JP5620948B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle that is driven by an internal combustion engine and includes an oil pump that is driven by the internal combustion engine and a belt-type continuously variable transmission that is controlled using hydraulic oil pressurized by the oil pump. The present invention relates to a control device.

特許文献１には、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立するとき（例えば車速がほぼ「０」でブレーキペダルが踏み込まれているとき）に、機関を自動停止させるいわゆるアイドリングストップを行う制御装置が示されている。   Patent Document 1 discloses a vehicle control device that includes an oil pump driven by an internal combustion engine and a belt-type continuously variable transmission that is controlled using hydraulic oil pressurized by the oil pump. There is shown a control device that performs a so-called idling stop that automatically stops the engine when is established (for example, when the vehicle speed is substantially “0” and the brake pedal is depressed).

この制御装置によれば、上記所定条件が成立した時点において、無段変速機の変速比が最大変速比（最も発進に適した変速比）でないときは、機関停止までの間に前進クラッチを解放するとともに、プライマリプーリ（ドライブプーリ）に供給する作動油圧を低下させることによって無段変速機の変速比を最大変速比へ戻す制御が行われる。これにより、自動停止終了（機関再始動）直後において良好な車両発進特性を得ることができる。加えて、昨今の燃費向上技術として信号待ち等で停車する前の極低車速領域においてアイドリングストップの適用を開始することが求められている。   According to this control device, when the speed ratio of the continuously variable transmission is not the maximum speed ratio (the speed ratio most suitable for starting) when the predetermined condition is satisfied, the forward clutch is released before the engine stops. At the same time, control is performed to return the gear ratio of the continuously variable transmission to the maximum gear ratio by reducing the hydraulic pressure supplied to the primary pulley (drive pulley). Thereby, a favorable vehicle start characteristic can be obtained immediately after the end of automatic stop (engine restart). In addition, as a recent fuel efficiency improvement technology, it is required to start application of an idling stop in an extremely low vehicle speed region before stopping at a signal or the like.

特開２０１０−２３０１３１号公報JP 2010-230131 A

上記従来の装置では、ドライブプーリの作動油圧を低下させるのみであるため、所定の条件が成立した時点において無段変速機の変速比が最大変速比であるときは、機関停止に伴ってオイルポンプの吐出圧が低下し、油圧変動により変速比が最大変速比から変化し、最大変速比を維持できなくなる恐れがある。   In the above-described conventional apparatus, only the operating hydraulic pressure of the drive pulley is reduced. Therefore, when the speed ratio of the continuously variable transmission is the maximum speed ratio when the predetermined condition is satisfied, the oil pump is stopped when the engine is stopped. There is a risk that the discharge ratio will decrease, the gear ratio will change from the maximum gear ratio due to fluctuations in hydraulic pressure, and the maximum gear ratio cannot be maintained.

本発明はこの点に着目してなされたものであり、機関を自動停止させる所定条件が成立したときに無段変速機に供給する作動油圧をより適切に制御し、機関が停止する前に変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to this point, and more appropriately controls the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission when a predetermined condition for automatically stopping the engine is satisfied, and the speed change before the engine stops. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can reliably maintain the ratio at the maximum gear ratio and prevent deterioration of vehicle start characteristics immediately after engine restart.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ（７１）と、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機（４）とを備える車両の制御装置において、前記無段変速機（４）に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ（２５）及びドリブンプーリ（２７）に供給する第１作動油圧（ＰＤＲ）及び第２作動油圧（ＰＤＮ）を制御することにより前記変速制御を行い、前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１作動油圧（ＰＤＲ）を制御するための第１制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ）と、前記第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値（ＰＤＮＣＭＤ）との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes an internal combustion engine (1), an oil pump (71) driven by the engine to pressurize the working oil, and the working oil pressurized by the oil pump. In a vehicle control device comprising a belt type continuously variable transmission (4) to which is supplied, a shift control means for performing shift control by controlling an operating hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission (4), and a predetermined Automatic stop control means for automatically stopping the engine when the above condition is satisfied, the shift control means is a first pulley that supplies the drive pulley (25) and the driven pulley (27) of the continuously variable transmission. The shift control is performed by controlling the hydraulic pressure (PDR) and the second hydraulic pressure (PDN), and the first hydraulic pressure (PDR) is controlled when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is running. The The gear ratio maintenance control is performed to widen the difference between the first control pressure command value (PDRCMD) of the first control pressure and the second control pressure command value (PDNCMD) for controlling the second hydraulic pressure from immediately before the predetermined condition is satisfied. It is characterized by.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ）を最小値（ＰＤＲＭＩＮ）に設定し、前記第２制御圧指令値（ＰＤＮＣＭＤ）を最大値（ＰＤＮＭＡＸ）に設定することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, when the predetermined condition is satisfied during the traveling of the vehicle, the shift control means is configured to control the first control pressure command value (PDRCMD). ) Is set to a minimum value (PDRMIN), and the second control pressure command value (PDNCMD) is set to a maximum value (PDNMAX).

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記自動停止状態において前記機関の再始動を行うときは、前記第１及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）を通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, when the shift control means restarts the engine in the automatic stop state, the first and second The control pressure command value (PDRCMD, PDNCMD) is set to the normal control value (PDRMIN, PDNMIN).

請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立し、前記車両が停止する前に前記所定条件が不成立となったときは、前記機関の再始動を指令する前に前記第１及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）を通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the shift control means is configured to determine the predetermined condition before the vehicle stops, when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is traveling. When the condition is not satisfied, the first and second control pressure command values (PDRCMD, PDNCMD) are set to normal control values (PDRMIN, PDNMIN) before commanding restart of the engine. To do.

請求項５に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記第２作動油圧を検出する油圧検出手段を備え、前記変速制御手段は、検出される第２作動油圧（ＰＤＮ）が所定油圧（ＰＤＮＬＴＨ）以下となったとき、または前記第２作動油圧の減少率が所定閾値（ＤＰＤＮＴＨ）以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, the vehicle control device further includes a hydraulic pressure detecting unit that detects the second operating hydraulic pressure, and the shift control unit is detected. The transmission ratio maintaining control is terminated when the second hydraulic pressure (PDN) is equal to or lower than a predetermined hydraulic pressure (PDNLTH) or when the decrease rate of the second hydraulic pressure is equal to or lower than a predetermined threshold (DPDNTH). It is characterized by.

請求項６に記載の発明は、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から所定時間（ＴＨＬＤ）が経過したときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, the shift control means is configured such that the predetermined time (THLD) has elapsed since the predetermined condition was established. The transmission ratio maintaining control is terminated.

請求項７に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記車両は前記作動油を加圧する電動オイルポンプをさらに備え、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプ（１０１）による作動油の供給を行い、前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値（ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤ）の設定を行うことを特徴とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus according to the first or second aspect, the vehicle further includes an electric oil pump that pressurizes the hydraulic oil, and the shift control means is configured to establish the predetermined condition when During the period from when the engine is restarted, hydraulic oil is supplied by the electric oil pump (101), and after the automatic stop of the engine, the gear ratio of the continuously variable transmission is a value suitable for vehicle start. The first control pressure command value and the second control pressure command value (PDRCMD, PDNCMD) are set so that

請求項１に記載の発明によれば、車両の走行中に機関を自動停止させる所定条件が成立したときは、ドライブプーリに供給する第１作動油圧を制御するための第１制御圧指令値と、ドリブンプーリに供給する第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値との差を、所定条件成立直前より広げる変速比維持制御が行われる。所定条件が成立する車両運転状態では、ドライブプーリ側の第１作動油圧がドリブンプーリ側の第２作動油圧より低くなるように制御されているので、第１制御圧指令値と第２制御圧指令値との差を広げるように制御することにより変速比を最大変速比に維持することが可能となり、機関停止時の変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, the first control pressure command value for controlling the first hydraulic pressure to be supplied to the drive pulley when the predetermined condition for automatically stopping the engine while the vehicle is running is satisfied. Then, transmission ratio maintenance control is performed to widen the difference from the second control pressure command value for controlling the second hydraulic pressure supplied to the driven pulley from immediately before the predetermined condition is established. Since the first operating hydraulic pressure on the drive pulley side is controlled to be lower than the second operating hydraulic pressure on the driven pulley side in the vehicle operation state where the predetermined condition is satisfied, the first control pressure command value and the second control pressure command By controlling to widen the difference from the value, it becomes possible to maintain the gear ratio at the maximum gear ratio, and to ensure that the gear ratio at the time of engine stop is maintained at the maximum gear ratio, so that the vehicle starts immediately after the engine is restarted. The deterioration of the characteristics can be prevented.

請求項２に記載の発明によれば、車両走行中に前記所定条件が成立したときは、第１制御圧指令値が最小値に設定されるとともに、第２制御圧指令値が最大値に設定されるので、変速比を最大変速比に確実に維持することが可能となる。   According to the second aspect of the present invention, when the predetermined condition is satisfied during traveling of the vehicle, the first control pressure command value is set to the minimum value and the second control pressure command value is set to the maximum value. Therefore, it is possible to reliably maintain the speed ratio at the maximum speed ratio.

請求項３に記載の発明によれば、自動停止状態において機関再始動を行うときは、第１及び第２制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、機関再始動直前の制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。   According to the third aspect of the present invention, when the engine is restarted in the automatic stop state, the first and second control pressure command values are both set to the normal control values. It is possible to eliminate the influence of the command value and start the vehicle start control from the normal control pressure command value.

請求項４に記載の発明によれば、車両走行中に所定条件が成立し、その後車両が停止する前に所定条件が不成立となったときは、機関再始動を指令する前に第１及び第２制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。   According to the fourth aspect of the present invention, when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is traveling and then the predetermined condition is not satisfied before the vehicle stops, the first and first states are issued before the engine restart is commanded. Since the two control pressure command values are both set to the normal control value, good response characteristics can be obtained in the shift control after the restart.

請求項５に記載の発明によれば、検出される第２作動油圧が所定油圧以下となったとき、または第２作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに変速比維持制御が終了する。第２作動油圧が安定化すれば、変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the transmission ratio maintaining control is terminated when the detected second hydraulic pressure is equal to or lower than the predetermined hydraulic pressure or when the decrease rate of the second hydraulic pressure is equal to or lower than the predetermined threshold. To do. If the second hydraulic pressure is stabilized, the gear ratio does not change, and the gear ratio maintaining control can be terminated. Therefore, the power consumption can be reduced by setting the drive current of the control actuator for the hydraulic pressure to the minimum value after the end of the gear ratio maintaining control.

請求項６に記載の発明によれば、所定条件成立時点から所定時間が経過したときに変速比維持制御が終了する。所定時間を適切に設定することにより、所定時間経過後は変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the gear ratio maintenance control is terminated when a predetermined time has elapsed since the predetermined condition was established. By appropriately setting the predetermined time, the gear ratio does not change after the lapse of the predetermined time, so that the gear ratio maintaining control can be ended. Therefore, the power consumption can be reduced by setting the drive current of the control actuator for the hydraulic pressure to the minimum value after the end of the gear ratio maintaining control.

請求項７に記載の発明によれば、所定条件成立時点から機関の再始動時までの期間は、電動オイルポンプによる作動油の供給が行われ、機関自動停止後において、無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値の設定が行われる。したがって、電動オイルポンプを活用して再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。   According to the seventh aspect of the present invention, the hydraulic oil is supplied by the electric oil pump during the period from when the predetermined condition is satisfied to when the engine is restarted. The first control pressure command value and the second control pressure command value are set so that the ratio becomes a value suitable for vehicle start. Therefore, good response characteristics can be obtained in the shift control immediately after the restart using the electric oil pump.

本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the vehicle drive system containing the belt-type continuously variable transmission concerning one Embodiment of this invention. 図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図（第１の実施形態）である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram (first embodiment) for explaining the configuration of the hydraulic control device shown in FIG. 1. 本発明の解決課題を具体的に説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the solution subject of this invention concretely. 図１に示す無段変速機の変速制御を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which performs the shift control of the continuously variable transmission shown in FIG. 図４の処理を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the process of FIG. 図４の処理を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the process of FIG. 図１に示す油圧制御装置の構成を説明するための油圧回路図（第２の実施形態）である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram (second embodiment) for explaining the configuration of the hydraulic control device shown in FIG. 1. 図１に示す無段変速機の変速制御を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which performs the shift control of the continuously variable transmission shown in FIG. 図８の処理で実行される最大変速比維持制御のフローチャートである。It is a flowchart of the maximum gear ratio maintenance control performed by the process of FIG. 図８及び図９の処理を説明するためのタイムチャートである。10 is a time chart for explaining the processing of FIG. 8 and FIG. 9. 第１の実施形態の変形例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the modification of 1st Embodiment.

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図１において、内燃機関（以下「エンジン」という）１の駆動力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）４、減速ギヤ列５、及びディファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７に伝達される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle drive system including a belt type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the driving force of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 includes a torque converter 2, a forward / reverse switching mechanism 3, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) 4, a reduction gear train 5, and It is transmitted to the drive wheel 7 through the differential gear 6.

トルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸１１に接続されたポンプ１２と、入力軸１３に接続されたタービン１４と、ケーシング１５に固定されたステータ１６と、クランク軸１１を入力軸１３に直結するロックアップクラッチ１７とを備えており、ロックアップクラッチ１７の非締結時には、クランク軸１１の回転数を減速し、かつクランク軸１１のトルクを増幅して入力軸１３に伝達する。   The torque converter 2 directly connects the pump 12 connected to the crankshaft 11 of the engine 1, the turbine 14 connected to the input shaft 13, the stator 16 fixed to the casing 15, and the crankshaft 11 to the input shaft 13. The lockup clutch 17 is provided, and when the lockup clutch 17 is not engaged, the rotational speed of the crankshaft 11 is reduced, and the torque of the crankshaft 11 is amplified and transmitted to the input shaft 13.

前後進切換機構３はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸１３に固定されたサンギヤ１８と、プラネタリキャリヤ１９に支持されてサンギヤ１８に噛合する複数のピニオン２０と、ピニオン２０に噛合するリングギヤ２１とを備え、リングギヤ２１はフォワードクラッチ２２を介して入力軸１３に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ１９はリバースブレーキ２３を介してケーシング１５に結合可能に構成されている。   The forward / reverse switching mechanism 3 uses a planetary gear mechanism, and includes a sun gear 18 fixed to the input shaft 13, a plurality of pinions 20 supported by the planetary carrier 19 and meshing with the sun gear 18, and a ring gear 21 meshing with the pinion 20. The ring gear 21 is configured to be connectable to the input shaft 13 via the forward clutch 22, and the planetary carrier 19 is configured to be connectable to the casing 15 via the reverse brake 23.

フォワードクラッチ２２を締結すると、入力軸１３がリングギヤ２１と一体のプーリ駆動軸２４に直結され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ２３を締結すると、プラネタリキャリヤ１９がケーシング１９に拘束され、プーリ駆動軸２４は入力軸１３の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。   When the forward clutch 22 is engaged, the input shaft 13 is directly connected to the pulley drive shaft 24 integral with the ring gear 21, and the pulley drive shaft 24 rotates in the same direction at the same speed as the input shaft 13. When the reverse brake 23 is engaged, the planetary carrier 19 is restrained by the casing 19 and the pulley drive shaft 24 is decelerated with respect to the rotational speed of the input shaft 13 and rotates in the reverse direction.

ＣＶＴ４は、プーリ駆動軸２４に支持されたドライブプーリ２５と、出力軸２６に支持されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２５及びドリブンプーリ２７に巻き掛けられた金属製のベルト２８とを備えている。ドライブプーリ２５は、プーリ駆動軸２４に固定された固定側プーリ半体２５ａと、プーリ駆動軸２４に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２５ｂと、２つのシリンダ室２５ｃとを備えている。可動側プーリ半体２５ｂは、シリンダ室２５ｃに供給される油圧によって固定側プーリ半体２５ａに向けて付勢される。ドリブンプーリ２７は、出力軸２６に固定された固定側プーリ半体２７ａと、出力軸２６に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２７ｂと、１つのシリンダ室２７ｃとを備えている。可動側プーリ半体２７ｂは、シリンダ室２７ｃに供給される油圧で固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室２７ｃの内部には、可動側プーリ半体２７ｂを固定側プーリ半体２７ａに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。   The CVT 4 includes a drive pulley 25 supported by the pulley drive shaft 24, a driven pulley 27 supported by the output shaft 26, and a metal belt 28 wound around the drive pulley 25 and the driven pulley 27. . The drive pulley 25 includes a fixed pulley half 25a fixed to the pulley drive shaft 24, a movable pulley half 25b supported by the pulley drive shaft 24 so as to be axially slidable and relatively non-rotatable, and two cylinders. And a chamber 25c. The movable pulley half 25b is urged toward the fixed pulley half 25a by the hydraulic pressure supplied to the cylinder chamber 25c. The driven pulley 27 includes a fixed-side pulley half 27a fixed to the output shaft 26, a movable-side pulley half 27b supported on the output shaft 26 so as to be axially slidable and relatively non-rotatable, and one cylinder chamber 27c. And. The movable pulley half 27b is biased toward the fixed pulley half 27a by the hydraulic pressure supplied to the cylinder chamber 27c. Although not shown, a bias spring that urges the movable pulley half body 27b toward the fixed pulley half body 27a is disposed inside the cylinder chamber 27c.

ドライブプーリ２５のシリンダ室２５ｃに第１制御油圧ＰＤＲを作用させるとともに、ドリブンプーリ２７のシリンダ室２７ｃに第２制御油圧ＰＤＮを作用させ、第１制御油圧ＰＤＲを減少させることにより、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第２制御油圧ＰＤＮを増加させることにより、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯが増加（低速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの減少及び第２制御油圧ＰＤＮの増加の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。 The first control hydraulic pressure PDR is applied to the cylinder chamber 25c of the drive pulley 25 and the second control hydraulic pressure PDN is applied to the cylinder chamber 27c of the driven pulley 27 to reduce the first control hydraulic pressure PDR. The movable pulley half 25b is separated from the fixed pulley half 25a to reduce the effective diameter of the pulley, while the second control hydraulic pressure PDN is increased so that the movable pulley half 27b of the driven pulley 27 is fixed to the fixed pulley. Approaching the half 27a, the effective diameter of the pulley increases. As a result, the gear ratio RATIO of the CVT 4 increases (changes in the direction of the low-speed traveling gear ratio). Note that the gear ratio RATIO changes in the same manner even if only one of the decrease in the first control hydraulic pressure PDR and the increase in the second control hydraulic pressure PDN is performed.

逆に第１制御油圧ＰＤＲを増加させるとともに第２制御油圧ＰＤＮを減少させると、ドライブプーリ２５の可動側プーリ半体２５ｂが固定側プーリ半体２５ａに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７ｂが固定側プーリ半体２７ａから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比ＲＡＴＩＯが減少（高速走行用変速比方向に変化）する。なお、第１制御油圧ＰＤＲの増加及び第２制御油圧ＰＤＮの減少の何れか一方のみを行っても変速比ＲＡＴＩＯは同様に変化する。 Conversely, when the first control hydraulic pressure PDR is increased and the second control hydraulic pressure PDN is decreased, the movable pulley half 25b of the drive pulley 25 approaches the fixed pulley half 25a, and the effective diameter of the pulley increases. The movable pulley half 27b of the driven pulley 27 moves away from the fixed pulley half 27a, and the effective diameter of the pulley decreases. As a result, the gear ratio RATIO decreases (changes in the speed ratio for high speed travel). Note that even if only one of the increase in the first control hydraulic pressure PDR and the decrease in the second control hydraulic pressure PDN is performed, the gear ratio RATIO also changes.

出力軸２６に設けた第１減速ギヤ２９が減速軸３０に設けた第２減速ギヤ３１に噛合し、減速軸３０に設けたファイナルドライブギヤ３２がディファレンシャルギヤ６のファイナルドリブンギヤ３３に噛合する。ディファレンシャルギヤ６から延びる左右の車軸３４に駆動輪７が接続されている。   A first reduction gear 29 provided on the output shaft 26 is engaged with a second reduction gear 31 provided on the reduction shaft 30, and a final drive gear 32 provided on the reduction shaft 30 is engaged with a final driven gear 33 of the differential gear 6. Drive wheels 7 are connected to left and right axles 34 extending from the differential gear 6.

ＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ及び２７ｃに供給する第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮ、並びにフォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置４０を介して変速制御用の電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５０により制御される。   The first and second control hydraulic pressures PDR and PDN supplied to the cylinder chambers 25c and 27c of the CVT 4 and the hydraulic pressure for controlling the driving of the forward clutch 22, the reverse brake 23, and the lockup clutch 17 are controlled by the hydraulic control device 40. Is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 50 for speed change control.

ＥＣＵ５０には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５９、入力軸１３の回転速度ＮＴを検出する入力軸回転速度センサ６０、プーリ駆動軸２４の回転速度ＮＤＲを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ６１、出力軸２６の回転速度ＮＤＮを検出する出力軸回転速度センサ６２、当該車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ６３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ６４、当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ６５、第２制御油圧ＰＤＮを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ６６、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ６７、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ＥＣＵ５０は、検出される車両走行速度ＶＰ、アクセルペダルの操作量ＡＰ、エンジン回転数ＮＥなどに応じて第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの制御を行うとともに、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、ロックアップクラッチ１７の駆動制御を行う。   The ECU 50 includes an engine speed sensor 59 that detects the engine speed NE, an input shaft speed sensor 60 that detects the speed NT of the input shaft 13, and a pulley drive shaft speed that detects the speed NDR of the pulley drive shaft 24. Sensor 61, output shaft rotational speed sensor 62 for detecting rotational speed NDN of output shaft 26, accelerator sensor 63 for detecting accelerator pedal operation amount AP of the vehicle, brake switch 64 for detecting depression of brake pedal, the vehicle Detection signals from a vehicle speed sensor 65 that detects a traveling speed (vehicle speed) VP, a driven pulley control hydraulic sensor 66 that detects a second control hydraulic pressure PDN, a hydraulic oil temperature sensor 67 that detects a hydraulic oil temperature TOIL, and various sensors (not shown). Supplied. The ECU 50 controls the first and second control hydraulic pressures PDR and PDN according to the detected vehicle travel speed VP, accelerator pedal operation amount AP, engine speed NE, and the like, as well as the forward clutch 22, the reverse brake 23, Drive control of the lockup clutch 17 is performed.

エンジン１は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のＥＣＵ５１によりその作動が制御される。ＥＣＵ５１は、ＥＣＵ５０とデータバス（図示せず）を介して通信可能に接続されており、ＥＣＵ５０及び５１は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ８によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度ＴＨは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにＥＣＵ５１によって制御される。   The engine 1 includes a known fuel injection valve, spark plug, and throttle valve, and its operation is controlled by an ECU 51 for engine control. The ECU 51 is communicably connected to the ECU 50 via a data bus (not shown), and the ECUs 50 and 51 can transmit / receive data necessary for control to / from each other. In this embodiment, the throttle valve is configured to be drivable by the actuator 8, and the throttle valve opening TH is controlled by the ECU 51 so as to coincide with the target opening THCMD calculated according to the accelerator pedal operation amount AP. The

ＥＣＵ５１は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン１の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数ＮＥ及び図示しないセンサにより検出される吸気圧ＰＢＡなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であり、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であり、ブレーキペダルが踏み込まれており（ブレーキスイッチ６４がオン）、かつバッテリの残電荷量が所定量以上であるときに成立する。   The ECU 51 controls the intake air amount of the engine 1 by changing the opening of the throttle valve in accordance with the accelerator pedal operation amount AP, and controls the engine speed NE and the intake pressure PBA detected by a sensor (not shown). Fuel injection amount control and ignition timing control are performed in accordance with engine operating parameters. Further, when a predetermined idling stop execution condition is satisfied, the engine 1 is automatically stopped (hereinafter referred to as “idling stop”). The predetermined idling stop execution condition is, for example, that the vehicle speed VP is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the accelerator pedal operation amount AP is “0”, the brake pedal is depressed (the brake switch 64 is on), and the remaining charge amount of the battery It is established when is equal to or greater than a predetermined amount.

図２は、油圧制御装置４０の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置４０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ７１を備えており、オイルポンプ７１は、リザーバ７２に貯留された作動油を汲み上げて、ＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）７３を介して、上述したＣＶＴ４のシリンダ室２５ｃ，２７ｃ、フォワードクラッチ２２、リバースブレーキ２３、及びロックアップクラッチ１７へ加圧された作動油を供給する。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for explaining the configuration of the hydraulic control device 40.
The hydraulic control device 40 includes an oil pump 71 driven by the engine 1, and the oil pump 71 pumps up the hydraulic oil stored in the reservoir 72 and passes through a PH control valve (PH REG VLV) 73. Pressurized hydraulic fluid is supplied to the cylinder chambers 25c and 27c, the forward clutch 22, the reverse brake 23, and the lockup clutch 17 of the CVT 4 described above.

ＰＨ制御バルブ７３は、油路７４及びレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）７５，７６を介してＣＶＴ４のドライブプーリのシリンダ室２５ｃと、ドリブンプーリのシリンダ室２７ｃに接続されるとともに、油路７７を介してＣＲバルブ（CR VLV）７８に接続され、さらに油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ８７に接続されており、所定のライン圧ＰＨを各バルブに供給する。   The PH control valve 73 is connected to the cylinder chamber 25c of the drive pulley of the CVT 4 and the cylinder chamber 27c of the driven pulley via an oil passage 74 and regulator valves (DR REG VLV, DN REG VLV) 75, 76, and oil. It is connected to a CR valve (CR VLV) 78 via a passage 77, and further connected to a TC regulator valve 87 via an oil passage 86, and supplies a predetermined line pressure PH to each valve.

ＣＲバルブ７８はＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路７９を介して第１〜第４のリニアソレノイドバルブ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC）８０，８１，８２，９１に供給する。第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１は、ＥＣＵ５０により制御される出力圧をレギュレータバルブ７５，７６に作用させ、シリンダ室２５ｃ，２７ｃに供給する作動油圧を第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮに調圧する。 The CR valve 78 reduces the PH pressure to generate a CR pressure (control pressure), and the first to fourth linear solenoid valves (LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS- LC) 80, 81, 82, 91 . The first and second linear solenoid valves 80, 81 cause the output pressure controlled by the ECU 50 to act on the regulator valves 75, 76, and the operating hydraulic pressure supplied to the cylinder chambers 25c, 27c is the first and second control hydraulic pressure PDR. , PDN is adjusted.

ＣＲバルブ７８から出力されるＣＲ圧は油路８３を介してＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）８４にも供給され、マニュアルバルブ（MAN VLV）８５を介してフォワードクラッチ２２の圧力室と、リバースブレーキ２３の圧力室に供給される。   The CR pressure output from the CR valve 78 is also supplied to the CR shift valve (CR SFT VLV) 84 via the oil passage 83, and the pressure chamber of the forward clutch 22 and the reverse brake via the manual valve (MAN VLV) 85. 23 pressure chambers are supplied.

マニュアルバルブ８５は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）の位置に応じてＣＲシフトバルブ８４の出力圧をフォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３の圧力室に供給する。ＥＣＵ５０により制御される第３のリニアソレノイドバルブ８２の出力圧はＣＲシフトバルブ８４に供給され、フォワードクラッチ２２及びリバースブレーキ２３の係合／解放が制御される。   The manual valve 85 supplies the output pressure of the CR shift valve 84 to the pressure chambers of the forward clutch 22 and the reverse brake 23 according to the position of a shift lever (not shown) operated by the driver. The output pressure of the third linear solenoid valve 82 controlled by the ECU 50 is supplied to the CR shift valve 84, and the engagement / release of the forward clutch 22 and the reverse brake 23 is controlled.

ＰＨ制御バルブ７３の出力圧は、油路８６を介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）８７に供給され、ＴＣレギュレータバルブ８７の出力圧はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）８８を介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）８９に供給される。ＬＣシフトバルブ８９の出力圧はロックアップクラッチ１７の圧力室１７ａに供給されるとともに、圧力室１７ａの背面側の圧力室１７ｂに供給される。   The output pressure of the PH control valve 73 is supplied to the TC regulator valve (TC REG VLV) 87 via the oil passage 86, and the output pressure of the TC regulator valve 87 is LC shifted via the LC control valve (LC CTL VLV) 88. Supplied to valve (LC SFT VLV) 89. The output pressure of the LC shift valve 89 is supplied to the pressure chamber 17a of the lockup clutch 17 and to the pressure chamber 17b on the back side of the pressure chamber 17a.

ＬＣシフトバルブ８９を介して作動油が圧力室１７ａに供給され、圧力室１７ｂから排出されると、ロックアップクラッチ１７が係合する一方、作動油が圧力室１７ｂに供給され、圧力室１７ａから排出されると、ロックアップクラッチ１７が解放される。ロックアップクラッチ１７のスリップ量は、圧力室１７ａと１７ｂに供給される作動油の量によって決定される。   When hydraulic oil is supplied to the pressure chamber 17a through the LC shift valve 89 and discharged from the pressure chamber 17b, the lockup clutch 17 is engaged, while hydraulic oil is supplied to the pressure chamber 17b and from the pressure chamber 17a. When discharged, the lockup clutch 17 is released. The slip amount of the lockup clutch 17 is determined by the amount of hydraulic oil supplied to the pressure chambers 17a and 17b.

ＥＣＵ５０により制御される第４のリニアソレノイドバルブ９１の出力圧は、ＬＣコントロールバルブ８８に供給され、ロックアップクラッチ１７のスリップ量（係合度合）が制御される。   The output pressure of the fourth linear solenoid valve 91 controlled by the ECU 50 is supplied to the LC control valve 88, and the slip amount (engagement degree) of the lockup clutch 17 is controlled.

上述したドリブンプーリ制御油圧センサ６６は、レギュレータバルブ７６とシリンダ室２７ｃの間に設けられ、作動油温センサ６７はリザーバ７２に設けられている。   The driven pulley control hydraulic pressure sensor 66 described above is provided between the regulator valve 76 and the cylinder chamber 27 c, and the hydraulic oil temperature sensor 67 is provided in the reservoir 72.

図３は、本発明の解決課題を具体的に説明するためのタイムチャートであり、車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキスイッチ６４がオン）、車速ＶＰが徐々に低下して時刻ｔＩＳＳ〜ｔＩＳＥの期間中、アイドリングストップが実行された状態が示されている。図３（ａ）〜（ｆ）は、それぞれブレーキスイッチ６４のオンオフ状態、車速ＶＰ、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰ、エンジン回転数ＮＥ、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯ、及び第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの推移を示す。   FIG. 3 is a time chart for specifically explaining the problem to be solved by the present invention. When the brake pedal is depressed (brake switch 64 is turned on) while the vehicle is running, the vehicle speed VP gradually decreases and the time tISS˜ The state where idling stop is executed during the period of tISE is shown. 3 (a) to 3 (f) respectively show the ON / OFF state of the brake switch 64, the vehicle speed VP, the idling stop flag FISTP, the engine speed NE, the gear ratio RATIO of the CVT 4, and the first and second control hydraulic pressures PDR and PDN. Shows the transition.

アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰは、アイドリングストップ実行条件が成立したとき「１」に設定されるフラグである。変速比ＲＡＴＩＯは、出力軸回転速度ＮＤＮと、プーリ駆動軸回転速度ＮＤＲとの比（ＮＤＲ／ＮＤＮ）として定義されている。   The idling stop flag FISTP is a flag that is set to “1” when the idling stop execution condition is satisfied. The gear ratio RATIO is defined as a ratio (NDR / NDN) between the output shaft rotational speed NDN and the pulley drive shaft rotational speed NDR.

時刻ｔＩＳＳにアイドリングストップ実行条件が成立した時点では、第１制御油圧ＰＤＲが比較的低く、第２制御油圧ＰＤＮが比較的高くなっており、変速比ＲＡＴＩＯは最大変速比ＲＴＭＡＸとなっている。その後エンジン回転数ＮＥの低下に伴って第２制御油圧ＰＤＮが大きく低下し、変速比ＲＡＴＩＯが最大変速比ＲＴＭＡＸに維持されずに減少する（図３（ｅ），Ａ部参照）。そのため、エンジン再始動（時刻ｔＩＳＥ）後の発進時に駆動力が低下するという課題があった。   When the idling stop execution condition is satisfied at time tISS, the first control hydraulic pressure PDR is relatively low, the second control hydraulic pressure PDN is relatively high, and the transmission gear ratio RATIO is the maximum transmission gear ratio RTMAX. Thereafter, as the engine speed NE decreases, the second control hydraulic pressure PDN greatly decreases, and the speed ratio RATIO decreases without being maintained at the maximum speed ratio RTMAX (see FIG. 3 (e), part A). Therefore, there has been a problem that the driving force is reduced when starting after engine restart (time tISE).

そこで本実施形態では、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定されると直ちに、第１制御油圧ＰＤＲの指令値である第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最小値ＰＤＲＭＩＮに設定するとともに、第２制御油圧ＰＤＮの指令値である第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを最大値ＰＤＮＭＡＸに設定する最大変速比維持制御を実行する。これにより、エンジン１が停止する直前における第２制御油圧ＰＤＮの低下が抑制されるとともに、第１制御油圧ＰＤＲが直ちに最小値まで低下し、変速比ＲＡＴＩＯを確実に最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。   Therefore, in the present embodiment, as soon as the idling stop flag FISTP is set to “1” while the vehicle is traveling, the first control hydraulic pressure command value PDRCMD that is the command value of the first control hydraulic pressure PDR is set to the minimum value PDRMIN. Then, the maximum transmission ratio maintaining control is executed in which the second control hydraulic pressure command value PDNCMD, which is the command value of the second control hydraulic pressure PDN, is set to the maximum value PDNMAX. As a result, a decrease in the second control hydraulic pressure PDN immediately before the engine 1 is stopped is suppressed, and the first control hydraulic pressure PDR is immediately decreased to the minimum value, so that the speed ratio RATIO is reliably maintained at the maximum speed ratio RTMAX. Can do.

図４は、第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮを変更することにより変速制御を行う処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５０で所定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳを「０」に設定し（ステップＳ１４）、通常制御を実行する（ステップＳ１７）。走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳは、ステップＳ１５で「１」に設定され、ステップＳ１４で「０」に戻されるフラグである。 FIG. 4 is a flowchart of processing for performing shift control by changing the first and second control hydraulic pressures PDR and PDN. This process is executed by the ECU 50 every predetermined time.
In step S11, it is determined whether or not an idling stop flag FISTP is “1”. When this answer is negative (NO), the traveling idling stop flag FRIS is set to “0” (step S14), and normal control is executed (step S17). The travel idling stop flag FRIS is a flag that is set to “1” in step S15 and returned to “0” in step S14.

ステップＳ１２では、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳが「１」であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、車速ＶＰが所定車速ＶＰＴＨ（極低速に設定される）より高いか否かを判別する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ１４を経由してステップＳ１７に進み、通常制御を実行する。   In step S12, it is determined whether or not a running idling stop flag FRIS is “1”. If the answer is negative (NO), it is determined whether or not the vehicle speed VP is higher than a predetermined vehicle speed VPTH (set to a very low speed) (step S13). When step S13 is negative (NO), the process proceeds to step S17 via step S14, and normal control is executed.

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、走行アイドリングストップフラグＦＲＩＳを「１」に設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１５が実行されると以後はステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、直ちにステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、上述した最大変速比維持制御を実行する。   If the answer to step S13 is affirmative (YES), the traveling idling stop flag FRIS is set to “1” (step S15), and the process proceeds to step S16. After step S15 is executed, the answer to step S12 is affirmative (YES), and the process immediately proceeds to step S16. In step S16, the above-described maximum gear ratio maintenance control is executed.

ステップＳ１７の通常制御においては、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤは、ともに通常制御値に設定される。すなわち、変速比が最大変速比に維持され、その状態が確定しているため、最大変速比確定状態における通常制御値が適用される。本実施形態では、最大変速比確定状態における通常制御値は、制御油圧指令値の最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮである。   In the normal control in step S17, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are both set to normal control values. That is, since the speed ratio is maintained at the maximum speed ratio and the state is fixed, the normal control value in the maximum speed ratio determined state is applied. In the present embodiment, the normal control values in the maximum gear ratio fixed state are the minimum values PDRMIN and PDNMIN of the control hydraulic pressure command value.

図５及び図６は、図４の処理を説明するためのタイムチャートである。図５（ａ）〜図５（ｆ）は、図３と同様にそれぞれブレーキスイッチ６４のオンオフ状態、車速ＶＰ、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰ、エンジン回転数ＮＥ、ＣＶＴ４の変速比ＲＡＴＩＯ、及び第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの推移を示し、図５（ｇ）は第１及び第２油圧制御指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの推移を示し、図５（ｈ）は第１及び第２のリニアソレノイドバルブ８０，８１へ供給する電流の指令値である第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮの推移を示す。第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮは、それぞれ第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ及び第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤに対応する電流値（油圧制御指令値と大小関係が逆転する）に設定される。図６（ａ）〜（ｈ）は図５（ａ）〜（ｈ）と同じパラメータの推移を示す。なお、図５（ｄ）に示す破線は、オイルポンプ吐出圧ＰＯＰの推移を示しており、エンジン回転数ＮＥと同様に推移する。   5 and 6 are time charts for explaining the processing of FIG. 5 (a) to 5 (f) show the on / off state of the brake switch 64, the vehicle speed VP, the idling stop flag FISTP, the engine speed NE, the gear ratio RATIO of the CVT 4, and the first and first, respectively, as in FIG. FIG. 5 (g) shows the transition of the first and second hydraulic control command values PDRCMD and PDNCMD, and FIG. 5 (h) shows the first and second linear solenoid valves 80. FIG. , 81, the transition of the first and second current command values IDR and IDN, which are command values of the current to be supplied. The first and second current command values IDR and IDN are set to current values corresponding to the first control hydraulic pressure command value PDRCMD and the second control hydraulic pressure command value PDNCMD, respectively (the magnitude relationship with the hydraulic control command value is reversed). . 6A to 6H show the same parameter transitions as in FIGS. 5A to 5H. In addition, the broken line shown in FIG.5 (d) has shown transition of the oil pump discharge pressure POP, and changes similarly to the engine speed NE.

本実施形態では図５（ｇ）（ｈ）に示すように、制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの増加は電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮの減少に相当するため、図４のステップＳ１６では第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最小値ＰＤＲＭＩＮに設定することに対応して、第１電流指令値ＩＤＲは最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定され、第２制御油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを最大値ＰＤＮＭＡＸに設定することに対応して、第２電流指令値ＩＤＮは最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定される。   In this embodiment, as shown in FIGS. 5 (g) and 5 (h), an increase in the control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD corresponds to a decrease in the current command values IDR and IDN. Therefore, in step S16 in FIG. Corresponding to setting the command value PDRCMD to the minimum value PDRMIN, the first current command value IDR is set to the maximum current value IDRMAX, and corresponding to setting the second control hydraulic pressure command value PDNCMD to the maximum value PDNMAX. The second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN.

図５は、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定され、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥまでの期間においてアイドリングストップが実行される動作例が示されている。時刻ｔＩＳＳにおいて、最大変速比維持制御が開始され、第１電流指令値ＩＤＲは直ちに最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定されるとともに、第２電流指令値ＩＤＮは最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定される。その結果、第１制御油圧ＰＤＲは最小値ＰＤＲＭＩＮまで低下する一方、エンジン回転数ＮＥの低下に伴う第２制御油圧ＰＤＮの低下が抑制され、変速比ＲＡＴＩＯは最大変速比ＲＴＭＡＸに維持される。   FIG. 5 shows an operation example in which the idling stop flag FISTP is set to “1” while the vehicle is traveling, and idling stop is executed in the period from time tISS to tISE. At time tISS, the maximum speed ratio maintaining control is started, the first current command value IDR is immediately set to the maximum current value IDRMAX, and the second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN. As a result, the first control hydraulic pressure PDR decreases to the minimum value PDRMIN, while the decrease in the second control hydraulic pressure PDN accompanying the decrease in the engine speed NE is suppressed, and the speed ratio RATIO is maintained at the maximum speed ratio RTMAX.

時刻ｔＩＳＥにおいてアイドリングストップが終了し、エンジン１の再始動が行われる。変速制御は、時刻ｔＩＳＥにおいて最大変速比維持制御から通常制御に移行し、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤはともに、エンジン１の再始動開始直前に通常制御値である最小値（ＰＤＲＭＩＮ＝ＰＤＮＭＩＮ）に設定される。   At time tISE, the idling stop is completed and the engine 1 is restarted. The shift control shifts from the maximum gear ratio maintenance control to the normal control at time tISE, and both the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are the minimum values (normal control values) immediately before the start of restart of the engine 1 ( PDRMIN = PDNMIN).

図６は、車両走行中にアイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」に設定され（時刻ｔＩＳＳ）、その短時間後（時刻ｔＩＳＥ）にブレーキペダルが解放されて、アイドリングストップ実行条件が不成立となった動作例が示されている。この例では、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥの期間において最大変速比維持制御が実行され、アイドリングストップ実行条件が不成立となる時刻ｔＩＳＥにおいて通常制御に移行する。通常制御への移行直後においては、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤはともに最小値（ＰＤＲＭＩＮ＝ＰＤＮＭＩＮ）に設定される。エンジン１の再始動はエンジン停止後（時刻ｔＲＳＴ）であるが、この例においても最大変速比維持制御によって、変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。   FIG. 6 shows an operation in which the idling stop flag FISTTP is set to “1” while the vehicle is traveling (time tISS), and the brake pedal is released shortly thereafter (time tISE), and the idling stop execution condition is not satisfied. An example is shown. In this example, the maximum speed ratio maintaining control is executed in the period from time tISS to tISE, and the routine shifts to normal control at time tISE when the idling stop execution condition is not satisfied. Immediately after the shift to the normal control, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are both set to the minimum value (PDRMIN = PDNMIN). The engine 1 is restarted after the engine is stopped (time tRST). In this example, the speed ratio RATIO can be maintained at the maximum speed ratio RTMAX by the maximum speed ratio maintenance control.

以上のように最大変速比維持制御を実行することにより変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに確実に維持し、エンジン再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することできる。またエンジン再始動を行うときは、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤがエンジン再始動直前に通常制御値である最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮに設定されるので、最大変速比維持制御における制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。   By executing the maximum gear ratio maintenance control as described above, the gear ratio RATIO can be reliably maintained at the maximum gear ratio RTMAX, and deterioration of the vehicle start characteristic immediately after the engine restart can be prevented. When the engine is restarted, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are set to the minimum values PDRMIN and PDNMIN, which are normal control values immediately before the engine is restarted. The vehicle start control can be started from the normal control pressure command value by eliminating the influence of the pressure command value.

また、図６に示す動作例のように車両走行中にアイドリングストップ実行条件が成立し、その後車両が停止する前の時刻ｔＩＳＥにアイドリングストップ実行条件が不成立となったときは、エンジン再始動を指令する時刻ｔＲＳＴより前に第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤがエンジン再始動直前に通常制御値（ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮ）に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。   In addition, when the idling stop execution condition is satisfied while the vehicle is traveling as in the operation example shown in FIG. 6 and then the idling stop execution condition is not satisfied at time tISE before the vehicle stops, an engine restart command is issued. Since the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are set to the normal control values (PDRMIN and PDNMIN) immediately before the engine restart before the time tRST to be performed, good response characteristics are obtained in the shift control after the restart. can get.

本実施形態では、油圧制御装置４０及びＥＣＵ５０が変速制御手段を構成し、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５１が自動停止制御手段を構成する。   In the present embodiment, the hydraulic control device 40 and the ECU 50 constitute a shift control means, and the ECU 50 and the ECU 51 constitute an automatic stop control means.

［第２の実施形態］
本実施形態は、電動オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」という）１０１を備える油圧制御装置４０ａを用いて最大変速比維持制御を行うようにしたものである。電動オイルポンプ１０１は、図７に示すように、オイルポンプ７１と並列に配置され、リザーバ７２から作動油を汲み上げ、チェックバルブ１０２を介して、ＰＨ制御バルブ７３に加圧した作動油を供給可能に構成されている。チェックバルブ１０２は、ＥＯＰ１０１側の圧力がオイルポンプ７１側の圧力より高いときに開弁する。ＥＯＰ１０１は、ＥＣＵ５０に接続されており、ＥＣＵ５０によりその作動が制御される。 [Second Embodiment]
In the present embodiment, the maximum speed ratio maintaining control is performed using a hydraulic control device 40 a including an electric oil pump (hereinafter referred to as “EOP”) 101. Electric oil pump 101, as shown in FIG. 7, are arranged in parallel with the oil pump 71 pumps up the operating oil from the reservoir 72, through a check valve 102, supplies the hydraulic oil pressurized to PH control valve 7 3 It is configured to be possible. The check valve 102 opens when the pressure on the EOP 101 side is higher than the pressure on the oil pump 71 side. The EOP 101 is connected to the ECU 50, and its operation is controlled by the ECU 50.

本実施形態では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」であるときにＥＯＰ１０１を作動させ、作動油の供給が行われる。   In the present embodiment, when the idling stop flag FIISTP is “1”, the EOP 101 is operated to supply hydraulic oil.

図８は本実施形態における変速制御処理のフローチャートであり、図４の処理のステップＳ１４，Ｓ１５，及びＳ１６をそれぞれステップＳ１４ａ，Ｓ１５ａ，及びＳ１６ａに代えたものである。ステップＳ１５ａでは、ＥＯＰ１０１を作動させ、ステップＳ１４ａでは、ＥＯＰ１０１を停止させる。   FIG. 8 is a flowchart of the shift control process in the present embodiment, in which steps S14, S15, and S16 in the process of FIG. 4 are replaced with steps S14a, S15a, and S16a, respectively. In step S15a, the EOP 101 is operated, and in step S14a, the EOP 101 is stopped.

ステップＳ１６ａでは、図９に示す最大変速比維持制御を実行する。図９のステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥが「０」であるか否かを判別する。最初はこの答が否定（ＮＯ）であるので、第１の実施形態と同様に第１電流指令値ＩＤＲを最大電流値ＩＤＲＭＡＸに設定するとともに、第２電流指令値ＩＤＮを最小電流値ＩＤＮＭＩＮに設定する（ステップＳ３２）。   In step S16a, the maximum speed ratio maintaining control shown in FIG. 9 is executed. In step S31 of FIG. 9, it is determined whether or not the engine speed NE is “0”. Initially, the answer is negative (NO), so that the first current command value IDR is set to the maximum current value IDRMAX and the second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN, as in the first embodiment. (Step S32).

エンジン１が停止し、ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３３に進み、第１電流指令値ＩＤＲを第１ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰに設定するとともに、第２電流指令値ＩＤＮを第２ＥＯＰ電流値ＩＤＮＥＯＰに設定する。第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰは、第２制御油圧ＰＤＮが第１制御油圧ＰＤＲより高くなるように設定される（ＩＤＲＥＯＰ＞ＩＤＮＥＯＰ）。   When the engine 1 is stopped and the answer to step S31 is affirmative (YES), the process proceeds to step S33, where the first current command value IDR is set to the first EOP current value IDREOP, and the second current command value IDN is set to the second EOP current. Set to the value IDNEOP. The first and second EOP current values IDREOP and IDNEOP are set such that the second control hydraulic pressure PDN is higher than the first control hydraulic pressure PDR (IDREOP> IDNEOP).

図１０は本実施形態における動作例を示すタイムチャートであり、図１０（ａ）〜（ｈ）は、図５（ａ）〜（ｈ）に対応し、図１０（ｉ）はＥＯＰ１０１の作動（ＯＮ）／停止（ＯＦＦ）状態の推移を示す。   FIG. 10 is a time chart showing an operation example in the present embodiment. FIGS. 10A to 10H correspond to FIGS. 5A to 5H, and FIG. ON) / Stopped (OFF) state transition.

本実施形態では、時刻ｔＩＳＳからｔＩＳＥまでの期間においてＥＯＰ１０１が作動するように制御されるとともに、図９に示す最大変速比維持制御が実行される。図９の最大変速比維持制御では、エンジン停止（時刻ｔＳＴＰ）までは第１の実施形態と同様に第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮが設定され、時刻ｔＳＴＰからｔＩＳＥまでの期間においては、第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮが、それぞれ第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰに設定される。第１及び第２ＥＯＰ電流値ＩＤＲＥＯＰ，ＩＤＮＥＯＰは、ＥＯＰ１０１の吐出圧に適しており、かつ変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持するのに適した値に設定される。   In the present embodiment, the EOP 101 is controlled to operate during the period from time tISS to tISE, and the maximum speed ratio maintaining control shown in FIG. 9 is executed. In the maximum transmission ratio maintaining control of FIG. 9, the first and second current command values IDR and IDN are set up to the engine stop (time tSTP) as in the first embodiment, and in the period from time tSTP to tISE. The first and second current command values IDR and IDN are set to the first and second EOP current values IDREOP and IDNEOP, respectively. The first and second EOP current values IDREOP and IDNEOP are set to values suitable for the discharge pressure of the EOP 101 and for maintaining the speed ratio RATIO at the maximum speed ratio RTMAX.

以上のように本実施形態では、アイドリングストップ実行条件成立時点（時刻ｔＩＳＳ）から再始動時（時刻ｔＩＳＥ）までの期間は、ＥＯＰ１０１による作動油の供給が行われ、エンジン１が停止する時刻ｔＳＴＰまでは第１の実施形態と同様の制御が行われ、エンジン停止後に、変速比ＲＡＴＩＯが車両発進に適した値となるように第１電流指令値ＩＤＲ及び第２電流指令値ＩＤＮの設定が行われるので、ＥＯＰ１０１を活用してエンジン再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。   As described above, in this embodiment, during the period from the time when the idling stop execution condition is satisfied (time tISS) to the time of restart (time tISE), hydraulic oil is supplied by the EOP 101 and until time tSTP at which the engine 1 stops. The same control as in the first embodiment is performed, and after the engine stops, the first current command value IDR and the second current command value IDN are set so that the gear ratio RATIO becomes a value suitable for vehicle start. Therefore, a favorable response characteristic can be obtained in the shift control immediately after the engine restart using the EOP 101.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、アイドリングストップフラグＦＩＳＴＰが「１」である期間において、最大変速比維持制御を実行するようにしたが、図１１に示すように、検出される第２制御油圧ＰＤＮが所定の低圧値ＰＤＮＬＴＨ以下となる時刻ｔＨＥにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。なお、時刻ｔＨＥは第２制御油圧ＰＤＮの時間変化率の絶対値（減少率）が所定閾値ＤＰＤＬＴＨ以下となる時刻としてもよい。
この変形例では、ドリブンプーリ制御油圧センサ６６が油圧検出手段に相当する。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the maximum speed ratio maintaining control is executed in the period in which the idling stop flag FIIST is “1”. However, as shown in FIG. 11, the detected second control hydraulic pressure PDN is The maximum speed ratio maintaining control may be terminated at time tHE when the predetermined low pressure value PDNLTH is not reached. The time tHE may be a time at which the absolute value (decrease rate) of the time change rate of the second control hydraulic pressure PDN is equal to or less than a predetermined threshold value DPDLTH.
In this modification, the driven pulley control hydraulic pressure sensor 66 corresponds to the hydraulic pressure detection means.

また上記時刻ｔＨＥに代えて、アイドリングストップ開始時刻ｔＩＳＳから所定時間ＴＨＬＤ経過後の時刻ｔＨＥａにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。所定時間ＴＨＬＤは、第２制御油圧ＰＤＮの減少率が所定閾値ＤＰＤＬＴＨ以下となる平均的な時間に設定される。   Further, instead of the time tHE, the maximum gear ratio maintenance control may be terminated at a time tHEa after a predetermined time THLD has elapsed from the idling stop start time tISS. The predetermined time THLD is set to an average time during which the decrease rate of the second control hydraulic pressure PDN is equal to or less than the predetermined threshold value DPDLTH.

また上記時刻ｔＨＥまたはｔＨＥａに代えて、車速ＶＰが「０」となる時刻ｔＨＥｂにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。   Further, instead of the time tHE or tHEa, the maximum speed ratio maintaining control may be ended at a time tHEb when the vehicle speed VP becomes “0”.

図１１に示す変形例によれば、オイルポンプ停止後の第２制御油圧ＰＤＮが安定化した時点で最大変速比維持制御を終了するので、最大変速比維持制御終了後においても変速比ＲＡＴＩＯを最大変速比ＲＴＭＡＸに維持することができる。また本実施形態では、最大変速比維持制御の終了時に、第１制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤを最大値（＝ＰＤＮＭＡＸ）に設定し、第１電流指令値ＩＤＲを最小値に戻すようにしたので、消費電力を低減することができる。 According to the modification shown in FIG. 11, the maximum speed ratio maintaining control is terminated when the second control hydraulic pressure PDN after the oil pump is stopped is stabilized, so that the speed ratio RATIO is maximized even after the maximum speed ratio maintaining control is terminated. The transmission ratio RTMAX can be maintained. In this embodiment, at the end of the maximum gear ratio maintenance control, the first control hydraulic pressure command value PDRCMD is set to the maximum value (= PDNMAX), and the first current command value IDR is returned to the minimum value. Electric power can be reduced.

また上述した実施形態では、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８０，８１の開度を制御するための第１及び第２電流指令値ＩＤＲ，ＩＤＮを、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの増加／減少に対応して、減少／増加させるように制御する油圧回路を使用したが、これに限るものではなく、第１及び第２制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの変化に応じて、直接的に第１及び第２制御油圧ＰＤＲ，ＰＤＮを調圧する油圧回路を使用してもよい。   In the above-described embodiment, the first and second current command values IDR and IDN for controlling the opening degree of the first and second linear solenoid valves 80 and 81 are used as the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD, In response to the increase / decrease in PDNCMD, a hydraulic circuit that controls to decrease / increase is used. However, the present invention is not limited to this, and in accordance with changes in the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD, PDNCMD, A hydraulic circuit that directly regulates the first and second control hydraulic pressures PDR and PDN may be used.

また上述した実施形態では、制御油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤの最大変速比確定状態での通常制御値は、最小値ＰＤＲＭＩＮ，ＰＤＮＭＩＮであったが、ＣＶＴの油圧制御機構が異なれば、最小値でない場合もある。そのような場合には、制御油圧指令値は、油圧制御機構に対応した最大変速比確定状態での通常制御値に設定される。   Further, in the above-described embodiment, the normal control value in the maximum gear ratio determined state of the control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD is the minimum value PDRMIN and PDNMIN. However, if the CVT hydraulic control mechanism is different, it is not the minimum value. There is also. In such a case, the control hydraulic pressure command value is set to the normal control value in the maximum gear ratio determined state corresponding to the hydraulic control mechanism.

１ 内燃機関
４ 無段変速機
４０ 油圧制御装置（変速制御手段）
５０ 変速制御用電子制御ユニット（変速制御手段、自動停止制御手段）
５１ エンジン制御用電子制御ユニット（自動停止制御手段）
６６ ドリブンプーリ制御油圧センサ（油圧検出手段）
７１ オイルポンプ
１０１ 電動オイルポンプ 1 Internal combustion engine 4 Continuously variable transmission 40 Hydraulic control device (shift control means)
50 Electronic control unit for shift control (shift control means, automatic stop control means)
51 Electronic control unit for engine control (automatic stop control means)
66 Driven pulley control hydraulic pressure sensor (hydraulic pressure detection means)
71 Oil pump 101 Electric oil pump

Claims (7)

内燃機関と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプと、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置において、
前記無段変速機に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、
所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ及びドリブンプーリに供給する第１作動油圧及び第２作動油圧を制御することにより前記変速制御を行い、
前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１作動油圧を制御するための第１制御圧指令値と、前記第２作動油圧を制御するための第２制御圧指令値との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device comprising an internal combustion engine, an oil pump that is driven by the engine and pressurizes hydraulic oil, and a belt-type continuously variable transmission that is supplied with hydraulic oil pressurized by the oil pump.
Shift control means for performing shift control by controlling the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission;
Automatic stop control means for automatically stopping the engine when a predetermined condition is satisfied,
The shift control means performs the shift control by controlling a first hydraulic pressure and a second hydraulic pressure supplied to a drive pulley and a driven pulley of the continuously variable transmission;
A first control pressure command value for controlling the first hydraulic pressure, and a second control pressure command value for controlling the second hydraulic pressure when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is running; The vehicle control apparatus is characterized in that gear ratio maintenance control is performed to widen the difference between the two immediately before the predetermined condition is satisfied. 前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第１制御圧指令値を最小値に設定し、前記第２制御圧指令値を最大値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   The shift control means sets the first control pressure command value to a minimum value and sets the second control pressure command value to a maximum value when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is running. The vehicle control device according to claim 1. 前記変速制御手段は、前記自動停止状態において前記機関の再始動を行うときは、前記第１及び第２制御圧指令値を通常制御値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。   The speed change control means sets the first and second control pressure command values to normal control values when restarting the engine in the automatic stop state. Vehicle control device. 前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立し、前記車両が停止する前に前記所定条件が不成立となったときは、前記機関の再始動を指令する前に前記第１及び第２制御圧指令値を通常制御値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。   When the predetermined condition is satisfied while the vehicle is running and the predetermined condition is not satisfied before the vehicle stops, the shift control means is configured to perform the first and the first and prior to instructing restart of the engine. The vehicle control device according to claim 1, wherein the second control pressure command value is set to a normal control value. 前記第２作動油圧を検出する油圧検出手段を備え、
前記変速制御手段は、検出される第２作動油圧が所定油圧以下となったとき、または前記第２作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。 A hydraulic pressure detecting means for detecting the second hydraulic pressure;
The speed change control means terminates the speed ratio maintaining control when the detected second operating oil pressure becomes equal to or lower than a predetermined oil pressure or when the decrease rate of the second operating oil pressure becomes equal to or lower than a predetermined threshold value. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is a vehicle control device. 前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から所定時間が経過したときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。   4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the speed change control unit ends the speed ratio maintaining control when a predetermined time has elapsed since the predetermined condition is satisfied. 5. 前記車両は前記作動油を加圧する電動オイルポンプをさらに備え、
前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプによる作動油の供給を行い、
前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第１制御圧指令値及び第２制御圧指令値の設定を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The vehicle further includes an electric oil pump that pressurizes the hydraulic oil,
The shift control means supplies hydraulic oil by the electric oil pump during a period from when the predetermined condition is established to when the engine is restarted,
The first control pressure command value and the second control pressure command value are set so that the gear ratio of the continuously variable transmission becomes a value suitable for vehicle start after the engine is automatically stopped. The vehicle control device according to claim 1.
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