JP5598366B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
例えば特許文献2には、スロットルバルブ部の上流圧に対する下流圧の比(圧力比)を用いて、空気の流速に比例する値(流量係数)を算出する技術が記載されている。この技術では、スロットルバルブの上流側及び下流側のそれぞれに設けられた圧力センサの出力信号に基づいて圧力比を算出し、これを用いて筒内に導入される空気量の推定値を演算している。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
前記最大トルク演算部は、点火時期を最適点火時期としたときのエンジンで発生しうる最大トルクを最大トルク相当値として演算する。
前記目標トルク演算部は、エンジン回転数及びアクセルペダルセンサで検出された操作量に基づいて前記エンジンの目標トルクを目標トルク相当値として算出する。
前記圧力比相当値演算部は、前記最大トルク相当値と前記目標トルク相当値との比を、前記エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比に相当する圧力比相当値として演算する。
また、前記第一演算手段で演算された前記圧力比相当値に基づき、前記エンジンの前記スロットルバルブを通過する空気の流速を演算する第二演算手段を備える。さらに、前記第二演算手段で演算された前記流速に基づき、前記スロットルバルブの目標開度を演算する第三演算手段を備える。
本実施形態のエンジンの制御装置は、図1に示す車載のエンジン10に適用される。ここでは、多気筒のエンジン10に設けられた複数のシリンダのうち、一つのシリンダを示す。シリンダの頂部には、点火プラグ13がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。また、燃焼室のシリンダヘッド側の頂面には、吸気ポート11及び排気ポート12が設けられる。
可変バルブリフト機構4aは、吸気弁14や排気弁15の最大バルブリフト量を連続的に変更する機構である。この可変バルブリフト機構4aは、カムシャフトに固定されたカムからロッカアームに伝達される揺動の大きさを変更する機能を有する。ロッカアームの揺動の大きさを変更するための具体的な構造は任意である。
スロットルボディ22のさらに上流側には、吸気通路23が接続される。この吸気通路23内には、空気の流量QINを検出するエアフローセンサ1が設けられる。ここで検出される流量QINの情報は、エンジンECU5に伝達される。また、吸気通路23のさらに上流側にはエアフィルタ24が介装される。これにより、エアフィルタ24で濾過された新気が吸気通路23及びインマニ20を介してエンジン10のシリンダに供給される。
エンジンECU5は、エンジン10に要求されるトルクのうち、吸入空気量の調整によって達成されるトルク分の目標値を目標トルクPiTGTとして算出し、この目標トルクPiTGTを発生させるのに必要な量の空気がスロットルバルブ27を通過するようにスロットル開度θTHを制御する。エンジンECU5の入力側には、可変動弁機構4,エアフローセンサ1,アクセルペダルセンサ2,クランク角度センサ3,大気圧センサ25及びインマニ圧センサ26が接続され、出力側にはスロットルバルブ27が接続される。
第一演算部6(第一演算手段)は、実際のスロットルバルブ部の圧力比Cに相関する圧力比相当値Aを演算するものである。第一演算部6には、図2に示すように、最大トルク演算部6a,目標トルク演算部6b,圧力比相当値演算部6c,第一補正部6d及び第二補正部6eが設けられる。
一般に、エンジン10で発生するトルクの大きさは、エンジン回転数Neやシリンダに導入された空気量や燃料量,点火時期等に応じて変化する。所定のエンジン回転数時に所定の空燃比で発生するトルクの大きさは、図3に示すようなグラフで表現される。例えば、空気量がQ1である場合には、点火時期がT1であるときにエンジン10が最大のトルクPi1を出力する。点火時期に対するトルクの変動を曲線で示すと、上に凸の曲線となる。また、空気量がQ2である場合の最大トルクはPi2であり、そのトルクを出力するための点火時期はT2である。
第二演算部7(第二演算手段)は、第一演算部6から伝達された圧力比相当値Aに基づいて、スロットルバルブ27を通過する空気の流速Vを演算する流速演算部7aを備える。流速演算部7aには、スロットルバルブ部の前後圧力比による流速の変化を規定するマップや数式等が予め記録されている。例えば、図6に示すような圧力比相当値Aと流速Vとの関係に基づいて空気の流速Vが演算される。ここで演算された流速Vは、第三演算部8に伝達される。
第三演算部8(第三演算手段)は、第一演算部6で演算された目標トルクPiTGTを発生させるための空気量を演算するとともに、その空気量と第二演算部7で演算された流速Vとに基づいてスロットルバルブ27の目標開度を演算するものである。第三演算部8には、目標スロットル通過流量演算部8a及び目標スロットル開度演算部8eが設けられる。
目標充填効率演算部8bは、目標トルク演算部6bから伝達された目標トルクPiTGTに対応する目標充填効率EcTGTを演算するものである。ここでは、例えば予め設定された目標トルクPiTGTと目標充填効率EcTGTとの対応マップや数式等に基づいて目標充填効率EcTGTが演算される。ここで演算された目標充填効率EcTGTは、目標筒内空気量演算部8cに伝達される。
スロットル開度制御部9は、スロットルバルブ27の開度が第三演算部8内で演算された目標開口面積Sに等しくなるように、スロットルバルブ27に制御信号を出力するものである。ここでは、例えば予め設定された目標開口面積Sと目標開度電圧Eとの対応マップや数式等に基づいて目標開度電圧Eが演算され、この目標開度電圧Eが制御信号としてスロットルバルブ27に出力される。なお、目標開口面積Sと目標開度電圧Eとの関係は、スロットルバルブ27の構造,形状,種類等に応じて規定される。例えば、開度電圧が高いほど通路を大きく開放する特性を持ったスロットルバルブ27の場合には、図7に示すように、目標開口面積Sが大きいほど目標開度電圧Eを増大させればよい。
上述のエンジン10の制御装置では、第一演算部6の圧力比相当値演算部6cにおいて、実際のスロットルバルブ部の圧力比Cの代わりに圧力比相当値Aが演算される。また、第二演算部7の流速演算部7aでは、圧力比相当値Aに基づいてスロットルバルブ27を通過する空気の流速Vが演算される。これにより、第三演算部8の目標スロットル開度演算部8eでは、スロットルバルブ部の下流圧PAや上流圧PBを用いることなく目標開口面積Sを演算することができ、スロットルバルブ27の目標開度を定めることができる。
さらに、圧力比相当値Aと圧力比Cとの相関を利用することで、エンジン10のさまざまな運転状態に対応した複雑なマップやテーブルが不要となり、スロットルバルブ27の目標開度の演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。
なお、最大トルク演算部6aにおいて、点火時期や空燃比,バルブリフト量,バルブタイミングに応じて最大トルクPiMAXを算出する構成とした場合も同様であり、演算時点でのエンジン10の燃焼形態や運転状態,吸気弁14,排気弁15の制御状態に応じたスロットルバルブ27の目標開度を正確に設定することができる。
なお、エンジン10の最大トルクPiMAXや目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算することで、演算構成の簡素化が容易であるというメリットもある。
[4−1.充填効率を用いた圧力比相当値の演算]
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。また、上述の制御装置では、エンジン10の最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算しているが、トルクの代わりにシリンダ内に導入される空気量を用いることで同様の演算を行うことも可能である。
このような変形例としてのエンジンECU5′のブロック構成を図8に例示する。このエンジンECU5′には、第一演算部6′,第二演算部7,第三演算部8及びスロットル開度制御部9が設けられ、上述の実施形態における目標充填効率演算部8bを第一演算部6内に移動させたような構成を備えている。なお、上述の実施形態で説明した要素に関しては同一の符号を付して説明を省略する。
最大トルク相当値演算部6a′は、クランク角度センサ3で検出(または演算)されたエンジン回転数Neに基づいて最大充填効率EcMAXを演算するものである。最大充填効率EcMAXの演算手法としては、例えば図4中に実線で示すように、スロットル全開時における最大充填効率EcMAXとエンジン回転数Neとの対応関係を定めたグラフやマップを用いてもよい。ここで演算された最大充填効率EcMAXは、圧力比相当値演算部6c′及び第一補正部6dに伝達される。
さらに、第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの相関を利用することで、エンジン10のさまざまな運転状態に対応した複雑なマップやテーブルが不要となり、スロットルバルブ27の目標開度の演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。
上記の実施形態では、インマニ圧センサ26で検出された下流圧PAと大気圧センサ25で検出された上流圧PBとを使わずにスロットル開度θTHを算出するものを例示したが、これらの下流圧PA及び上流圧PBを併用してスロットル開度θTHを算出する構成としてもよい。例えば第二演算部7において、通常時には圧力比Cを用いて流速Vを演算し、インマニ圧センサ26,大気圧センサ25の何れかからフェール信号が入力された場合に圧力比相当値Aを用いて流速Vを演算するような構成としてもよい。これにより、各センサの不調や故障時であっても正確なスロットル制御が可能となり、吸気量制御の信頼性を向上させることができる。
2 アクセルペダルセンサ
3 クランク角度センサ
4 可変動弁機構
5 エンジンECU
6 第一演算部(第一演算手段)
7 第二演算部(第二演算手段)
8 第三演算部(第三演算手段)
9 スロットル開度制御部
27 スロットルバルブ
Claims (5)
- 点火時期を最適点火時期としたときのエンジンで発生しうる最大トルクを最大トルク相当値として演算する最大トルク演算部と、前記エンジンのエンジン回転数及びアクセルペダルセンサで検出された操作量に基づいて前記エンジンの目標トルクを目標トルク相当値として演算する目標トルク演算部と、前記最大トルク相当値と前記目標トルク相当値との比を前記エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブの上流圧に対する下流圧の比に相当する圧力比相当値として演算する圧力比相当値演算部と、を有する第一演算手段と、
前記第一演算手段で演算された前記圧力比相当値に基づき、前記エンジンの前記スロットルバルブを通過する空気の流速を演算する第二演算手段と、
前記第二演算手段で演算された前記流速に基づき、前記スロットルバルブの目標開度を演算する第三演算手段と、を備え、
前記第二演算手段は、前記圧力比相当値の定義域を0以上1以下とし、前記圧力比相当値が1であるときに前記スロットルバルブを通過する空気の流速を0に設定するとともに、前記圧力比相当値が減少するに連れて前記流速を増大させ、前記圧力比相当値が臨界圧力比である所定値未満のときには前記流速を上限値に設定する
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。 - 前記最大トルク演算部は、ノッキングが想定される運転状態では、前記ノッキングが発生しない点火時期範囲のうち前記最適点火時期に近い進角寄りの所定点火時期に前記点火時期を補正して前記最大トルク相当値を演算する
ことを特徴とする、請求項1に記載のエンジンの制御装置。 - 前記第一演算手段が、前記エンジンに導入される空気量にて前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算するとともに、前記エンジンへの出力要求に基づいて設定される目標トルクを前記目標トルク相当値として演算する
ことを特徴とする、請求項1又は2に記載のエンジンの制御装置。 - 前記第一演算手段が、予め設定された所定空燃比での燃焼時に前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算する
ことを特徴とする、請求項1〜3の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。 - 前記第一演算手段が、前記最大トルク相当値として前記エンジンの最大充填効率を用いるとともに、前記目標トルク相当値として前記エンジンに導入される空気量に基づいて演算される目標充填効率を用いて、前記圧力比相当値を演算する
ことを特徴とする、請求項1〜4の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。
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