JP5607334B2 - カウルトップカバー - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフロントガラスの前端部に係合し、ボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設されたカウルトップカバーに関する。特に、カウルトップカバーにおいて、フロントガラスの前端部に係合するカウルトップカバーの係合部における構成に関する。
尚、本願発明で用いている車体の前後方向、上下方向、幅方向に関しては、車両が直進する前進方向を基準として、車体の後方から車両の前進方向を向いたときの方向としている。

従来から、エンジンルームが車体の前部に配設されている自動車においては、フロントガラスの前端部からボンネットの後端部までの間に、カウルトップカバーが設けられている。カウルトップカバーは、車幅方向に亘って延設された形状となっており、フロントガラスの前端部からボンネットの後端部までの間を覆うとともに、装飾等の機能も兼ね備えている。

即ち、カウルトップカバーは、運転席からエンジンルーム内が見えないように塞いでいる。また、エンジンルーム内に雨水などが入り込まないようにするため、カウルトップカバーの後端部にはフロントガラスの前端部に係合する係合部が設けられており、カウルトップカバーの前端側には、ボンネットの後端部との間をシールするシール部材が設けられている。

カウルトップカバーは、例えば合成樹脂などの材料を成形することによって構成されており、ある程度の剛性を有した構成となっている。特に、フロントガラスの前端部に係合する係合部が、カウルトップカバーの後端部から前方側におけるカバー本体部とともに一体に成形されている構成のカウルトップカバーでは、カバー本体部の構成として、ある程度の剛性を備えていることが求められている。一方、フロントガラスの前端部に係合する係合部に関しては、フロントガラスとの密着性を持たせることが必要なため、弾性変形し易い構成としておくことが求められている。

カバー本体部と一体成形した係合部を、弾性変形し易い構成にしたカウルトップカバーとしては、カウルトップガーニッシュ取付構造（例えば、特許文献１参照。）などが提案されている。特許文献１に記載されたカウルトップガーニッシュ取付構造を、本願発明における従来例として、図８には、車体の前後方向におけるカウルトップガーニッシュ取付構造の要部縦断面図を示している。

図８に示すように、カウルトップガーニッシュ41（本願発明の記載では、カウルトップカバーに相当。）の後端部41aには、カウルトップガーニッシュ41と一体に成形されたモール部43（本願発明の記載では、係合部におけるリップ部に相当。）が設けられている。モール部43は、カウルトップガーニッシュ41の後端部41aをウィンドシールド42（本願発明の記載では、フロントガラスに相当。）側へ向けて延設された形状に構成されている。

また、カウルトップガーニッシュ41の後端部41aとモール部43との間には、モール部43を弾性変形し易くするために、断面V字状の凹部44が形成されている。
そして、カウルトップガーニッシュ41を車体に設置した際には、モール部43がウィンドシールド42の前端部42aに当接して、凹部44のV字が狭められる方向に弾性変形するように構成されている。

特開平８−１１９１４５号公報

特許文献に記載された発明では、カウルトップガーニッシュ41を取り付ける際に、凹部44におけるV字状の底部に対して曲げモーメントが加わることになり、モール部43としては、凹部44のV字を狭める方向に弾性変形することになる。そこで、V字状の底部における応力の作用について見ると、V字状の底部における内面側には圧縮応力が作用し、外面側には引張応力が作用することになる。

このモール部43を構成している合成樹脂が、V字状の底部に作用する圧縮応力や引張応力に耐え切れなくなると、樹脂が白化する白化状態が発生してモール部43の変形を生じ易くする。しかしながら、樹脂が白化することによって合成樹脂としての物性値は、低下することになる。

特許文献に記載された発明では、カウルトップガーニッシュ41を取り付ける際には、V字状の凹部44を狭めて閉じることができるので、モール部43の変形によって生じた白化した部分が、外部からは見えないようにしておくことができる。そのため、白化部分がカウルトップガーニッシュ41の外側から見えてしまうことによって生じる、カウルトップガーニッシュ41回りにおける外観の悪化を、特許文献に記載された発明では防止できるとしている。

特許文献に記載された発明では、V字状の凹部44が狭められて閉じられることによって、白化した部分がカウルトップガーニッシュ41の外側からは見えなくなる利点を有している。しかし、逆に、白化した部分によって、合成樹脂としての物性値が低下してしまうことになるが、白化した部位が凹部44に発生しているのか否かを、カウルトップガーニッシュ41の外側からは確認することはできない構成となっている。

また、カウルトップガーニッシュ41とモール部43との間に形成する凹部44が、成形時のバラツキ等の原因によって、V字状の凹部が正確に形成されていなかったときには、カウルトップガーニッシュ41を取り付ける際にV字状の凹部44を閉じる方向にモール部43が変形しても、V字状の凹部44は、ピッタリと重なり合った状態で閉じられることがなく、隙間を生じた状態のまま閉じられてしまうことになる。そして、ピッタリと重なり合わなかった隙間を通して、凹部44における白化した部分が、外部から見えてしまうことになり、カウルトップガーニッシュ41としての見栄えが悪化することになる。

また、特許文献に記載された発明では、カウルトップガーニッシュ41をウィンドシールド42側にそのまま延設させた形状として、モール部43を構成している。そして、カウルトップガーニッシュ41の後端部とモール部43との境には、断面V字状の凹部44が形成されている。即ち、カウルトップガーニッシュ41の上面におけるウィンドシールド42側への延長面が、そのままモール部43の上面となるように構成されている。

このように構成されているので、モール部43における板厚の形状としては、モール部43における凹部44側からウィンドシールド42側に向かって漸減する形状となっている。
即ち、モール部43における板厚としては、凹部44側が厚く、ウィンドシールド42側に向かって薄くなる板厚形状に構成されている。そのため、特許文献に記載された発明では、V字状の凹部44における深さとしては、凹部44側におけるモール部43の板厚と略等しい大きさとなっている。

そして、凹部44のV字が狭められる方向に弾性変形する際には、V字状の凹部44における底部に作用する曲げモーメントとしては、凹部44におけるV字状の深さが浅い構成である場合に比べて、凹部44におけるV字状の深さが深い構成である場合には、大きな曲げモーメントが作用することになる。

このように、特許文献に記載された発明では、V字状の凹部44における底部が大きく曲げられることになるので、大きな応力がV字状の凹部44に作用することになり、凹部44における白化した部分が、強く現れてしまうことになる。白化した部分が強く現れてしまうと、凹部44においては、樹脂本来の物性値を示すことができなくなり、V字状の凹部44における復元力が低下してしまうことになる。

そして、最悪の場合には、V字状の底部において亀裂が発生したり、破断が生じてしまうことになり、V字状の凹部44が脆弱部となってしまい、モール部43としての強度を保てなくなってしまう。

このような状態になると、例えば、モール部43とウィンドシールド42との間に隙間が発生した場合には、隙間がなくなる方向にモール部43は復元できなくなり、モール部43とウィンドシールド42との間には、閉じられていない隙間がそのまま存在してしまう。そして、ウィンドシールド42に対して密着状態を維持しようとするモール部43の追従性が、劣ってしまうことになる。

更に、例えば、V字状の底部からモール部43の後端部までの長さが同じ長さで、後端部に対して同じ曲げ荷重が加わり、V字状の側面側が固定されている仮想の構成を考えてみて、この構成におけるモール部43の後端部側での撓み量について検討すると、凹部44におけるV字状の深さが浅い構成に比べて、凹部44におけるV字状の深さが深い構成では、撓み量は小さくなる。

そのため、特許文献に記載された発明において、ウィンドシールド42に密着させるために、モール部43の後端部側における撓み量を大きくするためには、モール部43の後端部側に対して大きな押圧力を与えておかなければならない。また、モール部43の後端部側における撓み量が小さいと、モール部43における弾性変形の領域が狭く構成されることになる。

その結果として、モール部43における変形量としては、V字状の凹部44における変形に大きく頼ることになる。しかも、V字状の凹部44における変形に大きく頼ることになると、凹部44に作用する応力が大きくなり、その結果として、凹部44においては白化が強く現れてしまうことになる。

本願発明は、カウルトップカバーをフロントガラスとボンネットとの間に設置したときに、フロントガラスに密接するリップ部における弾性変形の領域を広く構成することができ、リップ部を弾性変形させたときにはカウルトップカバーに白化した部位が生じ難く、弾性変形したリップ部の復元を行い易くしたカウルトップカバーの提供を本願発明の課題としている。

かかる本願発明の課題は、請求項１〜５に記載したカウルトップカバーにより達成することができる。
即ち、本願発明では、車体前部に配されたフロントガラスの前端部に係合し、車両のフロントコンパートメントの上部開口を覆うボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設されたカウルトップカバーにおいて、
前記カウルトップカバーの後端部に形成された、前記フロントガラスの前端部に係合する係合部は、前記車体の前後方向における一般板厚部と、前記一般板厚部から連続して後方に延設したリップ部と、前記一般板厚部と前記リップ部との境界部に形成した薄肉部と、を有し、
前記一般板厚部及び前記薄肉部及び前記リップ部の裏面側が、前記リップ部における前記フロントガラスとのガラス当接部まで段差のないガラス対向面として構成され、
前記リップ部における板厚が、前記一般板厚部における板厚よりも薄く形成され、前記薄肉部における前記リップ部に連続する板厚が、前記リップ部の後端部を除く前記リップ部における板厚よりも薄く形成され、
前記薄肉部の表面形状は、前記車体の前後方向にわたって連続して凹んだ円弧状の曲面形状に形成されてなることを最も主要な特徴としている。

また、本願発明では、前記車体の前後方向において、前記薄肉部を超えて前記リップ部の表面を前記一般板厚部の表面側に延長したときの仮想の延長面が、前記一般板厚部の表面における板厚よりも板厚の薄い段差面となるように、前記一般板厚部及び前記リップ部が形成されてなることを主要な特徴としている。

更に、本願発明では、前記カウルトップカバーが、１５００〜３０００ＭＰａの曲げ弾性率を備え、アイゾット衝撃値が、２３℃の測定条件下において５Ｋｊ／ｍ²以上であるオレフィン系樹脂組成物にて成形されてなることを主要な特徴としている。
更にまた、本願発明では、前記円弧状の曲面形状が、楕円の円弧面としたことや、横長円の円弧面としたことを主要な特徴としている。

本願発明では、フロントガラスの前端部に係合する係合部の構成として、係合部を構成している一般板厚部及び薄肉部及びリップ部の裏面側が、リップ部におけるフロントガラスとのガラス当接部までの間において、段差のないガラス対向面として構成されている。また、板厚としては、一般板厚部、リップ部、薄肉部の順に薄く形成されており、薄肉部における車体の前後方向での断面形状は、円弧状の曲面形状として形成されている。

特に、薄肉部の断面形状は、円弧状の曲面形状として形成されており、係合部を構成している一般板厚部及び薄肉部及びリップ部の裏面側は、段差のないガラス対向面として形成されている。このように係合部が構成されているので、リップ部としては車体の前後方向におけるリップ部の全長に亘って弾性変形を行うことができ、また、薄肉部においても、円弧状の曲面形状の曲率半径を小さくするように弾性変形することができる。

そのため、リップ部がフロントガラスに当接して弾性変形を行うときには、段差のないガラス対向面と薄肉部の円弧状の曲面とによって、リップ部及び薄肉部における弾性変形の領域を広く構成することができる。そして、リップ部及び薄肉部の面全体において応力を分散して受けることができるようになる。しかも、リップ部及び薄肉部が弾性変形するときに、カウルトップカバーを構成している樹脂を白化させてしまうような過度の応力が、リップ部及び薄肉部に作用してしまうのを防止できる。

このように、カウルトップカバーを構成している樹脂の物性値が、白化が生じることによって低下してしまうのを防止でき、樹脂本来の性能を満足させることができる。そして、カウルトップカバーを長期に亘って良好な状態のまま使用することができる。

また、リップ部と薄肉部とにおける弾性変形によって樹脂を白化させずに、リップ部を変形させてフロントガラスの前端部に密着させることができるので、係合部のフロントガラスに対する密着性を大幅に向上させることができる。

このように、リップ部に十分な柔軟性を持たせて、フロントガラスにリップ部を確実に圧着させることができるので、異物や水などがリップ部から浸入してしまうのを確実に防止できる。

また、本願発明では、リップ部及び薄肉部に対して、白化を生じさせてしまうような大きな応力が作用しないようにしておくことができ、白化を生じさせることなくリップ部及び薄肉部を弾性変形させることができる。そのため、リップ部における復元力も大きくすることができ、リップ部とフロントガラスとの密着性も長期に亘って維持しておくことができる。

従って、フロントガラスに対するリップ部の密着性能を向上させることができ、カウルトップカバーとしての品質を大いに高めておくことができる。また、カウルトップカバーに白化した部分を生じさせないので、カウルトップカバーの外観を良好に保つことができる。

しかも、車体からの影響によってフロントガラスが振動したり、カウルトップカバーが振動したりしたときであっても、リップ部における弾性力が維持されるので、リップ部としてはビビリ難くなっている。このため、リップ部とフロントガラスとの間で発生する騒音等を抑えておくことができ、音振性能を向上させることができる。また、洗車時等においても、リップ部がめくれ上がってしまことを防止することができるので、カウルトップカバーとしての外観の悪化を防止しておくことができる。

本願発明では、車体の前後方向において、薄肉部を超えてリップ部の表面を一般板厚部の表面側に延長したときの仮想の延長面が、一般板厚部の表面における板厚よりも板厚の薄い段差面となるように、一般板厚部及びリップ部を形成しておくことができる。

このように構成しておくことにより、リップ部自体を大きく変形させることができ、リップ部の後端部における弾性変形量を大きくさせることができる。しかも、リップ部の後端部を大きく弾性変形させても、リップ部において白化が発生するのを抑えておくことができ、更に、リップ部における復元力を大きく構成しておくことができる。

そして、白化した部位の発生を抑えておくことができるので、カウルトップカバーに対する外観の悪化を防ぐことができ、リップ部とフロントガラスとの密着性も長期に亘って維持しておくことができる。

本願発明では、カウルトップカバーを成形するのに、１５００〜３０００ＭＰａの曲げ弾性率を備え、アイゾット衝撃値が、２３℃の測定条件下において５Ｋｊ／ｍ²以上であるオレフィン系樹脂組成物を用いておくことができる。このような物性値を有するオレフィン系樹脂組成物を用いてカウルトップカバーを成形することによって、上述した本願発明の効果を更により良い状態で発揮させることができる。

本願発明では、薄肉部における円弧状の曲面形状としては、楕円の円弧面や、横長円の円弧面、あるいは、真円の円弧面として構成しておくことができる。これらの形状に薄肉部における円弧状の曲面形状を形成しておくことにより、薄肉部における一部部位に応力が集中してしまうことを防止でき、応力の分散を効率的に図ることができる。そして、カウルトップカバーをフロントガラスとボンネットとの間に設置したときに、薄肉部に白化した部位が生じるのを好適に抑えておくことができる。

図１は、車体前部の斜視図である。（実施例） 図２は、図１のII−II断面図である。（実施例１） 図３は、係合部の要部を示す斜視図である。（実施例１） 図４は、係合部とフロントガラスとの係合状態を示す拡大断面図である。（実施例１） 図５は、リップ部をフロントガラスに当接させた状態を示す要部拡大断面図である。（実施例１） 図６は、薄肉部における変形例を示す要部拡大断面図である。（実施例２） 図７は、リップ部の変形例を示す要部拡大断面図である。（実施例３） 図８は、モール部をウィンドシールドに係合させる前の状態を示す要部断面図である。（従来例）

本願発明の好適な実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。本願発明に係わるカウルトップカバーとしては、以下で説明する形状、構成以外にも本願発明の課題を解決することができる形状、構成であれば、それらの形状、構成を採用することができるものである。このため、本願発明は、以下に説明する実施例に限定されるものではなく、多様な変更が可能である。

図１における車体前部の斜視図で示したフロントガラス3の前端部は、カウルトップカバー2によって支持されている。即ち、図２で示すようにカウルトップカバー2の係合部11によって、フロントガラス3の前端部は支持されている。また、図１に示すように、図示せぬエンジンルーム等を形成したフロントコンパートメントの上部は、ボンネット4によって覆われており、ボンネット4の後端部側あるいは前端部側が開口できるように、フロントコンパートメントの前端部あるいは後端部において、ボンネット4は回動可能に支承されている。

フロントガラス3の前端部側には、雨、雪等で覆われたフロントガラス3の視界を良好に保つためのワイパー5が設けられており、ワイパー5を駆動するモータは、カウルトップカバー2によって覆われた空間内に収納されている。

図２で示すように、カウルトップカバー2は、カバー本体部10と、フロントガラス3の前端部に係合する係合部11と、を備えた構成となっている。カバー本体部10の前端部10aは、カウルトップパネル7に固定されており、後端部10bに形成した係合部11は、所定のラップ量でフロントガラス3の前端部に係合している。

係合部11としては、一般板厚部20と、リップ部23と、一般板厚部20とリップ部23との間に形成した薄肉部21と、からなるフロントガラス3の表面側に配される部位と、フロントガラス3の裏面側に係合するガラスくわえ込み爪26と、を備えた構成となっている。

そして、フロントガラス3の前端部は、図３に示すように、前記フロントガラス3の表面側に配される部位とガラスくわえ込み爪26との間に、挟み込まれて係合部11と係合する構成になっている。前記フロントガラス3の表面側に配される部位は、カウルトップカバー2の車幅方向に沿って設けられており、ガラスくわえ込み爪26は、車幅方向におけるカウルトップカバー2の裏面側の適宜の部位に複数個設けられている。

カウルトップカバー2は、樹脂材料を一体成形することによって構成しておくことができ、係合部11は、カバー本体部10とともに樹脂材料を一体成形することによって構成されている。カウルトップカバー2を構成する樹脂材料としては、次に記載する樹脂材料に限定されるものではないが、１５００〜３０００ＭＰａの曲げ弾性率を備え、アイゾット衝撃値が、２３℃の測定条件下において５Ｋｊ／ｍ²以上であるオレフィン系樹脂組成物を用いることが望ましい構成となっている。

図２に示すように、ボンネット4の裏面側には、ボンネットレインフォースメント4aが取付けられており、ボンネット4を閉じた状態において、ボンネットレインフォースメント4aは、カウルトップカバー2におけるカバー本体部10の前端側に、車幅方向に沿って設けたシール部材6に圧接している。そして、シール部材6によって、雨水等が、フロントコンパートメント内に浸入するのを防止している。

カバー本体部10の前端側には、下方に延設した前端部10aが形成されており、前端部10aの下面側は、カウルトップパネル7に支持された構成となっている。カバー本体部10には、車体1（図１参照）の前後方向において上方に突出した突出部12が、車幅方向において少なくとも１ケ所以上の部位に設けられている。

突出部12の裏面側には、車体1（図１参照）の前後方向に沿って形成された、突出部12を補強するためのリブ15が設けられている。突出部12としては、車幅方向に少なくとも一ケ所以上の部位に設けておくことができる。また、一つの突出部12内に形成するリブ15としては、車幅方向に少なくとも一条以上形成しておくことができる。尚、図３においては、リブ15の図示を省略している。

図４に拡大図を示すように、一般板厚部20の裏面側には、フロントガラス3との間をシールするシール材9が、車幅方向に沿って設けられている。シール材9によって、リップ部23とフロントガラス3との間から侵入した雨水等が、フロントコンパートメント内に浸入するのを防止しておくことができる。

図４、図５にそれぞれ拡大図を示しているように、係合部11において、フロントガラス3の表面側に配される部位を構成する一般板厚部20及び薄肉部21及びリップ部23の裏面側は、リップ部23におけるフロントガラス3との当接部まで、段差のないガラス対向面25として構成されている。

図５では、リップ部23がフロントガラス3の表面側に当接していない状態、即ち、カウルトップカバー2を車体1（図１参照）に装着させる前の状態を、点線によって示している。また、カウルトップカバー2を車体1（図１参照）に装着させた後において、リップ部23がフロントガラス3の表面側に当接した状態を、実線によって示している。

図４においては、図５において点線で示したリップ部23の状態、即ち、二点鎖線で示した仮想のフロントガラス3の表面側に、リップ部23が当接していない状態を示している。そして、図４においては、リップ部23がフロントガラス3の表面側に当接したときに、リップ部23の後端部23aが変位する変位量をラップ代27として示している。

図４、図５に示すように、一般板厚部20、リップ部23、薄肉部21におけるそれぞれの板厚は、一般板厚部20、リップ部23、薄肉部21の順に薄く構成されている。また、薄肉部21を超えてリップ部23の表面側を一般板厚部20の表面側に延長したときの仮想の延長面を仮想してみると、仮想の延長面が一般板厚部20の表面における板厚よりも板厚の薄い段差面となるように、一般板厚部20及びリップ部23が形成されている。

そして、一般板厚部20とリップ部23との境界に形成した薄肉部21としては、車体1（図１参照）の前後方向における断面形状が、円弧状の曲面22となるように形成されている。また、図３に示すように、薄肉部21の車幅方向における形状としては、カウルトップカバー2の車幅方向に沿って形成された細長い溝形状に構成されている。

尚、一般板厚部20及び薄肉部21及びリップ部23の裏面側に形成したガラス対向面25の車幅方向における形状としては、フロントガラス3の前端部における車幅方向での曲面形状に沿って倣った形状に構成されている。

図４に示すように、カウルトップカバー2を車体1（図１参照）に装着すると、係合部11におけるガラス対向面25とガラスくわえ込み爪26との間で、フロントガラス3の前端部を挟持することができる。このとき、図５に示すように、リップ部23は、点線で示していた状態から実線で示した状態へと弾性変形を行うことになる。

そして、リップ部23が弾性変形を行って、フロントガラス3の前端部に密着するとき、ガラス対向面25及び薄肉部21は、それぞれ弾性変形を行うことになる。このとき、リップ部23は一般板厚部20に比べて薄肉に形成されており、リップ部23の裏面側は段差のないガラス対向面25の一部として構成されている。この構成によって、リップ部23としては、車体1（図１参照）の前後方向におけるリップ部23の長さ方向に亘って、全体的に変形しながら弾性変形を行うことができる。

同時に、薄肉部21においても、円弧状の曲面22における曲率を小さくする方向に弾性変形が行われることになり、リップ部23に接続した薄肉部21の部位における変位量を大きくさせることができる。そして、リップ部23及び薄肉部21がともに大きく弾性変形を行うことができるので、リップ部23をフロントガラス3の前端部に密着させるのに必要なだけリップ部23の後端部23aを変形させても、係合部11において白化を生じさせなくてすむ。

即ち、図５の実線で示すようにリップ部23の後端部23aが弾性変形して、フロントガラス3の前端部に密着することができる。しかも、リップ部23の後端部23aが弾性変形して、フロントガラス3の前端部に密着した状態では、係合部11において白化が生じている部位を存在させることがないので、仮に、白化が生じている部位が存在したとしても、その部位にはほんの僅かな白化が生じているだけである。このため、リップ部23の後端部23aにおける弾性力を維持しておくことができ、樹脂材料における物性値の低下を防止しておくことができる。

そして、何らかの原因によりリップ部23の後端部23aとフロントガラス3の前端部との間に隙間が形成されるような状況が発生したとしても、リップ部23の後端部23aにおける弾性力による復元によって、この隙間は閉じられることになる。従って、隙間が閉じられていない状態がそのまま存在してしまう状況が生じるのを防止しておくことができ、カウルトップカバー2における外観を損なってしまうのを防止できる。

このように、リップ部23の後端部23aとフロントガラス3の前端部との密着性を大幅に向上させることができる。また、車体1（図１参照）からの影響等によってフロントガラス3が振動したり、カウルトップカバー2が振動したりしたときであっても、リップ部23における弾性力が維持されるので、リップ部23にビビリが発生するのを防止できる。

そして、リップ部23とフロントガラス3との間で発生する騒音等を抑えておくことができ、音振性能を向上させることができる。更に、洗車時等においても、リップ部23がめくれ上がってしまうのを防止できるので、カウルトップカバー2としての外観が悪化してしまうのを防止しておくことができる。

このように、本願発明では、カウルトップカバー2を構成している合成樹脂の白化による物性値の低下を防止することができ、フロントガラス3とリップ部23との密着状態を長期に亘って維持しておくことができる。そして、カウルトップカバー2における外観を長期に亘って良好な状態に維持することができる。

図６には、一般板厚部20と薄肉部21とリップ部23とからなるフロントガラス3の表面側に配される部位の要部拡大断面図を示しており、図６（ａ）〜図６（ｃ）には、車体1（図１参照）の前後方向における薄肉部21の断面形状として形成した、円弧状の曲面22（図２参照）の変形例をそれぞれ示している。

図６（ａ）には、円弧状の曲面22（図２参照）として、真円の円弧面22aを形成した構成例を示している。図６（ａ）に示すように、真円の円弧面22aを形成しておくことにより、カウルトップカバー2を車体1（図１参照）に装着するときにリップ部23が弾性変形する際には、薄肉部21に加わる曲げモーメントを、真円の円弧面22aにおける曲率半径が小さくなるようにして、円弧面22aの全体にて受けることができる。そのため、薄肉部21の一部部位に対して集中応力が加わらず、薄肉部21に白化が生じるのを防止しておくことができる。

図６（ｂ）には、円弧状の曲面22（図２参照）として、楕円の円弧面22bを形成した構成例を示している。図６（ｂ）に示すように、楕円の円弧面22bを形成しておくことにより、真円の円弧面22aの場合よりも楕円の長軸方向には広い面積を有している。これによって、薄肉部21に加わる曲げモーメントを更に広い面積にて受けることができるようになる。

そして、薄肉部21の断面形状を真円の円弧面22aとして形成した場合の薄肉部21に作用する応力よりも小さな応力が、楕円の円弧面22bとした薄肉部21に対して作用した場合でも、薄肉部21のリップ部23側における弾性変位量としては、同じ変位量とすることができる。そのため、薄肉部21に作用する応力が小さな場合であっても、薄肉部21における弾性変位量を充分に得ることができるので、白化の発生を更に確実に防止することができる。

図６（ｃ）には、円弧状の曲面22（図２参照）として、横長円の円弧面22cを形成した構成例を示している。図６（ｃ）に示すように、横長円の円弧面22cを形成しておくことにより、楕円の円弧面22bの場合よりも長手方向に広い面積を有することができる。これにより、薄肉部21に加わる曲げモーメントを更に広い面積にて受けることができるようになる。

そして、薄肉部21の断面形状を楕円の円弧面22bとして形成した場合の薄肉部21に作用する応力よりも小さな応力が、横長円の円弧面22cとした薄肉部21に対して作用した場合でも、薄肉部21のリップ部23側における弾性変位量としては、同じ変位量とすることができる。そのため、薄肉部21に作用する応力が小さな場合であっても、薄肉部21における弾性変位量を充分に得ることができるので、白化の発生を更に確実に防止することができる。
尚、横長円としては、超楕円の形状をも包含しているものである。

図７には、一般板厚部20と薄肉部21とリップ部23とからなるフロントガラス3の表面側に配される部位の要部拡大断面図を示しており、図７（ａ）、図７（ｂ）には、車体1（図１参照）の前後方向におけるリップ部23の断面形状に係わる変形例をそれぞれ示している。

尚、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示した断面形状において、薄肉部21における断面形状として真円の円弧面形状を図示しているが、薄肉部21の断面形状としては、実施例２の図６（ａ）〜図６（ｃ）で示したような断面形状としておくこともできる。また、実施例３においても、一般板厚部20及び薄肉部21及びリップ部23の裏面は、ガラス対向面25として構成されている。

図７（ａ）には、リップ部23の後端部に起立部24を形成した構成例を示している。図７（ａ）に示すように、リップ部23の後端部に起立部24を形成しておくことにより、起立部24における剛性を高めておくことができる。起立部24における剛性を高めることによって、起立部24の裏面側とフロントガラス3（図４参照）との密着状態を良好に維持しておくことができる。

図７（ｂ）には、リップ部23の後端部23a側における板厚を、リップ部23の薄肉部21側における板厚よりも厚く形成した構成例を示している。即ち、リップ部23における板厚としては、リップ部23の後端部23a側からリップ部23の薄肉部21側に向かって滑らかに漸減する形状に構成されている。

このように構成しておくことにより、リップ部23の後端部23a側における板厚によって、リップ部23の後端部23aにおける剛性を高めておくことができ、しかも、リップ部23の薄肉部21側における板厚をリップ部23の後端部23a側における板厚よりも薄く構成しておくことによって、リップ部23の薄肉部21側における弾性変形量を大きくすることができる。

そして、薄肉部21における弾性変形量とリップ部23における弾性変形量とによって、リップ部23の後端部23aを弾性変形させてフロントガラス3の前端部側に密接させることができる。そのうえ、リップ部23の後端部を23a弾性変形させてフロントガラス3の前端部側に密接させる際に、薄肉部21に白化が生じるのを防止できる。

図７（ｂ）のように構成しておくことにより、リップ部23の後端部23aにおける裏面側とフロントガラス3（図４参照）との密着状態を良好に維持しておくことができる。

本願発明は、カウルトップカバーに対して、好適に適用することができる。

２・・・カウルトップカバー、
３・・・フロントガラス、
１０・・・カバー本体部、
１１・・・係合部、
２０・・・一般板厚部、
２１・・・薄肉部、
２２・・・円弧状の曲面、
２２ａ・・・真円の円弧面、
２２ｂ・・・楕円の円弧面、
２２ｃ・・・横長円の円弧面、
２３・・・リップ部、
２４・・・起立部、
２５・・・ガラス対向面、
２７・・・ラップ代、
４１・・・カウルトップガーニシュ、
４２・・・ウィンドシールド、
４３・・・モール部、
４４・・・凹部。

Claims (5)

1. 車体前部に配されたフロントガラスの前端部に係合し、車両のフロントコンパートメントの上部開口を覆うボンネットの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設されたカウルトップカバーにおいて、
   前記カウルトップカバーの後端部に形成された、前記フロントガラスの前端部に係合する係合部は、前記車体の前後方向における一般板厚部と、前記一般板厚部から連続して後方に延設したリップ部と、前記一般板厚部と前記リップ部との境界部に形成した薄肉部と、を有し、
   前記一般板厚部及び前記薄肉部及び前記リップ部の裏面側が、前記リップ部における前記フロントガラスとのガラス当接部まで段差のないガラス対向面として構成され、
   前記リップ部における板厚が、前記一般板厚部における板厚よりも薄く形成され、前記薄肉部における前記リップ部に連続する板厚が、前記リップ部の後端部を除く前記リップ部における板厚よりも薄く形成され、
   前記薄肉部の表面形状は、前記車体の前後方向にわたって連続して凹んだ円弧状の曲面形状に形成されてなることを特徴とするカウルトップカバー。
2. 前記車体の前後方向において、前記薄肉部を超えて前記リップ部の表面を前記一般板厚部の表面側に延長したときの仮想の延長面が、前記一般板厚部の表面における板厚よりも板厚の薄い段差面となるように、前記一般板厚部及び前記リップ部が形成されてなることを特徴とする請求項１記載のカウルトップカバー。
3. 前記カウルトップカバーが、１５００〜３０００ＭＰａの曲げ弾性率を備え、アイゾット衝撃値が、２３℃の測定条件下において５Ｋｊ／ｍ² 以上であるオレフィン系樹脂組成物にて成形されてなることを特徴とする請求項１又は２記載のカウルトップカバー。
4. 前記円弧状の曲面形状が、楕円の円弧面であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のカウルトップカバー。
5. 前記円弧状の曲面形状が、横長円の円弧面であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のカウルトップカバー。

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