JP5615897B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
以下、本発明の第1の実施形態に係わる内燃機関の制御装置の前提とする内燃機関について、簡単に説明する。
(内燃機関の概要)
内燃機関(ポート噴射式内燃機関)は、例えば、4気筒直列型のエンジン本体(図示せず)を備えている。エンジン本体の吸気管には、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ11(図1参照)と、吸入空気の流量である吸入空気量を検出するエアフローメータ14(図1参照)が設けられている。この吸気管のエアフローメータ14の下流側には、スロットルバルブ駆動モータ10(図1参照)によって開度調節されるスロットルバルブ(図示省略)とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ16(図1参照)とが設けられている。
ここで、ディストリビュータ29は、例えば、電子式のディストリビュータである。
ここで、エンジン制御ECU27Aが請求の範囲に記載の「内燃機関の制御装置」に対応する。
次に、内燃機関の燃料供給系について簡単に説明する。
内燃機関は、燃料タンク(図示せず)からフュエルポンプモータ4(図1参照)を内蔵したフュエルポンプによって送油管(図示せず)を介してデリバリパイプ(図示せず)に供給される。デリバリパイプからは、4本の燃料配管(図示せず)を介して、各気筒の吸気ポートに配置された燃料噴射弁20A,20A,20A,20A(図1参照)に燃料が供給される。
ちなみに、本実施形態では、燃料噴射弁20Aは、エンジン制御ECU27AのCPUの実行する機能である後記する燃料噴射制御部(燃料噴射制御手段)215Aにより、例えば、排気行程噴射するように制御される。
図1を参照しながらエンジン制御ECUの機能の概要について説明する。図1は、第1の実施形態におけるエンジン制御ECUのブロック構成図である。
センサ11,14,16,18,24,25,26,28からの出力の他、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサ43からの出力、車速を車輪速等から検出して出力する車速センサ45等が、エンジン制御ECU27Aに入力される。
このエンジン制御ECU27Aは、マイクロコンピュータ27aを主体として構成されている。マイクロコンピュータ27aは、図示しないCPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)や、高速書き込みができる不揮発メモリ、入力インタフェース回路27b、出力インタフェース回路27c等から構成されている。
そして、マイクロコンピュータ27aは、例えば、ROMに格納されているプログラムをCPUが実行して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量やエンジン運転状態に応じて、スロットルバルブ(図示せず)の開度制御や燃料噴射弁20Aの燃料噴射量の制御や点火プラグ21の点火時期の制御を行う。
ECU電源回路110はイグニッション・スイッチ111(以下、「IG−SW111」と称する)により、オン状態になり、ディストリビュータ29へ高電圧を発生させて供給する図示しないイグナイターへの給電もオン状態となる。
タイミング制御部211Aは、エンジン制御の全体制御を行うために、IG−SW111の操作位置信号を検出するとともに、その操作位置信号に対応した操作位置検出フラグFLAGIGSWを設定処理する。また、エンジン回転速度演算部210は、クランクセンサ26からの信号にもとづいてエンジン回転速度Neを算出し、要求出力演算部212、燃料供給系制御部214A、点火時期制御部216へ入力する。
タイミング制御部211Aは、クランクセンサ26からの信号(以下、「CRKパルス」と称する)及びTDCセンサ28からの信号(以下、「TDCパルス」と称する)を読み込み、それらの信号にもとづいて各気筒の吸入行程の開始のTDCタイミングを基準クランク角(=0(ゼロ)deg.)として検出する。そして、基準クランク角0(ゼロ)deg.からCRKパルスを新たに受信する毎に、例えば、6deg.減算して現在の各気筒のクランク角を演算し、クランク角記憶部211a,211b,211c,211dに記憶させる。
このクランク角記憶部211a,211b,211c,211dは、具体的には前記した高速書き込み可能な不揮発メモリで構成される。ここで、クランク角記憶部211a,211b,211c,211dが請求の範囲に記載の「気筒判別情報記憶手段」に対応する。
本実施形態では、タイミング制御部211Aにおいて、図2の最上段の「TDC」と表示したTDCパルス及び2段目に「CRK」と表示したCRKパルスのそれぞれのタイムチャートのA部、B部、C部、D部で示すように所定のBTDC(Before TDC)角の期間において、CRKパルスの形状とTDCパルスの形状の組み合わせのいずれが入力されたかを判定して、どの気筒の排気行程のTDCであるかを判定する。
ちなみに、図2逆三角印「▽」と、「#N」(N=1〜4)で示した符号は、その▽印を付したタイミングでどの気筒が爆発行程に入ったかを示している。
以下、本実施形態では、内燃機関の各気筒の1つの燃焼サイクルを構成する4ストロークを、「吸入行程」、「圧縮行程」、「爆発行程」、「排気行程」と称する。
なお、「吸入行程」は「吸気行程」とも呼ばれ、「爆発行程」は「膨張行程」とも呼ばれる。
また、タイミング制御部211Aは、6deg.毎のクランク角の算出のつどクランク角受信信号を燃料噴射制御部215Aに出力する。
要求出力演算部212は、主に、アクセルポジション・センサ43からの信号や車速センサ45からの信号、エンジン回転速度演算部210で算出されたエンジン回転速度Ne等にもとづいて、トランスミッションの減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ駆動モータ10によるスロットルバルブ(図示せず)の開度を制御したりする。要求出力演算部212で推定された現在のエンジン出力トルクは、燃料供給系制御部214A、燃料噴射制御部215Aに入力される。
燃料供給系制御部214Aは、フュエルポンプモータ4を制御する。
燃料噴射制御部215Aは、要求出力演算部212において算出された要求トルクや、エンジン回転速度Neに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、タイミング制御部211Aからの各気筒のクランク角信号に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ(図示せず)にもとづいて、各気筒の燃料噴射弁20Aに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部215Aは、排気ガスセンサ24からの排気ガス中の酸素濃度の信号にもとづいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
点火時期制御部216は、エンジン回転速度Ne、タイミング制御部211Aからの前記した各気筒のクランク角信号にもとづいて、出力トルク制御と排気ガス制御の観点から点火時期制御を行う。この点火時期制御の方法は公知の技術であり、詳細な説明は省略する。
次に、図3、図4を参照しながらエンジン制御ECU27Aのマイクロコンピュータ27aのCPUにおけるエンジン始動時、エンジン通常運転時、エンジン停止時の燃料噴射制御の概要について説明する。図3、図4は、エンジン制御ECUにおけるエンジンの始動時から停止時までの燃料噴射制御の流れを示す全体フローチャートである。
ここで「スタート」は、運転者によるIG−SW111の操作により、エンジン制御ECU27Aのマイクロコンピュータ27aが起動し、ステップS01では、IG−SW111の操作位置検出フラグを、イグニッションONを意味する図示省略の「FLAGIGSW=1」と設定する。
燃料噴射制御部215Aは、エンジン始動の際の各気筒における初回の燃料噴射をしたことを示す初回燃料噴射フラグF_FIRSTINJ(i)のリセットを行う(F_FIRSTINJ(i)=0,i=1〜N)。ここでiは気筒数N(本実施形態ではN=4)個のうち気筒番号を示す引数である。
また、燃料噴射制御部215Aは、前記した初回の燃料噴射をしたクランク角を記憶したことを示す初回燃料噴射時期の格納済み(記憶済み)を示すフラグF_FIRSTINJSET(i)のリセットを行う(F_FIRSTINJSET(i)=0,i=1〜N)。
さらに、タイミング制御部211Aは、実行程判別後に、クランク角の修正や、初回燃料噴射に続く次回の燃料噴射の制御のための燃料噴射済みフラグの修正処理が必要に応じてなされたことを示すフラグF_CRKAGLCRをリセットしたり(F_CRKAGLCR=0)、記憶されたクランク角CA(i)にもとづく初回燃料噴射から実行程判別までに進んだクランク角であるCYLJUDAGL(i)をリセットしたりする(CYLJUDAGL(i)=0,i=1〜N)。
そして、ステップS03では、タイミング制御部211Aは、CRKパルスを検出したか否かをチェックする。CRKパルスを検出した場合(Yes)は、ステップS04へ進み、CRKパルスを検出しない場合(No)は、結合子(A)に従って、図4のステップS17へ進む。ステップS04では、タイミング制御部211Aは、CRKパルス検出毎に各気筒のクランク角CA(i)を、クランク角記憶部211a,211b,211c,211dに記憶更新する。具体的には、タイミング制御部211Aは、CRKパルスを読み込む毎にクランク角記憶部211a,211b,211c,211dに記憶されたクランク角を読み出し、読み出したクランク角CA(i)に、例えば、6deg.減算して新たなクランク角CA(i)として記憶させる。ここでiは気筒数N(本実施形態ではN=4)個のうちの気筒番号を示す引数である。
なお、6deg.減算された新たなクランク角CA(i)が−180deg.となったときは、それを540deg.と読み直してクランク角記憶部211a,211b,211c,211dに記憶する。
ステップS07では、タイミング制御部211Aは、CRKパルス、TDCパルスから実クランク角を判別したか否かをチェックする。具体的には、CRKパルス形状とTDCパルス形状の組み合わせから、各気筒の実クランク角を判別できたか否かをチェックする。CRKパルス、TDCパルスから実クランク角を判別した場合(Yes)は、結合子(C)に従って、図4のステップS08へ進み、実クランク角を判別しなかった場合(No)は、結合子(B)に従って、図4のステップS13へ進む。
ちなみに、CRKパルス形状とTDCパルス形状の組み合わせから、各気筒の実クランク角は、それぞれ一意に決まる。
ステップS09では、タイミング制御部211Aは、ズレ幅DCRKAGL=0か否かをチェックする。ズレ幅DCRKAGL=0の場合(Yes)は、ステップS12へ進み、ズレ幅DCRKAGL≠0の場合(No)は、ステップS10へ進む。
ステップS10では、タイミング制御部211Aは、各気筒のクランク角CA(i)をズレ幅DCRKAGLで修正し、クランク角記憶部211a,211b,211c,211dに格納(記憶)させる。
そして、ステップS12では、タイミング制御部211Aは、「ハードにもとづくクランク角」で、必要に応じてクランク角CA(i)の修正や燃料噴射済みフラグの修正がされたことを示すフラグF_CRKAGLCRを立てる(「F_CRKAGLCR=1」)。
ステップS14では、燃料噴射制御部215Aが、記憶にもとづくクランク角CA(i)により燃料噴射した気筒の燃料噴射時期を記憶する(「記憶で噴射した気筒の噴射時期を格納」)。このステップS14の詳細な処理は、図8に示す詳細フローチャートの説明において後記する。
ステップS15では、燃料噴射制御部215Aが、その気筒に対して記憶にもとづくクランク角により燃料噴射したときから実行程判別(「ハードにもとづくクランク角」のチェックの完了)までに進んだクランク角の算出の処理を行う(「噴射から進んだ角度を算出」)。このステップS15の詳細な処理は、図9に示す詳細フローチャートの説明において後記する。
ステップS17では、タイミング制御部211Aは、IG−SW111がエンジン停止の操作位置に操作されたか否かをチェックする。つまり、IG−SW111がOFFされたか否かをチェックする(「IG−SW OFF?」)。このチェックは、エンジンECU27Aの起動完了直後から所定の周期でなされる。IG−SW111がOFFされた場合(Yes)は、燃料供給系制御部214A、燃料噴射制御部215A、点火時期制御部216は、エンジン停止制御を行い、タイミング制御部211Aは、一連のエンジン制御を終了する手続きを開始する。IG−SW111がOFFされなかった場合(No)は、結合子(D)に従って、図3のステップS03に戻る。
そして、ステップS07において実クランク角を判別してYesとなった場合に、ステップS08〜S12を1回だけ通過し、図3、図4の全体フローチャートのその次の繰り返しにおいては、ステップS06においてYesとなり、ステップS08〜S12を再び通過しなくなる制御となっている。
従って、ステップS07において実クランク角を判別してYesとなった場合に、ステップS08〜S12を1回だけ通過した後は、ステップS13の後、ステップS14,S15をジャンプしてステップS16へ進むようにしても良い。
ここで、エンジンの回転停止時に最終的に記憶された各気筒のクランク角CA(i)が、特許請求範囲に記載の「内燃機関の停止時に記憶された気筒判別情報」に対応する。
図3に示すフローチャートにおけるステップS07は、請求の範囲に記載の「実行程判別手段」に対応し、ステップS07におけるTDCパルスを検出した場合の、CRKパルス形状とTDCパルス形状の組み合わせから各気筒の実クランク角を判別するタイミングが、請求の範囲に記載の「実行程判別」のタイミングに対応する。
なお、気筒判別が正しくても記憶にもとづくクランク角と実クランク角にズレがある場合もクランク角の記憶間違い判定がなされる。
次に、図6を参照しながら図3に示した全体フローチャートのステップS05における「燃料噴射済みフラグの初期化処理」の詳細な制御について説明する。図6は、燃料噴射済みフラグの初期化処理の制御の流れを示す詳細フローチャートである。この処理は燃料噴射制御部215Aにおいて、タイミング制御部211Aから入力されるCRKパルスの検出毎に行われる。
ステップS35は、プログラミング言語の1種であるC言語で表示のループカウンタを示し、引数iの1〜Nまでの繰り返しの開始を意味するステップである。
ステップS36は、#i気筒の圧縮行程開始を検出したか否かをクランク角記憶部211a〜211dのうちの#i気筒に対応するクランク角記憶部に記憶されたクランク角CA(i)から判定する(「#i気筒の圧縮行程開始?」)。#i気筒の圧縮行程開始を検出した場合(Yes)は、ステップS37へ進み、燃料噴射済みフラグF_INJ(i)をリセットする(「F_INJ(i)=0」)。ステップS36で#i気筒の圧縮行程開始を検出しなかった場合(No)は、ステップS38へ進む。
ちなみに、ステップS05の燃料噴射済みフラグの初期化処理は、エンジンの運転中はCRKパルスの検出に同期した周期で繰り返し処理されるものであり、ステップS35〜S38の繰り返しが引数iに対して1〜Nまで一順したら終了することを意味しない。
次に、図7を参照しながら図4に示した全体フローチャートのステップS13における「燃料噴射実行処理」の詳細な制御について説明する。図7は、燃料噴射実行処理の制御の流れを示す詳細フローチャートである。この処理は燃料噴射制御部215Aにおいて実行される。
ステップS41は、プログラミング言語の1種であるC言語で表示のループカウンタを示し、引数iの1〜Nまでの繰り返しの開始を意味するステップである。
ステップS42では、#i気筒の燃料噴射時期であるか否かをクランク角記憶部211a〜211dのうちの#i気筒に対応するクランク角記憶部に記憶されたクランク角CA(i)から判定する(「「CA(i)=INJOB?」)。#i気筒が燃料噴射時期の場合(Yes)は、ステップS43へ進み、#i気筒が燃料噴射時期でない場合(No)は、ステップS48へ進む。ここで、INJOBは、燃料噴射時期を示す所定のクランク角の値を示し、排気行程噴射の場合は、INJOBの値は、0〜180deg.未満の値で設定される。
ステップS45では、#i気筒に燃料噴射済みフラグF_INJ(i)を立てる(「F_INJ(i)=1」)。
そして、ステップS47では、初回燃料噴射フラグF_FIRSTINJ(i)を立てる(「F_FIRSTINJ(i)=1」)。その後、ステップS48へ進む。ステップS48では、C言語で表示の繰り返しの範囲の最後を示す。前記した引数iがN未満の場合は、ステップS41に戻り、次の引数iに対して繰り返し、引数iがN以上の場合、図4の全体フローチャートに戻る。
次に、図8を参照しながら図4に示した全体フローチャートのステップS14における「記憶噴射した気筒の噴射時期を格納」の処理の詳細な制御について説明する。図8は、記憶にもとづくクランク角により燃料噴射をした気筒の燃料噴射時期の格納の制御の流れを示す詳細フローチャートである。この処理は燃料噴射制御部215Aにおいて実行される。
ステップS55では、初回燃料噴射時期の格納済みのフラグを立てる(「F_FIRSTINJSET(i)=1」)。その後、ステップS56へ進む。
ステップS56では、C言語で表示の繰り返しの範囲の最後を示す。前記した引数iがN未満の場合は、ステップS51に戻り、次の引数iに対して繰り返し、引数iがN以上の場合は、図4の全体フローチャートに戻る。
次に、図9を参照しながら図4に示した全体フローチャートのステップS15における「噴射から進んだ角度を算出」の処理の詳細な制御について説明する。図9は、記憶にもとづくクランク角により燃料噴射をした気筒のその燃料噴射から実行程判別までに進んだクランク角の算出の制御の流れを示す詳細フローチャートである。この処理は燃料噴射制御部215Aにおいて実行される。
ステップS61は、プログラミング言語の1種であるC言語で表示のループカウンタを示し、引数iの1〜Nまでの繰り返しの開始を意味するステップである。
ステップS62では、初回燃料噴射フラグF_FIRSTINJ(i)が立っているか否かをチェックする(「初回燃料噴射? F_FIRSTINJ(i)=1?」)。初回燃料噴射フラグF_FIRSTINJ(i)が立っている場合(Yes)は、ステップS63へ進み、立っていない場合(No)は、ステップS64へ進む。
この角度の算出は、CRKパルス検出毎に、図3に示す全体フローチャートのステップS06においてYesとなるまでの間繰り返される。ステップS64では、C言語で表示の繰り返しの範囲の最後を示す。前記した引数iがN未満の場合は、ステップS61に戻り、次の引数iに対して繰り返し、引数iがN以上の場合は、図4の全体フローチャートに戻る。
次に、図10を参照しながら図4に示した全体フローチャートのステップS11における「燃料噴射済みフラグの修正処理」の詳細な制御について説明する。図10は、燃料噴射済みフラグの修正処理の制御の流れを示す詳細フローチャートである。この処理は燃料噴射制御部215Aにおいて所定クランク角毎に実行される制御である。
ステップS71は、プログラミング言語の1種であるC言語で表示のループカウンタを示し、引数iの1〜Nまでの繰り返しの開始を意味するステップである。
ステップS72では、初回燃料噴射済み(F_FIRSTINJ(i)=1)か否かをチェックする。初回燃料噴射済みの場合(Yes)は、ステップS73へ進み、そうでない場合(No)は、ステップS78へ進む。
CYLJUDAGL(i)は、必ず正の値であるので、図11に示すINTKJUDAGL(i)の値がFIINJAGLCR(i)の値より大きな値を取ることはない。そして、INTKJUDAGL(i)の値は、例えば、−720までの負値を許容している。
本実施形態においては、図2に示すように180deg.毎にTDCパルス形状とCRKパルス形状から実クランク角を判定できるようになっているので、各気筒の全ての初回燃料噴射が記憶間違い判定タイミングtJUDの前になされるとは限らないための配慮である。
ここで、図10に示した燃料噴射済みフラグの修正処理の制御の流れを示す詳細フローチャートにおけるステップS73〜S77は、請求の範囲に記載の「噴射タイミング判別手段」に対応する。
図12は、ポート噴射式エンジンにおける排気行程噴射の場合の燃料噴射済みフラグの修正の方法の説明図であり、(a)は、通常運転状態の説明図、(b)は、エンジン始動時のクランク角の記憶間違い例1における燃料噴射済みフラグの修正の説明図である。
燃料噴射済みフラグF_INJは、INJ信号がオンになった、例えば、タイミングt1で立ち(=1)、圧縮行程を迎えると、タイミングt3において次の燃料噴射を可能とするようにリセット(=0)する。
なお、この次回の#i気筒の燃料の燃料噴射の可否判定用角度INTKJUDAGL(i)での判定が、請求の範囲に記載の「実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを判別する」に対応している。
第1の実施形態では、燃料噴射制御部215Aは各気筒の排気行程の所定の期間に燃料噴射弁20Aから燃料噴射をするように制御するものとしたがそれに限定されるものではない。ポート噴射式エンジンにおける吸入行程噴射の場合にも同様に適用できる。
図13の(a)には、実行程を示すバーチャートと、燃料噴射制御部215Aから各気筒の燃料噴射弁20A(図1参照)に対して出力されるINJ信号と、燃料噴射済みフラグF_INJ(フローチャートでは、気筒番号を示す引数iを加えてF_INJ(i)と表示)を示す。図13の(a)に示すように、通常運転状態の場合は、INJ信号は、吸入行程の所定のクランク角INJOBのタイミングt1を起点として、所定の期間t1〜t2だけオン(図13中、「1」で表示)状態となる。所定の期間t1〜t2は、要求トルクとエンジンの機関温度等の環境条件などに応じた燃料噴射量により変化する。
燃料噴射済みフラグF_INJは、INJ信号がオンになった、例えば、タイミングt1で立ち(=1)、圧縮行程を迎えると、タイミングt2において次の燃料噴射を可能とするようにリセット(=0)する。
ちなみに、ポート噴射式の排気行程噴射の場合もポート噴射式の吸入行程噴射の場合も、エンジン始動時にエンジン制御ECU27Aのマイクロコンピュータ27aの初期化処理が完了した直後に、タイミング制御部211Aと燃料噴射制御部215Aとが、協調制御して、記憶にもとづくクランク角CA(i)に従って、初爆の気筒と判定した気筒における最初の燃料噴射のみ、エンジン始動早期化のために、CRKパルスが入力された際に燃料噴射するように設定されている。
次に、第1の実施形態の変形例について図14を参照しながら説明する。
前記した第1の実施形態では、TDCパルス形状とCRKパルス形状の組み合わせによる実クランク角の判定は、180deg.間隔のTDCパルスのタイミングに行っているが、それに限定されるものではない。本変形例では、各気筒の爆発行程の開始位置、つまり、TDCを知らせるTDCパルスの形状を単純な所定角度幅の単パルスとし、それに組み合わせるCRKパルスの形状を、例えば、1つの気筒のTDCパルスの位置だけ欠け歯パルスとして、4気筒のうちの代表気筒のTDCを判別させることによって実クラン角を判定するようにしても良い。その場合、当該の気筒における記憶にもとづくクランク角による最初の燃料噴射から実クランク角の判定までに最大720deg.進んだCYLJUDAGL(i)となる可能性があるが、第1の実施形態と同様に適用できる。
図14の(b)には、実行程を示すバーチャートと、エンジン制御ECU27AのCPUの認識する行程(図中、「ECU認識の行程」と表示)と、INJ信号と、燃料噴射済みフラグF_INJを示す。図14の(b)は、エンジン始動時の記憶にもとづくクランク角による初回燃料噴射を行い、その後に記憶にもとづくクランク角では圧縮行程であると認識している行程の途中、例えば、450deg.のクランク角の記憶間違い判定タイミングtJUDにおいて、実クランク角がTDCパルス形状及びCRKパルス形状にもとづいて排気行程に入っていると判定された場合の例を示している。図14の(b)中、実線で示すINJ信号と燃料噴射済みフラグF_INJは、従来技術の場合を示し、一点鎖線で示すINJ信号と燃料噴射済みフラグF_INJは、本変形例における従来技術から変化した部分を示している。
次に、図15を参照しながら本発明の第2の実施形態に係わる内燃機関の制御装置の前提とする内燃機関について、第1の実施形態において前提とした内燃機関と異なる燃料供給系を簡単に説明する。第1の実施形態において前提とした内燃機関と同じ構成については重複する説明を省略する。
第2の実施形態に係わる内燃機関の制御装置の前提とする内燃機関は、いわゆる直噴エンジン(直噴式内燃機関)である。従って、エンジン本体のシリンダヘッドには、吸気弁、排気弁、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁20B(図15参照)、点火プラグ21(図15参照)が取り付けられている。
内燃機関は、燃料タンク(図示せず)からフュエルポンプモータ4(図15参照)を内蔵したフュエルポンプによって送油管(図示せず)を介して高圧ポンプ(図示せず)に送られた燃料は、エンジン本体のカム軸(図示せず)によってそれぞれ駆動される高圧ポンプ(図示せず)によりさらに昇圧されてデリバリパイプ(図示せず)に送られる。デリバリパイプ内の燃料の圧力は、デリバリパイプに接続され、エンジン制御ECU27Bで制御されるレギュレータ7で調圧され、余分な燃料は戻り管(図示せず)を介して燃料タンクに戻される。
ちなみに、本実施形態では、燃料噴射弁20Bは、エンジン制御ECU27BのCPUの実行する機能である後記する燃料噴射制御部(燃料噴射制御手段)215Bにより、例えば、圧縮行程噴射または爆発行程噴射するように制御される。
デリバリパイプには、デリバリパイプの内圧(以下、「燃圧」と称する)を検出する燃圧センサ41が設けられている。
高圧ポンプは、エンジン制御ECU27Bに制御される高圧ポンプ電磁弁5を内蔵し、吐出状態と非吐出状態を切替得られるようになっている。さらに、エンジン制御ECU27Bに制御され、高圧ポンプは、低負荷(Low)時も高負荷(Hi)時も吐出状態に動作する。ちなみに、高圧ポンプの吐出側には、逆止弁が設けられ、非吐出状態のとき、デリバリパイプから送油管への逆流を防止する。
次に、図15を参照しながら本実施形態におけるエンジン制御ECUの機能の第1の実施形態から異なる点について説明する。図15は、第2の実施形態におけるエンジン制御ECUのブロック構成図である。
エンジン制御ECU27Bには、センサ11,14,16,18,24,25,26,28からの出力、アクセルポジション・センサ43からの出力、車速センサ45からの出力の他、燃圧センサ41、燃料温度センサ(図示せず)等の出力が、エンジン制御ECU27Bに入力される。
ECU電源回路110はIG−SW111により、オン状態になり、ディストリビュータ29へ高電圧を発生させて供給する図示しないイグナイタへの給電もオン状態となる。
エンジン回転速度演算部210及び要求出力演算部212、点火時期制御部216の機能は、第1の実施形態の場合と同じである。タイミング制御部211B、燃料供給系制御部214B、燃料噴射制御部215Bの機能に一部差異がある。
タイミング制御部211Bは、エンジン制御の全体制御を行うために、IG−SW111の操作位置信号を検出するとともに、その操作位置信号に対応した操作位置検出フラグFLAGIGSWを設定処理する。また、タイミング制御部211Bは、CRKパルス及びTDCパルスにもとづいて各気筒の吸入行程の開始のTDCタイミングを基準クランク角(=0(ゼロ)deg.)として検出する。そして、基準クランク角0(ゼロ)deg.を720deg.と読み直して720deg.からCRKパルスを新たに受信する毎に、例えば、6deg.減算して現在の各気筒のクランク角を演算し、クランク角記憶部211a,211b,211c,211dに記憶させる。つまり、起点を0deg.とし、714,708,・・・,12,6,0deg.とクランク軸の正回転の方向に6deg.のCRKパルスに対応して減算定義される。
燃料供給系制御部214Bは、フュエルポンプモータ4の回転速度の制御、燃圧センサ41からの信号にもとづく高圧ポンプの高圧ポンプ電磁弁5の制御、及びレギュレータ7の制御を行い、エンジン回転速度Ne、要求トルクをパラメータにした予め設定された目標燃圧マップに、もとづいて燃圧の調整を行う。
例えば、エンジン回転速度Neをパラメータとした、予め設定されたフュエルポンプ制御マップにもとづいて、フュエルポンプモータ4の回転速度をLow状態及びHi状態のいずれかに切替え制御する。
また、燃料供給系制御部214Bは、例えば、エンジン回転速度Ne、要求トルクをパラメータに、高圧ポンプの高圧ポンプ電磁弁5を制御して、高圧ポンプからの吐出量を制御する。
燃料噴射制御部215Bは、要求出力演算部212において算出された要求トルクや、エンジン回転速度Neに応じて、燃料噴射量、具体的には、デリバリパイプの燃圧センサ41からの燃圧に応じ、予め設定された燃圧をパラメータとした燃料噴射時間を設定し、タイミング制御部211Bからの各気筒のクランク角信号に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ(図示せず)にもとづいて、各気筒の燃料噴射弁20Bに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部215Bは、排気ガスセンサ24からの排気ガス中の酸素濃度の信号にもとづいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
本実施形態においても全体フローチャートは、基本的に第1の実施形態の図3、図4のものと同じであるが、ステップS05の「燃料噴射済みフラグ初期化処理」の詳細フローチャートと、ステップS11の「燃料噴射済みフラグの修正処理」の詳細フローチャートが一部異なる。ステップS05の「燃料噴射済みフラグ初期化処理」、ステップS11の「燃料噴射済みフラグの修正処理」の詳細フローチャートの本実施形態における第1の実施形態との相違点について説明する。
まず、図6の燃料噴射済みフラグ初期化処理の詳細フローチャートにおけるステップS36を、図16に示すようにステップS36Aの「#i気筒の吸入行程開始?」に読み替える。
ここで、X0の値は、本実施形態では、例えば、10deg.である。このX0の値は、排気行程で燃焼室内へ燃料噴射を開始した場合に、燃料が排気系へ排出されずに燃焼室内に残存してしまう角度を、予め実験により求めて設定する。
ステップS73AでNoの場合は、実行程における初回燃料噴射された燃料が、排気系へ排出されずに燃焼室内に残存してしまう場合であり、実行程判別前に初回燃料噴射された燃料は、実行程判別後の次回燃料噴射と重複することになるので、既に立っている燃料噴射済みフラグの修正処理をしないで、ステップS78へ進む。
ここで、図17に示した燃料噴射済みフラグの修正処理の制御の流れを示す詳細フローチャートにおけるステップS73〜S77は、請求の範囲に記載の「噴射タイミング判別手段」に対応する。
本実施形態における次回の#i気筒の燃料噴射の可否判定用角度INTKJUDAGL(i)の値は、図18に示すように最大値を540deg.とし、それ以下のクラン角表示の値であり、負値側の最低値に制限を設けないこととする。
図19は、直噴式エンジンにおける圧縮行程噴射の場合の燃料噴射済みフラグの修正の方法の説明図であり、(a)は、通常運転状態の説明図、(b)は、エンジン始動時のクランク角の記憶間違い例1における燃料噴射済みフラグの修正の説明図である。
図19の(a)には、実行程を示すバーチャートと、燃料噴射制御部215Bから各気筒の燃料噴射弁20B(図15参照)に対して出力されるINJ信号と、燃料噴射済みフラグF_INJ(フローチャートでは、気筒番号を示す引数iを加えてF_INJ(i)と表示)を示す。図19の(a)に示すように、通常運転状態の場合は、INJ信号は、圧縮行程の所定のクランク角INJOBのタイミングt1を起点として、所定の期間t1〜t2だけオン(図19中、「1」で表示)状態となる。所定の期間t1〜t2は、要求トルクとエンジンの機関温度等の環境条件などに応じた燃料噴射量により変化する。
燃料噴射済みフラグF_INJは、INJ信号がオンになった、例えば、タイミングt1で立ち(=1)、吸入行程を迎えると、タイミングt3において次の燃料噴射を可能とするようにリセット(=0)する。
ちなみに、この次回の#i気筒の燃料の燃料噴射の可否判定用角度INTKJUDAGL(i)での判定が、請求の範囲に記載の「実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを判別する」に対応している。
燃料噴射済みフラグF_INJは、INJ信号がオンになった、例えば、タイミングt1で立ち(=1)、吸入行程を迎えると、タイミングt3において次の燃料噴射を可能とするようにリセット(=0)する。
図20の(b)に示すように初回燃料噴射(t1〜t2の期間のINJ信号)は実クランク角で遡って換算すると、排気行程で完了し噴射された燃料はそのまま排気されている。仮に次の爆発行程のt1N〜t2Nの期間に燃料噴射しないとすると、この気筒は失火することになり、エンジン始動時のエンジンの回転が滑らかにすることができない。
10 スロットルバルブ駆動モータ
11 吸気温センサ
14 エアフローメータ
16 スロットル開度センサ
18 吸気圧センサ
20A,20B 燃料噴射弁
24 排気ガスセンサ
25 水温センサ
26 クランクセンサ(運転状態検出手段、実行程判別手段)
27A,27B エンジン制御ECU(内燃機関の制御装置)
27a マイクロコンピュータ
28 TDCセンサ(実行程判別手段)
41 燃圧センサ
43 アクセルポジション・センサ(運転状態検出手段)
45 車速センサ(運転状態検出手段)
210 エンジン回転速度演算部(運転状態検出手段)
211A,211B タイミング制御部(実行程判別手段)
211a,211b,211c,211d クランク角記憶部(気筒判別情報記憶手段)
212 要求出力演算部(運転状態検出手段)
214A,214B 燃料供給系制御部
215A,215B 燃料噴射制御部(燃料噴射制御手段)
216 点火時期制御部
Claims (6)
- 内燃機関の停止時における行程にもとづいて推測される行程である推測行程を気筒判別情報として記憶する気筒判別情報記憶手段と、
前記内燃機関の各気筒の実行程を判別する実行程判別手段と、
前記記憶された気筒判別情報にもとづいて所定の気筒へ燃料を噴射するとともに、前記実行程判別手段による実行程判別後は、実行程に応じた燃料噴射タイミングにて運転状態に応じた燃料噴射量を噴射させて前記内燃機関を始動させる燃料噴射制御手段と、
前記実行程判別手段による前記実行程判別が可能になった時点で前記気筒判別情報における推測行程と実行程とのズレ幅を算出した後、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記実行程判別手段による前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを、前記算出されたズレ幅にもとづいて判別する噴射タイミング判別手段と、を備え、
前記燃料噴射制御手段は、前記噴射タイミング判別手段による前記判別の結果にもとづいて前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにおける燃料噴射制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記燃料噴射制御手段は、
前記噴射タイミング判別手段により、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与しないと判別される場合は、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにおける燃料の噴射を、前記運転状態に応じた燃料噴射量とさせるとともに、
前記噴射タイミング判別手段により、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与すると判別される場合は、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにおける燃料の噴射を行わないことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、燃料噴射弁が吸気通路に配設されたポート噴射式内燃機関であって、
前記噴射タイミング判別手段は、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを、前記所定の気筒の実行程判別時の実行程が吸入行程における下死点前であるか否かにより行うことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、燃料噴射弁が吸気通路に配設されたポート噴射式内燃機関であって、
前記噴射タイミング判別手段は、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを、前記所定の気筒の実行程判別時の実行程が吸入行程における下死点前であるか否かにより行うことを特徴とする請求の範囲第2項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、燃料噴射弁が燃焼室に向けて配設された直噴式内燃機関であって、
前記噴射タイミング判別手段は、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを、前記所定の気筒の実行程判別時の実行程が排気行程における上死点前であるか否かにより行うことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、燃料噴射弁が燃焼室に向けて配設された直噴式内燃機関であって、
前記噴射タイミング判別手段は、前記記憶された気筒判別情報にもとづいて前記所定の気筒へ噴射された燃料が、前記所定の気筒の実行程判別後の最初の燃料噴射タイミングにて噴射される燃料と同じ燃焼タイミングで寄与するか否かを、前記所定の気筒の実行程判別時の実行程が排気行程における上死点前であるか否かにより行うことを特徴とする請求の範囲第2項に記載の内燃機関の制御装置。
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