは、通常よりも長い時間をかけて変速するようにダウンシフトを開始するシフト制御部と、
   を備えるオートマチックトランスミッション制御装置。
2. 請求項１に記載のオートマチックトランスミッション制御装置において、
   前記シフト制御部は、ダウンシフト前の変速比に対するダウンシフト後の変速比の比率が大きいほど、長い時間がかかるように、ダウンシフトを開始する、
   ことを特徴とするオートマチックトランスミッション制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のオートマチックトランスミッション制御装置において、
   ダウンシフトの開始タイミングになっていないときは、モータージェネレーターの回転速度が基準速度を下回ったか否かを判定する回転速度判定部と、
   基準速度を下回ったときは、通常よりも早いタイミングでダウンシフトを開始するダウンシフト早期開始部と、
   を備えることを特徴とするオートマチックトランスミッション制御装置。
4. 請求項３に記載のオートマチックトランスミッション制御装置において、
   前記基準速度は、オートマチックトランスミッションの伝達可能トルクが、モータージェネレーターの回生可能最大トルクと等しくなるように、オートマチックトランスミッションへ供給するオイル圧を出すのに必要な回転速度に、さらにマージンを加えた回転速度である、
   ことを特徴とするオートマチックトランスミッション制御装置。
5. 請求項４に記載のオートマチックトランスミッション制御装置において、
   前記マージンは、前記モータージェネレーターの回転速度が早く低下するほど大きい、
   ことを特徴とするオートマチックトランスミッション制御装置。
6. 請求項３から請求項５までのいずれか１項に記載のオートマチックトランスミッション制御装置において、
   前記基準速度は、オートマチックトランスミッションへ供給されるオイルの温度が高いほど大きい、
   ことを特徴とするオートマチックトランスミッション制御装置。

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