JP2014015988A - Control device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関により駆動される車両であって、内燃機関により駆動されオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle that is driven by an internal combustion engine and includes an oil pump that is driven by the internal combustion engine and a belt-type continuously variable transmission that is controlled using hydraulic oil pressurized by the oil pump. The present invention relates to a control device.
特許文献1には、内燃機関により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって加圧された作動油を用いて制御されるベルト式無段変速機とを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立するとき(例えば車速がほぼ「0」でブレーキペダルが踏み込まれているとき)に、機関を自動停止させるいわゆるアイドリングストップを行う制御装置が示されている。
この制御装置によれば、上記所定条件が成立した時点において、無段変速機の変速比が最大変速比(最も発進に適した変速比)でないときは、機関停止までの間に前進クラッチを解放するとともに、プライマリプーリ(ドライブプーリ)に供給する作動油圧を低下させることによって無段変速機の変速比を最大変速比へ戻す制御が行われる。これにより、自動停止終了(機関再始動)直後において良好な車両発進特性を得ることができる。加えて、昨今の燃費向上技術として信号待ち等で停車する前の極低車速領域においてアイドリングストップの適用を開始することが求められている。 According to this control device, when the speed ratio of the continuously variable transmission is not the maximum speed ratio (the speed ratio most suitable for starting) when the predetermined condition is satisfied, the forward clutch is released before the engine stops. At the same time, control is performed to return the gear ratio of the continuously variable transmission to the maximum gear ratio by reducing the hydraulic pressure supplied to the primary pulley (drive pulley). Thereby, a favorable vehicle start characteristic can be obtained immediately after the end of automatic stop (engine restart). In addition, as a recent fuel efficiency improvement technology, it is required to start application of an idling stop in an extremely low vehicle speed region before stopping at a signal or the like.
上記従来の装置では、ドライブプーリの作動油圧を低下させるのみであるため、所定の条件が成立した時点において無段変速機の変速比が最大変速比であるときは、機関停止に伴ってオイルポンプの吐出圧が低下し、油圧変動により変速比が最大変速比から変化し、最大変速比を維持できなくなる恐れがある。 In the above-described conventional apparatus, only the operating hydraulic pressure of the drive pulley is reduced. Therefore, when the speed ratio of the continuously variable transmission is the maximum speed ratio when the predetermined condition is satisfied, the oil pump is stopped when the engine is stopped. There is a risk that the discharge ratio will decrease, the gear ratio will change from the maximum gear ratio due to fluctuations in the hydraulic pressure, and the maximum gear ratio cannot be maintained.
本発明はこの点に着目してなされたものであり、機関を自動停止させる所定条件が成立したときに無段変速機に供給する作動油圧をより適切に制御し、機関が停止する前に変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and more appropriately controls the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission when a predetermined condition for automatically stopping the engine is satisfied, and the speed change before the engine stops. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can reliably maintain the ratio at the maximum gear ratio and prevent deterioration of vehicle start characteristics immediately after engine restart.
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、内燃機関(1)と、該機関により駆動され、作動油を加圧するオイルポンプ(71)と、該オイルポンプにより加圧された作動油が供給されるベルト式無段変速機(4)とを備える車両の制御装置において、前記無段変速機(4)に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ(25)及びドリブンプーリ(27)に供給する第1作動油圧(PDR)及び第2作動油圧(PDN)を制御することにより前記変速制御を行い、前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第1作動油圧(PDR)を制御するための第1制御圧指令値(PDRCMD)と、前記第2作動油圧を制御するための第2制御圧指令値(PDNCMD)との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention described in
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第1制御圧指令値(PDRCMD)を最小値(PDRMIN)に設定し、前記第2制御圧指令値(PDNCMD)を最大値(PDNMAX)に設定することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, when the predetermined condition is satisfied during the traveling of the vehicle, the shift control means is configured to control the first control pressure command value (PDRCMD). ) Is set to a minimum value (PDRMIN), and the second control pressure command value (PDNCMD) is set to a maximum value (PDNMAX).
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記自動停止状態において前記機関の再始動を行うときは、前記第1及び第2制御圧指令値(PDRCMD,PDNCMD)を通常制御値(PDRMIN,PDNMIN)に設定することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, when the shift control means restarts the engine in the automatic stop state, the first and second The control pressure command value (PDRCMD, PDNCMD) is set to the normal control value (PDRMIN, PDNMIN).
請求項4に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記車両走行中に前記所定条件が成立し、前記車両が停止する前に前記所定条件が不成立となったときは、前記機関の再始動を指令する前に前記第1及び第2制御圧指令値(PDRCMD,PDNCMD)を通常制御値(PDRMIN,PDNMIN)に設定することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the shift control means is configured to determine the predetermined condition before the vehicle stops, when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is traveling. When the condition is not satisfied, the first and second control pressure command values (PDRCMD, PDNCMD) are set to normal control values (PDRMIN, PDNMIN) before commanding restart of the engine. To do.
請求項5に記載の発明は、請求項1から3の何れか1項に記載の車両の制御装置において、前記第2作動油圧を検出する油圧検出手段を備え、前記変速制御手段は、検出される第2作動油圧(PDN)が所定油圧(PDNLTH)以下となったとき、または前記第2作動油圧の減少率が所定閾値(DPDNTH)以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, the vehicle control device further includes a hydraulic pressure detecting unit that detects the second operating hydraulic pressure, and the shift control unit is detected. The transmission ratio maintaining control is terminated when the second hydraulic pressure (PDN) is equal to or lower than a predetermined hydraulic pressure (PDNLTH) or when the decrease rate of the second hydraulic pressure is equal to or lower than a predetermined threshold (DPDNTH). It is characterized by.
請求項6に記載の発明は、請求項1から3の何れか1項に記載の車両の制御装置において、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から所定時間(THLD)が経過したときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to any one of the first to third aspects, the shift control means is configured such that the predetermined time (THLD) has elapsed since the predetermined condition was established. The transmission ratio maintaining control is terminated.
請求項7に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記車両は前記作動油を加圧する電動オイルポンプをさらに備え、前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプ(101)による作動油の供給を行い、前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第1制御圧指令値及び第2制御圧指令値(PDRCMD,PDNCMD)の設定を行うことを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the vehicle further includes an electric oil pump that pressurizes the hydraulic oil, and the shift control means is configured to establish a point in time when the predetermined condition is satisfied. During the period from when the engine is restarted, hydraulic oil is supplied by the electric oil pump (101), and after the automatic stop of the engine, the gear ratio of the continuously variable transmission is a value suitable for vehicle start. The first control pressure command value and the second control pressure command value (PDRCMD, PDNCMD) are set so that
請求項1に記載の発明によれば、車両の走行中に機関を自動停止させる所定条件が成立したときは、ドライブプーリに供給する第1作動油圧を制御するための第1制御圧指令値と、ドリブンプーリに供給する第2作動油圧を制御するための第2制御圧指令値との差を、所定条件成立直前より広げる変速比維持制御が行われる。所定条件が成立する車両運転状態では、ドライブプーリ側の第1作動油圧がドリブンプーリ側に第2作動油圧より低くなるように制御されているので、第1制御圧指令値と第2制御圧指令値との差を広げるように制御することにより変速比を最大変速比に維持することが可能となり、機関停止時の変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, the first control pressure command value for controlling the first hydraulic pressure to be supplied to the drive pulley when the predetermined condition for automatically stopping the engine while the vehicle is running is satisfied. Then, transmission ratio maintenance control is performed to widen the difference from the second control pressure command value for controlling the second hydraulic pressure supplied to the driven pulley from immediately before the predetermined condition is established. In the vehicle operation state in which the predetermined condition is satisfied, the first hydraulic pressure on the drive pulley side is controlled to be lower than the second hydraulic pressure on the driven pulley side, so the first control pressure command value and the second control pressure command By controlling to widen the difference from the value, it becomes possible to maintain the gear ratio at the maximum gear ratio, and to ensure that the gear ratio at the time of engine stop is maintained at the maximum gear ratio, so that the vehicle starts immediately after the engine is restarted. The deterioration of the characteristics can be prevented.
請求項2に記載の発明によれば、車両走行中に前記所定条件が成立したときは、第1制御圧指令値が最小値に設定されるとともに、第2制御圧指令値が最大値に設定されるので、変速比を最大変速比に確実に維持することが可能となる。 According to the second aspect of the present invention, when the predetermined condition is satisfied during traveling of the vehicle, the first control pressure command value is set to the minimum value and the second control pressure command value is set to the maximum value. Therefore, it is possible to reliably maintain the speed ratio at the maximum speed ratio.
請求項3に記載の発明によれば、自動停止状態において機関再始動を行うときは、第1及び第2制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、機関再始動直前の制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。 According to the third aspect of the present invention, when the engine is restarted in the automatic stop state, the first and second control pressure command values are both set to the normal control values. It is possible to eliminate the influence of the command value and start the vehicle start control from the normal control pressure command value.
請求項4に記載の発明によれば、車両走行中に所定条件が成立し、その後車両が停止する前に所定条件が不成立となったときは、機関再始動を指令する前に第1及び第2制御圧指令値がともに通常制御値に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is traveling and then the predetermined condition is not satisfied before the vehicle stops, the first and first states are issued before the engine restart is commanded. Since the two control pressure command values are both set to the normal control value, good response characteristics can be obtained in the shift control after the restart.
請求項5に記載の発明によれば、検出される第2作動油圧が所定油圧以下となったとき、または第2作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに変速比維持制御が終了する。第2作動油圧が安定化すれば、変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the transmission ratio maintaining control is terminated when the detected second hydraulic pressure is equal to or lower than the predetermined hydraulic pressure or when the decrease rate of the second hydraulic pressure is equal to or lower than the predetermined threshold. To do. If the second hydraulic pressure is stabilized, the gear ratio does not change, and the gear ratio maintaining control can be terminated. Therefore, the power consumption can be reduced by setting the drive current of the control actuator for the hydraulic pressure to the minimum value after the end of the gear ratio maintaining control.
請求項6に記載の発明によれば、所定条件成立時点から所定時間が経過したときに変速比維持制御が終了する。所定時間を適切に設定することにより、所定時間経過後は変速比は変化しないので変速比維持制御を終了することができる。したがって、変速比維持制御終了後において作動油圧の制御アクチュエータの駆動電流を最小値に設定することにより、消費電力を低減することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, the gear ratio maintenance control is terminated when a predetermined time has elapsed since the predetermined condition was established. By appropriately setting the predetermined time, the gear ratio does not change after the lapse of the predetermined time, so that the gear ratio maintaining control can be ended. Therefore, the power consumption can be reduced by setting the drive current of the control actuator for the hydraulic pressure to the minimum value after the end of the gear ratio maintaining control.
請求項7に記載の発明によれば、所定条件成立時点から機関の再始動時までの期間は、電動オイルポンプによる作動油の供給が行われ、機関自動停止後において、無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように第1制御圧指令値及び第2制御圧指令値の設定が行われる。したがって、電動オイルポンプを活用して再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。 According to the seventh aspect of the present invention, the hydraulic oil is supplied by the electric oil pump during the period from when the predetermined condition is satisfied to when the engine is restarted. The first control pressure command value and the second control pressure command value are set so that the ratio becomes a value suitable for vehicle start. Therefore, good response characteristics can be obtained in the shift control immediately after the restart using the electric oil pump.
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
[第1の実施形態]
図1は本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を含む車両駆動系の構成を示す図である。図1において、内燃機関(以下「エンジン」という)1の駆動力は、トルクコンバータ2、前後進切換機構3、ベルト式無段変速機(以下「CVT」という)4、減速ギヤ列5、及びディファレンシャルギヤ6を介して駆動輪7に伝達される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle drive system including a belt type continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the driving force of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 1 includes a torque converter 2, a forward /
トルクコンバータ2は、エンジン1のクランク軸11に接続されたポンプ12と、入力軸13に接続されたタービン14と、ケーシング15に固定されたステータ16と、クランク軸11を入力軸13に直結するロックアップクラッチ17とを備えており、ロックアップクラッチ17の非締結時には、クランク軸11の回転数を減速し、かつクランク軸11のトルクを増幅して入力軸13に伝達する。
The torque converter 2 directly connects the
前後進切換機構3はプラネタリギヤ機構を用いたもので、入力軸13に固定されたサンギヤ18と、プラネタリキャリヤ19に支持されてサンギヤ18に噛合する複数のピニオン20と、ピニオン20に噛合するリングギヤ21とを備え、リングギヤ21はフォワードクラッチ22を介して入力軸13に結合可能に構成され、プラネタリキャリヤ19はリバースブレーキ23を介してケーシング15に結合可能に構成されている。
The forward /
フォワードクラッチ22を締結すると、入力軸13がリングギヤ21と一体のプーリ駆動軸24に直結され、プーリ駆動軸24は入力軸13と同速度で同方向に回転する。リバースブレーキ23を締結すると、プラネタリキャリヤ19がケーシング19に拘束され、プーリ駆動軸24は入力軸13の回転数に対して減速されて逆方向に回転する。
When the
CVT4は、プーリ駆動軸24に支持されたドライブプーリ25と、出力軸26に支持されたドリブンプーリ27と、ドライブプーリ25及びドリブンプーリ27に巻き掛けられた金属製のベルト28とを備えている。ドライブプーリ25は、プーリ駆動軸24に固定された固定側プーリ半体25aと、プーリ駆動軸24に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体25bと、2つのシリンダ室25cとを備えている。可動側プーリ半体25bは、シリンダ室25cに供給される油圧によって固定側プーリ半体25aに向けて付勢される。ドリブンプーリ27は、出力軸26に固定された固定側プーリ半体27aと、出力軸26に軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体27bと、1つのシリンダ室27cとを備えている。可動側プーリ半体27bは、シリンダ室27cに供給される油圧で固定側プーリ半体27aに向けて付勢される。なお、図示は省略しているが、シリンダ室27cの内部には、可動側プーリ半体27bを固定側プーリ半体27aに向けて付勢するバイアススプリングが配置されている。
The CVT 4 includes a
ドライブプーリ25のシリンダ室25cに第1制御油圧PDRを作用させるとともに、ドリブンプーリ27のシリンダ室27cに第2制御油圧PDNを作用させ、第1制御油圧PDRを減少させることにより、ドライブプーリ25の可動側プーリ半体25bが固定側プーリ半体25aから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第2制御油圧PDNを増加させることにより、ドリブンプーリ27の可動側プーリ半体27bが固定側プーリ半体27aに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、CVT4の変速比RATIOが増加(低速走行用変速比方向に変化)する。なお、第1制御油圧PDRの増加及び第2制御油圧PDNの減少の何れか一方のみを行っても変速比RATIOは同様に変化する。
The first control hydraulic pressure PDR is applied to the
逆に第1制御油圧PDRを増加させるとともに第2制御油圧PDNを減少させると、ドライブプーリ25の可動側プーリ半体25bが固定側プーリ半体25aに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ27の可動側プーリ半体27bが固定側プーリ半体27aから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比RATIOが減少(高速走行用変速比方向に変化)する。なお、第1制御油圧PDRの減少及び第2制御油圧PDNの増加の何れか一方のみを行っても変速比RATIOは同様に変化する。
Conversely, when the first control hydraulic pressure PDR is increased and the second control hydraulic pressure PDN is decreased, the movable pulley half 25b of the
出力軸26に設けた第1減速ギヤ29が減速軸30に設けた第2減速ギヤ31に噛合し、減速軸30に設けたファイナルドライブギヤ32がディファレンシャルギヤ6のファイナルドリブンギヤ33に噛合する。ディファレンシャルギヤ6から延びる左右の車軸34に駆動輪7が接続されている。
A
CVT4のシリンダ室25c及び27cに供給する第1及び第2制御油圧PDR,PDN、並びにフォワードクラッチ22、リバースブレーキ23、及びロックアップクラッチ17の駆動制御を行うための作動油圧は、油圧制御装置40を介して変速制御用の電子制御ユニット(以下「ECU」という)50により制御される。
The first and second control hydraulic pressures PDR and PDN supplied to the
ECU50には、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサ59、入力軸13の回転速度NTを検出する入力軸回転速度センサ60、プーリ駆動軸24の回転速度NDRを検出するプーリ駆動軸回転速度センサ61、出力軸26の回転速度NDNを検出する出力軸回転速度センサ62、当該車両のアクセルペダルの操作量APを検出するアクセルセンサ63、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ64、当該車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ65、第2制御油圧PDNを検出するドリブンプーリ制御油圧センサ66、作動油温TOILを検出する作動油温センサ67、及び図示しない各種センサの検出信号が供給される。ECU50は、検出される車両走行速度VP、アクセルペダルの操作量AP、エンジン回転数NEなどに応じて第1及び第2制御油圧PDR,PDNの制御を行うとともに、フォワードクラッチ22、リバースブレーキ23、ロックアップクラッチ17の駆動制御を行う。
The
エンジン1は、周知の燃料噴射弁、点火プラグ、及びスロットル弁を備えており、エンジン制御用のECU51によりその作動が制御される。ECU51は、ECU50とデータバス(図示せず)を介して通信可能に接続されており、ECU50及び51は、制御に必要なデータを相互に送受信することができる。本実施形態では、スロットル弁はアクチュエータ8によって駆動可能に構成されており、スロットル弁開度THは、アクセルペダル操作量APに応じて算出される目標開度THCMDと一致するようにECU51によって制御される。
The
ECU51は、アクセルペダル操作量APに応じてスロットル弁の開度を変更することにより、エンジン1の吸入空気量制御を行うとともに、エンジン回転数NE及び図示しないセンサにより検出される吸気圧PBAなどのエンジン運転パラメータに応じた燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う。さらに、所定のアイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン1の自動停止(以下「アイドリングストップ」という)を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速VPが所定車速以下であり、アクセルペダル操作量APが「0」であり、ブレーキペダルが踏み込まれており(ブレーキスイッチ64がオン)、かつバッテリの残電荷量が所定量以上であるときに成立する。
The
図2は、油圧制御装置40の構成を説明するための油圧回路図である。
油圧制御装置40は、エンジン1により駆動されるオイルポンプ71を備えており、オイルポンプ71は、リザーバ72に貯留された作動油を汲み上げて、PH制御バルブ(PH REG VLV)73を介して、上述したCVT4のシリンダ室25c,27c、フォワードクラッチ22、リバースブレーキ23、及びロックアップクラッチ17へ加圧された作動油を供給する。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for explaining the configuration of the
The
PH制御バルブ73は、油路74及びレギュレータバルブ(DR REG VLV, DN REG VLV)75,76を介してCVT4のドライブプーリのシリンダ室25cと、ドリブンプーリのシリンダ室27cに接続されるとともに、油路77を介してCRバルブ(CR VLV)78に接続され、さらに油路86を介してTCレギュレータバルブ87に接続されており、所定のライン圧PHを各バルブに供給する。
The
CRバルブ78はPH圧を減圧してCR圧(制御圧)を生成し、油路79を介して第1〜第4のリニアソレノイドバルブ(LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC)80,81,82,83に供給する。第1及び第2のリニアソレノイドバルブ80,81は、ECU50により制御される出力圧をレギュレータバルブ75,76に作用させ、シリンダ室25c,27cに供給する作動油圧を第1及び第2制御油圧PDR,PDNに調圧する。
The
CRバルブ78から出力されるCR圧は油路83を介してCRシフトバルブ(CR SFT VLV)84にも供給され、マニュアルバルブ(MAN VLV)85を介してフォワードクラッチ22の圧力室と、リバースブレーキ23の圧力室に供給される。
The CR pressure output from the
マニュアルバルブ85は、運転者によって操作されるシフトレバー(図示せず)の位置に応じてCRシフトバルブ84の出力圧をフォワードクラッチ22とリバースブレーキ23の圧力室に供給する。ECU50により制御される第3のリニアソレノイドバルブ82の出力圧はCRシフトバルブ84に供給され、フォワードクラッチ22及びリバースブレーキ23の係合/解放が制御される。
The
PH制御バルブ73の出力圧は、油路86を介してTCレギュレータバルブ(TC REG VLV)87に供給され、TCレギュレータバルブ87の出力圧はLCコントロールバルブ(LC CTL VLV)88を介してLCシフトバルブ(LC SFT VLV)89に供給される。LCシフトバルブ89の出力圧はロックアップクラッチ17の圧力室17aに供給されるとともに、圧力室17aの背面側の圧力室17bに供給される。
The output pressure of the
LCシフトバルブ89を介して作動油が圧力室17aに供給され、圧力室17bから排出されると、ロックアップクラッチ17が係合する一方、作動油が圧力室17bに供給され、圧力室17aから排出されると、ロックアップクラッチ17が解放される。ロックアップクラッチ17のスリップ量は、圧力室17aと17bに供給される作動油の量によって決定される。
When hydraulic oil is supplied to the
ECU50により制御される第4のリニアソレノイドバルブ91の出力圧は、LCコントロールバルブ88に供給され、ロックアップクラッチ17のスリップ量(係合度合)が制御される。
The output pressure of the fourth
上述したドリブンプーリ制御油圧センサ66は、レギュレータバルブ76とシリンダ室27cの間に設けられ、作動油温センサ67はリザーバ72に設けられている。
The driven pulley control
図3は、本発明の解決課題を具体的に説明するためのタイムチャートであり、車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれ(ブレーキスイッチ64がオン)、車速VPが徐々に低下して時刻tISS〜tISEの期間中、アイドリングストップが実行された状態が示されている。図3(a)〜(f)は、それぞれブレーキスイッチ64のオンオフ状態、車速VP、アイドリングストップフラグFISTP、エンジン回転数NE、CVT4の変速比RATIO、及び第1及び第2制御油圧PDR,PDNの推移を示す。
FIG. 3 is a time chart for specifically explaining the problem to be solved by the present invention. When the brake pedal is depressed (
アイドリングストップフラグFISTPは、アイドリングストップ実行条件が成立したとき「1」に設定されるフラグである。変速比RATIOは、出力軸回転速度NDNと、プーリ駆動軸回転速度NDRとの比(NDR/NDN)として定義されている。 The idling stop flag FISTP is a flag that is set to “1” when the idling stop execution condition is satisfied. The gear ratio RATIO is defined as a ratio (NDR / NDN) between the output shaft rotational speed NDN and the pulley drive shaft rotational speed NDR.
時刻tISSにアイドリングストップ実行条件が成立した時点では、第1制御油圧PDRが比較的低く、第2制御油圧PDNが比較的高くなっており、変速比RATIOは最大変速比RTMAXとなっている。その後エンジン回転数NEの低下に伴って第2制御油圧PDNが大きく低下し、変速比RATIOが最大変速比RTMAXに維持されずに減少する(図3(e),A部参照)。そのため、エンジン再始動(時刻tISE)後の発進時に駆動力が低下するという課題があった。 When the idling stop execution condition is satisfied at time tISS, the first control hydraulic pressure PDR is relatively low, the second control hydraulic pressure PDN is relatively high, and the transmission gear ratio RATIO is the maximum transmission gear ratio RTMAX. Thereafter, as the engine speed NE decreases, the second control hydraulic pressure PDN greatly decreases, and the speed ratio RATIO decreases without being maintained at the maximum speed ratio RTMAX (see FIG. 3 (e), part A). Therefore, there has been a problem that the driving force is reduced when starting after engine restart (time tISE).
そこで本実施形態では、車両走行中にアイドリングストップフラグFISTPが「1」に設定されると直ちに、第1制御油圧PDRの指令値である第1制御油圧指令値PDRCMDを最小値PDRMINに設定するとともに、第2制御油圧PDNの指令値である第2制御油圧指令値PDNCMDを最大値PDNMAXに設定する最大変速比維持制御を実行する。これにより、エンジン1が停止する直前における第2制御油圧PDNの低下が抑制されるとともに、第1制御油圧PDRが直ちに最小値まで低下し、変速比RATIOを確実に最大変速比RTMAXに維持することができる。
Therefore, in the present embodiment, as soon as the idling stop flag FISTP is set to “1” while the vehicle is traveling, the first control hydraulic pressure command value PDRCMD that is the command value of the first control hydraulic pressure PDR is set to the minimum value PDRMIN. Then, the maximum speed ratio maintaining control is executed to set the second control hydraulic pressure command value PDNCMD, which is the command value of the second control hydraulic pressure PDN, to the maximum value PDNMAX. As a result, a decrease in the second control hydraulic pressure PDN immediately before the
図4は、第1及び第2制御油圧PDR,PDNを変更することにより変速制御を行う処理のフローチャートである。この処理はECU50で所定時間毎に実行される。
ステップS11では、アイドリングストップフラグFISTPが「1」であるか否かを判別する。この答が否定(NO)であるときは、走行アイドリングストップフラグFRISを「0」に設定し(ステップS14)、通常制御を実行する(ステップS17)。走行アイドリングストップフラグFRISは、ステップS15で「1」に設定され、ステップS14で「0」に戻されるフラグである。
FIG. 4 is a flowchart of processing for performing shift control by changing the first and second control hydraulic pressures PDR and PDN. This process is executed by the
In step S11, it is determined whether or not an idling stop flag FISTP is “1”. When this answer is negative (NO), the traveling idling stop flag FRIS is set to “0” (step S14), and normal control is executed (step S17). The travel idling stop flag FRIS is a flag that is set to “1” in step S15 and returned to “0” in step S14.
ステップS12では、走行アイドリングストップフラグFRISが「1」であるか否かを判別する。この答が否定(NO)であるときは、車速VPが所定車速VPTH(極低速に設定される)より高いか否かを判別する(ステップS13)。ステップS13が否定(NO)であるときは、ステップS14を経由してステップS17に進み、通常制御を実行する。 In step S12, it is determined whether or not a running idling stop flag FRIS is “1”. If the answer is negative (NO), it is determined whether or not the vehicle speed VP is higher than a predetermined vehicle speed VPTH (set to a very low speed) (step S13). When step S13 is negative (NO), the process proceeds to step S17 via step S14, and normal control is executed.
ステップS13の答が肯定(YES)であるときは、走行アイドリングストップフラグFRISを「1」に設定し(ステップS15)、ステップS16に進む。ステップS15が実行されると以後はステップS12の答が肯定(YES)となり、直ちにステップS16に進む。ステップS16では、上述した最大変速比維持制御を実行する。 If the answer to step S13 is affirmative (YES), the traveling idling stop flag FRIS is set to “1” (step S15), and the process proceeds to step S16. After step S15 is executed, the answer to step S12 is affirmative (YES), and the process immediately proceeds to step S16. In step S16, the above-described maximum gear ratio maintenance control is executed.
ステップS17の通常制御においては、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDは、ともに通常制御値に設定される。すなわち、変速比が最大変速比に維持され、その状態が確定しているため、最大変速比確定状態における通常制御値が適用される。本実施形態では、最大変速比確定状態における通常制御値は、制御油圧指令値の最小値PDRMIN,PDNMINである。 In the normal control in step S17, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are both set to normal control values. That is, since the speed ratio is maintained at the maximum speed ratio and the state is fixed, the normal control value in the maximum speed ratio determined state is applied. In the present embodiment, the normal control values in the maximum gear ratio fixed state are the minimum values PDRMIN and PDNMIN of the control hydraulic pressure command value.
図5及び図6は、図4の処理を説明するためのタイムチャートである。図5(a)〜図5(f)は、図3と同様にそれぞれブレーキスイッチ64のオンオフ状態、車速VP、アイドリングストップフラグFISTP、エンジン回転数NE、CVT4の変速比RATIO、及び第1及び第2制御油圧PDR,PDNの推移を示し、図5(g)は第1及び第2油圧制御指令値PDRCMD,PDNCMDの推移を示し、図5(h)は第1及び第2のリニアソレノイドバルブ80,81へ供給する電流の指令値である第1及び第2電流指令値IDR,IDNの推移を示す。第1及び第2電流指令値IDR,IDNは、それぞれ第1制御油圧指令値PDRCMD及び第2制御油圧指令値PDNCMDに対応する電流値(油圧制御指令値と大小関係が逆転する)に設定される。図6(a)〜(h)は図5(a)〜(h)と同じパラメータの推移を示す。なお、図5(d)に示す破線は、オイルポンプ吐出圧POPの推移を示しており、エンジン回転数NEと同様に推移する。
5 and 6 are time charts for explaining the processing of FIG. 5 (a) to 5 (f) show the on / off state of the
本実施形態では図5(g)(h)に示すように、制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDの増加は電流指令値IDR,IDNの減少に相当するため、図4のステップS16では第1制御油圧指令値PDRCMDを最小値PDRMINに設定することに対応して、第1電流指令値IDRは最大電流値IDRMAXに設定され、第2制御油圧指令値PDNCMDを最大値PDNMAXに設定することに対応して、第2電流指令値IDNは最小電流値IDNMINに設定される。 In this embodiment, as shown in FIGS. 5 (g) and 5 (h), an increase in the control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD corresponds to a decrease in the current command values IDR and IDN. Therefore, in step S16 in FIG. Corresponding to setting the command value PDRCMD to the minimum value PDRMIN, the first current command value IDR is set to the maximum current value IDRMAX, and corresponding to setting the second control hydraulic pressure command value PDNCMD to the maximum value PDNMAX. The second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN.
図5は、車両走行中にアイドリングストップフラグFISTPが「1」に設定され、時刻tISSからtISEまでの期間においてアイドリングストップが実行される動作例が示されている。時刻tISSにおいて、最大変速比維持制御が開始され、第1電流指令値IDRは直ちに最大電流値IDRMAXに設定されるとともに、第2電流指令値IDNは最小電流値IDNMINに設定される。その結果、第1制御油圧PDRは最小値PDRMINまで低下する一方、エンジン回転数NEの低下に伴う第2制御油圧PDNの低下が抑制され、変速比RATIOは最大変速比RTMAXに維持される。 FIG. 5 shows an operation example in which the idling stop flag FISTP is set to “1” while the vehicle is traveling, and idling stop is executed in the period from time tISS to tISE. At time tISS, the maximum speed ratio maintaining control is started, the first current command value IDR is immediately set to the maximum current value IDRMAX, and the second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN. As a result, the first control hydraulic pressure PDR decreases to the minimum value PDRMIN, while the decrease in the second control hydraulic pressure PDN accompanying the decrease in the engine speed NE is suppressed, and the speed ratio RATIO is maintained at the maximum speed ratio RTMAX.
時刻tISEにおいてアイドリングストップが終了し、エンジン1の再始動が行われる。変速制御は、時刻tISEにおいて最大変速比維持制御から通常制御に移行し、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDはともに、エンジン1の再始動開始直前に通常制御値である最小値(PDRMIN=PDNMIN)に設定される。
At time tISE, the idling stop is completed and the
図6は、車両走行中にアイドリングストップフラグFISTPが「1」に設定され(時刻tISS)、その短時間後(時刻tISE)にブレーキペダルが解放されて、アイドリングストップ実行条件が不成立となった動作例が示されている。この例では、時刻tISSからtISEの期間において最大変速比維持制御が実行され、アイドリングストップ実行条件が不成立となる時刻tISEにおいて通常制御に移行する。通常制御への移行直後においては、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDはともに最小値(PDRMIN=PDNMIN)に設定される。エンジン1の再始動はエンジン停止後(時刻tRST)であるが、この例においても最大変速比維持制御によって、変速比RATIOを最大変速比RTMAXに維持することができる。
FIG. 6 shows an operation in which the idling stop flag FISTTP is set to “1” while the vehicle is traveling (time tISS), and the brake pedal is released shortly thereafter (time tISE), and the idling stop execution condition is not satisfied. An example is shown. In this example, the maximum speed ratio maintaining control is executed in the period from time tISS to tISE, and the routine shifts to normal control at time tISE when the idling stop execution condition is not satisfied. Immediately after the shift to the normal control, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are both set to the minimum value (PDRMIN = PDNMIN). The
以上のように最大変速比維持制御を実行することにより変速比RATIOを最大変速比RTMAXに確実に維持し、エンジン再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することできる。またエンジン再始動を行うときは、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDがエンジン再始動直前に通常制御値である最小値PDRMIN,PDNMINに設定されるので、最大変速比維持制御における制御圧指令値の影響を排除し、通常の制御圧指令値から車両発進制御を開始することができる。 By executing the maximum gear ratio maintenance control as described above, the gear ratio RATIO can be reliably maintained at the maximum gear ratio RTMAX, and deterioration of the vehicle start characteristic immediately after the engine restart can be prevented. When the engine is restarted, the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are set to the minimum values PDRMIN and PDNMIN, which are normal control values immediately before the engine is restarted. The vehicle start control can be started from the normal control pressure command value by eliminating the influence of the pressure command value.
また、図6に示す動作例のように車両走行中にアイドリングストップ実行条件が成立し、その後車両が停止する前の時刻tISEにアイドリングストップ実行条件が不成立となったときは、エンジン再始動を指令する時刻tRSTより前に第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDがエンジン再始動直前に通常制御値(PDRMIN,PDNMIN)に設定されるので、再始動後の変速制御において良好な応答特性が得られる。 In addition, when the idling stop execution condition is satisfied while the vehicle is traveling as in the operation example shown in FIG. 6 and then the idling stop execution condition is not satisfied at time tISE before the vehicle stops, an engine restart command is issued. Since the first and second control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD are set to the normal control values (PDRMIN and PDNMIN) immediately before the engine restart before the time tRST to be performed, good response characteristics are obtained in the shift control after the restart. can get.
本実施形態では、油圧制御装置40及びECU50が変速制御手段を構成し、ECU50及びECU51が自動停止制御手段を構成する。
In the present embodiment, the
[第2の実施形態]
本実施形態は、電動オイルポンプ(以下「EOP」という)101を備える油圧制御装置40aを用いて最大変速比維持制御を行うようにしたものである。電動オイルポンプ101は、図7に示すように、オイルポンプ71と並列に配置され、リザーバ72から作動油を汲み上げ、チェックバルブ102を介して、PH制御バルブ83に加圧した作動油を供給可能に構成されている。チェックバルブ102は、EOP101側の圧力がオイルポンプ71側の圧力より高いときに開弁する。EOP101は、ECU50に接続されており、ECU50によりその作動が制御される。
[Second Embodiment]
In the present embodiment, the maximum speed ratio maintaining control is performed using a hydraulic control device 40 a including an electric oil pump (hereinafter referred to as “EOP”) 101. As shown in FIG. 7, the
本実施形態では、アイドリングストップフラグFISTPが「1」であるときにEOP101を作動させ、作動油の供給が行われる。
In the present embodiment, when the idling stop flag FIISTP is “1”, the
図8は本実施形態における変速制御処理のフローチャートであり、図4の処理のステップS14,S15,及びS16をそれぞれステップS14a,S15a,及びS16aに代えたものである。ステップS15aでは、EOP101を作動させ、ステップS14aでは、EOP101を停止させる。
FIG. 8 is a flowchart of the shift control process in the present embodiment, in which steps S14, S15, and S16 in the process of FIG. 4 are replaced with steps S14a, S15a, and S16a, respectively. In step S15a, the
ステップS16aでは、図9に示す最大変速比維持制御を実行する。図9のステップS31では、エンジン回転数NEが「0」であるか否かを判別する。最初はこの答が否定(NO)であるので、第1の実施形態と同様に第1電流指令値IDRを最大電流値IDRMAXに設定するとともに、第2電流指令値IDNを最小電流値IDNMINに設定する(ステップS32)。 In step S16a, the maximum speed ratio maintaining control shown in FIG. 9 is executed. In step S31 of FIG. 9, it is determined whether or not the engine speed NE is “0”. Initially, the answer is negative (NO), so that the first current command value IDR is set to the maximum current value IDRMAX and the second current command value IDN is set to the minimum current value IDNMIN, as in the first embodiment. (Step S32).
エンジン1が停止し、ステップS31の答が肯定(YES)となると、ステップS33に進み、第1電流指令値IDRを第1EOP電流値IDREOPに設定するとともに、第2電流指令値IDNを第2EOP電流値IDNEOPに設定する。第1及び第2EOP電流値IDREOP,IDNEOPは、第2制御油圧PDNが第1制御油圧PDRより高くなるように設定される(IDREOP>IDNEOP)。
When the
図10は本実施形態における動作例を示すタイムチャートであり、図10(a)〜(h)は、図5(a)〜(h)に対応し、図10(i)はEOP101の作動(ON)/停止(OFF)状態の推移を示す。 FIG. 10 is a time chart showing an operation example in the present embodiment. FIGS. 10A to 10H correspond to FIGS. 5A to 5H, and FIG. ON) / Stopped (OFF) state transition.
本実施形態では、時刻tISSからtISEまでの期間においてEOP101が作動するように制御されるとともに、図9に示す最大変速比維持制御が実行される。図9の最大変速比維持制御では、エンジン停止(時刻tSTP)までは第1の実施形態と同様に第1及び第2電流指令値IDR,IDNが設定され、時刻tSTPからtISEまでの期間においては、第1及び第2電流指令値IDR,IDNが、それぞれ第1及び第2EOP電流値IDREOP,IDNEOPに設定される。第1及び第2EOP電流値IDREOP,IDNEOPは、EOP101の吐出圧に適しており、かつ変速比RATIOを最大変速比RTMAXに維持するのに適した値に設定される。
In the present embodiment, the
以上のように本実施形態では、アイドリングストップ実行条件成立時点(時刻tISS)から再始動時(時刻tISE)までの期間は、EOP101による作動油の供給が行われ、エンジン1が停止する時刻tSTPまでは第1の実施形態と同様の制御が行われ、エンジン停止後に、変速比RATIOが車両発進に適した値となるように第1電流指令値IDR及び第2電流指令値IDNの設定が行われるので、EOP101を活用してエンジン再始動直後の変速制御において良好な応答特性が得られる。
As described above, in this embodiment, during the period from the time when the idling stop execution condition is satisfied (time tISS) to the time of restart (time tISE), hydraulic oil is supplied by the
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、アイドリングストップフラグFISTPが「1」である期間において、最大変速比維持制御を実行するようにしたが、図11に示すように、検出される第2制御油圧PDNが所定の低圧値PDNLTH以下となる時刻tHEにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。なお、時刻tHEは第2制御油圧PDNの時間変化率の絶対値(減少率)が所定閾値DPDLTH以下となる時刻としてもよい。
この変形例では、ドリブンプーリ制御油圧センサ66が油圧検出手段に相当する。
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the maximum speed ratio maintaining control is executed in the period in which the idling stop flag FIIST is “1”. However, as shown in FIG. 11, the detected second control hydraulic pressure PDN is The maximum speed ratio maintaining control may be terminated at time tHE when the predetermined low pressure value PDNLTH is not reached. The time tHE may be a time at which the absolute value (decrease rate) of the time change rate of the second control hydraulic pressure PDN is equal to or less than a predetermined threshold value DPDLTH.
In this modification, the driven pulley control
また上記時刻tHEに代えて、アイドリングストップ開始時刻tISSから所定時間THLD経過後の時刻tHEaにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。所定時間THLDは、第2制御油圧PDNの減少率が所定閾値DPDLTH以下となる平均的な時間に設定される。 Further, instead of the time tHE, the maximum gear ratio maintenance control may be terminated at a time tHEa after a predetermined time THLD has elapsed from the idling stop start time tISS. The predetermined time THLD is set to an average time during which the decrease rate of the second control hydraulic pressure PDN is equal to or less than the predetermined threshold value DPDLTH.
また上記時刻tHEまたはtHEaに代えて、車速VPが「0」となる時刻tHEbにおいて、最大変速比維持制御を終了するようにしてもよい。 Further, instead of the time tHE or tHEa, the maximum speed ratio maintaining control may be ended at a time tHEb when the vehicle speed VP becomes “0”.
図11に示す変形例によれば、オイルポンプ停止後の第2制御油圧PDNが安定化した時点で最大変速比維持制御を終了するので、最大変速比維持制御終了後においても変速比RATIOを最大変速比RTMAXに維持することができる。また本実施形態では、最大変速比維持制御を終了時に、第2制御油圧指令値PDRCMDを最大値(=PDNMAX)に設定し、第1電流指令値IDRを最小値に戻すようにしたので、消費電力を低減することができる。 According to the modification shown in FIG. 11, the maximum speed ratio maintaining control is terminated when the second control hydraulic pressure PDN after the oil pump is stopped is stabilized, so that the speed ratio RATIO is maximized even after the maximum speed ratio maintaining control is terminated. The transmission ratio RTMAX can be maintained. In this embodiment, when the maximum speed ratio maintaining control is finished, the second control hydraulic pressure command value PDRCMD is set to the maximum value (= PDNMAX), and the first current command value IDR is returned to the minimum value. Electric power can be reduced.
また上述した実施形態では、第1及び第2リニアソレノイドバルブ80,81の開度を制御するための第1及び第2電流指令値IDR,IDNを、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDの増加/減少に対応して、減少/増加させるように制御する油圧回路を使用したが、これに限るものではなく、第1及び第2制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDの変化に応じて、直接的に第1及び第2制御油圧PDR,PDNを調圧する油圧回路を使用してもよい。
In the above-described embodiment, the first and second current command values IDR and IDN for controlling the opening degree of the first and second
また上述した実施形態では、制御油圧指令値PDRCMD,PDNCMDの最大変速比確定状態での通常制御値は、最小値PDRMIN,PDNMINであったが、CVTの油圧制御機構が異なれば、最小値でない場合もある。そのような場合には、制御油圧指令値は、油圧制御機構に対応した最大変速比確定状態での通常制御値に設定される。 Further, in the above-described embodiment, the normal control value in the maximum gear ratio determined state of the control hydraulic pressure command values PDRCMD and PDNCMD is the minimum value PDRMIN and PDNMIN. However, if the CVT hydraulic control mechanism is different, it is not the minimum value. There is also. In such a case, the control hydraulic pressure command value is set to the normal control value in the maximum gear ratio determined state corresponding to the hydraulic control mechanism.
1 内燃機関
4 無段変速機
40 油圧制御装置(変速制御手段)
50 変速制御用電子制御ユニット(変速制御手段、自動停止制御手段)
51 エンジン制御用電子制御ユニット(自動停止制御手段)
66 ドリブンプーリ制御油圧センサ(油圧検出手段)
71 オイルポンプ
101 電動オイルポンプ
1 Internal combustion engine 4 Continuously
50 Electronic control unit for shift control (shift control means, automatic stop control means)
51 Electronic control unit for engine control (automatic stop control means)
66 Driven pulley control hydraulic pressure sensor (hydraulic pressure detection means)
71
請求項1に記載の発明によれば、車両の走行中に機関を自動停止させる所定条件が成立したときは、ドライブプーリに供給する第1作動油圧を制御するための第1制御圧指令値と、ドリブンプーリに供給する第2作動油圧を制御するための第2制御圧指令値との差を、所定条件成立直前より広げる変速比維持制御が行われる。所定条件が成立する車両運転状態では、ドライブプーリ側の第1作動油圧がドリブンプーリ側の第2作動油圧より低くなるように制御されているので、第1制御圧指令値と第2制御圧指令値との差を広げるように制御することにより変速比を最大変速比に維持することが可能となり、機関停止時の変速比を最大変速比に確実に維持して、機関再始動直後の車両発進特性の悪化を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, the first control pressure command value for controlling the first hydraulic pressure to be supplied to the drive pulley when the predetermined condition for automatically stopping the engine while the vehicle is running is satisfied. Then, transmission ratio maintenance control is performed to widen the difference from the second control pressure command value for controlling the second hydraulic pressure supplied to the driven pulley from immediately before the predetermined condition is established. Since the first operating hydraulic pressure on the drive pulley side is controlled to be lower than the second operating hydraulic pressure on the driven pulley side in the vehicle operation state where the predetermined condition is satisfied, the first control pressure command value and the second control pressure command By controlling to widen the difference from the value, it becomes possible to maintain the gear ratio at the maximum gear ratio, and to ensure that the gear ratio at the time of engine stop is maintained at the maximum gear ratio, so that the vehicle starts immediately after the engine is restarted. The deterioration of the characteristics can be prevented.
ドライブプーリ25のシリンダ室25cに第1制御油圧PDRを作用させるとともに、ドリブンプーリ27のシリンダ室27cに第2制御油圧PDNを作用させ、第1制御油圧PDRを減少させることにより、ドライブプーリ25の可動側プーリ半体25bが固定側プーリ半体25aから離れてプーリの有効直径が減少する一方、第2制御油圧PDNを増加させることにより、ドリブンプーリ27の可動側プーリ半体27bが固定側プーリ半体27aに近づいてプーリの有効直径が増加する。その結果、CVT4の変速比RATIOが増加(低速走行用変速比方向に変化)する。なお、第1制御油圧PDRの減少及び第2制御油圧PDNの増加の何れか一方のみを行っても変速比RATIOは同様に変化する。
The first control hydraulic pressure PDR is applied to the
逆に第1制御油圧PDRを増加させるとともに第2制御油圧PDNを減少させると、ドライブプーリ25の可動側プーリ半体25bが固定側プーリ半体25aに近づいてプーリの有効直径が増加し、かつドリブンプーリ27の可動側プーリ半体27bが固定側プーリ半体27aから離れてプーリの有効直径が減少する。その結果、変速比RATIOが減少(高速走行用変速比方向に変化)する。なお、第1制御油圧PDRの増加及び第2制御油圧PDNの減少の何れか一方のみを行っても変速比RATIOは同様に変化する。
Conversely, when the first control hydraulic pressure PDR is increased and the second control hydraulic pressure PDN is decreased, the movable pulley half 25b of the
CRバルブ78はPH圧を減圧してCR圧(制御圧)を生成し、油路79を介して第1〜第4のリニアソレノイドバルブ(LS-DR, LS-DN, LS-CPC, LS-LC)80,81,82,91に供給する。第1及び第2のリニアソレノイドバルブ80,81は、ECU50により制御される出力圧をレギュレータバルブ75,76に作用させ、シリンダ室25c,27cに供給する作動油圧を第1及び第2制御油圧PDR,PDNに調圧する。
The
[第2の実施形態]
本実施形態は、電動オイルポンプ(以下「EOP」という)101を備える油圧制御装置40aを用いて最大変速比維持制御を行うようにしたものである。電動オイルポンプ101は、図7に示すように、オイルポンプ71と並列に配置され、リザーバ72から作動油を汲み上げ、チェックバルブ102を介して、PH制御バルブ73に加圧した作動油を供給可能に構成されている。チェックバルブ102は、EOP101側の圧力がオイルポンプ71側の圧力より高いときに開弁する。EOP101は、ECU50に接続されており、ECU50によりその作動が制御される。
[Second Embodiment]
In the present embodiment, the maximum speed ratio maintaining control is performed using a hydraulic control device 40 a including an electric oil pump (hereinafter referred to as “EOP”) 101.
図11に示す変形例によれば、オイルポンプ停止後の第2制御油圧PDNが安定化した時点で最大変速比維持制御を終了するので、最大変速比維持制御終了後においても変速比RATIOを最大変速比RTMAXに維持することができる。また本実施形態では、最大変速比維持制御の終了時に、第1制御油圧指令値PDRCMDを最大値(=PDNMAX)に設定し、第1電流指令値IDRを最小値に戻すようにしたので、消費電力を低減することができる。 According to the modification shown in FIG. 11, the maximum speed ratio maintaining control is terminated when the second control hydraulic pressure PDN after the oil pump is stopped is stabilized, so that the speed ratio RATIO is maximized even after the maximum speed ratio maintaining control is terminated. The transmission ratio RTMAX can be maintained. In this embodiment, at the end of the maximum gear ratio maintenance control, the first control hydraulic pressure command value PDRCMD is set to the maximum value (= PDNMAX), and the first current command value IDR is returned to the minimum value. Electric power can be reduced.
Claims (7)
前記無段変速機に供給する作動油圧を制御することにより変速制御を行う変速制御手段と、
所定の条件が成立したときに、前記機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記無段変速機のドライブプーリ及びドリブンプーリに供給する第1作動油圧及び第2作動油圧を制御することにより前記変速制御を行い、
前記車両の走行中に前記所定条件が成立したときは、前記第1作動油圧を制御するための第1制御圧指令値と、前記第2作動油圧を制御するための第2制御圧指令値との差を、前記所定条件成立直前より広げる変速比維持制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device comprising an internal combustion engine, an oil pump that is driven by the engine and pressurizes hydraulic oil, and a belt-type continuously variable transmission that is supplied with hydraulic oil pressurized by the oil pump.
Shift control means for performing shift control by controlling the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission;
Automatic stop control means for automatically stopping the engine when a predetermined condition is satisfied,
The shift control means performs the shift control by controlling a first hydraulic pressure and a second hydraulic pressure supplied to a drive pulley and a driven pulley of the continuously variable transmission;
A first control pressure command value for controlling the first hydraulic pressure, and a second control pressure command value for controlling the second hydraulic pressure when the predetermined condition is satisfied while the vehicle is running; The vehicle control apparatus is characterized in that gear ratio maintenance control is performed to widen the difference between the two immediately before the predetermined condition is satisfied.
前記変速制御手段は、検出される第2作動油圧が所定油圧以下となったとき、または前記第2作動油圧の減少率が所定閾値以下となったときに前記変速比維持制御を終了することを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両の制御装置。 A hydraulic pressure detecting means for detecting the second hydraulic pressure;
The speed change control means terminates the speed ratio maintaining control when the detected second operating oil pressure becomes equal to or lower than a predetermined oil pressure or when the decrease rate of the second operating oil pressure becomes equal to or lower than a predetermined threshold value. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is a vehicle control device.
前記変速制御手段は、前記所定条件成立時点から前記機関の再始動時までの期間は、前記電動オイルポンプによる作動油の供給を行い、
前記機関の自動停止後において、前記無段変速機の変速比が車両発進に適した値となるように前記第1制御圧指令値及び第2制御圧指令値の設定を行うことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の制御装置。 The vehicle further includes an electric oil pump that pressurizes the hydraulic oil,
The shift control means supplies hydraulic oil by the electric oil pump during a period from when the predetermined condition is established to when the engine is restarted,
The first control pressure command value and the second control pressure command value are set so that the gear ratio of the continuously variable transmission becomes a value suitable for vehicle start after the engine is automatically stopped. The vehicle control device according to claim 1.
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