JP5624692B1 - ブルドーザ - Google Patents

Abstract

ブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、中継接続管、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置は、エンジンの前方、且つ、エンジンの上面より下方に配置される。第２排気処理装置は、第１排気処理装置の上方に配置される。中継接続管は、第１排気処理装置の上方、且つ、第２排気処理装置の下方に配置される。エンジンカバーは、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有する。第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。第２排気処理装置は、車両平面視において、第１排気処理装置の少なくとも一部と重なっている。車両側面視において、第１排気処理装置の前端は、第２排気処理装置の前端より前方に位置する。

Description

本発明は、作業車両の１つであるブルドーザに関する。

特許文献１には、エンジンカバーの上面が前方且つ下方に向かって傾斜しているブルドーザが開示されている（特許文献１参照）。このブルドーザでは、作業者が作業機のブレードの上部を視認できるため、作業性が向上されている。

一方、自然環境保護の観点から、ブルドーザのような作業車両には、排気を清浄化することが求められている（特許文献２参照）。このため、作業車両に、排気処理装置が搭載されているようになってきている。排気処理装置とは、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ）装置、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：ＳＣＲ）装置、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）などを指す。近年の作業車両は、これらの排気処理装置のうち、少なくとも２つの同種の排気処理装置を搭載するか、もしくは、少なくとも２つの異種の排気処理装置を搭載することが求められている。

特開２００５―１１３６７４号公報 米国特許公報８１４１５３５Ｂ２号明細書

前述するブルドーザにおいて、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納するために、これらの装置をエンジンの上部に配置すると、エンジンカバーの上面を上昇させなければならない。エンジンカバーの上面を上昇させると、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が狭くなり、作業性が低下する。

また、少なくとも２つの排気処理装置をエンジンの側面に配置すると、エンジン室の横幅が広がり、作業者が視認できる作業機のブレードの側部の領域が狭くなる。したがって、このような配置でも、作業性が低下する。

本発明の課題は、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納しても、作業性の低下を抑えるブルドーザを提供することにある。

本発明の第１の態様に係るブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、中継接続管、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置及び第２排気処理装置は、エンジンからの排気を処理する。第１排気処理装置は、エンジンの前方、且つ、エンジンの上面より下方に配置される。第２排気処理装置は、第１排気処理装置の上方に配置される。中継接続管は、第１排気処理装置と第２排気処理装置とを接続する。中継接続管は、第１排気処理装置の上方、且つ、第２排気処理装置の下方に配置される。エンジンカバーは、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有する。エンジンカバーは、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、及び中継接続管を覆う。第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。第２排気処理装置は、車両平面視において、前記第１排気処理装置の少なくとも一部と重なっている。車両側面視において、第１排気処理装置の前端は、第２排気処理装置の前端より前方に位置する。

前述のブルドーザは、エンジンを支持する車体フレームをさらに備えるとよい。第１排気処理装置、第２排気処理装置、及び中継接続管で構成される排気処理アセンブリの車体フレームからの高さが、エンジンの車体フレームからの高さを越えているとよい。さらに、車両正面視において、第２排気処理装置は、エンジンと重畳する部分を有するとよい。それに加え、車両平面視において、第２排気処理装置は、エンジンと重畳する部分を有するとよい。

車両側面視において、中継接続管の前端は、第１排気処理装置の前端より後方に位置するとよい。それに加え、車両側面視において、中継接続管の中心軸線により表される点は、第１排気処理装置の中心軸線により表される点と第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ線分より前方に位置するとよい。

エンジンカバーは、第１排気処理装置及び中継接続管に沿う前面と、上面と前面とを滑らかに接続する曲面と、をさらに有するとよい。

前述のブルドーザは、エンジンよりも上方、且つ、エンジンカバーの上面よりも下方に配置されるエアークリーナをさらに備えるとよい。

エンジンカバーの上面は、第２排気処理装置とエアークリーナとに沿うとよい。

第１排気処理装置、中継接続管、第２排気処理装置、及び、エアークリーナは、エンジンの前方及び上方を取り囲むように配置されるとよい。

前述のブルドーザは、キャブをさらに備えるとよい。車両側面視において、キャブ内に着座する作業者の視点と、ブレードの上端とを結ぶ直線は、エンジンカバーよりも上方に位置するとよい。

前述のブルドーザは、エンジンと第１排気処理装置とを接続し、エンジンとの接続位置から第１排気処理装置に向かって斜め下方に伸びる接続管をさらに備えるとよい。第２排気処理装置は、接続管の上方に配置されるとよい。

車両正面視において、中継接続管は、接続管の一部と重畳するとよい。

前述のブルドーザは、マウントブラケットと、第１支持ブラケットと、第２支持ブラケットと、をさらに備えるとよい。マウントブラケットは、エンジンに取り付けられる。第１支持ブラケットは、マウントブラケットに取り付けられ、第１排気処理装置を支持する。第２支持ブラケットは、マウントブラケットに取り付けられ、第２排気処理装置を支持する。

マウントブラケットは、下取付部と、上取付部と、壁部と、を有するとよい。下取付部には、第１支持ブラケットが取り付けられる。上取付部には、第２支持ブラケットが取り付けられる。壁部は、下取付部の後方の位置から上取付部まで上方に伸びる。上取付部は、壁部の鉛直上方に位置するとよい。

マウントブラケットは、第１接続部と、第２接続部と、第３接続部と、を有するとよい。第１接続部は、エンジンの下部と接続する。第２接続部は、エンジンの第１上部と接続する。第３接続部は、第１上部と異なるエンジンの第２上部と接続する。

第２接続部と第３接続部の少なくとも一方は、円筒形の部品と接続するためのU字接続部を含むとよい。

本発明に係るブルドーザでは、第１排気処理装置、中継接続管、及び、第２排気処理装置が、エンジンの前方に配置され、第１排気処理装置及び第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っている。また、車両側面視において、第１排気処理装置の前端は、第２排気処理装置の前端より前方に位置する。このため、エンジンカバーが前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有していても、第１排気処理装置、中継接続管、及び、第２排気処理装置をエンジン室に収納することによって、当該上面を大幅に上昇しなくてもよい。その結果、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が広がり、作業性の低下を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの左側面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す平面図である。 図３は、エンジン室の内部構成を示す左側面図である。 図４は、エンジン室の内部構成を示す右側面図である。 図５は、エンジン室の内部構成を示す正面図である。 図６は、斜め前から見たマウントブラケット、第１支持ブラケット、及び第２支持ブラケットの斜視図である。 図７は、斜め後ろから見たマウントブラケット、第１支持ブラケット、及び第２支持ブラケットの斜視図である。

［全体構成］
本発明の一実施形態に係るブルドーザ１の左側面図を図１に示す。本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す平面図を図２に示す。図２では、後述するエンジンカバー１３が取り外された状態のエンジン室８を示している。なお、以下の説明において、前後方向とは、ブルドーザ１の前後方向を意味する。言い換えれば、前後方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た前後方向を意味する。また、左右方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た左右方向を意味する。側方とは、ブルドーザ１の車幅方向、すなわち、前述の左方向もしくは右方向のいずれかを意味する。

ブルドーザ１は、走行装置２と車両本体３と作業機４とを備えている。走行装置２は、車両を走行させるための装置であり、履帯１１を有している。履帯１１が駆動されることによりブルドーザ１が走行する。

車両本体３は、車体フレーム１０（図２参照）とキャブ１２とエンジンカバー１３と冷却装置１４（図１参照）とを含む。エンジンカバー１３は、キャブ１２の前方に配置されている。エンジンカバー１３内には、エンジン５が収納されるエンジン室８（図２参照）が位置する。エンジンカバー１３の上面１３ａは、上方に向かって後方に傾斜している。冷却装置１４は、キャブ１２の後方に配置されている。なお、一般的には、ブルドーザでは、冷却装置は、キャブ前方のエンジンカバー内においてエンジンの前方に配置される。冷却装置１４は、例えば、エンジン５の冷却液を冷却するラジエータと、作動油を冷却するオイルクーラとを含む。

作業機４は、エンジンカバー１３の前方に設けられている。作業機４は、ブレード１５と油圧シリンダ１６とを有する。ブレード１５は、上下方向に揺動可能に設けられている。図２に示すように、油圧シリンダ１６は、第１シリンダ１６ａ、第２シリンダ１６ｂ、第３シリンダ１６ｃ、及び第４シリンダ１６ｄを含む。第１シリンダ１６ａ及び第３シリンダ１６ｃは、エンジンカバー１３の左側方に配置される。第２シリンダ１６ｂ及び第４シリンダ１６ｄは、エンジンカバー１３の右側方に配置される。第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂは、ブレード１５を上下させる。第３シリンダ１６ｃ及び第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の姿勢を変える。つまり、第１シリンダ１６ａ〜第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の位置または姿勢を制御する。

［エンジン室内部の構成］
図３は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す左側面図である。図４は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す右側面図である。図４での右側が、車両の前側を示す。図５は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す正面図である。なお、理解の容易のため、図３及び図４では、車体フレーム１０及びエンジンカバー１３が二点鎖線で図示されている。図５では、後述するマウントブラケット５０周辺における車体フレーム１０の上端とエンジンカバー１３とが二点鎖線で図示されており、エンジン５の概略的な外形が点線で図示されている。また、図２〜図５において、エンジン室８内の構成の一部を適宜省略している。図２〜図４に示すように、車両本体３は、エンジン５と、フライホイールハウジング６と、油圧ポンプ７とを含む。エンジン５は、エンジンカバー１３内に配置されている。

エンジン５は、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射ポンプ（図示せず）からの燃料の噴射量が調整されることにより、エンジン５の出力が制御される。エンジン５は、クランクケース２２と、オイルパン２３と、シリンダボディ２４と、シリンダヘッド２５と、シリンダヘッドカバー２６とを含む。また、エンジン５は、クランク軸（図示せず）を含む。クランク軸は、車両前後方向に延びている。換言すると、エンジン５は、いわゆる縦置きエンジンであり、車両前後方向に長手側、車両幅方向に短手側が配置される。この配置により、車両の幅を小さくできるため、ブルドーザに要求されるブレード１５の左右下端への視認性を得ることができる。図３及び図４においてＡｘ４は、クランク軸の中心軸線を示している。クランクケース２２は、クランク軸を収容している。クランクケース２２の前方にはカムプーリ（図示せず）が配置されている。クランク軸は、カムプーリに接続されている。図３及び図４に示すように、カムプーリには、ベルト２７が巻回されている。オイルパン２３は、クランクケース２２の下側に配置されている。シリンダボディ２４は、クランクケース２２の上側に配置されている。シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２４の上側に配置されている。シリンダヘッドカバー２６は、シリンダヘッド２５の上側に配置されている。

また、エンジン５は、過給器２８を含む。過給器２８は、エンジン５の排気管２９(図４参照)を介してシリンダヘッド２５に接続されている。車両平面視において、過給器２８は、シリンダヘッド２５の側方に配置されている。車両側面視において、過給器２８の少なくとも一部は、エンジン５の上面すなわちシリンダヘッドカバー２６の上面よりも上方に位置している。

フライホイールハウジング６は、エンジン５の後方に配置されている。油圧ポンプ７は、フライホイールハウジング６の後方に配置されており、フライホイールハウジング６に取り付けられている。油圧ポンプ７は、フライホイールを介してエンジン５の出力軸に連結されている。油圧ポンプ７は、エンジン５からの駆動力によって駆動されることにより、作動油を吐出する。

車両本体３は、エアークリーナ３３とダクト３４とを含む。エアークリーナ３３とダクト３４とは、エンジンカバー１３の上面１３ａよりも下方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジン５の上方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジンカバー１３に固定されている。エアークリーナ３３は、円筒状の形状を有する。図２に示すエアークリーナ３３の中心軸線Ａｘ５は、車幅方向に沿うように略水平に配置されている。エアークリーナ３３は、吸気口（図示せず）と排気口３３１（図２及び図４参照）とを含む。吸気口は、図示しない管部材を介してヘッド部３５（図１参照）に接続されている。ヘッド部３５は、エンジンカバー１３の上面から上方に突出している。排気口３３１は、エアークリーナ３３の側面に設けられている。排気口３３１は、前述した過給器２８よりも上方に位置している。

ダクト３４は、エアークリーナ３３とエンジン５とを接続している。ダクト３４は、エアークリーナ３３の排気口３３１から下方に延び、過給器２８に向けて屈曲した形状を有する。図４に示すように、ダクト３４は、第１接続部３６と第２接続部３７と振動吸収部３８とを含む。第１接続部３６は、エンジン５に接続されている。具体的には、第１接続部３６は、過給器２８に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３の排気口３３１に接続されている。振動吸収部３８は、ダクト３４において第１接続部３６と第２接続部３７との間に位置している。振動吸収部３８は、蛇腹状の形状を有している。

［排気処理装置の構成］
車両本体３は、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、第１接続管４５、及び、第２接続管４６を含む。なお、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び中継接続管４３を総称して、排気処理アセンブリ４０と呼ぶ。第１接続管４５は、エンジン５と第１排気処理装置４１とを接続する。より詳細には、第１接続管４５は、前述した過給器２８と第１排気処理装置４１とを接続する。第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続し、第２排気処理装置４２に処理されたエンジン５からの排気を排出する。第２接続管４６は、図１に示される排気管４７に接続されている。排気管４７は、エンジンカバー１３から上方に突出するように配置されている。

本実施形態では、第１排気処理装置４１は、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置であり、第１接続管４５を介して送られるエンジン５からの排気を処理する。第１排気処理装置４１は、排気中に含まれる粒子状物質をフィルターによって捕集する。第１排気処理装置４１は、捕集した粒子状物質をフィルターに付設されたヒータによって焼却する。

図３及び図４に示すように、第１排気処理装置４１は、エンジン５の前方でエンジンカバー１３内の最も前方の位置に配置される。このような配置は、冷却装置１４がエンジンカバー１３内ではなくキャブ１２の後方に配置されることにより可能とされる。さらに、第１排気処理装置４１は、エンジン５の上面より下方に配置される。具体的には、第１排気処理装置４１は、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも下方に配置される。第１排気処理装置４１は、オイルパン２３の底面より上方に配置される。

図３〜図５に示すように、第１排気処理装置４１は、概ね円筒状の外形を有する。第１排気処理装置４１の車幅方向寸法は、エンジン５の車幅方向寸法よりも大きい。図５に示すように、第１排気処理装置４１は、その中心軸線Ａｘ１が車幅方向に沿うように配置されている。つまり、第１排気処理装置４１の長手方向は、車幅方向に沿っている。さらに、第１排気処理装置４１は、エンジン５と重畳する部分を有する。

図３〜図５に示すように、第１排気処理装置４１は、第１接続口４１ａと第２接続口４１ｂとを有する。図４及び図５に示すように、第１接続口４１ａには、第１接続管４５が接続される。図３及び図５に示すように、第２接続口４１ｂには、中継接続管４３が接続される。

図４に示すように、第１接続口４１ａは、斜め上方に突出している。具体的には、第１接続口４１ａは、上方且つエンジン５側へ向かって斜めに突出している。これに対応して、第１接続管４５は、エンジン５との接続位置から第１排気処理装置４１に向かって斜め下方に延びている。これにより、第１排気処理装置４１は、平面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。つまり、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２との少なくとも一方は、平面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。

図３に示すように、第２接続口４１ｂは、鉛直方向から少し前方に向かって傾いている。このため、図２に示すように、中継接続管４３の直線部４３ｂ（詳細は後述）の中心軸線Ａｘ３は、平面視で中心軸線Ａｘ１よりも少し前方に位置している。

中継接続管４３は、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とを接続する。図３及び図５に示すように、中継接続管４３の外径は、第１排気処理装置４１の外径及び第２排気処理装置４２の外径より小さい。中継接続管４３の一端は、第１排気処理装置４１の第２接続口４１ｂに接続されている。中継接続管４３の他端は、第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａに接続されている。中継接続管４３は、エンジン５の前方、且つ、第１排気処理装置４１の上方に配置されている。さらに、図５に示すように、中継接続管４３は、エンジン５と重畳する部分を有する。そして、中継接続管４３は、車両正面視において、第１接続管４５の一部と重畳する。また、図４に示すように、中継接続管４３は、第１接続管４５に近い位置を通る。

図５に示すように、中継接続管４３は、第１屈曲部４３ａと直線部４３ｂと第２屈曲部４３ｃとを有する。直線部４３ｂは、第１排気処理装置４１の上方に位置している。図２及び図５に示すように、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が車幅方向に沿うように配置されている。すなわち、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行になるように配置されている。別の言い方をすれば、中継接続管４３の長手方向は、車幅方向に沿っている。第１屈曲部４３ａは、直線部４３ｂと第２接続口４１ｂとを連結している。第２屈曲部４３ｃは、直線部４３ｂと第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａとを連結している。第１屈曲部４３ａには、インジェクタ４４が取り付けられている。インジェクタ４４は、中継接続管４３の内部に還元剤を噴射する。還元剤は、例えば、尿素水である。

本実施形態では、第２排気処理装置４２は、例えば、選択還元触媒装置である。第２排気処理装置４２は、第１排気処理装置４１によって処理されたエンジン５からの排気を処理する。第２排気処理装置４２は、選択的に窒素酸化物ＮＯｘを還元する。

第２排気処理装置４２は、概ね円筒状の外形を有する。図５に示すように、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が車幅方向に沿うように配置されている。また、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行となるように配置されている。つまり、第２排気処理装置４２の長手方向は、車幅方向に沿っている。さらに、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有する。また、排気処理アセンブリ４０の車体フレーム１０からの高さＨ１は、エンジン５の車体フレーム１０からの高さＨ２を越えている。

図３及び図４に示すように、第２排気処理装置４２は、エンジン５よりも前方に配置される。より詳細には、第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２がエンジン５の前端よりも前方となるように、第２排気処理装置４２は配置される。第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２が中継接続管４３の上端よりも上方となるように、第２排気処理装置４２は配置される。つまり、第２排気処理装置４２は、第１排気処理装置４１及び中継接続管４３よりも上方に配置される。中継接続管４３は、第１排気処理装置４１の上方、且つ、第２排気処理装置４２の下方に配置されるため、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び第２排気処理装置４２は、上下方向に並んで配置される。さらに、第２排気処理装置４２は、第１接続管４５の上方に配置される。

また、第２排気処理装置４２は、平面視において第１排気処理装置４１の一部と重なるように配置される。また、第２排気処理装置４２は、平面視においてエンジン５の一部と重なるように配置される。つまり、車両平面視において、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有する。より詳細には、図３及び図４に示すように、第２排気処理装置４２は、平面視においてエンジン５のベルト２７と重なるように配置される。

ここで、図３及び図４を参照すれば、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１は、第２排気処理装置４２の前端Ｆ２よりも前方に位置する。また、図３及び図４は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１を通り、鉛直方向に沿う直線を、一点鎖線によって示している。これによれば、車両側面視において、中継接続管４３の前端Ｆ３は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１よりも前方に位置する。さらに、図３及び図４は、第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１により表される点と第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２により表される点とを結ぶ線分Ｌを、一点鎖線によって示している。これによれば、車両側面視において、中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点は、線分Ｌより前方に位置する。

図４及び図５に示すように、第２排気処理装置４２は、第３接続口４２ａと第４接続口４２ｂとを有する。第３接続口４２ａには、中継接続管４３が接続される。第４接続口４２ｂには、第２接続管４６が接続される。すなわち、第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続される。

第３接続口４２ａは、前方に向かって水平方向から少し下方に向かって傾いている。第４接続口４２ｂは、斜め上方に突出している。具体的には、第４接続口４２ｂは、上方且つエンジン５側へ向かって斜めに突出している。これによって、第２接続管４６は、エンジン５上方において斜め上方に突出する。このため、第４接続口４２ｂを真上に配置するのに比べて、エンジンカバー１３を低くすることができる。第２接続管４６の上部は、エンジンカバー１３から上方へ突出している。

エンジン５と、第１接続管４５と、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３と、第２排気処理装置４２と、第２接続管４６と、排気管４７とは、順に直列に接続されている。したがって、エンジン５からの排気は、第１接続管４５を通り、第１排気処理装置４１に送られる。第１排気処理装置４１では、主に粒子状物質が排気中から低減される。次に、排気は、中継接続管４３を通り、第２排気処理装置４２に送られる。第２排気処理装置４２では、主にＮＯｘが低減される。その後、清浄化された排気は第２接続管４６及び排気管４７を通って外部へ排出される。

［排気処理装置、エアークリーナ、及びエンジンの位置関係と、エンジンカバーの形状］
図２〜図４に示すように、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３は、エンジン５の前方及び上方を取り囲むように配置される。これによって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３を、近づけて密に配置することができる。

つぎに、排気処理装置及びエアークリーナ３３などの位置と、エンジンカバー１３の形状との対応関係について説明する。図３〜図５に示すように、エンジンカバー１３は、エンジン５、エアークリーナ３３、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、及びインジェクタ４４を覆う。図３及び図４に示すように、エンジンカバー１３の上面１３ａは、第２排気処理装置４２と、エアークリーナ３３とに沿う。エンジンカバー１３の前面１３ｂは、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３とに沿う。エンジンカバー１３は、上面１３ａと前面１３ｂとを滑らかに接続する曲面１３ｃをさらに有する。曲面１３ｃが設けられることで、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がる。

図１は、この内容を示したものである。図１は、キャブ１２に着座する作業者の視点１００から視認されるブレード１５の上部の領域を、直線１１０と１２０の間の領域として示している。視点１００は、ＩＳＯ ５００６で定められている光源位置（filament position centre-point : FPCP）に相当する。視点１００は、ＩＳＯ ５００６で定められている座席基準点（seat index point : SIP）から鉛直方向に680mmだけ上昇した点である。直線１１０は、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線である。直線１２０は、視点１００を通り、エンジンカバー１３と接する直線である。

図１において、直線１２０は、曲面１３ｃと接しており、曲面１３ｃが設けられることによって、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がることが分かる。また、図１に示すように、車両側面視において、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線は、エンジンカバー１３よりも上方に位置する。

［排気処理装置等を支持するブラケットの構成］
図３及び図４に示すように、車両本体３は、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０、後マウントブラケット９０、及びダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを含む。マウントブラケット５０は、エンジンカバー１３内に配置されている。マウントブラケット５０と後マウントブラケット９０とは、ダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを介して、エンジン５を車体フレーム１０上で支持している。

マウントブラケット５０は、エンジン５に取り付けられ、第１支持ブラケット７０と第２支持ブラケット８０を支持する。第１支持ブラケット７０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第１排気処理装置４１を直接支持する。第２支持ブラケット８０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第２排気処理装置４２を直接支持する。

図６は、斜め前から見たマウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０の斜視図である。図７は、斜め後ろから見たマウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０の斜視図である。

図６及び図７に示すように、マウントブラケット５０は、左取付孔５１Ｌ、右取付孔５１Ｒ、第１接続部５２、下連結部５３、左前マウント部５４Ｌ、右前マウント部５４Ｒ、下取付部５５、壁部５６、上取付部５７、補助支持部５８、後方取付部５９、第２接続部６１、及び、第３接続部６４を有する。第１接続部５２は、左エンジン取付孔５２Ｌと、右エンジン取付孔５２Ｒとを含む。

図３に示すように、左取付孔５１Ｌには、ダンパー３１Ｌが取り付けられる。ダンパー３１Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａによって支持されている。図４に示すように、右取付孔５１Ｒには、ダンパー３１Ｒが取り付けられる。ダンパー３１Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｂによって支持されている。つまり、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。したがって、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及びダンパー３１Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａ及び１０ｂに弾性的に支持される。また、左取付孔５１Ｌと右取付孔５１Ｒとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。つまり、ダンパー３１Ｌと３１Ｒとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。

図７に示すように、左エンジン取付孔５２Ｌ及び右エンジン取付孔５２Ｒは、ボルトを通すための孔である。エンジン５は、左エンジン取付孔５２Ｌ及び右エンジン取付孔５２Ｒに対応する位置に、ボルトが螺合するネジ孔を有している。左エンジン取付孔５２Ｌ及び右エンジン取付孔５２Ｒにボルトが通され、そのボルトが前述するネジ孔と螺合することによって、第１接続部５２がエンジン５の前面に取り付けられる。つまり、第１接続部５２はエンジン５の下部と接続する。従って、エンジン５は、マウントブラケット５０とダンパー３１Ｌ、３１Ｒとを介して車体フレームに弾性的に支持されている。

左前マウント部５４Ｌは、左取付孔５１Ｌから車両前方向に伸びる。右前マウント部５４Ｒは、右取付孔５１Ｒから車両前方向に伸びる。左前マウント部５４Ｌ及び右前マウント部５４Ｒは、下取付部５５を支持する。下取付部５５には、第１支持ブラケット７０が取り付けられる。図６に示すように、下取付部５５は、平面状の部材であり、第１支持ブラケット７０を取り付けるための取付孔（５５１：７２ａ〜７２ｄの位置に対応する孔）を有する。右前マウント部５４Ｒ及び下取付部５５は、ボルトを挿通するための対応する取付孔５５２を有する。同様に、左前マウント部５４Ｌ及び下取付部５５は、ボルトを挿通するための対応する取付孔５５３を有する。図６に示すように、取付孔５５２、５５３にボルトを通し、そのボルトをナットで固定することにより、下取付部５５は、左前マウント部５４Ｌ及び右前マウント部５４Ｒに固定される。なお、下取付部５５、左前マウント部５４Ｌ、及び、右前マウント部５４Ｒが一体として形成されてもよい。また、下取付部５５が、左前マウント部５４Ｌ及び右前マウント部５４Ｒに溶接等によって取り付けられてもよい。

壁部５６は、下取付部５５の後方において、下取付部５５に近接した位置から上取付部５７まで上方に伸びる。壁部５６は、第１排気処理装置４１の外周の形状に対応する湾曲部５６１と、補強板５６２、５６３とを含む。補強板５６２、５６３は、車両前後方向に沿って配置された平板の部材である。補強板５６２、５６３は、第１排気処理装置４１の外周の形状に対応する凹部５６２ａ、５６３ａを有する。

図６及び図７に示すように、上取付部５７は、壁部５６の鉛直上方に位置する。つまり、上取付部５７は、その下方において壁部５６によって支持される。上取付部５７には、第２支持ブラケット８０が取り付けられる。上取付部５７は、平面状の部材であり、第２支持ブラケット８０を取り付けるための取付孔（５７１：８２ａ〜８２ｄの位置に対応する孔）を有する。補助支持部５８は、その前端において壁部５６と接続し、その後端において後方取付部５９と接続している。後方取付部５９は、その上側において上取付部５７と接続し、その下側において補助支持部５８と接続している。後方取付部５９には、第２接続部６１及び第３接続部６４が取り付けられる。

第２接続部６１及び第３接続部６４は、それぞれエンジン５の上側の異なる部分（以下、その部分を第１部分、第２部分と呼ぶ）と接続する。第２接続部６１が接続する第１部分は、例えば、図４に示すように、第１接続管４５の下方であってエンジン５の上面である。第３接続部６４が接続する第２部分は、例えば、図３に示すように、エンジン５のシリンダボディ２４である。第２接続部６１及び第３接続部６４は、略Ｌ字状の形状を有する。

第２接続部６１及び後方取付部５９は、ボルトを挿通するための対応する取付孔６３を有する。なお、後方取付部５９における取付孔６３は、ボルトが螺合するネジ孔であってもよい。図７に示すように、ボルトとナット、もしくは、単にボルトを取付孔６３と螺合させることにより、第２接続部６１は、後方取付部５９に固定される。第３接続部６４には、ボルトが螺合するネジ孔６６を有する。後方取付部５９は、ネジ孔６６に対応する位置にボルトを挿通するための取付孔を有する。図７に示すように、第３接続部６４は、ボルトによって、後方取付部５９に固定される。

第２接続部６１は、ボルトが内部に挿通される延出部６２をさらに有する。エンジン５の第１部分には、延出部６２に対応する位置に、ボルトが螺合するネジ孔を有している。図４に示すように、第２接続部６１は、エンジン５の第１部分と、ボルトによって固定される。第３接続部６４は、ボルトが挿通される取付孔６５をさらに有する。エンジン５の第２部分には、取付孔６５に対応する位置に、ボルトが螺合するネジ孔を有している。図３に示すように、第３接続部６４は、エンジン５の第２部分と、ボルトによって固定される。

第３接続部６４は、円筒状の部品と接続するためのＵ字接続部６７をさらに有する。図３では、Ｕ字接続部６７は、円筒状の部品３９と接続している。円筒状の部品とは、例えば、コンプレッサーである。また、第３接続部６４は、前述した円筒状の部品の外径の大きい部分（フランジ）などに取り付けるボルト等を挿通するための取付孔６８を有してもよい。なお、これに代えて、第２接続部６１がＵ字接続部６７を有してもよく、第２接続部６１及び第３接続部６４が、共にＵ字接続部６７を有してもよい。

このように、第２接続部６１及び第３接続部６４によって、エンジン上部の複数箇所において、マウントブラケット５０が取り付けられる。マウントブラケット５０は、上部に重量物（第２排気処理装置４２）が取り付けられるため、マウントブラケット５０の上部の振動、特に前後方向の振動が大きくなりやすい。第２接続部６１及び第３接続部６４は、マウントブラケット５０の上部をエンジン５の上部の複数箇所と固定するため、マウントブラケット５０上部の前後方向の振動を低減する。また、U字接続部６７は、ボルト（もしくは、ボルトとナットと）の固定に加えて、円筒形の部品３９の外周との接続面によっても振動が抑えられる。したがって、マウントブラケット５０は、より安定的にエンジン５に固定される。

第１支持ブラケット７０は、第１底部７１、第１右支持部７３、及び第１左支持部７４を有する。第１底部７１は、貫通孔７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄが設けられている。貫通孔７２ａ〜７２ｄは、下取付部５５の取付孔５５１と対応し、ボルトを挿通する。貫通孔７２ａ〜７２ｄと取付孔５５１とにボルトを通し、そのボルトをナットで固定することによって、第１支持ブラケット７０は、下取付部５５に固定される。

第１右支持部７３は、第１底部７１から上方に突出するように設けられている。第１右支持部７３の上面は下方に向けて凹むように湾曲した形状を有する。第１排気処理装置４１は、円筒形状であり、第１右支持部７３の上面は、第１排気処理装置４１の円筒状の側面に対応する形状を有する。第１右支持部７３には、第１排気処理装置４１が載置される。第１右支持部７３の前部と後部とにはそれぞれ貫通孔７５ａ，７５ｂが設けられている。これらの貫通孔７５ａ，７５ｂには、ワイヤ状の第１右固定部材７８（図６及び図７参照）が通される。第１右固定部材７８は、Ｕ字状に湾曲した形状を有する。第１右固定部材７８が第１右支持部７３に固定されることにより、第１排気処理装置４１が第１支持ブラケット７０に固定される。

第１左支持部７４は、第１右支持部７３と左右対称な形状を有する。第１左支持部７４の前部と後部とにはそれぞれ貫通孔７６ａ，７６ｂが設けられている。これらの貫通孔７６ａ，７６ｂには、ワイヤ状の第１左固定部材７９（図６参照）が通される。第１左固定部材７９は、Ｕ字状に湾曲した形状を有する。第１左固定部材７９が第１左支持部７４に固定されることにより、第１排気処理装置４１が第１支持ブラケット７０に固定される。

第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０に取り付けられ、マウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。つまり、第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０及びマウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。また、マウントブラケット５０は、車体フレーム１０に弾性的に支持されている。したがって、第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

第２支持ブラケット８０は、第２底部８１、第２右支持部８３、及び第２左支持部８４を有する。第２底部８１は、貫通孔８２ａ，８２ｂ，８２ｃ，８２ｄが設けられている。貫通孔８２ａ〜８２ｄは、上取付部５７の取付孔５７１と対応し、ボルトを挿通する。貫通孔８２ａ〜８２ｄと取付孔５７１とにボルトを通し、そのボルトをナットで固定することによって、第２支持ブラケット８０は、上取付部５７に固定される。

第２右支持部８３は、第２底部８１から上方に突出するように設けられている。第２右支持部８３の上面は下方に向けて凹むように湾曲した形状を有する。第２排気処理装置４２は、円筒形状であり、第２右支持部８３の上面は、第２排気処理装置４２の円筒状の側面に対応する形状を有する。第２右支持部８３には、第２排気処理装置４２が載置される。第２右支持部８３の前部と後部とにはそれぞれ貫通孔８５ａ，８５ｂが設けられている。これらの貫通孔８５ａ，８５ｂには、ワイヤ状の第２右固定部材８８（図６及び図７参照）が通される。第２右固定部材８８は、Ｕ字状に湾曲した形状を有する。第２右固定部材８８が第２右支持部８３に固定されることにより、第２排気処理装置４２が第２支持ブラケット８０に固定される。

第２左支持部８４は、第２右支持部８３と左右対称な形状を有する。第２左支持部８４の前部と後部とにはそれぞれ貫通孔８６ａ，８６ｂが設けられている。これらの貫通孔８６ａ，８６ｂには、ワイヤ状の第２左固定部材８９（図６及び図７参照）が通される。第２左固定部材８９は、Ｕ字状に湾曲した形状を有する。第２左固定部材８９が第２左支持部８４に固定されることにより、第２排気処理装置４２が第２支持ブラケット８０に固定される。

第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０に取り付けられ、マウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。つまり、第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０及びマウントブラケット５０を介してエンジン５に支持されている。また、マウントブラケット５０は、車体フレーム１０に弾性的に支持されている。したがって、第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

図３及び図４に示すように、後マウントブラケット９０は、フライホイールハウジング６の後面に取り付けられる。つまり、後マウントブラケット９０は、マウントブラケット５０よりも後方に配置されている。後マウントブラケット９０は、フライホイールハウジング６から上方に延びている。つまり、後マウントブラケット９０の少なくとも一部は、フライホイールハウジング６よりも上方に位置している。後マウントブラケット９０は、油圧ポンプ７よりも上方に位置している。後マウントブラケット９０は、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも下方に位置している。後マウントブラケット９０は、キャブ１２の下方に位置している。なお、本実施形態の説明において、マウントブラケット５０及び後マウントブラケット９０の上下方向の位置は、各ブラケットの上下方向における中心を基準とする。或いは、各ブラケットの座面の位置を基準としてもよい。

図３に示すように、ダンパー３２Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃによって支持されている。図４に示すように、ダンパー３２Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｄによって支持されている。つまり、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３２Ｌとダンパー３２Ｒとは、車幅方向に互いに離れて配置されている。ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。したがって、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及びダンパー３２Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃ及び１０ｄに弾性的に支持される。エンジン５は、フライホイールハウジング６を介して、後マウントブラケット９０に接続している。したがって、エンジン５は、後マウントブラケット９０及び、ダンパー３２Ｌ，３２Ｒを介して、車両フレーム１０に弾性的に支持される。

［特徴］
本実施形態に係るブルドーザ１は、以下の特徴を有する。
（１）ブルドーザ１は、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び、第２排気処理装置４２が、エンジン５の前方に配置され、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の長手方向は、車幅方向に沿っている。また、車両側面視において、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１は、第２排気処理装置４２の前端Ｆ２より前方に位置する。このため、エンジンカバー１３が前方且つ下方に向かって傾斜する上面１３ａを有していても、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び、第２排気処理装置４２をエンジン室１３に収納することによって、当該上面１３ａを大幅に上昇しなくてもよい。その結果、作業者が視認できる作業機４のブレード１５の上部の領域が広がり、作業性の低下を抑えることができる。

（２）車両正面視において、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有し、且つ、車両平面視において、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有する。このため、排気処理アセンブリ４０の車体フレーム１０からの高さＨ１がエンジン５の車体フレーム１０からの高さＨ２を越える状況下で、第２排気処理装置４２をできるだけ後方に配置することができるので、当該エンジンカバー１３の上面１３ａの上昇をさらに抑えることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

（３）車両側面視において、中継接続管４３の前端Ｆ３は、第１排気処理装置４１の前端Ｆ１より後方に位置する。さらに、車両側面視において、中継接続管４３の中心軸線Ａｘ３により表される点は、線分Ｌより前方に位置する。このため、中継接続管４３の前方に突出する長さが短くなることにより、エンジンカバー１３の前面１３ｂを前方に配置しなくて済む。その結果、ブルドーザ１の大型化を抑えることができる。

（４）エンジンカバー１３は、前面１３ｂと上面１３ａとを滑らかに接続する曲面１３ｃを有する。このため、前面１３ｂと上面１３ａを直接接続する場合に比べて、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

（５）エアークリーナ３３は、エンジン５の上方、且つ、エンジンカバー１３の上面１３ａよりも下方に配置される。したがって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び、第２排気処理装置４２をエンジン室８に収納することによって出来たエンジン室８の空きスペースにエアークリーナ３３を配置することによって、場積（package volume）を有効活用することができる。すなわち、エンジン室８内部において部品が高密度に充填されることによって、エンジン室８を小型化することができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の広い領域を視認することができる。

（６）エンジンカバー１３の上面１３ａは、第２排気処理装置４２とエアークリーナ３３とに沿う。つまり、エンジンカバー１３の上面１３ａを、第２排気処理装置４２の高さとエアークリーナ１３の高さに対応する高さまで下降している。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の上部のより広い領域を視認することができる。

（７）第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３は、エンジン５の前方及び上方を取り囲むように配置される。これによって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３を、近づけて密に配置することができる。したがって、エンジン室８を小型化することができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の広い領域を視認することができる。

（８）車両側面視において、キャブ１２内に着座する作業者の視点１００と、ブレード１５の上端とを結ぶ直線は、エンジンカバー１３よりも上方に位置する。したがって、作業者が視認できる作業機４のブレード１５の上部の領域が広がり、作業性の低下を抑えることができる。

（９）第２排気処理装置４２は、第１接続管４５の上方に配置される。これによって、第１接続管４５を第２排気処理装置４２の上方、若しくは側方に配設するのに比べて、エンジン室８を小さくすることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の広い領域を視認することができる。

（１０）車両正面視において、中継接続管４３は、第１接続管４５の一部と重畳する。したがって、エンジン室８の横幅の増加を抑えることができる。その結果、作業者が作業機４のブレード１５の側部の広い領域を視認することができ、作業性の低下を抑えることができる。

（１１）第１排気処理装置４１を支持する第１支持ブラケット７０及び第２排気処理装置４２を支持する第２支持ブラケット８０がマウントブラケット５０に取り付けられる。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２の取り付け、若しくは、取り外しの作業を、各々の支持ブラケットを対応する排気処理装置に取り付けたまま行うことができる。したがって、取り付け、及び、取り外しの作業が容易となる。

（１２）マウントブラケット５０は、下取付部５５と、上取付部５７と、下取付部５５の後方の位置から上取付部５７まで上方に伸びる壁部５６と、を有する。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２を鉛直方向に並べて配置することができるので、エンジン室８の大型化を抑えることができる。また、上取付部５７が下方において壁部５６によって支持されるので、壁部５６の途中の厚さ（湾曲部５６１付近）が薄くなっていても、第２排気処理装置４２が安定的にマウントブラケット５０によって支持される。

（１３）マウントブラケット５０は、第１接続部５２によってエンジン５の下部と接続する。また、マウントブラケット５０は、第２接続部６１と、第３接続部６４の少なくとも２箇所でエンジン５の上部と接続する。したがって、マウントブラケット５０は、安定的にエンジン５に固定される。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２がエンジン５と異なる振動を起こして、第１接続部４５に過度な負荷がかかることが抑えられる。

（１４）第２接続部６１と第３接続部６４の少なくとも一方は、円筒形の部品と接続するためのU字接続部６７を含む。U字接続部６７は、ボルト（もしくは、ボルトとナットと）の固定に加えて、円筒形の部品の外周との接続面によっても振動が抑えられるので、マウントブラケット５０は、より安定的にエンジン５に固定される。これによって、第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２がエンジン５と異なる振動を起こして、第１接続部４５に過度な負荷がかかることが抑えられる。

［変形例］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

マウントブラケット５０及び後マウントブラケット９０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。第１支持ブラケット７０及び第２支持ブラケット８０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。また、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０は、別部品ではなく、一体として形成されていてもよい。

上述の実施形態では、第１排気処理装置４１をディーゼル微粒子捕集フィルター装置として、第２排気処理装置４２を選択還元触媒装置として説明した。しかし、第１排気処理装置４１を選択還元触媒装置として、第２排気処理装置４２をディーゼル微粒子捕集フィルター装置としてもよい。ただし、エンジンからの排気は、まずディーゼル微粒子捕集フィルター装置に送られるのが好ましいので、この場合、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とに接続される配管の順序及び向きが逆となる。

なお、第１排気処理装置４１は、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置ではなく、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）であってもよい。

第１排気処理装置４１及び第２排気処理装置４２は、円筒状等に限らず、楕円状や直方体状など他の形状であってもよい。その場合、第１排気処理装置４１を支持する支持部（７３、７４）、及び、第２排気処理装置４２を支持する支持部（８３、８４）の形状は、それぞれ、第１排気処理装置４１の側面の形状、及び、第２排気処理装置４２の側面の形状に対応する。

ダンパー３１Ｌ、３１Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒの個数は任意である。ただし、左右方向に同数のダンパーが設けられることが望ましい。

第１排気処理装置４１を支持する支持部（７３、７４）の数、第２排気処理装置４２を支持する支持部（８３、８４）の数、第１排気処理装置４１を固定する固定部材（７８、７９）の数、第２排気処理装置４２を固定する固定部材（８８、８９）の数はそれぞれ２つとは限らず、１つもしくは３つ以上であってもよい。

マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０が有する、部品を取り付けるための孔の個数及び位置は、適宜変更可能である。また、実施形態に示された固定方法があくまでも一例であって、他の固定方法によって、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０に部品が取り付けられてもよい。例えば、フック、溶接などの固定手段であってもよい。

本発明によれば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置と選択還元触媒装置とエンジン室に収納しても、作業性の低下を抑えるブルドーザを提供することができる。

Claims (17)

1. キャブと、
   前記キャブの前方に配置されるエンジンと、
   前記エンジンの前方に設けられ、上下方向に揺動可能なブレードと、
   前記エンジンの前方、且つ、前記ブレードの後方、並びに、前記エンジンの上面より下方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第１排気処理装置と、
   前記第１排気処理装置の上方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第２排気処理装置と、
   前記第１排気処理装置の上方、且つ、前記第２排気処理装置の下方に配置され、前記第１排気処理装置と前記第２排気処理装置とを接続する中継接続管と、
   前記キャブの前方、且つ、前記ブレードの後方に設けられ、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有し、前記エンジン、前記第１排気処理装置、前記第２排気処理装置、及び前記中継接続管を覆うエンジンカバーと、
   を備え、
   前記第１排気処理装置及び前記第２排気処理装置の長手方向は、車幅方向に沿っており、
   前記第２排気処理装置は、車両平面視において、前記第１排気処理装置の少なくとも一部と重なっており、
   車両側面視において、前記第１排気処理装置の前端は、前記第２排気処理装置の前端より前方に位置する、
   ブルドーザ。
2. 前記エンジンの後方に配置される油圧ポンプをさらに備える、請求項１に記載のブルドーザ。
3. 前記キャブは、前記油圧ポンプの上方に配置される、請求項２に記載のブルドーザ。
4. 車両平面視において、前記第２排気処理装置は、前記エンジンと重畳する部分を有する、請求項１から３のいずれかに記載のブルドーザ。
5. 前記エンジンを支持する車体フレームをさらに備え、
   前記第１排気処理装置、前記第２排気処理装置、及び前記中継接続管で構成される排気処理アセンブリの前記車体フレームからの高さが、前記エンジンの前記車体フレームからの高さを越えており、
   車両正面視において、前記第２排気処理装置は、前記エンジンと重畳する部分を有するとともに、
   車両平面視において、前記第２排気処理装置は、前記エンジンと重畳する部分を有する、請求項１から４のいずれかに記載のブルドーザ。
6. 車両側面視において、前記中継接続管の前端は、前記第１排気処理装置の前端より後方に位置しており、且つ、前記中継接続管の中心軸線により表される点は、前記第１排気処理装置の中心軸線により表される点と前記第２排気処理装置の中心軸線により表される点とを結ぶ線分より前方に位置する、請求項１から５のいずれかに記載のブルドーザ。
7. 前記エンジンカバーは、
   前記第１排気処理装置及び前記中継接続管に沿う前面と、
   前記上面と前記前面とを滑らかに接続する曲面と、
   をさらに有する、請求項１から６のいずれかに記載のブルドーザ。
8. 前記エンジンよりも上方、且つ、前記エンジンカバーの前記上面よりも下方に配置されるエアークリーナをさらに備える、請求項１から７のいずれかに記載のブルドーザ。
9. 前記エンジンカバーの前記上面は、前記第２排気処理装置と前記エアークリーナとに沿う、請求項８に記載のブルドーザ。
10. 前記第１排気処理装置、前記中継接続管、前記第２排気処理装置、及び、前記エアークリーナは、前記エンジンの前方及び上方を取り囲むように配置される、請求項８または９に記載のブルドーザ。
11. 車両側面視において、前記キャブ内に着座する作業者の視点と、前記ブレードの上端とを結ぶ直線は、前記エンジンカバーよりも上方に位置する、請求項１から１０のいずれかに記載のブルドーザ。
12. 前記エンジンと前記第１排気処理装置とを接続し、前記エンジンとの接続位置から前記第１排気処理装置に向かって斜め下方に伸びる接続管をさらに備え、
    前記第２排気処理装置は、前記接続管の上方に配置される、請求項１から１１のいずれかに記載のブルドーザ。
13. 車両正面視において、前記中継接続管は、前記接続管の一部と重畳する、請求項１２に記載のブルドーザ。
14. 前記エンジンに取り付けられるマウントブラケットと、
    前記マウントブラケットに取り付けられ、前記第１排気処理装置を支持する第１支持ブラケットと、
    前記マウントブラケットに取り付けられ、前記第２排気処理装置を支持する第２支持ブラケットと、をさらに備える、請求項１から１３のいずれかに記載のブルドーザ。
15. 前記マウントブラケットは、
    前記第１支持ブラケットを取り付ける下取付部と、
    前記第２支持ブラケットを取り付ける上取付部と、
    前記下取付部の後方の位置から前記上取付部まで上方に伸びる壁部と、
    を有し、
    前記上取付部は、前記壁部の鉛直上方に位置する、請求項１４に記載のブルドーザ。
16. 前記マウントブラケットは、
    前記エンジンの下部と接続する第１接続部と、
    前記エンジンの第１上部と接続する第２接続部と、
    前記第１上部と異なる前記エンジンの第２上部と接続する第３接続部と、
    を有する、請求項１４または１５に記載のブルドーザ。
17. 前記第２接続部と前記第３接続部の少なくとも一方は、円筒形の部品と接続するためのU字接続部を含む、請求項１６に記載のブルドーザ。

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