JP5589785B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。   The present invention relates to a control device suitable for a hybrid vehicle.

従来から、内燃機関（エンジン）に加えて、電動機や発電機として機能する回転電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、回転要素をロックするロック機構を備え、エンジントルクの反力をロック機構で受け持たせつつ、エンジントルクを駆動軸に伝達させる固定変速比モードと、エンジントルクの反力を回転要素にトルクを付与する回転電機に受け持たせつつ、エンジントルクを駆動軸に伝達させる無段変速モードとを有するハイブリッド車両が開示されている。また、このハイブリッド車両は、固定変速比モード中に回転電機にトルクを発生させ、これによる回転電機の回転数変化と、当該トルクとに基づき、エンジントルクを推定する。また、特許文献２には、停車時に電動機を回転磁界制御から固定磁界制御へ切り替える点が開示されている。さらに、特許文献３には、パーキングギヤを解除する場合、固定磁界制御を実行する点が開示されている。   Conventionally, in addition to an internal combustion engine (engine), a hybrid vehicle including a rotating electric machine (motor generator) that functions as an electric motor or a generator is known. For example, Patent Document 1 includes a lock mechanism that locks a rotating element, and a fixed gear ratio mode in which engine torque is transmitted to a drive shaft while an engine torque reaction force is received by the lock mechanism, and an engine torque reaction. A hybrid vehicle having a continuously variable transmission mode in which engine torque is transmitted to a drive shaft while a force is applied to a rotating electrical machine that applies torque to a rotating element is disclosed. The hybrid vehicle also generates torque in the rotating electrical machine during the fixed gear ratio mode, and estimates engine torque based on the change in the rotational speed of the rotating electrical machine and the torque. Patent Document 2 discloses that the motor is switched from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control when the vehicle is stopped. Further, Patent Document 3 discloses that fixed magnetic field control is executed when the parking gear is released.

特開２００９−０９６２８４JP 2009-096284 A 特開２００８−２５９３２８JP2008-259328 特開２００８−０７４１３３JP2008-074133

固定変速比モードから無段変速モードへ切り替える場合、ロック機構の解放中での回転を防ぐため、回転電機のトルクをエンジントルクの反力と釣り合わせることで、ロック機構にかかるトルクをなくし、その後ロック機構を解放することが行われる。しかしながら、エンジントルクの推定に誤差が生じ、実値と異なった場合、ロック機構内のガタに起因した衝突が発生し、異音が生じるおそれがある。   When switching from fixed gear ratio mode to continuously variable transmission mode, the torque applied to the rotating mechanism is eliminated by balancing the torque of the rotating electrical machine with the reaction force of the engine torque to prevent rotation while releasing the locking mechanism. Release of the locking mechanism is performed. However, if an error occurs in the estimation of the engine torque and it is different from the actual value, a collision caused by looseness in the lock mechanism may occur and an abnormal noise may occur.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジントルクの反力を正確に把握できない場合であっても、乗員に違和感を生じさせることなく、変速モードの切り替えが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを主な目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and even when the reaction force of the engine torque cannot be accurately grasped, the shift mode can be switched without causing the passenger to feel uncomfortable. The main object is to provide a control device for a hybrid vehicle that can be used.

本発明の１つの観点では、エンジンと、前記エンジンのトルクにより回転する回転要素と、前記回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有するロック機構と、固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて前記回転要素にトルクを付与する回転電機と、前記回転要素を前記ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う第１の伝達制御手段と、前記回転要素を前記非ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を前記回転電機に受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達させるように制御を行う第２の伝達制御手段と、前記第１の伝達制御手段による制御から前記第２の伝達制御手段による制御へ切り替える際、前記回転子の位相が変化したときに、前記回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える切り替え手段と、を備える。
In one aspect of the present invention, an engine, a rotating element that rotates by the torque of the engine, a locked state in which the rotating element cannot be rotated, and a non-locked state in which the rotating element can be rotated can be switched. A lock mechanism having backlash in a direction, a rotating electrical machine that rotates the rotor by a rotating magnetic field of a stator and applies torque to the rotating element, and the rotating element is brought into the locked state, whereby the torque of the engine The first transmission control means for controlling the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while the reaction force is received by the lock mechanism, and the rotation element is in the unlocked state, A second transmission control means for controlling the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while receiving a reaction force of the torque of the engine on the rotating electrical machine; When switching from control by the transmission control means to control by said second transmission control means, when the phase of the rotary element is changed, a switching means for switching the fixed magnetic field controls the control mode of the rotary electric machine from the rotating magnetic field control, Is provided.

上記のハイブリッド車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、回転要素と、ロック機構と、回転電機と、第１の伝達制御手段と、第２の伝達制御手段と、切り替え手段と、を備える。回転要素は、エンジンのトルクにより回転する。ロック機構は、回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有する。回転電機は、固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて回転要素にトルクを付与する。第１の伝達制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、回転要素をロック状態にすることで、エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う。第２の伝達制御手段は、例えばＥＣＵであり、回転要素を非ロック状態にすることで、エンジンのトルクの反力を前記回転電機に受け持たせつつ、エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う。第１の伝達制御手段は、エンジンの回転数と駆動軸の回転数との比たる変速比が固定される所謂固定変速比モードに対応する。第２の伝達制御手段は、変速比が連続的に可変とされる所謂無段変速モードに対応する。切り替え手段は、例えばＥＣＵであり、第１の伝達制御手段による制御から第２の伝達制御手段による制御へ切り替える際、回転子の位相が変化したときに、回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える。
The hybrid vehicle control device is mounted on a vehicle, and includes an engine, a rotating element, a lock mechanism, a rotating electrical machine, a first transmission control unit, a second transmission control unit, and a switching unit. Prepare. The rotating element is rotated by engine torque. The lock mechanism can be switched between a locked state in which the rotating element cannot rotate and a non-locked state in which the rotating element can rotate, and has a play in the rotation direction. The rotating electrical machine rotates the rotor by a rotating magnetic field of the stator and applies torque to the rotating element. The first transmission control means is, for example, an ECU (Electronic Control Unit), and the engine torque is applied to the drive shaft while the reaction force of the engine torque is received by the lock mechanism by setting the rotating element in the locked state. Control to transmit to The second transmission control means is, for example, an ECU, and causes the rotating electrical machine to transmit the engine torque to the drive shaft while allowing the rotating electrical machine to receive a reaction force of the engine torque by bringing the rotating element into an unlocked state. To control. The first transmission control means corresponds to a so-called fixed gear ratio mode in which the gear ratio, which is the ratio between the engine speed and the drive shaft speed, is fixed. The second transmission control means corresponds to a so-called continuously variable transmission mode in which the gear ratio is continuously variable. Switching means, for example, ECU, when switching from the control by the first transmission control means to control by the second transmission control means, when the phase of the rotating element is changed, the rotating magnetic field controlling the control mode of the rotary electric machine Switch to fixed magnetic field control.

このように、ハイブリッド車両の制御装置は、回転子の位相が変化したタイミングで、回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替えることで、エンジントルクの反力を正確に把握できなくても回転電機で当該反力を受け持つことができ、ロック機構にかかるトルクをなくすことができる。従って、ハイブリッド車両の制御装置は、回転子の位相が変化した後、回転電機の回転数が０になるように保ち、ガタに起因した異音の発生を抑制することができる。
Thus, the control apparatus for a hybrid vehicle, at the timing when the phase of the rotating element is changed, by switching to the fixed magnetic field control the control mode of the rotary electric machine from the rotating magnetic field control, not possible to accurately grasp the reaction force of engine torque However, the rotating electric machine can handle the reaction force, and the torque applied to the lock mechanism can be eliminated. Accordingly, the control apparatus for a hybrid vehicle, after the phase of the rotating element is changed, keeping as the rotational speed of the rotary electric machine becomes 0, it is possible to suppress the generation of noise due to backlash.

上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記切り替え手段は、前記制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える時に、前記固定子の位相を前記回転子に最大のトルクがかかる位相からずらし、前記固定子の磁界を強くする。このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置は、固定磁界によって発生するトルクの、回転電機内の磁界の位相変化に対する変化勾配を大きくすることができる。従って、ハイブリッド車両の制御装置は、回転子の動く幅を小さくすることができ、乗員に違和感が生じるのを抑制することができる。
In one aspect of the hybrid vehicle control device, the switching unit shifts the phase of the stator from a phase where the maximum torque is applied to the rotor when the control mode is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control. The magnetic field of the stator is increased . By doing in this way, the control apparatus of a hybrid vehicle can enlarge the change gradient with respect to the phase change of the magnetic field in a rotary electric machine of the torque which generate | occur | produces with a fixed magnetic field. Therefore, the control device for the hybrid vehicle can reduce the width of movement of the rotor, and can prevent the passenger from feeling uncomfortable.

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記切り替え手段は、前記制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える時に、前記回転子の回転加速度に基づき、固定磁界制御での前記固定子の磁界の強さを決定する。このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置は、固定子の磁界の強さをエンジントルクの反力に応じて適切に定め、回転子の動く幅を小さくすることができる。   In another aspect of the hybrid vehicle control apparatus, the switching means switches the control mode to the fixed magnetic field control based on the rotational acceleration of the rotor when the control mode is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control. Determine the strength of the child's magnetic field. By doing in this way, the control apparatus of a hybrid vehicle can determine appropriately the intensity | strength of the magnetic field of a stator according to the reaction force of an engine torque, and can make the width | variety to which a rotor moves become small.

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様では、前記切り替え手段は、前記制御モードを固定磁界制御に切り替えた後、前記回転要素を前記ロック状態から前記非ロック状態へ遷移させ、当該非ロック状態への遷移が完了した場合、前記制御モードを固定磁界制御から回転磁界制御に切り替える。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、ロック機構の遷移中にロック機構にトルクがかかるのを抑制しつつ、第２の伝達制御手段による制御へ移行することができる。   In another aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle, the switching unit switches the control mode to fixed magnetic field control, and then transitions the rotating element from the locked state to the unlocked state, so that the unlocking is performed. When the transition to the state is completed, the control mode is switched from fixed magnetic field control to rotating magnetic field control. Thereby, the control apparatus of a hybrid vehicle can transfer to the control by the 2nd transmission control means, suppressing that a torque is applied to a lock mechanism during the transition of a lock mechanism.

上記のハイブリッド車両の制御装置の他の観点では、エンジンと、前記エンジンのトルクにより回転する回転要素と、前記回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有するロック機構と、固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて前記回転要素にトルクを付与する回転電機と、前記回転要素を前記ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う第１の伝達制御手段と、前記回転要素を前記非ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を前記回転電機に受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達させるように制御を行う第２の伝達制御手段と、前記第１の伝達制御手段による制御から前記第２の伝達制御手段による制御へ切り替える場合において、前記回転電機が付与するトルクと前記エンジンのトルクの反力を釣り合わせるとき、前記回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替え、かつ、前記固定子の位相を、前記回転子に最大のトルクがかかる位相からずれた位相から、前記回転子に最大のトルクがかかる位相へ遷移させる切り替え手段と、を備える。   In another aspect of the hybrid vehicle control device described above, the engine, a rotating element that is rotated by the torque of the engine, and a locked state in which the rotating element cannot be rotated and a rotatable unlocked state can be switched. A locking mechanism having backlash in a rotating direction, a rotating electric machine that rotates the rotor by a rotating magnetic field of a stator and applies torque to the rotating element, and the rotating element is in the locked state. A first transmission control means for controlling the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while the reaction force of the torque of the engine is received by the lock mechanism; and the rotating element in the unlocked state. Thus, the control is performed so that the torque of the engine is transmitted to the drive shaft while the rotary electric machine receives the reaction force of the torque of the engine. When switching from the control by the first control means and the control by the second transmission control means to balance the torque applied by the rotating electrical machine and the reaction force of the engine torque, The control mode of the rotating electrical machine is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control, and the stator is subjected to the maximum torque from the phase shifted from the phase where the maximum torque is applied to the rotor. Switching means for making a transition to the phase.

上記のハイブリッド車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、回転要素と、ロック機構と、回転電機と、第１の伝達制御手段と、第２の伝達制御手段と、切り替え手段と、を備える。回転要素は、エンジンのトルクにより回転する。ロック機構は、回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有する。回転電機は、固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて回転要素にトルクを付与する。第１の伝達制御手段は、例えばＥＣＵであり、回転要素をロック状態にすることで、エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う。第２の伝達制御手段は、例えばＥＣＵであり、回転要素を非ロック状態にすることで、エンジンのトルクの反力を回転電機に受け持たせつつ、エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う。切り替え手段は、例えばＥＣＵであり、第１の伝達制御手段による制御から第２の伝達制御手段による制御へ切り替える場合に、回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替え、かつ、固定子の位相を、回転子に最大のトルクがかかる位相からずれた位相から、回転子に最大のトルクがかかる位相へ遷移させることで、回転電機が付与するトルクとエンジンのトルクの反力を釣り合わせる。   The hybrid vehicle control device is mounted on a vehicle, and includes an engine, a rotating element, a lock mechanism, a rotating electrical machine, a first transmission control unit, a second transmission control unit, and a switching unit. Prepare. The rotating element is rotated by engine torque. The lock mechanism can be switched between a locked state in which the rotating element cannot rotate and a non-locked state in which the rotating element can rotate, and has a play in the rotation direction. The rotating electrical machine rotates the rotor by a rotating magnetic field of the stator and applies torque to the rotating element. The first transmission control means is, for example, an ECU, and causes the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while the reaction force of the engine torque is received by the lock mechanism by setting the rotating element in the locked state. Take control. The second transmission control means is, for example, an ECU, and causes the rotating electrical machine to transmit the engine torque to the drive shaft while allowing the rotating electrical machine to receive a reaction force of the engine torque by bringing the rotating element into an unlocked state. Take control. The switching means is, for example, an ECU, and when switching from control by the first transmission control means to control by the second transmission control means, the control mode of the rotating electrical machine is switched from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control, and fixed. By shifting the phase of the rotor from a phase that is shifted from the phase that applies the maximum torque to the rotor, the phase that applies the maximum torque to the rotor is used to balance the reaction force between the torque applied by the rotating electrical machine and the engine torque. Match.

このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置は、固定磁界によって発生するトルクの、回転電機内の磁界の位相変化に対する変化勾配を大きくし、回転子の動く幅を小さくすることができる。また、ハイブリッド車両の制御装置は、回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替えることで、エンジントルクの反力を正確に把握できなくても回転電機で当該反力を受け持つことができ、ロック機構にかかるトルクをなくすことができる。また、ハイブリッド車両の制御装置は、固定子の位相を変化させることによって、回転電機が付与するトルクとエンジンのトルクの反力を釣り合わせるため、制御性及び応答性を高めることができる。   By doing in this way, the control apparatus of a hybrid vehicle can enlarge the change gradient with respect to the phase change of the magnetic field in a rotary electric machine of the torque which generate | occur | produces with a fixed magnetic field, and can make the movement width | variety of a rotor small. In addition, the hybrid vehicle control device can change the control mode of the rotating electrical machine from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control so that the rotating electrical machine can handle the reaction force even if the reaction force of the engine torque cannot be accurately grasped. The torque applied to the lock mechanism can be eliminated. Moreover, since the control apparatus of a hybrid vehicle balances the reaction force of the torque which a rotary electric machine provides and the torque of an engine by changing the phase of a stator, it can improve controllability and responsiveness.

上記のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記切り替え手段は、前記回転子の位相が変化したとき、前記回転要素を前記ロック状態から前記非ロック状態へ遷移させ、当該非ロック状態への遷移が完了した場合、前記制御モードを固定磁界制御から回転磁界制御に切り替える。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、ロック機構の遷移中にロック機構にトルクがかかるのを抑制しつつ、第２の伝達制御手段による制御へ移行することができる。 In one aspect of the control apparatus of the hybrid vehicle, the switching means, when the phase of the rotary element is changed, shifts the said rotating element from the locked state to the unlocked state, a transition to the unlocked state Is completed, the control mode is switched from fixed magnetic field control to rotating magnetic field control. Thereby, the control apparatus of a hybrid vehicle can transfer to the control by the 2nd transmission control means, suppressing that a torque is applied to a lock mechanism during the transition of a lock mechanism.

本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図の一例を示す。An example of the schematic block diagram of the hybrid vehicle which concerns on each embodiment of this invention is shown. ハイブリッド駆動装置の概略構成図の一例である。It is an example of the schematic block diagram of a hybrid drive device. （ａ）ロック機構の一断面構成を例示する模式断面図、（ｂ）矢線Ａ方向にロック機構を見た模式的な断面図を示す。(A) The typical cross section which illustrates one section constitution of the lock mechanism, (b) The typical cross section which saw the lock mechanism in the arrow A direction is shown. （ａ）無段変速モードの場合の動作共線図を示す。（ｂ）固定変速比モードの場合の動作共線図を示す。(A) Operation | movement alignment chart in the case of continuously variable transmission mode is shown. (B) An operation alignment chart in the case of the fixed gear ratio mode is shown. ロック機構のロック作用によりサンギヤが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。It is typical sectional drawing explaining the process in which a sun gear changes a state from a releasing state to a locked state by the locking effect | action of a locking mechanism. 第１実施形態の処理概要を示すタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart which shows the process outline | summary of 1st Embodiment. （ａ）期間ｔｗ１の一時点でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロック機構の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｃ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) It is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in one time of the period tw1, and the direction of various torques. (B) It is the figure which showed the positional relationship of the locking mechanism, and the direction of various torques. (C) A graph of MG1 torque generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase. （ａ）時刻ｔ２でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）時刻ｔ２でのロック機構の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｃ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) It is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in the time t2, and the direction of various torques. (B) It is the figure which showed the positional relationship of the locking mechanism in the time t2, and the direction of various torques. (C) A graph of MG1 torque generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase. （ａ）期間ｔｗ２の一時点でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロック機構の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｃ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) It is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in one time of the period tw2, and the direction of various torques. (B) It is the figure which showed the positional relationship of the locking mechanism, and the direction of various torques. (C) A graph of MG1 torque generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase. 第１実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart which shows the process sequence of 1st Embodiment. 比較例の処理概要を示すタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart which shows the process outline | summary of a comparative example. 比較例における、負回転方向のトルクに基づきガタが消滅してロック機構内で衝突が発生する場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart in the case where a backlash disappears based on torque in a negative rotation direction and a collision occurs in a lock mechanism in a comparative example. 比較例における、正回転方向のトルクに基づきガタが消滅してロック機構内で衝突が発生する場合のタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart in the case where a backlash disappears based on torque in a forward rotation direction and a collision occurs in a lock mechanism in a comparative example. 第２実施形態におけるロータ磁石位相及びＭＧ１トルクのタイムチャートの一例を示す。An example of the time chart of the rotor magnet phase and MG1 torque in 2nd Embodiment is shown. （ａ）第２実施形態において、期間ｔｗ２の一時点でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロック機構の位置関係及びＭＧ１トルクの方向を示した図である。（ｃ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) In 2nd Embodiment, it is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in one time of the period tw2, and the direction of various torques. (B) It is the figure which showed the positional relationship of the lock mechanism, and the direction of MG1 torque. (C) A graph of MG1 torque generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase. 第２実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart which shows the process sequence of 2nd Embodiment. 第３実施形態の処理概要を示すタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart which shows the process outline | summary of 3rd Embodiment. （ａ）第３実施形態において、時刻ｔｗ１の一時点でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) In 3rd Embodiment, it is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in one time of the time tw1, and the direction of various torques. (B) The graph of the MG1 torque which generate | occur | produces in motor MG1 corresponding to a rotor magnet phase is shown. （ａ）第３実施形態において、時刻ｔ２でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) In 3rd Embodiment, it is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in the time t2, and the direction of various torques. (B) The graph of the MG1 torque which generate | occur | produces in motor MG1 corresponding to a rotor magnet phase is shown. （ａ）回転磁界制御から固定磁界制御への切り替え前後でのロータ磁石位相の移動幅を示す図である。（ｂ）エンジン反力トルクの変化に対応するロータ磁石位相の移動幅を示す図である。(A) It is a figure which shows the movement width | variety of a rotor magnet phase before and behind switching from a rotating magnetic field control to a fixed magnetic field control. (B) It is a figure which shows the movement width | variety of the rotor magnet phase corresponding to the change of an engine reaction force torque. 第３実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart which shows the process sequence of 3rd Embodiment. 第４実施形態の処理概要を示すタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart which shows the process outline | summary of 4th Embodiment. （ａ）第４実施形態において、期間ｔｗ１の一時点でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) In 4th Embodiment, it is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in one time of the period tw1, and the direction of various torques. (B) The graph of the MG1 torque which generate | occur | produces in motor MG1 corresponding to a rotor magnet phase is shown. （ａ）第４実施形態において、時刻ｔ２でのステータ磁極とロータ磁石との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。（ｂ）ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクのグラフを示す。(A) In 4th Embodiment, it is the figure which showed the positional relationship of the stator magnetic pole and rotor magnet in the time t2, and the direction of various torques. (B) The graph of the MG1 torque which generate | occur | produces in motor MG1 corresponding to a rotor magnet phase is shown. 第４実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart which shows the process sequence of 4th Embodiment.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。   Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［構成］
始めに、図１を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、及びハイブリッド駆動装置１０を備える。 [Constitution]
First, an example of the configuration of a hybrid vehicle 1 to which the hybrid vehicle control device according to the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 1. The hybrid vehicle 1 includes an ECU 100, a PCU (Power Control Unit) 11, a battery 12, an accelerator opening sensor 13, a vehicle speed sensor 14, and a hybrid drive device 10.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、本発明における「第１の伝達制御手段」、「第２の伝達制御手段」、及び「切り替え手段」として機能する。なお、本発明に係る各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。   The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an A / D (Analog to Digital) converter, an input / output interface, and the like. It is an electronic control unit for controlling. The ECU 100 executes control described later according to a control program stored in the ROM. The ECU 100 functions as “first transmission control means”, “second transmission control means”, and “switching means” in the present invention. The physical, mechanical, and electrical configurations of the respective means according to the present invention are not limited to this, and for example, each means includes various computers such as a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, or a microcomputer device. It may be a system or the like.

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＳＦＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＳＦＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。   The hybrid drive device 10 drives the hybrid vehicle 1 by supplying driving torque as driving force to the left axle SFL (corresponding to the left front wheel FL) and the right axle SFR (corresponding to the right front wheel FR), which are the axles of the hybrid vehicle 1. Drive unit. The detailed configuration of the hybrid drive device 10 will be described later.

ＰＣＵ１１は、不図示のインバータを含み、バッテリ１２と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ１２を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される。   The PCU 11 includes an inverter (not shown), and is a control unit that controls power input / output between the battery 12 and each motor generator described later, or power input / output between the motor generators not via the battery 12. is there. Specifically, the PCU 11 converts the DC power extracted from the battery 12 into AC power and supplies it to each motor generator, and converts the AC power generated by each motor generator into DC power and supplies it to the battery 12. To do. The PCU 11 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ１２は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。   The battery 12 is a battery unit that has a configuration in which a plurality of unit battery cells are connected in series and functions as a power supply source related to power for powering each motor generator.

アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度「Ｔａ」を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。   The accelerator opening sensor 13 is a sensor configured to be able to detect an accelerator opening “Ta” as an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 1. The accelerator opening sensor 13 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Ta is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速「Ｖ」を検出するセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。   The vehicle speed sensor 14 is a sensor that detects the vehicle speed “V” of the hybrid vehicle 1. The vehicle speed sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。   Here, the detailed configuration of the hybrid drive apparatus 10 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the hybrid drive device 10. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof is omitted as appropriate.

図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「モータＭＧ１」と略称する。）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「モータＭＧ２」と略称する。）、入力軸４００、ロック機構５００、ＭＧ２リダクション機構６００及び減速機構７００を備える。   In FIG. 2, the hybrid drive device 10 is abbreviated as an engine 200, a power split mechanism 300, a motor generator MG1 (hereinafter abbreviated as “motor MG1” as appropriate), and a motor generator MG2 (hereinafter abbreviated as “motor MG2” as appropriate). ), An input shaft 400, a lock mechanism 500, an MG2 reduction mechanism 600, and a speed reduction mechanism 700.

エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能する直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン２００の出力動力たるエンジントルク「Ｔｅ」は、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置１０の入力軸４００に連結されている。ここで、「連結」とは、動力（回転）の伝達を直接的に行う構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して動力の伝達を間接的に行う構造も含む。   The engine 200 is an inline four-cylinder gasoline engine that functions as a main power source of the hybrid vehicle 1. The engine 200 is a known gasoline engine, and a detailed configuration thereof is omitted here. However, the engine torque “Te” as the output power of the engine 200 is input to the hybrid drive device 10 via a crankshaft (not shown). The shaft 400 is connected. Here, “connected” includes a structure that directly transmits power (rotation), and also includes a structure that indirectly transmits power via one or more members.

モータＭＧ１は、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータＭＧ１は、本発明における「回転電機」の一例である。   The motor MG1 is a motor generator having a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regenerative function that converts kinetic energy into electrical energy. The motor MG1 is an example of the “rotary electric machine” in the present invention.

モータＭＧ２は、モータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータＭＧ１と同様に、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを備える。   The motor MG2 is a motor generator having a larger physique than the motor MG1, and includes a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regenerative function that converts kinetic energy into electrical energy, similar to the motor MG1.

尚、モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、同期電動発電機として機能し、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。以後では、モータＭＧ１のロータを「ロータＲＯ」と呼び、モータＭＧ１のステータを「ステータＳＴ」と呼ぶ。ロータＲＯは、本発明の「回転子」の一例であり、ステータＳＴは、本発明の「固定子」の一例である。   Motor MG1 and motor MG2 function as a synchronous motor generator, and include a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. Hereinafter, the rotor of the motor MG1 is referred to as “rotor RO”, and the stator of the motor MG1 is referred to as “stator ST”. The rotor RO is an example of the “rotor” of the present invention, and the stator ST is an example of the “stator” of the present invention.

動力分割機構３００は、遊星歯車機構であり、中心部に設けられたサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されてサンギヤＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤ（不図示）と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアＣ１とを備える。   Power split device 300 is a planetary gear mechanism, and is arranged between sun gear S1 provided at the center, ring gear R1 provided concentrically on the outer periphery of sun gear S1, and between sun gear S1 and ring gear R1. A plurality of pinion gears (not shown) that revolve while rotating on the outer periphery of S1, and a carrier C1 that supports the rotation shaft of each pinion gear.

ここで、サンギヤＳ１は、モータＭＧ１のロータＲＯに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数（以後、「ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１」と呼ぶ。）と等価である。サンギヤＳ１は、本発明における「回転要素」の一例である。また、リングギヤＲ１は、減速機構７００及びＭＧ２リダクション機構６００の後述するリングギヤＲ２に連結されており、その回転数は、駆動軸ＯＵＴの回転数（以後、「出力回転数Ｎｏｕｔ」と呼ぶ。）と等価である。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸４００と連結されており、その回転数は、エンジン２００の回転数（以後、「エンジン回転数Ｎｅ」と呼ぶ。）と等価である。   Here, the sun gear S1 is coupled to the rotor RO of the motor MG1 so as to share the rotation axis thereof, and the rotation speed is referred to as the rotation speed of the motor MG1 (hereinafter referred to as “MG1 rotation speed Nmg1”). Is equivalent. The sun gear S1 is an example of the “rotating element” in the present invention. The ring gear R1 is connected to a ring gear R2 (described later) of the speed reduction mechanism 700 and the MG2 reduction mechanism 600, and the rotation speed thereof is the rotation speed of the drive shaft OUT (hereinafter referred to as “output rotation speed Nout”). Is equivalent. Further, the carrier C1 is connected to an input shaft 400 that is connected to the crankshaft of the engine 200, and the rotational speed thereof is equivalent to the rotational speed of the engine 200 (hereinafter referred to as “engine rotational speed Ne”). is there.

ＭＧ２リダクション機構６００は、動力分割機構３００と同様の遊星歯車機構である。ＭＧ２リダクション機構６００は、中心部に設けられたサンギヤＳ２と、サンギヤＳ２の外周に同心円状に設けられたリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置されてサンギヤＳ２の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤ（不図示）と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアＣ２とを備える。また、サンギヤＳ２には、モータＭＧ２のロータが連結される。   The MG2 reduction mechanism 600 is a planetary gear mechanism similar to the power split mechanism 300. MG2 reduction mechanism 600 is disposed between sun gear S2 provided at the center, ring gear R2 provided concentrically on the outer periphery of sun gear S2, and between sun gear S2 and ring gear R2, and rotates on the outer periphery of sun gear S2. A plurality of pinion gears (not shown) that revolve while revolving, and a carrier C2 that supports the rotation shaft of each pinion gear. Further, the rotor of motor MG2 is coupled to sun gear S2.

ここで、ＭＧ２リダクション機構６００のリングギヤＲ２は、先に述べたように動力分割機構３００のリングギヤＲ１と連結され、車軸と一義的な回転状態を呈する。また、キャリアＣ２は、固定要素により回転不能に固定されている。従って、残余の一回転要素たるサンギヤＳ２に固定されたモータＭＧ２には、駆動軸ＯＵＴの回転がＭＧ２リダクション機構６００を構成する各ギヤのギヤ比に応じて定まる減速比に応じて減速された形で伝達される。このように、ＭＧ２リダクション機構６００は、減速ギヤ機構として機能する。そして、ＭＧ２リダクション機構６００と動力分割機構３００とによって規定される複合型遊星歯車機構は、回転二自由度の差動機構である。よって、モータＭＧ２の回転数（以後、「ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２」と呼ぶ。）は、車速Ｖに応じて一義的に定まる。   Here, the ring gear R2 of the MG2 reduction mechanism 600 is connected to the ring gear R1 of the power split mechanism 300 as described above, and exhibits an unambiguous rotational state with respect to the axle. The carrier C2 is fixed so as not to rotate by a fixing element. Therefore, the motor MG2 fixed to the sun gear S2 which is the remaining one rotation element has a form in which the rotation of the drive shaft OUT is decelerated according to the reduction ratio determined according to the gear ratio of each gear constituting the MG2 reduction mechanism 600. Communicated in Thus, MG2 reduction mechanism 600 functions as a reduction gear mechanism. The composite planetary gear mechanism defined by the MG2 reduction mechanism 600 and the power split mechanism 300 is a differential mechanism with two degrees of rotation. Therefore, the rotational speed of motor MG2 (hereinafter referred to as “MG2 rotational speed Nmg2”) is uniquely determined according to vehicle speed V.

減速機構７００は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸ＯＵＴと、この駆動軸ＯＵＴに連結された減速ギヤ（符号省略）と、デファレンシャル（符号省略）とを含むギヤ機構である。各車軸の回転数は、減速機構７００により所定のギヤ比に従って減速された状態で駆動軸ＯＵＴに伝達される。この駆動軸ＯＵＴには、先に述べたようにリングギヤＲ１及びリングギヤＲ２が連結されており、各リングギヤが、車速Ｖと一義的な回転状態を呈する構造となっている。   The speed reduction mechanism 700 is a gear mechanism that includes a drive shaft OUT that exhibits a rotational state that is unambiguous with the axle, a reduction gear (reference number omitted) connected to the drive shaft OUT, and a differential (reference number omitted). The rotational speed of each axle is transmitted to the drive shaft OUT while being decelerated by the reduction mechanism 700 according to a predetermined gear ratio. As described above, the ring gear R1 and the ring gear R2 are connected to the drive shaft OUT, and each ring gear has a structure that uniquely rotates with the vehicle speed V.

尚、モータＭＧ２は、モータＭＧ１及びエンジン２００と異なり、駆動軸ＯＵＴに対し、その出力トルク（以後、「ＭＧ２トルクＴｍｇ２」と呼ぶ。）を作用させることが可能である。従って、モータＭＧ２は、駆動軸ＯＵＴにトルクを付加してハイブリッド車両１の走行をアシストすることも可能であり、駆動軸ＯＵＴからのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、モータＭＧ１の入出力トルク（以後、「ＭＧ１トルクＴｍｇ１」と呼ぶ。）と共に、ＰＣＵ１１を介してＥＣＵ１００により制御される。   Unlike motor MG1 and engine 200, motor MG2 can apply an output torque (hereinafter referred to as “MG2 torque Tmg2”) to drive shaft OUT. Therefore, the motor MG2 can assist the traveling of the hybrid vehicle 1 by applying torque to the drive shaft OUT, and can also perform power regeneration by inputting torque from the drive shaft OUT. The MG2 torque Tmg2 is controlled by the ECU 100 via the PCU 11 together with the input / output torque of the motor MG1 (hereinafter referred to as “MG1 torque Tmg1”).

ハイブリッド駆動装置１０は、図示破線枠Ａ１及びＡ２に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。これら回転センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、検出された回転数（回転角速度）は、夫々ＥＣＵ１００に対し一定又は不定の周期で送出されている。補足すると、図示破線枠Ａ１に相当する部位の回転数とは、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２であり、図示破線枠Ａ２に相当する部位の回転数とは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１である。   The hybrid drive device 10 is provided with a rotation sensor such as a resolver in a portion corresponding to the illustrated broken line frames A1 and A2. These rotation sensors are in a state of being electrically connected to the ECU 100, and the detected rotation speed (rotational angular velocity) is sent to the ECU 100 at a constant or indefinite period. Supplementally, the rotational speed of the part corresponding to the illustrated broken line frame A1 is MG2 rotational speed Nmg2, and the rotational speed of the part corresponding to the illustrated broken line frame A2 is MG1 rotational speed Nmg1.

動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に所定の比率、具体的には各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構３００は、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。この際、リングギヤＲ１の歯数に対するサンギヤＳ１の歯数としてのギヤ比「Ｐ」を定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギヤＳ１に作用するトルク「Ｔｅｓ」は下記（１）式により、また駆動軸ＯＵＴに現れるトルク（以後、「エンジン直達トルクＴｅｒ」と呼ぶ。）は下記（２）式により、夫々表される。   In the power split mechanism 300, the engine torque Te supplied from the engine 200 to the input shaft 400 under the above-described configuration is applied to the sun gear S1 and the ring gear R1 by the carrier C1 at a predetermined ratio, specifically, between the gears. Distribute at a ratio according to the gear ratio. In other words, the power split mechanism 300 can split the power of the engine 200 into two systems. At this time, when the gear ratio “P” as the number of teeth of the sun gear S1 with respect to the number of teeth of the ring gear R1 is defined, when the engine torque Te is applied to the carrier C1 from the engine 200, the torque “Tes” applied to the sun gear S1. "Is expressed by the following equation (1), and torque appearing on the drive shaft OUT (hereinafter referred to as" engine direct torque Tor ") is expressed by the following equation (2).

Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×Ｐ／（１＋Ｐ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋Ｐ）・・・（２）
ロック機構５００は、サンギヤＳ１の状態を、回転不能な状態にロックするロック状態と、サンギヤＳ１を回転可能な状態に解放する非ロック（解放）状態と、の間で選択的に切り替え可能に構成された係合装置である。言い換えると、ロック機構５００は、係合状態の場合に、サンギヤＳ１をロック状態に保ち、解放状態の場合に、サンギヤＳ１を非ロック状態に保つ。ここで、サンギヤＳ１は、既に述べた通りモータＭＧ１に連結されており、サンギヤＳ１がロック状態にある場合、モータＭＧ１もまた回転不能なロック状態となる。 Tes = −Te × P / (1 + P) (1)
Ter = Te × 1 / (1 + P) (2)
The lock mechanism 500 is configured to be selectively switchable between a locked state in which the state of the sun gear S1 is locked in a non-rotatable state and an unlocked (released) state in which the sun gear S1 is released into a rotatable state. Engagement device. In other words, the lock mechanism 500 keeps the sun gear S1 in the locked state in the engaged state, and keeps the sun gear S1 in the unlocked state in the released state. Here, the sun gear S1 is connected to the motor MG1 as described above, and when the sun gear S1 is in a locked state, the motor MG1 is also in a locked state where it cannot rotate.

ここで、図３を参照し、ロック機構５００の詳細な構成について説明する。図３（ａ）は、ロック機構５００の一断面構成を例示する模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, a detailed configuration of the lock mechanism 500 will be described with reference to FIG. FIG. 3A is a schematic cross-sectional view illustrating a cross-sectional configuration of the lock mechanism 500. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図３（ａ）において、ロック機構５００は、カム５１０、クラッチ板５２０、アクチュエータ５３０、リターンスプリング５４０及びカムボール５５０を備える。   3A, the lock mechanism 500 includes a cam 510, a clutch plate 520, an actuator 530, a return spring 540, and a cam ball 550.

カム５１０は、サンギヤ軸３１０に連結され、サンギヤ軸３１０と一体に回転可能な、クラッチ板５２０と一対をなす略円板状の係合部材である。尚、カム５１０は、必ずしもサンギヤ３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギヤ３１０と間接的に連結されていてもよい。   The cam 510 is a substantially disc-shaped engagement member that is coupled to the sun gear shaft 310 and is rotatable integrally with the sun gear shaft 310 and makes a pair with the clutch plate 520. The cam 510 is not necessarily connected directly to the sun gear 310, and may be indirectly connected to the sun gear 310 through various connecting members.

クラッチ板５２０は、磁性金属材料により構成されると共にカム５１０と対向配置されてなる、カム５１０と一対をなす円板状の係合部材である。   The clutch plate 520 is a disk-shaped engaging member that is made of a magnetic metal material and is disposed to face the cam 510 and makes a pair with the cam 510.

アクチュエータ５３０は、吸引部５３１、電磁石５３２及び摩擦部５３３を有する。吸引部５３１は、磁性金属材料により構成されると共に電磁石５３２を収容可能なアクチュエータ５３０の筐体である。吸引部５３１は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭部材と略一体に固定されたケースＣＳに対し固定されている。   The actuator 530 includes a suction part 531, an electromagnet 532, and a friction part 533. The suction part 531 is a housing of the actuator 530 that is made of a magnetic metal material and can accommodate the electromagnet 532. The suction part 531 is fixed to the case CS fixed substantially integrally with the outer member of the hybrid drive device 10.

電磁石５３２は、バッテリ１２からの電力供給を受けた不図示の駆動部から所定の励磁電流（以後、「ロック制御電流Ｉｒ」と呼ぶ。）が供給された励磁状態において磁力を発生可能な磁石である。励磁状態において電磁石５３２から発せられる磁力は、磁性金属材料により構成された吸引部５３１を介して、先述したクラッチ板５２０を吸引する。即ち、クラッチ板５２０に対しクラッチ板５２０を吸引する方向へ駆動力たる電磁力を付与する。尚、この駆動部は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁石５３２の励磁動作は、ＥＣＵ１００により上位に制御される。   The electromagnet 532 is a magnet capable of generating a magnetic force in an excitation state in which a predetermined excitation current (hereinafter referred to as “lock control current Ir”) is supplied from a drive unit (not shown) that receives power supply from the battery 12. is there. The magnetic force generated from the electromagnet 532 in the excited state attracts the clutch plate 520 described above through the attracting part 531 made of a magnetic metal material. That is, an electromagnetic force as a driving force is applied to the clutch plate 520 in a direction in which the clutch plate 520 is attracted. Note that this drive unit is electrically connected to the ECU 100, and the excitation operation of the electromagnet 532 is controlled by the ECU 100 to the upper level.

摩擦部５３３は、吸引部５３１におけるクラッチ板５２０との対向面に形成された摩擦機能体であり、形成されない場合と較べて、接触状態にある物体の移動をより大きく阻害し得るようにその摩擦係数が設定されている。   The friction portion 533 is a friction function body formed on the surface of the suction portion 531 facing the clutch plate 520, and the friction portion 533 has a friction function so that the movement of the object in contact state can be more greatly inhibited as compared with the case where it is not formed. The coefficient is set.

リターンスプリング５４０は、一方の固定端がクラッチ板５２０に固定され、他方の固定端がカム５１０に固定された弾性体であり、クラッチ板５２０をカム５１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板５２０は、通常、このリターンスプリング５４０の付勢を受けて、所定の対向間隔ＧＡＰを隔てて吸引部５３１と対向する非接触位置（以後、「非接触位置Ｐｎ」と呼ぶ。）で停止している。   The return spring 540 is an elastic body having one fixed end fixed to the clutch plate 520 and the other fixed end fixed to the cam 510, and biases the clutch plate 520 toward the cam 510. Therefore, the clutch plate 520 is normally referred to as a non-contact position (hereinafter referred to as “non-contact position Pn”) that is opposed to the suction portion 531 with a predetermined facing gap GAP under the bias of the return spring 540. ).

カムボール５５０は、カム５１０の係合面５１１とクラッチ板５２０の係合面５２１とに挟持された球状物体である。ロック機構５００は、サンギヤＳ１及びサンギヤ軸３１０を介してカム５１０に伝達されるＭＧ１トルクＴｍｇ１が、このカムボール５５０を伝達要素としてクラッチ板５２０に伝達される。   The cam ball 550 is a spherical object that is sandwiched between the engagement surface 511 of the cam 510 and the engagement surface 521 of the clutch plate 520. In the lock mechanism 500, the MG1 torque Tmg1 transmitted to the cam 510 via the sun gear S1 and the sun gear shaft 310 is transmitted to the clutch plate 520 using the cam ball 550 as a transmission element.

図３（ｂ）は、図３（ａ）において矢線Ａ方向にロック機構５００を見た模式的な断面図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。   FIG. 3B is a schematic cross-sectional view of the locking mechanism 500 viewed in the direction of arrow A in FIG. In the figure, the same parts as those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted as appropriate.

図３（ｂ）において、カム５１０及びクラッチ板５２０の各々における対向面は、夫々中心部へ向かう程、当該各々における、サンギヤ軸３１０の伸長方向への厚みが小さくなるように形成されており、上記カムボール５５０は、通常、両者間の対向空間が最も広い中心部付近に挟持されている。このため、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、カム５１０とクラッチ板５２０とは、このカムボール５５０をトルクの伝達要素として、モータＭＧ１の回転方向と等しい方向へ略一体に回転する。従って、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、モータＭＧ１の回転は、少なくとも実質的には何ら阻害されない。尚、図３（ｂ）では、図示下方がモータＭＧ１の正回転方向と定義されるが、モータＭＧ１は、係る正回転方向のみならず、係る正回転方向と真逆の負回転方向（図示省略）にも同様に回転可能である。   In FIG. 3 (b), the opposing surfaces of each of the cam 510 and the clutch plate 520 are formed such that the thickness in the extending direction of the sun gear shaft 310 in each of them decreases toward the center. The cam ball 550 is usually sandwiched near the center where the opposing space between them is the widest. For this reason, when the clutch plate 520 is in the non-contact position Pn, the cam 510 and the clutch plate 520 rotate substantially integrally in a direction equal to the rotation direction of the motor MG1 using the cam ball 550 as a torque transmission element. Therefore, when the clutch plate 520 is in the non-contact position Pn, the rotation of the motor MG1 is not inhibited at least substantially. In FIG. 3B, the lower side in the figure is defined as the forward rotation direction of the motor MG1, but the motor MG1 has not only the forward rotation direction but also a negative rotation direction (not shown) that is exactly opposite to the forward rotation direction. ) Can be rotated in the same manner.

なお、ロック機構５００は、図３に示す電磁カムロック式の係合装置に限定されない。これに代えて、ロック機構５００は、例えば、一対の係合要素の各々に形成された歯状部材を相互に噛合させることにより係合要素同士を係合させる電磁ドグクラッチ等の噛合式係合装置であってもよい。他の例では、ロック機構５００は、不図示の油圧制御機構により供給される制御油圧に応じて相互に係合及び解放可能に構成された複数の係合要素を備えた湿式多板型ブレーキ装置であってもよい。   The lock mechanism 500 is not limited to the electromagnetic cam lock type engagement device shown in FIG. Instead of this, the lock mechanism 500 is, for example, a meshing engagement device such as an electromagnetic dog clutch that engages the engagement elements by meshing the tooth-like members formed on each of the pair of engagement elements. It may be. In another example, the lock mechanism 500 includes a plurality of engagement elements configured to be able to engage and disengage with each other according to a control hydraulic pressure supplied by a hydraulic control mechanism (not shown). It may be.

［基本制御］
以下では、ＥＣＵ１００が各実施形態で共通して実行する制御方法について具体的に説明する。 [Basic control]
Below, the control method which ECU100 performs in common with each embodiment is demonstrated concretely.

（各変速モードでの基本制御）
ハイブリッド車両１は、ロック対象となる動力分割機構３００のサンギヤＳ１の状態に応じて、固定変速比モード及び無段変速モードを選択可能である。以下、各変速モードでの基本的な制御について説明する。 (Basic control in each speed change mode)
The hybrid vehicle 1 can select the fixed gear ratio mode and the continuously variable transmission mode according to the state of the sun gear S1 of the power split mechanism 300 to be locked. Hereinafter, basic control in each shift mode will be described.

図４（ａ）、（ｂ）は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。具体的には、図４（ａ）は、無段変速モードの場合の動作共線図を示す。また、図４（ｂ）は、固定変速比モードの場合の動作共線図を示す。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。   FIGS. 4A and 4B are operation collinear diagrams illustrating one operation state of the hybrid drive device 10. Specifically, FIG. 4A shows an operation alignment chart in the case of the continuously variable transmission mode. FIG. 4B shows an operation alignment chart in the case of the fixed gear ratio mode. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof is omitted as appropriate.

図４（ａ）において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順にモータＭＧ１（一義的にサンギヤＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）及びモータＭＧ２（一義的に駆動軸ＯＵＴ）を表す。   In FIG. 4A, the vertical axis represents the rotational speed, and the horizontal axis represents the motor MG1 (uniquely the sun gear S1), the engine 200 (uniquely the carrier C1), and the motor MG2 (uniquely) in order from the left. Drive axis OUT).

ここで、動力分割機構３００は、相互に差動関係にある複数の回転要素を備えた回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギヤＳ１、キャリアＣ１及びリングギヤＲ１のうち二要素の回転数が定まった場合に、残余の一回転要素の回転数が必然的に定まる。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表される。   Here, the power split mechanism 300 is a planetary gear mechanism having a plurality of rotational elements having a differential relationship with each other, and has two rotational degrees of freedom, and the rotational speed of two elements of the sun gear S1, the carrier C1, and the ring gear R1 is When determined, the number of rotations of the remaining one rotation element is inevitably determined. That is, on the operation collinear diagram, the operation state of each rotating element is represented by one operation collinear line corresponding to one operation state of the hybrid drive device 10 on a one-to-one basis.

図４（ａ）において、車速Ｖ及び出力回転数Ｎｏｕｔと一義的な関係にあるモータＭＧ２の動作点が動作点「ｍ１」であるとする。この場合、モータＭＧ１の動作点が動作点「ｇ１」であれば、残余の回転要素の一たるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は、動作点「ｅ１」となる。この際、ＥＣＵ１００は、出力回転数Ｎｏｕｔを維持したままモータＭＧ１の動作点を動作点「ｇ２」及び動作点「ｇ３」に変化させた場合、エンジン２００の動作点は、夫々動作点「ｅ２」及び動作点「ｅ３」へと変化する。   In FIG. 4A, it is assumed that the operating point of the motor MG2 that is uniquely related to the vehicle speed V and the output rotational speed Nout is the operating point “m1”. In this case, if the operating point of the motor MG1 is the operating point “g1”, the operating point of the engine 200 connected to the carrier C1 which is the remaining rotating element is the operating point “e1”. At this time, if the ECU 100 changes the operating point of the motor MG1 to the operating point “g2” and the operating point “g3” while maintaining the output rotation speed Nout, the operating point of the engine 200 is the operating point “e2”. And the operating point changes to “e3”.

即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を回転数制御機構として機能させることによって、エンジン２００を所望の動作点で動作させる。この状態に対応する変速モードが、無段変速モードである。このように、無段変速モードでは、動力分割機構３００は、一種のＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｏｎ：無段変速装置）として機能する。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点（以後、「エンジン動作点」と呼ぶ。）は、基本的にエンジン２００の燃料消費率が最小となるエンジン動作点（以後、「最適燃費動作点」と呼ぶ。）に制御される。なお、この場合のエンジン動作点とは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせによって規定されるエンジン２００の一動作条件を意味する。   That is, in this case, the ECU 100 causes the engine 200 to operate at a desired operating point by causing the motor MG1 to function as a rotation speed control mechanism. The speed change mode corresponding to this state is the continuously variable speed change mode. Thus, in continuously variable transmission mode, power split device 300 functions as a kind of CVT (Continuously Variable Transmisson). In the continuously variable transmission mode, the operating point of the engine 200 (hereinafter referred to as “engine operating point”) is basically the engine operating point at which the fuel consumption rate of the engine 200 is minimized (hereinafter referred to as “optimum fuel consumption operating point”). Is called). The engine operating point in this case means one operating condition of the engine 200 defined by the combination of the engine speed Ne and the engine torque Te.

ここで、無段変速モードでは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は可変である必要がある。このため、ＥＣＵ１００は、無段変速モードを選択する場合、ロック機構５００を、サンギヤＳ１が解放状態となるように制御する。   Here, in the continuously variable transmission mode, the MG1 rotation speed Nmg1 needs to be variable. Therefore, when selecting the continuously variable transmission mode, the ECU 100 controls the lock mechanism 500 so that the sun gear S1 is in the released state.

また、駆動軸ＯＵＴにエンジン直達トルクＴｅｒを供給するため、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに応じてサンギヤＳ１の回転軸であるサンギヤ軸３１０に現れる先述のトルクＴｅｓと大きさが等しく且つ符号が反転した（即ち、負トルクである）反力トルクを、モータＭＧ１からこのサンギヤ軸３１０に供給する。この場合、動作点ｇ１或いは動作点ｇ２といった正回転領域の動作点で、モータＭＧ１は正回転負トルクの電力回生状態（即ち、発電状態）となる。このように、ＥＣＵ１００は、無段変速モードでは、モータＭＧ１を反力要素として機能させることにより、駆動軸ＯＵＴにエンジントルクＴｅの一部を供給しつつ、サンギヤ軸３１０に分配されるエンジントルクＴｅの一部で電力回生（発電）を行う。駆動軸ＯＵＴに対し要求されるトルクがエンジン直達トルクＴｅｒで不足する場合、ＥＣＵ１００は、この回生電力を利用する形で、或いは適宜バッテリ１２から電力を持ち出して、モータＭＧ２から駆動軸ＯＵＴに対し適宜アシストトルクとしてのＭＧ２トルクＴｍｇ２を供給する。   In addition, in order to supply the engine direct torque Ter to the drive shaft OUT, the ECU 100 has the same magnitude as the torque Tes appearing on the sun gear shaft 310 that is the rotation shaft of the sun gear S1 and the sign is inverted according to the engine torque Te. A reaction torque (that is, a negative torque) is supplied from the motor MG1 to the sun gear shaft 310. In this case, at the operating point in the positive rotation region such as the operating point g1 or the operating point g2, the motor MG1 enters a power regeneration state (ie, a power generation state) with a positive rotating negative torque. In this way, in the continuously variable transmission mode, the ECU 100 causes the motor MG1 to function as a reaction force element, thereby supplying a part of the engine torque Te to the drive shaft OUT and the engine torque Te distributed to the sun gear shaft 310. Power regeneration (power generation) is performed at a part of the plant. When the torque required for the drive shaft OUT is insufficient in the engine direct torque Tor, the ECU 100 uses the regenerative power or appropriately takes out power from the battery 12 and appropriately takes the power from the motor MG2 to the drive shaft OUT. MG2 torque Tmg2 is supplied as assist torque.

一方、例えば高速軽負荷走行時等、例えば出力回転数Ｎｏｕｔが高い割にエンジン回転数Ｎｅが低く済むような運転条件では、モータＭＧ１が、例えば動作点ｇ３の如き負回転領域の動作点となる。モータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力トルクとして負トルクを出力しているから、この場合、モータＭＧ１は、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータＭＧ１の入出力トルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１は、ハイブリッド車両１の駆動トルクとして駆動軸ＯＵＴに伝達される。他方、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒとＭＧ２トルクＴｍｇ２との総和がドライバの要求するトルクに合致するように、エンジン２００、モータＭＧ１及びモータＭＧ２が相互に協調的に制御する。従って、このようにモータＭＧ１が力行状態に陥った場合、モータＭＧ２は、駆動軸ＯＵＴに供給される、要求トルクに対し過剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって電力回生状態となる。このような状態においては、モータＭＧ１からの駆動力をモータＭＧ２での電力回生に利用し、この回生電力によりモータＭＧ１を力行駆動する、といった所謂動力循環と称される非効率な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率が低下する。   On the other hand, for example, when driving at a high speed and a light load, for example, under an operating condition where the engine speed Ne is low for a high output speed Nout, the motor MG1 becomes an operating point in a negative rotational range such as the operating point g3. . Since the motor MG1 outputs a negative torque as a reaction torque of the engine torque Te, in this case, the motor MG1 enters a state of negative rotation negative torque and enters a power running state. That is, in this case, the MG1 torque Tmg1 that is the input / output torque of the motor MG1 is transmitted to the drive shaft OUT as the drive torque of the hybrid vehicle 1. On the other hand, the ECU 100 controls the engine 200, the motor MG1, and the motor MG2 cooperatively so that the sum of the engine direct torque Ter and the MG2 torque Tmg2 matches the torque required by the driver. Therefore, when the motor MG1 falls into the power running state in this way, the motor MG2 is in a negative torque state because it absorbs excessive torque with respect to the required torque supplied to the drive shaft OUT. In this case, the motor MG2 enters a state of positive rotation and negative torque and enters a power regeneration state. In such a state, an inefficient electric path called so-called power circulation occurs in which the driving force from the motor MG1 is used for power regeneration in the motor MG2 and the motor MG1 is driven by this regenerative power. It will be. In the state where the power circulation occurs, the system efficiency of the hybrid drive device 10 decreases.

そこで、ＥＣＵ１００は、予めこのような動力循環が生じ得るものとして定められた運転領域において、ロック機構５００によりサンギヤＳ１をロック状態に制御する。その様子が図４（ｂ）に示される。ロック機構５００によりサンギヤＳ１がロック状態に移行すると、モータＭＧ１の動作点は、回転数「０」に対応する図示動作点「ｇ４」に固定される。   Therefore, the ECU 100 controls the sun gear S1 to the locked state by the lock mechanism 500 in an operation region that is determined in advance as the possibility of such power circulation. This is shown in FIG. When the sun gear S1 shifts to the locked state by the lock mechanism 500, the operating point of the motor MG1 is fixed to the illustrated operating point “g4” corresponding to the rotational speed “0”.

この場合、出力回転数Ｎｏｕｔとこの０回転とにより、残余のエンジン回転数Ｎｅは一義的に固定され、その動作点は図示動作点「ｅ４」となる。即ち、サンギヤＳ１がロックされた場合、エンジン回転数Ｎｅは、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転数Ｎｍｇ２により一義的に決定される。即ち、この場合、変速比が一定となる。この状態に対応する変速モードが固定変速比モードである。   In this case, the remaining engine rotation speed Ne is uniquely fixed by the output rotation speed Nout and the 0 rotation, and the operation point becomes the illustrated operation point “e4”. That is, when the sun gear S1 is locked, the engine speed Ne is uniquely determined by the vehicle speed V and the unambiguous MG2 speed Nmg2. That is, in this case, the gear ratio is constant. The transmission mode corresponding to this state is the fixed transmission ratio mode.

固定変速比モードでは、ＥＣＵ１００は、本来モータＭＧ１が負担すべきエンジントルクＴｅの反力トルクを、ロック機構５００の物理的な係合力により代替させる。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を電力回生状態にも力行状態にも制御する必要がないため、モータＭＧ１を停止させる。従って、基本的には、モータＭＧ２を稼動させる必要もなくなり、モータＭＧ２は、言わば空転状態となる。結局、固定変速比モードでは、駆動軸ＯＵＴに現れる駆動トルクが、エンジントルクＴｅのうち、動力分割機構３００により駆動軸ＯＵＴ側に分割された直達トルクＴｅｒのみとなり、ハイブリッド駆動装置１０は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、その伝達効率が向上する。   In the fixed gear ratio mode, the ECU 100 substitutes the reaction torque of the engine torque Te that should be borne by the motor MG1 by the physical engagement force of the lock mechanism 500. That is, in this case, the ECU 100 stops the motor MG1 because it is not necessary to control the motor MG1 in either the power regeneration state or the power running state. Therefore, basically, there is no need to operate the motor MG2, and the motor MG2 is in an idling state. Eventually, in the fixed gear ratio mode, the drive torque that appears on the drive shaft OUT is only the direct torque Ter that is divided on the drive shaft OUT side by the power split mechanism 300 out of the engine torque Te. Only the power transmission is performed, and the transmission efficiency is improved.

尚、固定変速比モードにおいて、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ２を必ずしも停止させる必要はない。例えば、ハイブリッド車両１には、各種の電装補器類が備わっており、それら電装補器類の駆動には然るべき駆動電力が必要となる。モータＭＧ２は、この駆動電力に対応する電力をバッテリ１２に供給するために、小規模の電力回生を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの直達成分がハイブリッド車両１を走行させるために要求されるトルクに対し余剰となるようにエンジントルクＴｅを制御し、余剰分のトルクをモータＭＧ２で回生させる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒのみでは駆動トルクが不足する場合、モータＭＧ２を力行駆動させ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によって駆動トルクを適宜アシストする。   In the fixed gear ratio mode, the ECU 100 does not necessarily stop the motor MG2. For example, the hybrid vehicle 1 is provided with various electric auxiliary devices, and appropriate electric power is required to drive the electric auxiliary devices. The motor MG2 may perform small-scale power regeneration in order to supply the battery 12 with power corresponding to the driving power. In this case, ECU 100 controls engine torque Te so that the directly achieved amount of engine torque Te is surplus with respect to the torque required to drive hybrid vehicle 1, and regenerates the surplus torque with motor MG2. In addition, when the driving torque is insufficient with only the engine direct torque Tor, the ECU 100 power-drives the motor MG2 and assists the driving torque with the MG2 torque Tmg2 as appropriate.

（ロック機構の制御）
ＥＣＵ１００は、ロック制御電流Ｉｒを制御することで、ロック機構５００を係合状態と解放状態との間で選択的に切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、ロック制御電流Ｉｒを大きくすることで、ロック機構５００を係合状態へ移行させ、ロック制御電流Ｉｒを小さくすることで、ロック機構５００を解放状態に移行させる。 (Control of lock mechanism)
The ECU 100 selectively switches the lock mechanism 500 between the engaged state and the released state by controlling the lock control current Ir. Specifically, the ECU 100 increases the lock control current Ir to shift the lock mechanism 500 to the engaged state, and decreases the lock control current Ir to shift the lock mechanism 500 to the released state.

ここで、図５を参照して、ロック機構５００によるサンギヤＳ１のロック作用について説明する。ここに、図５は、ロック機構５００のロック作用によりサンギヤＳ１が解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。尚、同図において、図２又は図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, with reference to FIG. 5, the locking action of the sun gear S1 by the locking mechanism 500 will be described. FIG. 5 is a schematic cross-sectional view illustrating a process in which the sun gear S1 transitions from the released state to the locked state by the locking action of the locking mechanism 500. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2 or FIG. 3, and the description thereof is omitted as appropriate.

図５（ａ）は、先の図３と同様の状態を表しており、クラッチ板５２０と摩擦部５３３との間に対向空間ＧＡＰが介在する。この場合、クラッチ板５２０は、摩擦部５３３による抑止力の影響を受けることなく回転可能である。このため、カムボール５５０の作用によりカム５１０とクラッチ板５２０とは略一体に回転可能である。ここで、カム５１０は、サンギヤ軸３１０を介してモータＭＧ１のロータに連結されており、このロータは、サンギヤ軸３１０を介してサンギヤＳ１に連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置１０において、カム５１０は、サンギヤＳ１と一体に回転する回転要素として扱うことができる。即ち、図５（ａ）に示される状態では、サンギヤＳ１もまたクラッチ板５２０の制約を受けずに回転可能である。この状態は、本発明に係る「非ロック状態」の一例に相当する。   FIG. 5A shows a state similar to that of FIG. 3, and the facing space GAP is interposed between the clutch plate 520 and the friction portion 533. In this case, the clutch plate 520 can rotate without being affected by the deterring force by the friction portion 533. For this reason, the cam 510 and the clutch plate 520 can rotate substantially integrally by the action of the cam ball 550. Here, cam 510 is connected to the rotor of motor MG 1 via sun gear shaft 310, and this rotor is connected to sun gear S 1 via sun gear shaft 310. Therefore, in the hybrid drive device 10, the cam 510 can be handled as a rotating element that rotates integrally with the sun gear S1. That is, in the state shown in FIG. 5A, the sun gear S1 can also rotate without being restricted by the clutch plate 520. This state corresponds to an example of the “non-locked state” according to the present invention.

図５（ｂ）は、アクチュエータ５３０の電磁石５３２にロック制御電流Ｉｒが所定の基準値（以後、「基準値Ｉｒｔｈ」と呼ぶ。）だけ供給された状態を示す。基準値Ｉｒｔｈは、例えばエンジントルクＴｅに基づき所定のマップ等を参照して定められ、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。電磁石５３２にロック制御電流Ｉｒが供給された場合、ロック制御電流Ｉｒに基づき電磁石５３２から発せられる電磁力が吸引部５３１を介してクラッチ板５２０に及ぶ。そして、クラッチ板５２０は、リターンスプリング５４０の付勢に打ち勝って図５（ａ）に示される非接触位置Ｐｎと対極の図５（ｂ）に示される接触位置（以後、「接触位置Ｐｔ」と呼ぶ。）まで移動し、吸引部５３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁石の供給と共に、摩擦部５３３がクラッチ板５２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板５２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板５２０は、電磁石５３２と摩擦部５３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ５３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。   FIG. 5B shows a state where the lock control current Ir is supplied to the electromagnet 532 of the actuator 530 by a predetermined reference value (hereinafter referred to as “reference value Irth”). The reference value Irth is determined with reference to a predetermined map or the like based on the engine torque Te, for example, and is stored in the memory of the ECU 100. When the lock control current Ir is supplied to the electromagnet 532, the electromagnetic force generated from the electromagnet 532 based on the lock control current Ir reaches the clutch plate 520 via the attraction part 531. Then, the clutch plate 520 overcomes the urging force of the return spring 540 and contacts the non-contact position Pn shown in FIG. 5A and the contact position shown in FIG. 5B (hereinafter referred to as “contact position Pt”). It is adsorbed by the suction part 531. As a result, the opposing space GAP disappears. Further, along with the supply of the electromagnet by excitation, the friction part 533 exhibits a frictional force against the clutch plate 520, and the operation of the clutch plate 520 in the positive or negative rotation direction is hindered. That is, in this state, the operation of the clutch plate 520 is hindered by the electromagnet 532 and the friction portion 533, and is stationary with respect to the actuator 530, that is, the case CS.

一方、このようにクラッチ板５２０が吸引部５３１に吸着された状態では、消滅した対向空間ＧＡＰの代わりに、カムボール５５０とクラッチ板５２０との間に、回転方向に沿ったガタ「ＧＴ」が形成される。従って、カム５１０がモータＭＧ１の回転の影響を受けて正回転方向又は負回転方向へ回転すると、カム５１０とカムボール５５０のみが、その回転方向へ移動する。尚、ここでは、これらが正回転方向へ移動するものとして説明を継続する。ここで、新たに形成されたガタＧＴは、先に述べたように断面視逆テーパ状となっており、カムボール５５０が回転方向に進行するにつれて徐々に詰められ、遂にはガタＧＴが消滅した状態（以後、「ガタ詰め完了状態」と呼ぶ。）となる。ガタ詰め完了状態においては、再びカム５１０、カムボール５５０及びクラッチ板５２０が相互に接触する。   On the other hand, when the clutch plate 520 is attracted to the suction portion 531 in this way, a backlash “GT” along the rotation direction is formed between the cam ball 550 and the clutch plate 520 instead of the disappeared facing space GAP. Is done. Therefore, when the cam 510 is affected by the rotation of the motor MG1 and rotates in the positive rotation direction or the negative rotation direction, only the cam 510 and the cam ball 550 move in the rotation direction. Here, the description will be continued assuming that these move in the forward rotation direction. Here, the newly formed rattle GT has an inversely tapered shape in cross section as described above, and is gradually packed as the cam ball 550 advances in the rotation direction, and finally the rattle GT disappears. (Hereinafter, referred to as “backlash completion state”). In the backlash completion state, the cam 510, the cam ball 550, and the clutch plate 520 come into contact with each other again.

図５（ｃ）は、ガタ詰め完了状態を示す図である。このガタ詰め完了状態でカム５１０が正回転方向に回転しようとした場合、この逆テーパ形状の対向面の作用によって、カムボール５５０には、クラッチ板５２０を更にアクチュエータ５３０の方向へ押圧する押圧力が発生する。その結果、カム５１０に対し正回転方向への正トルクが加わっている限り、ＥＣＵ１００が電磁石５３２への励磁を停止しても三者の接触状態が変化しない。そして、この場合、カム５１０は、当該押圧力と摩擦部５３３から与えられる摩擦力とによって所謂セルフロック状態となる。   FIG. 5C is a diagram showing a backlash completion state. When the cam 510 is about to rotate in the forward rotation direction in the state where the backlash is completed, the cam ball 550 has a pressing force that further presses the clutch plate 520 in the direction of the actuator 530 due to the action of the opposite tapered surface. Occur. As a result, as long as positive torque in the positive rotation direction is applied to the cam 510, the contact state of the three parties does not change even when the ECU 100 stops exciting the electromagnet 532. In this case, the cam 510 is in a so-called self-locking state by the pressing force and the frictional force applied from the friction portion 533.

このセルフロック状態では、カム５１０もまたクラッチ板５２０と同様にケースＣＳに対し静止、即ち固定された状態となる。その結果、カム５１０と一体に回転するサンギヤＳ１もまたケースＣＳに対し固定された状態となる。この状態がロック状態である。ロック状態では、サンギヤＳ１の回転数、即ちＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が「０」となる。   In this self-locking state, the cam 510 is also stationary or fixed with respect to the case CS, similarly to the clutch plate 520. As a result, the sun gear S1 that rotates integrally with the cam 510 is also fixed to the case CS. This state is a locked state. In the locked state, the rotation speed of the sun gear S1, that is, the MG1 rotation speed Nmg1 is “0”.

尚、ここでは、ロック機構５００は、上記セルフロック作用を有するものとしたが、カム５１０及びクラッチ板５２０における対向面の各々の形状等を調整することにより、この種のセルフロック作用を有さぬ構成とすることもできる。その場合、電磁石５３２への励磁が停止されると、リターンスプリング５４０の作用により、クラッチ板５２０は元の非接触位置Ｐｎへと復帰する。   Here, the lock mechanism 500 has the above-described self-locking action, but this kind of self-locking action is provided by adjusting the shape of each of the opposing surfaces of the cam 510 and the clutch plate 520. It can also be set as a structure. In this case, when excitation to the electromagnet 532 is stopped, the clutch plate 520 returns to the original non-contact position Pn by the action of the return spring 540.

［ロック機構の解放時の制御］
次に、ロック機構５００を係合状態から解放状態に遷移させる場合、即ち、変速モードを固定比変速モードから無段変速モードに切り替える場合にＥＣＵ１００が実行する制御について説明する。 [Control when releasing the lock mechanism]
Next, the control executed by the ECU 100 when the lock mechanism 500 is changed from the engaged state to the released state, that is, when the shift mode is switched from the fixed ratio shift mode to the continuously variable transmission mode will be described.

なお、以後では、「回転磁界制御」とは、ステータＳＴの回転磁界によってロータＲＯが回転駆動されるようにモータＭＧ１を制御することを指し、「固定磁界制御」とは、ステータＳＴの磁界の向きを固定してロータＲＯの回転が制限されるようにモータＭＧ１を制御することを指す。   Hereinafter, “rotating magnetic field control” refers to controlling the motor MG1 so that the rotor RO is rotationally driven by the rotating magnetic field of the stator ST, and “fixed magnetic field control” refers to the magnetic field of the stator ST. It means that the motor MG1 is controlled such that the rotation is restricted and the rotation of the rotor RO is restricted.

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係るＥＣＵ１００の制御について説明する。概略的には、第１実施形態では、ＥＣＵ１００は、まず、変速モードを固定比変速モードから無段変速モードに切り替えるべきと判断した場合、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン２００の反力トルクに相当するトルクＴｅｓ（「エンジン反力トルクＴｅｓ」とも呼ぶ。）と釣り合わせる。次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化したタイミングで、モータＭＧ１の制御を回転磁界制御から固定磁界制御へ切り替え、ロック機構５００を係合状態から解放状態へ遷移させる。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００が解放状態に遷移した後、再び固定磁界制御から回転磁界制御へモータＭＧ１の制御を切り替え、無段変速モードを開始する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の反力を正確に把握できなくても、モータＭＧ１で当該反力を受け持ち、異音やショックの発生を抑制する。 <First Embodiment>
First, control of the ECU 100 according to the first embodiment will be described. Schematically, in the first embodiment, when ECU 100 first determines that the speed change mode should be switched from the fixed ratio speed change mode to the continuously variable speed change mode, MG1 torque Tmg1 corresponds to the reaction force torque of engine 200. Balance with torque Tes (also referred to as “engine reaction torque Tor”). Next, ECU 100 switches the control of motor MG1 from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control at the timing when MG1 rotation speed Nmg1 changes, and causes lock mechanism 500 to transition from the engaged state to the released state. Then, after the lock mechanism 500 transitions to the released state, the ECU 100 switches the control of the motor MG1 from the fixed magnetic field control to the rotating magnetic field control again, and starts the continuously variable transmission mode. Thus, even if ECU 100 cannot accurately grasp the reaction force of engine 200, motor MG1 takes charge of the reaction force and suppresses the generation of abnormal noise and shock.

１．タイムチャート
図６は、第１実施形態の処理概要を示すタイムチャートの一例である。図６のグラフ「Ａ１」乃至「Ａ６」は、順に、ＭＧ１トルクＴｍｇ１の時間変化、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の時間変化、ロータＲＯの永久磁石の位相を示す「ロータ磁石位相Ｔｐｒ」の時間変化、ロック機構５００が保持するトルクを示す「ロック機構トルクＴｈ」の時間変化、非接触位置Ｐｎ及び接触位置Ｐｔを結ぶ方向でのクラッチ板５２０の変位を示す「ストローク量Ｌｒ」の時間変化、及びモータＭＧ１の磁界の制御モードを示す「モータ制御モード」の時間変化を示している。ここで、ロック機構トルクＴｈは、具体的には、エンジン反力トルクＴｅｓとＭＧ１トルクＴｍｇ１との差分に相当する。なお、図６のＭＧ１トルクＴｍｇ１の破線グラフ「Ａ７」は、固定磁界制御でモータＭＧ１に所定の大きさの電流を印加した場合でのＭＧ１トルクＴｍｇ１の最大値（「磁界最大トルクＴｍａｘ」とも呼ぶ。）を指す。また、「ロック時停止位相」とは、ロック機構５００が係合状態の場合に対応するロータ磁石位相Ｔｐｒを指す。さらに、「ＣＶＴ目標回転数Ｎｍｃｖ」とは、無段変速モードでのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の目標回転数を指す。 1. Time Chart FIG. 6 is an example of a time chart showing an outline of processing according to the first embodiment. The graphs “A1” to “A6” in FIG. 6 indicate, in order, the time change of the MG1 torque Tmg1, the time change of the MG1 rotation speed Nmg1, the time change of the “rotor magnet phase Tpr” indicating the phase of the permanent magnet of the rotor RO, and the lock. Time variation of “lock mechanism torque Th” indicating torque held by mechanism 500, time variation of “stroke amount Lr” indicating displacement of clutch plate 520 in the direction connecting non-contact position Pn and contact position Pt, and motor MG1 The time change of the "motor control mode" which shows the control mode of the magnetic field is shown. Here, the lock mechanism torque Th specifically corresponds to the difference between the engine reaction force torque Tes and the MG1 torque Tmg1. The broken line graph “A7” of the MG1 torque Tmg1 in FIG. 6 is also referred to as the maximum value of the MG1 torque Tmg1 (“magnetic field maximum torque Tmax”) when a predetermined current is applied to the motor MG1 by the fixed magnetic field control. .) The “locking stop phase” refers to the rotor magnet phase Tpr corresponding to the case where the lock mechanism 500 is in the engaged state. Further, “CVT target rotation speed Nmcv” refers to the target rotation speed of MG1 rotation speed Nmg1 in the continuously variable transmission mode.

まず、時刻「ｔ１」において、ＥＣＵ１００は、変速モードを固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきと判断する。そして、時刻ｔ１以後では、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように変更する（グラフＡ１参照）。これにより、ロック機構トルクＴｈは、０Ｎｍに向かって変化する（グラフＡ４参照）。そして、時刻「ｔ１ａ」で、ＭＧ１トルクＴｍｇ１がエンジン反力トルクＴｅｓと同じ大きさとなり（グラフＡ１参照）、時刻ｔ１ａ以後、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が「０ｒｐｍ」の状態から負値に変化すると共に、ロータ磁石位相Ｔｐｒがロック時停止位相から負回転方向へ変化する（グラフＡ２、Ａ３参照）。   First, at time “t1”, the ECU 100 determines that the speed change mode should be switched from the fixed speed ratio mode to the continuously variable speed change mode. After time t1, ECU 100 changes MG1 torque Tmg1 so as to balance engine reaction force torque Tes (see graph A1). Accordingly, the lock mechanism torque Th changes toward 0 Nm (see graph A4). At time “t1a”, the MG1 torque Tmg1 becomes the same magnitude as the engine reaction force torque Tes (see graph A1). After time t1a, the MG1 rotation speed Nmg1 changes from the state of “0 rpm” to a negative value, The rotor magnet phase Tpr changes from the lock stop phase to the negative rotation direction (see graphs A2 and A3).

そして、時刻「ｔ２」で、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１及びロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したことを、レゾルバ等の回転センサで検出する。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２以後、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える（グラフＡ６参照）。これにより、時刻ｔ２以後では、ステータＳＴの磁界の向きが固定され、ロータＲＯの回転が制限される。   Then, at time “t2”, the ECU 100 detects that the MG1 rotation speed Nmg1 and the rotor magnet phase Tpr have changed with a rotation sensor such as a resolver. Then, after time t2, ECU 100 switches the motor control mode from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control (see graph A6). Thereby, after time t2, the direction of the magnetic field of the stator ST is fixed, and the rotation of the rotor RO is restricted.

そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２から時刻「ｔ３」にかけて、ロック機構５００を係合状態から解放状態へ遷移させる（グラフＡ５参照）。なお、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけてエンジン反力トルクＴｅｓが変化した場合であっても、固定磁界制御により、ＭＧ１トルクＴｍｇ１は、エンジン反力トルクＴｅｓとの釣り合いを保つ。従って、この場合でも、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１及びロータ磁石位相Ｔｐｒは緩やか且つ小幅に変化し（グラフＡ２、Ａ３参照）、ガタＧＴが急激に埋まることに起因したロック機構５００内の衝突が抑制される。   Then, the ECU 100 causes the lock mechanism 500 to transition from the engaged state to the released state from time t2 to time “t3” (see graph A5). Even when the engine reaction force torque Tes changes from time t2 to time t3, the MG1 torque Tmg1 maintains a balance with the engine reaction force torque Tes by the fixed magnetic field control. Accordingly, even in this case, the MG1 rotation speed Nmg1 and the rotor magnet phase Tpr change slowly and narrowly (see graphs A2 and A3), and the collision in the lock mechanism 500 due to the sudden filling of the backlash GT is suppressed. .

次に、ロック機構５００の係合状態から解放状態への移行が完了した時刻ｔ３で、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを固定磁界制御から回転磁界制御に切り替える（グラフＡ５、Ａ６参照）。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ３以後、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数Ｎｍｃｖになるように、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を制御する（グラフＡ１、Ａ２参照）。そして、時刻「ｔ４」において、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数Ｎｍｃｖになり、固定変速比モードから無段変速モードへの変速モードの移行が完了する。   Next, at time t3 when the transition from the engaged state to the released state of the lock mechanism 500 is completed, the ECU 100 switches the motor control mode from fixed magnetic field control to rotating magnetic field control (see graphs A5 and A6). Then, after time t3, ECU 100 controls MG1 torque Tmg1 so that MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv (see graphs A1 and A2). At time “t4”, MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv, and the shift from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode is completed.

次に、時刻ｔ２の前後にわたるそれぞれのモータＭＧ１及びロック機構５００の状態について、図７乃至図１０を参照して説明する。   Next, the states of the motor MG1 and the lock mechanism 500 before and after time t2 will be described with reference to FIGS.

まず、時刻ｔ１から時刻ｔ２より前までの期間「ｔｗ１」でのモータＭＧ１及びロック機構５００の状態について図７（ａ）乃至（ｃ）を用いて説明する。   First, the states of the motor MG1 and the lock mechanism 500 in the period “tw1” from time t1 to time t2 will be described with reference to FIGS.

図７（ａ）は、期間ｔｗ１の一時点でのステータＳＴの磁極（「ステータ磁極Ｌｓｔ」とも呼ぶ。）とロータＲＯの永久磁石（「ロータ磁石Ｌｒｏ」とも呼ぶ。）との位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図７（ｂ）は、ロック機構５００の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図７（ｃ）は、各ロータ磁石位相ＴｐｒにおいてモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。そして、動作点「Ｐ１」は、図７（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。   FIG. 7A shows the positional relationship between the magnetic poles of the stator ST (also referred to as “stator magnetic pole Lst”) and the permanent magnets of the rotor RO (also referred to as “rotor magnet Lro”) at various points in time tw1 and various types. It is the figure which showed the direction of torque. FIG. 7B shows the positional relationship of the lock mechanism 500 and the directions of various torques. FIG. 7C shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 at each rotor magnet phase Tpr. The operating point “P1” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG.

上述したように、期間ｔｗ１では、ＥＣＵ１００は、回転磁界制御を実行しつつ、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓに近づける。従って、この期間では、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、矢印「Ｙ３」に示される正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓが、矢印「Ｙ２」に示される負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１よりも大きくなる。そして、その差分に相当するロック機構トルクＴｈが、矢印「Ｙ１」に示すように負回転方向に作用する。ここで、ロック機構トルクＴｈの大きさは、図７（ｃ）に示す両矢印「Ｙ４」の幅、即ち動作点Ｐ１のトルクとエンジン反力トルクＴｅｓとの差分に相当する。このように、期間ｔｗ１では、モータＭＧ１を回転させるトルクがないため、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は「０」となる。   As described above, in the period tw1, the ECU 100 brings the MG1 torque Tmg1 closer to the engine reaction force torque Tes while executing the rotating magnetic field control. Therefore, during this period, as shown in FIGS. 7A and 7B, the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction indicated by the arrow “Y3” is negative as indicated by the arrow “Y2”. It becomes larger than the MG1 torque Tmg1 acting in the rotation direction. Then, the lock mechanism torque Th corresponding to the difference acts in the negative rotation direction as indicated by an arrow “Y1”. Here, the magnitude of the lock mechanism torque Th corresponds to the width of the double-headed arrow “Y4” shown in FIG. 7C, that is, the difference between the torque at the operating point P1 and the engine reaction torque Tors. Thus, in the period tw1, since there is no torque for rotating the motor MG1, the MG1 rotation speed Nmg1 is “0”.

次に、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える直前に相当する時刻ｔ２でのモータＭＧ１及びロック機構５００の状態について図８（ａ）乃至（ｃ）を用いて説明する。   Next, the states of the motor MG1 and the lock mechanism 500 at time t2 corresponding to immediately before the motor control mode is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control will be described with reference to FIGS.

図８（ａ）は、時刻ｔ２でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図８（ｂ）は、時刻ｔ２でのロック機構５００の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図８（ｃ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。そして、動作点「Ｐ２」は、図８（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。   FIG. 8A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at time t2. FIG. 8B is a diagram showing the positional relationship of the lock mechanism 500 and the directions of various torques at time t2. FIG. 8C shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P2” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG.

時刻ｔ２では、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓより大きくなるため、矢印「Ｙ５」に示される負回転方向のトルクにより、矢印「Ｙ６」に示されるようにロータＲＯが負回転方向に回転する。そして、ロータＲＯの回転と共に、ステータ磁極Ｌｓｔも回転する。ここで、矢印Ｙ５に相当するトルクは、図８（ｃ）の矢印「Ｙ７」が示す幅、即ち動作点Ｐ２のトルクとエンジン反力トルクＴｅｓとの差分である。   At time t2, since the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction becomes larger than the engine reaction torque Tes acting in the positive rotation direction, the torque in the negative rotation direction indicated by the arrow “Y5” indicates the arrow “Y6”. As a result, the rotor RO rotates in the negative rotation direction. As the rotor RO rotates, the stator magnetic pole Lst also rotates. Here, the torque corresponding to the arrow Y5 is the width indicated by the arrow “Y7” in FIG. 8C, that is, the difference between the torque at the operating point P2 and the engine reaction force torque Tes.

次に、固定磁界制御を行う時刻ｔ２以後時刻ｔ３までの期間「ｔｗ２」でのモータＭＧ１及びロック機構５００の状態について図９（ａ）乃至（ｃ）を用いて説明する。   Next, the states of the motor MG1 and the lock mechanism 500 in the period “tw2” from the time t2 when the fixed magnetic field control is performed to the time t3 will be described with reference to FIGS.

図９（ａ）は、期間ｔｗ２の一時点でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図９（ｂ）は、ロック機構５００の位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図９（ｃ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。そして、動作点「Ｐ３」は、ロータ磁石位相Ｔｐｒがエンジン反力トルクＴｅｓとＭＧ１トルクＴｍｇ１とが釣り合う位相（以後、「釣り合い位相Ｔｐｅ」とも呼ぶ。）の場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。   FIG. 9A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at one point in the period tw2. FIG. 9B shows the positional relationship of the lock mechanism 500 and the directions of various torques. FIG. 9C shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P3” is the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 when the rotor magnet phase Tpr is a phase in which the engine reaction torque Tes and the MG1 torque Tmg1 are balanced (hereinafter also referred to as “balance phase Tpe”). Indicates.

時刻ｔ２以後では、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御へ切り替えることにより、ステータ磁界Ｌｓｔを固定する。これにより、図９（ｃ）に示すように、ロータ磁石位相Ｔｐｒは、徐々に釣り合い位相Ｔｐｅに移動する。これに合わせて、ＭＧ１トルクＴｍｇ１は、矢印「Ｙ８」に示される挙動をし、釣り合い位相Ｔｐｅに対応する動作点Ｐ３へ収束する。従って、この場合、図９（ａ）に示すように、正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓと負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１とが釣り合い、ロータＲＯの回転が停止する。   After time t2, ECU 100 fixes stator magnetic field Lst by switching the motor control mode from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control. As a result, as shown in FIG. 9C, the rotor magnet phase Tpr gradually moves to the balance phase Tpe. In accordance with this, the MG1 torque Tmg1 behaves as indicated by the arrow “Y8” and converges to the operating point P3 corresponding to the balance phase Tpe. Therefore, in this case, as shown in FIG. 9A, the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction and the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction are balanced, and the rotation of the rotor RO is stopped.

２．処理フロー
次に、第１実施形態の処理手順について図１０を参照して説明する。図１０は、第１実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図１０に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。 2. Processing Flow Next, the processing procedure of the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 10 is an example of a flowchart showing a processing procedure executed by the ECU 100 in the first embodiment. ECU 100 repeatedly executes the process of the flowchart shown in FIG. 10 according to a predetermined cycle.

まず、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであるか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるか否か判定する（ステップＳ１０２）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３以後の処理を行う。一方、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが無段変速モードであると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、及び、モータ制御モードを固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。   First, the ECU 100 determines whether or not the motor control mode is a fixed gear ratio mode (step S101). When ECU 100 determines that the motor control mode is the fixed gear ratio mode (step S101; Yes), ECU 100 determines whether or not to switch the motor control mode to the continuously variable transmission mode (step S102). If the ECU 100 determines that the motor control mode should be switched to the continuously variable transmission mode (step S102; Yes), the ECU 100 performs the processing after step S103. On the other hand, when ECU 100 determines that the motor control mode is a continuously variable transmission mode (step S101; No) and when it determines that the motor control mode should not be switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode ( Step S102; No), the process of the flowchart is terminated.

次に、ステップＳ１０３乃至Ｓ１１１までの処理について説明する。まず、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うように変更する（ステップＳ１０３）。言い換えると、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１に印加する電流（「ＭＧ１電流Ｉｍｇ１」とも呼ぶ。）を徐々に大きくすることで、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１を徐々に大きくする。   Next, the process from step S103 to S111 will be described. First, the ECU 100 changes the MG1 torque Tmg1 so as to balance the engine reaction force torque Tes (step S103). In other words, ECU 100 gradually increases the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction by gradually increasing the current applied to motor MG1 (also referred to as “MG1 current Img1”).

そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したか否か判定する（ステップＳ１０４）。即ち、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化したか否か判定する。そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したと判断した場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、固定磁界制御に切り替える（ステップＳ１０５）。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態に遷移させる（ステップＳ１０６）。即ち、ＥＣＵ１００は、クラッチ板５２０の接触位置Ｐｔから非接触位置Ｐｎへの移行を開始する。一方、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化していないと判断した場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、引き続きステップＳ１０３でエンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する。   Then, ECU 100 determines whether or not rotor magnet phase Tpr has changed (step S104). That is, ECU 100 determines whether or not MG1 rotation speed Nmg1 has changed. If the ECU 100 determines that the rotor magnet phase Tpr has changed (step S104; Yes), the ECU 100 switches to fixed magnetic field control (step S105). Then, ECU 100 causes lock mechanism 500 to transition to the released state (step S106). That is, the ECU 100 starts the transition from the contact position Pt of the clutch plate 520 to the non-contact position Pn. On the other hand, when ECU 100 determines that rotor magnet phase Tpr has not changed (step S104; No), ECU 100 subsequently changes MG1 torque Tmg1 so as to balance engine reaction force torque Tes in step S103.

次に、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態へ移行する間、エンジン反力トルクＴｅｓに応じてＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する（ステップＳ１０７）。言い換えると、ＥＣＵ１００は、磁界最大トルクＴｍａｘがエンジン反力トルクＴｅｓの大きさを下回らないようにＭＧ１電流Ｉｍｇ１をモータＭＧ１に印加する。この具体例について説明する。まず、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及びアクセル開度Ｔａに基づき、所定のマップ等を参照し、運転者の操作に基づく要求パワー（ドライバ要求パワー）を求める。また、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の出力パワーを、車速Ｖによって決まるＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が「０」のときのエンジン回転数Ｎｅ及びドライバ要求パワーにより求める。そして、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを、車速Ｖによって定まるＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が「０」のときのエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン２００の出力パワーにより求める。そして、ＥＣＵ１００は、必要な固定磁界の強さを、上述のエンジントルクＴｅにより求め、当該固定磁界の強さに基づき、ＭＧ１電流Ｉｍｇ１を定める。このとき、好適には、ＥＣＵ１００は、推定したエンジン反力トルクＴｅｓの誤差を考慮し、ＭＧ１電流Ｉｍｇ１に余裕分を加える。具体的には、ＥＣＵ１００は、当該誤差が生じた場合であっても、エンジン反力トルクＴｅｓの大きさよりも、磁界最大トルクＴｍａｘが下回らないようにＭＧ１電流Ｉｍｇ１を定める。   Next, ECU 100 adjusts MG1 current Img1 according to engine reaction force torque Tes while shifting lock mechanism 500 to the released state (step S107). In other words, the ECU 100 applies the MG1 current Img1 to the motor MG1 so that the maximum magnetic field torque Tmax does not fall below the magnitude of the engine reaction force torque Tes. A specific example will be described. First, the ECU 100 refers to a predetermined map or the like based on the vehicle speed V and the accelerator opening degree Ta, and obtains required power (driver required power) based on the operation of the driver. In addition, ECU 100 obtains the output power of engine 200 from the engine speed Ne and the driver required power when MG1 speed Nmg1 determined by vehicle speed V is “0”. Then, ECU 100 obtains engine torque Te from the engine speed Ne and the output power of engine 200 when MG1 speed Nmg1 determined by vehicle speed V is “0”. Then, the ECU 100 obtains the required fixed magnetic field strength from the engine torque Te described above, and determines the MG1 current Img1 based on the fixed magnetic field strength. At this time, preferably, ECU 100 considers an error in estimated engine reaction force torque Tes and adds a margin to MG1 current Img1. Specifically, the ECU 100 determines the MG1 current Img1 so that the maximum magnetic field torque Tmax does not fall below the magnitude of the engine reaction force torque Tes even when the error occurs.

そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放状態への移行が完了したか否か判定する（ステップＳ１０８）。そして、ＥＣＵ１００は、解放状態への移行が完了したと判断した場合（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０９へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１００は、解放状態への移行が完了していないと判断した場合（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、引き続きステップＳ１０７でＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する。   Then, ECU 100 determines whether or not the transition of lock mechanism 500 to the released state has been completed (step S108). If the ECU 100 determines that the transition to the released state has been completed (step S108; Yes), the ECU 100 proceeds to step S109. On the other hand, when ECU 100 determines that the transition to the released state has not been completed (step S108; No), it continues to adjust MG1 current Img1 in step S107.

次に、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００が解放状態になった場合、モータ制御モードを回転磁界制御に切り替える（ステップＳ１０９）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数ＮｍｃｖになるようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する（ステップＳ１１０）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数Ｎｍｃｖになった場合（ステップＳ１１１；Ｙｅｓ）、フローチャートの処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数Ｎｍｃｖではない場合（ステップＳ１１１；Ｎｏ）、引き続きステップＳ１１０でＭＧ１トルクＴｍｇ１を調整する。   Next, when the lock mechanism 500 is released, the ECU 100 switches the motor control mode to the rotating magnetic field control (step S109). Then, ECU 100 changes MG1 torque Tmg1 so that MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv (step S110). When the MG1 rotation speed Nmg1 becomes the CVT target rotation speed Nmcv (step S111; Yes), the ECU 100 ends the process of the flowchart. On the other hand, when MG1 rotation speed Nmg1 is not CVT target rotation speed Nmcv (step S111; No), ECU 100 continues to adjust MG1 torque Tmg1 in step S110.

３．効果
次に、第１実施形態の効果について、比較例を参照して説明する。 3. Effects Next, effects of the first embodiment will be described with reference to a comparative example.

図１１は、比較例の処理概要を示すタイムチャートの一例である。図１１は、上から順に、ＭＧ１トルクＴｍｇ１の時間変化、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の時間変化、ロータ磁石位相Ｔｐｒの時間変化、ロック機構トルクＴｈの時間変化、及びストローク量Ｌｒの時間変化を示す。   FIG. 11 is an example of a time chart showing an outline of processing in the comparative example. FIG. 11 shows, in order from the top, the time change of the MG1 torque Tmg1, the time change of the MG1 rotation speed Nmg1, the time change of the rotor magnet phase Tpr, the time change of the lock mechanism torque Th, and the time change of the stroke amount Lr.

まず、時刻ｔ１において、ＥＣＵ１００は、固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきであると判断する。そして、第１実施形態と同様、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように変更する（グラフＢ１参照）。   First, at time t1, ECU 100 determines that it should be switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode. Then, as in the first embodiment, the ECU 100 changes the MG1 torque Tmg1 so as to balance the engine reaction force torque Tes (see graph B1).

そして、時刻ｔ２において、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒ及びＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化したことを検出し（グラフＢ２、Ｂ３参照）、ロック機構５００を係合状態から解放状態へ遷移させる（グラフＢ５参照）。そして、時刻ｔ２以後、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓに合わせて保持する。ここで、エンジン反力トルクＴｅｓの推定誤差やＭＧ１トルクＴｍｇ１の出力の遅れなどに起因して、正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓと負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１とには、トルク差が生じる。これにより、ロック機構５００が解放状態への遷移中に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１及びロータ磁石位相Ｔｐｒが変化する（グラフＢ２、Ｂ３参照）。これにより、後述するように、比較例では、ガタＧＴが急激に埋まり、ショックや異音が発生する。これについては、図１２及び図１３でさらに場合分けして詳しく説明する。   At time t2, ECU 100 detects that rotor magnet phase Tpr and MG1 rotation speed Nmg1 have changed (see graphs B2 and B3), and causes lock mechanism 500 to transition from the engaged state to the released state (see graph B5). ). After time t2, ECU 100 holds MG1 torque Tmg1 in accordance with engine reaction force torque Tes. Here, the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction and the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction due to an estimation error of the engine reaction force torque Tes or a delay in the output of the MG1 torque Tmg1 include Torque difference occurs. As a result, the MG1 rotation speed Nmg1 and the rotor magnet phase Tpr change during the transition of the lock mechanism 500 to the released state (see graphs B2 and B3). As a result, as will be described later, in the comparative example, the backlash GT is suddenly filled, and a shock or abnormal noise is generated. This will be described in detail with reference to FIG. 12 and FIG.

そして、ロック機構５００の解放状態への移行が完了する時刻ｔ３以後では、ＥＣＵ１００は、第１実施形態と同様、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数ＮｍｃｖになるようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を制御する（グラフＢ１、Ｂ２参照）。   Then, after time t3 when the transition of the lock mechanism 500 to the released state is completed, the ECU 100 controls the MG1 torque Tmg1 so that the MG1 rotation speed Nmg1 becomes the CVT target rotation speed Nmcv, as in the first embodiment ( (See graphs B1 and B2).

図１２は、比較例における、負回転方向に作用するトルクに基づきガタＧＴが消滅してロック機構５００内で衝突が発生する場合のタイムチャートの一例である。まず、時刻ｔ２で、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒ及びＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化したことを検出し、ロック機構５００を係合状態から解放状態へ遷移させる。そして、時刻ｔ２以後、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓに合わせて保持する。しかし、エンジン反力トルクＴｅｓの推定誤差などに起因して、正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓよりも負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が大きくなる。   FIG. 12 is an example of a time chart in the case where the rattling GT disappears based on the torque acting in the negative rotation direction and a collision occurs in the lock mechanism 500 in the comparative example. First, at time t2, ECU 100 detects that rotor magnet phase Tpr and MG1 rotation speed Nmg1 have changed, and causes lock mechanism 500 to transition from the engaged state to the released state. After time t2, ECU 100 holds MG1 torque Tmg1 in accordance with engine reaction force torque Tes. However, due to an estimation error of the engine reaction force torque Tes, the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction is larger than the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction.

従って、この場合、ロータＲＯの回転、即ちＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が負回転方向に加速し、時刻「ｔ２ａ」で、ガタＧＴが急激に埋まり、ロック機構５００内で衝突が発生する。そして、時刻ｔ２ａでは、モータＭＧ１の回転が急停止すると共に、ロック機構トルクＴｈが急激に上下する。これにより、ショックや異音が発生する。そして、時刻ｔ３でロック機構５００の解放状態への移行が完了する。   Accordingly, in this case, the rotation of the rotor RO, that is, the MG1 rotation speed Nmg1 is accelerated in the negative rotation direction, and at time “t2a”, the backlash GT is suddenly filled and a collision occurs in the lock mechanism 500. At time t2a, the rotation of the motor MG1 stops suddenly, and the lock mechanism torque Th rapidly increases and decreases. As a result, a shock or abnormal noise occurs. Then, at time t3, the transition of the lock mechanism 500 to the released state is completed.

図１３は、比較例における、正回転方向に作用するトルクに基づきガタＧＴが消滅してロック機構５００内で衝突が発生する場合のタイムチャートの一例である。   FIG. 13 is an example of a time chart in the case where the rattling GT disappears based on the torque acting in the forward rotation direction and a collision occurs in the lock mechanism 500 in the comparative example.

まず、時刻ｔ２で、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒ及びＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化したことを検出し、ロック機構５００を係合状態から解放状態へ遷移させる。   First, at time t2, ECU 100 detects that rotor magnet phase Tpr and MG1 rotation speed Nmg1 have changed, and causes lock mechanism 500 to transition from the engaged state to the released state.

そして、時刻ｔ２以後、ＥＣＵ１００は、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓよりも大きいと判断し、当該ＭＧ１トルクＴｍｇ１を小さくする。しかしながら、エンジン反力トルクＴｅｓの推定誤差等に起因して、今度は、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１よりも正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓが大きくなる。   After time t2, ECU 100 determines that MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction is larger than engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction, and decreases MG1 torque Tmg1. However, due to an estimation error or the like of the engine reaction force torque Tes, the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction is now larger than the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction.

これにより、時刻ｔ２以後では、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１及びロータ磁石位相Ｔｐｒは、一旦負回転方向に変化した後、正回転方向への変化に転じる。その結果、時刻「ｔ２ｂ」において、ロック機構５００内で衝突が発生する。そして、時刻ｔ２ｂでは、モータＭＧ１の回転が急停止すると共に、ロック機構トルクＴｈが急激に上下する。これにより、ショックや異音が発生する。そして、時刻ｔ３でロック機構５００の解放状態への移行が完了する。   Thereby, after time t2, the MG1 rotation speed Nmg1 and the rotor magnet phase Tpr once change in the negative rotation direction and then change in the positive rotation direction. As a result, a collision occurs in the lock mechanism 500 at time “t2b”. At time t2b, the rotation of the motor MG1 stops suddenly and the lock mechanism torque Th increases and decreases rapidly. As a result, a shock or abnormal noise occurs. Then, at time t3, the transition of the lock mechanism 500 to the released state is completed.

以上を勘案し、第１実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化し始めた時刻ｔ２でモータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン反力トルクＴｅｓを正確に把握できなくても、モータＭＧ１でエンジン２００の反力を受け持つことができ、ロック機構５００にかかるトルクをなくすことができる。従って、ＥＣＵ１００は、ガタＧＴが急激に消滅することに起因したショックや異音の発生を低減することができる。   Considering the above, in the first embodiment, the ECU 100 switches the motor control mode from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control at the time t2 when the MG1 rotation speed Nmg1 starts to change. Thereby, even if the ECU 100 cannot accurately grasp the engine reaction force torque Tes, the motor MG1 can handle the reaction force of the engine 200, and the torque applied to the lock mechanism 500 can be eliminated. Therefore, the ECU 100 can reduce the occurrence of shocks and abnormal noise caused by the rapid disappearance of the rattle GT.

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、第１実施形態に加えて、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御へ切り替える際、ステータＳＴの磁界の強さ（「ステータ磁界強度Ｈｓｔ」とも呼ぶ。）を、当該切り替え判定時のステータ磁界強度Ｈｓｔと、ロータＲＯの回転加速度と、に基づき定める。これにより、ＥＣＵ１００は、固定磁界制御への切り替え後のロータ磁石位相Ｔｐｒの動く幅を小さくし、早期に釣り合い位相Ｔｐｅに収束させる。 Second Embodiment
In the second embodiment, in addition to the first embodiment, the ECU 100 switches the motor control mode from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control, and the magnetic field strength of the stator ST (also referred to as “stator magnetic field strength Hst”). Is determined based on the stator magnetic field strength Hst at the time of the switching determination and the rotational acceleration of the rotor RO. As a result, the ECU 100 reduces the moving width of the rotor magnet phase Tpr after switching to the fixed magnetic field control, and quickly converges to the balance phase Tpe.

以後では、前の説明と同様の部分については適宜同一の符号を付し、適宜その説明を省略する。第３実施形態及び第４実施形態でも同様とする。   Hereinafter, the same parts as those in the previous description will be denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted as appropriate. The same applies to the third embodiment and the fourth embodiment.

１．タイムチャート
まず、図１４のタイムチャートを参照し、第２実施形態の処理の詳細について説明する。図１４は、第２実施形態におけるロータ磁石位相Ｔｐｒ及びＭＧ１トルクＴｍｇ１のタイムチャートの一例を示す。 1. Time Chart First, details of the processing of the second embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 14 shows an example of a time chart of the rotor magnet phase Tpr and the MG1 torque Tmg1 in the second embodiment.

まず、時刻ｔ２では、第１実施形態で説明した図８と同様、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓより大きくなるため、ロータＲＯが負回転方向に回転する。   First, at time t2, similarly to FIG. 8 described in the first embodiment, the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction becomes larger than the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction, so that the rotor RO is in the negative rotation direction. Rotate to.

次に、時刻ｔ２以後の期間ｔｗ２でのモータＭＧ１及びロック機構５００の状態について図１５（ａ）乃至（ｃ）を参照して説明する。   Next, the states of the motor MG1 and the lock mechanism 500 in the period tw2 after the time t2 will be described with reference to FIGS. 15 (a) to 15 (c).

図１５（ａ）は、期間ｔｗ２の一時点でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図１５（ｂ）は、ロック機構５００の位置関係及びＭＧ１トルクＴｍｇ１の方向を示した図である。図１５（ｃ）は、ロータ磁石位相に対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。なお、図１５（ｃ）において、破線のグラフは、第１実施形態の場合、即ちモータ制御モードの切り替え前後でステータ磁界強度Ｈｓｔを変更しない場合のＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示し、実線のグラフは、第２実施形態において固定磁界で発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。また、動作点「Ｐ４」は、第２実施形態において、ロータ磁石位相Ｔｐｒが釣り合い位相Ｔｐｅの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。   FIG. 15A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at one point in the period tw2. FIG. 15B is a diagram showing the positional relationship of the lock mechanism 500 and the direction of the MG1 torque Tmg1. FIG. 15C shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase. In FIG. 15C, the broken line graph indicates the MG1 torque Tmg1 in the case of the first embodiment, that is, when the stator magnetic field strength Hst is not changed before and after switching of the motor control mode, and the solid line graph indicates The graph of MG1 torque Tmg1 which generate | occur | produces with a fixed magnetic field in 2nd Embodiment is shown. Further, the operating point “P4” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 when the rotor magnet phase Tpr is the balanced phase Tpe in the second embodiment.

図１５（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２でのモータ制御モードを固定磁界制御へ切り替え後に、ステータ磁界強度Ｈｓｔを弱くする。このようにすることで、第２実施形態では、ステータ磁界強度Ｈｓｔを変更しない場合と比較して、ロータ磁石位相Ｔｐｒが釣り合い位相Ｔｐｅへ移動する際のロータＲＯの動く幅が小さくなる。具体的には、図１５（ｃ）に示すように、動作点Ｐ４が示す位相は、動作点Ｐ３が示す位相よりも、時刻ｔ２でのロータ磁石位相Ｔｐｒから矢印「Ｙ１０」の幅だけ近い。   As shown in FIG. 15C, the ECU 100 weakens the stator magnetic field strength Hst after switching the motor control mode at time t2 to fixed magnetic field control. By doing so, in the second embodiment, the moving width of the rotor RO when the rotor magnet phase Tpr moves to the balance phase Tpe is smaller than in the case where the stator magnetic field strength Hst is not changed. Specifically, as shown in FIG. 15C, the phase indicated by the operating point P4 is closer to the width of the arrow “Y10” from the rotor magnet phase Tpr at time t2 than the phase indicated by the operating point P3.

ここで、期間ｔｗ２で設定するステータ磁界強度Ｈｓｔの算出方法の具体例について説明する。ＥＣＵ１００は、図２の破線枠Ａ２に相当する回転センサの検出信号に基づき、ロータ磁石位相Ｔｐｒの二階微分に相当するロータＲＯの回転加速度を求める。そして、ＥＣＵ１００は、回転の運動方程式の関係に基づき、ロータＲＯの回転加速度からＭＧ１トルクＴｍｇ１とエンジン反力トルクＴｅｓとの偏差の推定値（「推定偏差トルクＴｄ」とも呼ぶ。）を求める。推定偏差トルクＴｄは、エンジン反力トルクＴｅｓが大きい場合を正とする。従って、時刻ｔ２では、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓよりも大きいため、推定偏差トルクＴｄは、負値となる。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２での回転磁界制御でのステータ磁界強度Ｈｓｔに、推定偏差トルクＴｄに相当する磁界の強さを加算した値を、エンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うＭＧ１トルクＴｍｇ１を発生させるのに必要なステータ磁界強度Ｈｓｔとする。そして、ＥＣＵ１００は、当該ステータ磁界強度Ｈｓｔに、さらに正値の余裕分を加えた値を、固定磁界制御で出力すべきステータ磁界強度Ｈｓｔに設定し、これに相当するＭＧ１電流Ｉｍｇ１をモータＭＧ１に印加する上述の余裕分とは、具体的には、推定偏差トルクＴｄの推定誤差、及び、ＭＧ１電流Ｉｍｇ１に対して発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１の誤差等を勘案し予め実験等に基づき定められる。ここで、推定偏差トルクＴｄは負値であることから、算出したステータ磁界強度Ｈｓｔは、時刻ｔ２でのステータ磁界強度Ｈｓｔよりも小さい値に設定される。   Here, a specific example of a method for calculating the stator magnetic field strength Hst set in the period tw2 will be described. The ECU 100 obtains the rotational acceleration of the rotor RO corresponding to the second derivative of the rotor magnet phase Tpr based on the detection signal of the rotation sensor corresponding to the broken line frame A2 in FIG. Then, ECU 100 obtains an estimated value (also referred to as “estimated deviation torque Td”) between the MG1 torque Tmg1 and the engine reaction torque Tors from the rotational acceleration of the rotor RO based on the relation of the equation of rotation. The estimated deviation torque Td is positive when the engine reaction force torque Tes is large. Therefore, at time t2, since the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction is greater than the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction, the estimated deviation torque Td becomes a negative value. Then, ECU 100 generates MG1 torque Tmg1 that balances engine reaction force torque Tes with a value obtained by adding the magnetic field strength corresponding to estimated deviation torque Td to stator magnetic field strength Hst in the rotating magnetic field control at time t2. The stator magnetic field strength Hst required for the Then, ECU 100 sets a value obtained by adding a positive margin to the stator magnetic field strength Hst to set the stator magnetic field strength Hst to be output by the fixed magnetic field control, and supplies MG1 current Img1 corresponding to this to motor MG1. Specifically, the above-described margin to be applied is determined in advance based on experiments or the like in consideration of an estimation error of the estimated deviation torque Td, an error of the MG1 torque Tmg1 generated with respect to the MG1 current Img1, and the like. Here, since the estimated deviation torque Td is a negative value, the calculated stator magnetic field strength Hst is set to a value smaller than the stator magnetic field strength Hst at time t2.

このように、第２実施形態では、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを切り替える際にステータ磁界強度Ｈｓｔを変更することで、固定磁界制御への切り替え後でのロータＲＯの動く幅を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、釣り合い位相Ｔｐｅを探す際のＭＧ１トルクＴｍｇ１の変化率を大きくし、ロータ磁石位相Ｔｐｒを釣り合い位相Ｔｐｅに早期に移行させることができる。   Thus, in the second embodiment, the ECU 100 changes the stator magnetic field strength Hst when switching the motor control mode, thereby suppressing the moving width of the rotor RO after switching to the fixed magnetic field control. Thereby, ECU 100 can increase the rate of change of MG1 torque Tmg1 when searching for balance phase Tpe, and can cause rotor magnet phase Tpr to shift to balance phase Tpe at an early stage.

２．処理フロー
次に、第２実施形態の処理手順について図１６を参照して説明する。図１６は、第２実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図１６に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。 2. Processing Flow Next, the processing procedure of the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 16 is an example of a flowchart illustrating a processing procedure executed by the ECU 100 in the second embodiment. ECU 100 repeatedly executes the process of the flowchart shown in FIG. 16 according to a predetermined cycle.

まず、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであるか否か判定し（ステップＳ２０１）、モータ制御モードが固定変速比モードであると判断した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるか否か判定する（ステップＳ２０２）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３以後の処理を行う。一方、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが無段変速モードであると判断した場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、又は、モータ制御モードを固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。   First, the ECU 100 determines whether or not the motor control mode is a fixed gear ratio mode (step S201). If the ECU 100 determines that the motor control mode is a fixed gear ratio mode (step S201; Yes), the ECU 100 sets the motor control mode. It is determined whether or not to switch to the continuously variable transmission mode (step S202). If the ECU 100 determines that the motor control mode should be switched to the continuously variable transmission mode (step S202; Yes), the ECU 100 performs the processing after step S203. On the other hand, when ECU 100 determines that the motor control mode is the continuously variable transmission mode (step S201; No), or when it determines that the motor control mode should not be switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode ( Step S202; No), the process of the flowchart is terminated.

次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を、エンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うように変更する（ステップＳ２０３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１電流Ｉｍｇ１を徐々に大きくすることで、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１を徐々に大きくする。そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したか否か判定し（ステップＳ２０４）、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したと判断した場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを固定磁界制御に切り替える（ステップＳ２０５）。一方、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化していないと判断した場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、引き続きステップＳ２０３でエンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する。   Next, the ECU 100 changes the MG1 torque Tmg1 so as to balance the engine reaction force torque Tes (step S203). Specifically, ECU 100 gradually increases MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction by gradually increasing MG1 current Img1. Then, the ECU 100 determines whether or not the rotor magnet phase Tpr has changed (step S204). If the ECU 100 determines that the rotor magnet phase Tpr has changed (step S204; Yes), the motor control mode is switched to fixed magnetic field control (step S204). Step S205). On the other hand, when ECU 100 determines that rotor magnet phase Tpr has not changed (step S204; No), ECU 100 subsequently changes MG1 torque Tmg1 so as to balance engine reaction force torque Tes in step S203.

そして、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔを変更する（ステップＳ２０６）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔを、時刻ｔ２でのロータＲＯの回転加速度に基づき変更し、ＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態に遷移させる（ステップＳ２０７）。これにより、ＥＣＵ１００は、ステータＳＴの磁界の強さを変更しない場合と比較して、ロータ磁石位相Ｔｐｒが釣り合い位相Ｔｐｅに遷移するまでのロータＲＯの動く幅を小さくすることができ、早期にロータ磁石位相Ｔｐｒを釣り合い位相Ｔｐｅに遷移させることができる。   Then, ECU 100 changes stator magnetic field strength Hst (step S206). Specifically, ECU 100 changes stator magnetic field strength Hst based on the rotational acceleration of rotor RO at time t2, and adjusts MG1 current Img1. Then, ECU 100 causes lock mechanism 500 to transition to the released state (step S207). Thereby, the ECU 100 can reduce the moving width of the rotor RO until the rotor magnet phase Tpr transitions to the balance phase Tpe, compared with the case where the magnetic field strength of the stator ST is not changed. The magnet phase Tpr can be shifted to the balance phase Tpe.

次に、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態へ移行する間、エンジン反力トルクＴｅｓに応じてＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する（ステップＳ２０８）。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放状態への移行が完了したか否か判定し（ステップＳ２０９）、解放状態への移行が完了したと判断した場合（ステップＳ２０９；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを回転磁界制御に切り替える（ステップＳ２１０）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数ＮｍｃｖになるようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する（ステップＳ２１１、ステップＳ２１２）。一方、ＥＣＵ１００は、解放状態への移行が完了していないと判断した場合（ステップＳ２０９；Ｎｏ）、引き続きステップＳ２０８でモータＭＧ１に流す電流を調整する。   Next, ECU 100 adjusts MG1 current Img1 according to engine reaction force torque Tes while shifting lock mechanism 500 to the released state (step S208). Then, the ECU 100 determines whether or not the transition to the release state of the lock mechanism 500 has been completed (step S209), and determines that the transition to the release state has been completed (step S209; Yes), the motor control mode is changed. Switch to rotating magnetic field control (step S210). Then, ECU 100 changes MG1 torque Tmg1 so that MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv (steps S211 and S212). On the other hand, when ECU 100 determines that the transition to the released state has not been completed (step S209; No), ECU 100 continues to adjust the current that flows to motor MG1 in step S208.

＜第３実施形態＞
第３実施形態では、第１実施形態において、変速モードを無段変速モードへ切り替えるべきと判断し、エンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する際、ステータ磁極ＬｓｔをＭＧ１トルクＴｍｇ１が最大となる位相（「トルク最大位相」とも呼ぶ。）からずらし、ステータ磁界強度Ｈｓｔを強くしていく。これにより、ＥＣＵ１００は、ロータＲＯが釣り合い位相Ｔｐｅに遷移する際の移動幅を小さくする。 <Third Embodiment>
In the third embodiment, in the first embodiment, it is determined that the speed change mode should be switched to the continuously variable speed change mode, and when the MG1 torque Tmg1 is changed to balance the engine reaction force torque Tes, the stator magnetic pole Lst is changed to the MG1 torque Tmg1. Is shifted from the phase where the torque becomes maximum (also referred to as “torque maximum phase”), and the stator magnetic field strength Hst is increased. Thereby, ECU100 makes small the movement width at the time of rotor RO changing to the balance phase Tpe.

１．タイムチャート
図１７のタイムチャートを参照し、第３実施形態の処理の詳細について説明する。図１７は、上から順に、ステータ磁極Ｌｓｔの位相（「ステータ磁極位相Ｔｐｓ」とも呼ぶ。）、ロータ磁石位相Ｔｐｒ、ステータ磁界強度Ｈｓｔを示す。図１７において、実線のグラフ「Ｃ１」、「Ｃ４」、「Ｃ５」は、第３実施形態での各要素の時間変化を示し、破線のグラフ「Ｃ２」、「Ｃ６」は、第１実施形態での各要素の時間変化を示し、一点鎖線のグラフ「Ｃ３」は、ステータＳＴのトルク最大位相の時間変化を示す。 1. Time Chart Details of the processing of the third embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 17 shows, in order from the top, the phase of the stator magnetic pole Lst (also referred to as “stator magnetic pole phase Tps”), the rotor magnet phase Tpr, and the stator magnetic field strength Hst. In FIG. 17, solid line graphs “C1”, “C4”, and “C5” indicate temporal changes of respective elements in the third embodiment, and broken line graphs “C2” and “C6” indicate the first embodiment. The change with time of each element at 1 is shown, and the dot-dash line graph “C3” shows the change with time of the torque maximum phase of the stator ST.

まず、時刻ｔ１で変速モードを固定比変速モードから無段変速モードへ切り替えるべきと判断した後、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔを上げる（グラフＣ５参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相Ｔｐｓを、トルク最大位相から正回転方向にずらす（グラフＣ１、Ｃ３参照）。   First, after determining that the transmission mode should be switched from the fixed ratio transmission mode to the continuously variable transmission mode at time t1, the ECU 100 increases the stator magnetic field strength Hst (see graph C5). At this time, the ECU 100 shifts the stator magnetic pole phase Tps from the maximum torque phase in the forward rotation direction (see graphs C1 and C3).

そして、期間ｔｗ１では、ＥＣＵ１００は、エンジン反力トルクＴｅｓにＭＧ１トルクＴｍｇ１を釣り合わせるため、ステータ磁界強度Ｈｓｔを徐々に強めていく（グラフＣ５参照）。また、ＥＣＵ１００は、ステータＳＴのトルク最大位相の変化に応じて、ステータ磁極位相Ｔｐｓとトルク最大位相とのずれ幅（「位相ずれ幅Ｗｔｐ」とも呼ぶ。）を保つように、ステータ磁極位相Ｔｐｓを変化させる（グラフＣ１、Ｃ３参照）。   In the period tw1, the ECU 100 gradually increases the stator magnetic field strength Hst in order to balance the MG1 torque Tmg1 with the engine reaction force torque Tes (see graph C5). Further, ECU 100 maintains stator magnetic pole phase Tps so as to maintain a deviation width (also referred to as “phase deviation width Wtp”) between stator magnetic pole phase Tps and the maximum torque phase in accordance with the change in maximum torque phase of stator ST. Change (see graphs C1 and C3).

ここで、期間ｔｗ１でのモータＭＧ１の状態について、さらに図１８（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図１８（ａ）は、期間ｔｗ１の一時点でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図１８（ｂ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。動作点「Ｐ５」は、図１８（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。また、図１８（ａ）において、斜線の破線枠「Ｆｎ」は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１が最大となるステータ磁極ＬｓｔのＮ極の位置を示し、破線枠「Ｆｓ」は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１が最大となるステータ磁極ＬｓｔのＳ極の位置を示す。   Here, the state of the motor MG1 in the period tw1 will be described with reference to FIGS. 18 (a) and 18 (b). FIG. 18A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at one point in the period tw1. FIG. 18B shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P5” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG. In FIG. 18A, the hatched broken line frame “Fn” indicates the position of the N pole of the stator magnetic pole Lst where the MG1 torque Tmg1 is maximum, and the broken line frame “Fs” indicates the maximum MG1 torque Tmg1. The position of the S pole of the stator magnetic pole Lst is shown.

図１８（ａ）の矢印「Ｙ１２」、「Ｙ１３」に示すように、期間ｔｗ１では、ステータ磁極位相Ｔｐｓは、トルク最大位相よりも正回転方向にずれている。位相ずれ幅Ｗｔｐは、図１８（ｃ）に示すように、動作点Ｐ５に対応するロータ磁石位相ＴｐｒとロータＲＯのトルク最大位相との差に相当する。なお、ステータ磁極位相Ｔｐｓがトルク最大位相から正回転方向にずれることにより、図１８（ｂ）に示すように、ロータ磁石位相Ｔｐｒはトルク最大位相から負回転方向にずれる。   As indicated by arrows “Y12” and “Y13” in FIG. 18A, in the period tw1, the stator magnetic pole phase Tps is shifted in the forward rotation direction from the maximum torque phase. As shown in FIG. 18C, the phase shift width Wtp corresponds to the difference between the rotor magnet phase Tpr corresponding to the operating point P5 and the maximum torque phase of the rotor RO. As shown in FIG. 18B, the rotor magnetic phase Tpr is shifted from the maximum torque phase in the negative rotation direction by shifting the stator magnetic pole phase Tps from the maximum torque phase in the positive rotation direction.

また、期間ｔｗ１では、図１８（ａ）に示すように、矢印Ｙ３に示される正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓが、矢印Ｙ２に示される負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１よりも大きくなる。そして、その差分に相当するロック機構トルクＴｈが、矢印Ｙ１に示すように負回転方向に作用する。ここで、ロック機構トルクＴｈの大きさは、図１８（ｂ）に示す両矢印「Ｙ１５」の幅、即ち動作点Ｐ５のトルクとエンジン反力トルクＴｅｓとの差に相当する。このように、期間ｔｗ１では、モータＭＧ１を回転させるトルクがないため、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は「０」となる。   Further, in the period tw1, as shown in FIG. 18 (a), the engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction indicated by the arrow Y3 is greater than the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction indicated by the arrow Y2. growing. Then, the lock mechanism torque Th corresponding to the difference acts in the negative rotation direction as indicated by an arrow Y1. Here, the magnitude of the lock mechanism torque Th corresponds to the width of the double arrow “Y15” shown in FIG. 18B, that is, the difference between the torque at the operating point P5 and the engine reaction torque Tors. Thus, in the period tw1, since there is no torque for rotating the motor MG1, the MG1 rotation speed Nmg1 is “0”.

次に、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える直前に相当する時刻ｔ２でのモータＭＧ１の状態について図１９（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。図１９（ａ）は、時刻ｔ２でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図１９（ｂ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。動作点「Ｐ６」は、図１９（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。また、動作点「Ｐ７」は、釣り合い位相Ｔｐｅに対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示す。   Next, the state of the motor MG1 at time t2 corresponding to immediately before the motor control mode is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control will be described with reference to FIGS. 19 (a) and 19 (b). FIG. 19A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at time t2. FIG. 19B shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P6” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG. The operating point “P7” indicates the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the balance phase Tpe.

時刻ｔ２では、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓより大きくなる。これにより、矢印Ｙ５に示される負回転方向のトルクにより、ロータＲＯが負回転方向に回転する（矢印Ｙ６、グラフＣ４参照）。ここで、矢印Ｙ５に相当するトルクは、図１９（ｃ）の矢印「Ｙ１６」が示す幅である。また、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、時刻ｔ２では、引き続き、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相Ｔｐｓをトルク最大位相に対して正回転方向へ位相ずれ幅Ｗｔｐを保っている（矢印Ｙ１２、Ｙ１３参照）。   At time t2, MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction becomes larger than engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction. Thereby, the rotor RO rotates in the negative rotation direction by the torque in the negative rotation direction indicated by the arrow Y5 (see the arrow Y6, graph C4). Here, the torque corresponding to the arrow Y5 is the width indicated by the arrow “Y16” in FIG. Further, as shown in FIGS. 19A and 19B, at time t2, the ECU 100 continues to maintain the phase shift width Wtp in the positive rotation direction of the stator magnetic pole phase Tps with respect to the maximum torque phase (arrow). Y12, see Y13).

そして、時刻２以後の期間ｔｗ２では、ロータ磁石位相Ｔｐｒが釣り合い位相Ｔｐｅに遷移する。即ち、この場合、ＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点は、動作点Ｐ６から動作点Ｐ７へ遷移する。   In the period tw2 after time 2, the rotor magnet phase Tpr transitions to the balance phase Tpe. That is, in this case, the operating point of the MG1 torque Tmg1 transitions from the operating point P6 to the operating point P7.

ここで、図２０（ａ）、（ｂ）を参照して、第３実施形態による効果について補足説明する。   Here, with reference to FIG. 20 (a), (b), the effect by 3rd Embodiment is supplementarily demonstrated.

図２０（ａ）は、回転磁界制御から固定磁界制御への切り替え前後でのロータ磁石位相Ｔｐｒの移動幅を示す図である。図２０（ａ）において、グラフ「Ｄ１」は、第３実施形態に係るロータ磁石位相ＴｐｒとＭＧ１トルクＴｍｇ１との関係を示すグラフであり、グラフ「Ｄ２」は、第１実施形態に係るロータ磁石位相ＴｐｒとＭＧ１トルクＴｍｇ１との関係を示すグラフである。また、「切り替え時ロータ磁石位相」とは、時刻ｔ２に対応するロータ磁石位相Ｔｐｒを指す。さらに、動作点「Ｐ８」は、切り替え時ロータ磁石位相に対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示し、動作点「Ｐ９」は、第３実施形態での釣り合い位相Ｔｐｅに対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示し、動作点「Ｐ１０」は、第１実施形態での釣り合い位相Ｔｐｅに対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示す。   FIG. 20A is a diagram showing the movement width of the rotor magnet phase Tpr before and after switching from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control. In FIG. 20A, a graph “D1” is a graph showing the relationship between the rotor magnet phase Tpr and the MG1 torque Tmg1 according to the third embodiment, and the graph “D2” is a rotor magnet according to the first embodiment. It is a graph which shows the relationship between phase Tpr and MG1 torque Tmg1. Further, the “switching rotor magnet phase” refers to the rotor magnet phase Tpr corresponding to the time t2. Further, the operating point “P8” indicates the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the rotor magnet phase at the time of switching, and the operating point “P9” indicates the operation of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the balancing phase Tpe in the third embodiment. The operating point “P10” indicates the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the balance phase Tpe in the first embodiment.

図２０（ａ）に示すように、第３実施形態において、切り替え時ロータ磁石位相から釣り合い位相Ｔｐｅへ遷移するまでにロータＲＯの動く幅は、矢印「Ｙ１８」の長さに相当する。また、第１実施形態において、切り替え時ロータ磁石位相から釣り合い位相Ｔｐｅへ遷移するまでにロータＲＯの動く幅は、矢印「Ｙ１９」の長さに相当する。このように、第３実施形態では、ＥＣＵ１００がステータ磁極位相Ｔｐｓを位相ずれ幅Ｗｔｐだけずらしたことにより、第１実施形態の場合と比較して、ロータＲＯの動く幅が小さい。具体的には、第３実施形態では、ＥＣＵ１００が切り替え時ロータ磁石位相をトルク最大位相からずらしたことにより、ロータ磁石位相Ｔｐｒを切り替え時ロータ磁石位相から釣り合い位相Ｔｐｅへ遷移する場合に、ロータ磁石位相Ｔｐｒの変化に対するＭＧ１トルクＴｍｇ１の変化勾配が大きくなる。これにより、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２以後でのロータＲＯの動く幅を小さくすることができ、乗員の違和感を低減することができる。   As shown in FIG. 20A, in the third embodiment, the moving width of the rotor RO before the transition from the rotor magnet phase at the time of switching to the balance phase Tpe corresponds to the length of the arrow “Y18”. In the first embodiment, the moving width of the rotor RO before the transition from the rotor magnet phase at the time of switching to the balance phase Tpe corresponds to the length of the arrow “Y19”. As described above, in the third embodiment, the ECU 100 shifts the stator magnetic pole phase Tps by the phase shift width Wtp, so that the moving width of the rotor RO is small compared to the case of the first embodiment. Specifically, in the third embodiment, when the ECU 100 shifts the switching rotor magnet phase from the maximum torque phase, the rotor magnet phase Tpr changes from the switching rotor magnet phase to the balancing phase Tpe. The change gradient of the MG1 torque Tmg1 with respect to the change of the phase Tpr is increased. Thereby, ECU100 can make small the width | variety which the rotor RO moves after time t2, and can reduce a passenger | crew's discomfort.

また、スリップや路面の凹凸などに起因してタイヤなどから伝わるトルクの変動、その他エンジン２００のトルク変動等によって、エンジン反力トルクＴｅｓが変動した場合であっても、第３実施形態では、ロータＲＯの動く幅が低減される。これについて図２０（ｂ）を参照して説明する。   Further, even if the engine reaction force torque Tes varies due to variations in torque transmitted from a tire or the like due to slip or unevenness of the road surface, or other variations in the torque of the engine 200, in the third embodiment, the rotor The moving width of the RO is reduced. This will be described with reference to FIG.

図２０（ｂ）は、エンジン反力トルクＴｅｓの変化に対応するロータ磁石位相Ｔｐｒの移動幅を示す図である。図２０（ｂ）において、動作点「Ｐ１１ａ」及び動作点「Ｐ１１ｂ」は、第３実施形態において、エンジン反力トルクＴｅｓが変動する範囲の境界値に対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示し、動作点「Ｐ１２ａ」及び動作点「Ｐ１２ｂ」は、第１実施形態において、エンジン反力トルクＴｅｓが変動する範囲の境界値に対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示す。   FIG. 20B is a diagram showing the movement width of the rotor magnet phase Tpr corresponding to the change in the engine reaction force torque Tes. In FIG. 20B, the operating point “P11a” and the operating point “P11b” indicate the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the boundary value of the range in which the engine reaction force torque Tes varies in the third embodiment. The operating point “P12a” and the operating point “P12b” indicate the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the boundary value of the range in which the engine reaction force torque Tes varies in the first embodiment.

図２０（ｂ）に示すように、第３実施形態では、エンジン反力トルクＴｅｓの変動幅に対して、矢印「Ｙ２０」が示す幅、即ち、動作点Ｐ１１ａと動作点Ｐ１１ｂとの位相差だけロータ磁石位相Ｔｐｒが変化する。一方、第１実施形態では、エンジン反力トルクＴｅｓの変動幅に対して、矢印「Ｙ２１」が示す幅、即ち、動作点Ｐ１２ａと動作点Ｐ１２ｂとの位相差だけロータ磁石位相Ｔｐｒが変化する。そして、矢印Ｙ２０が示す幅は、矢印Ｙ２１が示す幅よりも小さい。このように、第３実施形態では、エンジン反力トルクＴｅｓが変動した場合であっても、ＥＣＵ１００は、切り替え時ロータ磁石位相をトルク最大位相からずらしたことにより、ロータ磁石位相Ｔｐｒの変化に対するＭＧ１トルクＴｍｇ１の変化の勾配を大きくし、ロータＲＯの動く幅を低減することができる。   As shown in FIG. 20B, in the third embodiment, the width indicated by the arrow “Y20” with respect to the fluctuation range of the engine reaction force torque Tes, that is, only the phase difference between the operating point P11a and the operating point P11b. The rotor magnet phase Tpr changes. On the other hand, in the first embodiment, the rotor magnet phase Tpr changes by the width indicated by the arrow “Y21”, that is, the phase difference between the operating point P12a and the operating point P12b, with respect to the fluctuation range of the engine reaction force torque Tes. The width indicated by the arrow Y20 is smaller than the width indicated by the arrow Y21. Thus, in the third embodiment, even when the engine reaction force torque Tes fluctuates, the ECU 100 shifts the rotor magnet phase at the time of switching from the maximum torque phase, so that MG1 against the change in the rotor magnet phase Tpr. The gradient of change of the torque Tmg1 can be increased, and the moving width of the rotor RO can be reduced.

２．処理フロー
次に、第３実施形態の処理手順について図２１を参照して説明する。図２１は、第３実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図２１に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。 2. Processing Flow Next, the processing procedure of the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 21 is an example of a flowchart illustrating a processing procedure executed by the ECU 100 in the third embodiment. ECU 100 repeatedly executes the process of the flowchart shown in FIG. 21 according to a predetermined cycle.

まず、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであるか否か判定する（ステップＳ３０１）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであると判断した場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるか否か判定する（ステップＳ３０２）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ３０３以後の処理を行う。一方、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが無段変速モードであると判断した場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、又は、モータ制御モードを固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。   First, the ECU 100 determines whether or not the motor control mode is a fixed gear ratio mode (step S301). When ECU 100 determines that the motor control mode is the fixed gear ratio mode (step S301; Yes), ECU 100 determines whether or not to switch the motor control mode to the continuously variable transmission mode (step S302). If the ECU 100 determines that the motor control mode should be switched to the continuously variable transmission mode (step S302; Yes), the ECU 100 performs the processing after step S303. On the other hand, when ECU 100 determines that the motor control mode is the continuously variable transmission mode (step S301; No), or when it determines that the motor control mode should not be switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode ( Step S302; No), the process of the flowchart is terminated.

次に、ステップＳ３０３乃至Ｓ３１５までの処理について説明する。まず、ＥＣＵ１００は、設定すべきステータＳＴの位相ずれ幅Ｗｔｐを算出する（ステップＳ３０３）。ＥＣＵ１００は、例えばエンジントルクＴｅの要求値等に基づき、所定のマップ又は式等を参照して位相ずれ幅Ｗｔｐを算出する。上述のマップ等は、実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。   Next, the process from step S303 to S315 will be described. First, the ECU 100 calculates the phase shift width Wtp of the stator ST to be set (step S303). The ECU 100 calculates the phase shift width Wtp with reference to a predetermined map or equation based on, for example, the required value of the engine torque Te. The above-described map and the like are created in advance based on experiments or the like and stored in the memory of the ECU 100.

次に、ＥＣＵ１００は、設定すべきステータ磁界強度Ｈｓｔを算出する（ステップＳ３０４）。例えば、ＥＣＵ１００は、現在のステータ磁界強度Ｈｓｔに所定値加えた値を設定すべきステータ磁界強度Ｈｓｔとする。上述の所定値は、例えばＭＧ１トルクＴｍｇ１の急な上昇によりＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変化を検出できずにロック機構５００内で衝突が発生しない範囲の値に、実験等に基づき予め定められる。   Next, the ECU 100 calculates a stator magnetic field strength Hst to be set (step S304). For example, the ECU 100 sets the value obtained by adding a predetermined value to the current stator magnetic field strength Hst as the stator magnetic field strength Hst to be set. The predetermined value is determined in advance based on an experiment or the like, for example, within a range in which a change in the MG1 rotational speed Nmg1 cannot be detected due to a sudden increase in the MG1 torque Tmg1 and no collision occurs in the lock mechanism 500.

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４で求めたステータ磁界強度Ｈｓｔが所定値Ｈｔｈ以下であるか否か判定する（ステップＳ３０５）。ここで、所定値Ｈｔｈは、ステータ磁界強度Ｈｓｔの設定可能な上限値に相当し、例えば実験等に基づき予め定められる。   Next, the ECU 100 determines whether or not the stator magnetic field strength Hst obtained in step S304 is equal to or less than a predetermined value Hth (step S305). Here, the predetermined value Hth corresponds to a settable upper limit value of the stator magnetic field strength Hst, and is determined in advance based on, for example, experiments.

そして、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔが所定値Ｈｔｈ以下であると判断した場合（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）、当該ステータ磁界強度Ｈｓｔ及び位相ずれ幅Ｗｔｐに基づき、ステータＳＴの磁界を出力する（ステップＳ３０６）。これにより、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように遷移させることができる。   When ECU 100 determines that stator magnetic field strength Hst is equal to or smaller than predetermined value Hth (step S305; Yes), ECU 100 outputs the magnetic field of stator ST based on stator magnetic field strength Hst and phase shift width Wtp (step S306). ). Thereby, ECU100 can be changed so that MG1 torque Tmg1 may be balanced with engine reaction force torque Tes.

一方、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔが所定値Ｈｔｈより大きいと判断した場合（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、現在のステータ磁界強度Ｈｓｔを保持したまま、ステータ磁極位相Ｔｐｓをトルク最大位相へ遷移させる（ステップＳ３０７）。これにより、ＥＣＵ１００は、ステータ磁界強度Ｈｓｔを上昇させられない場合であっても、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように遷移させることができる。   On the other hand, when the ECU 100 determines that the stator magnetic field strength Hst is greater than the predetermined value Hth (step S305; No), the ECU 100 changes the stator magnetic pole phase Tps to the torque maximum phase while maintaining the current stator magnetic field strength Hst (step S305). S307). Thus, even when the stator magnetic field strength Hst cannot be increased, the ECU 100 can transition the MG1 torque Tmg1 so as to balance the engine reaction force torque Tes.

そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したか否か判定する（ステップＳ３０８）。そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したと判断した場合（ステップＳ３０８；Ｙｅｓ）、固定磁界制御に切り替える（ステップＳ３０９）。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態に遷移させる（ステップＳ３１０）。一方、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化していないと判断した場合（ステップＳ３０８；Ｎｏ）、引き続きステップＳ３０４乃至Ｓ３０７でエンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する。   Then, ECU 100 determines whether or not rotor magnet phase Tpr has changed (step S308). If the ECU 100 determines that the rotor magnet phase Tpr has changed (step S308; Yes), the ECU 100 switches to fixed magnetic field control (step S309). Then, ECU 100 causes lock mechanism 500 to transition to the released state (step S310). On the other hand, when ECU 100 determines that rotor magnet phase Tpr has not changed (step S308; No), ECU 100 subsequently changes MG1 torque Tmg1 to balance engine reaction torque Tes in steps S304 to S307.

次に、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放状態への遷移中に、エンジン反力トルクＴｅｓに応じてＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する（ステップＳ３１１）。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放状態への移行が完了したか否か判定し（ステップＳ３１２）、解放状態への移行が完了したと判断した場合（ステップＳ３１２；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを回転磁界制御に切り替える（ステップＳ３１３）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数ＮｍｃｖになるようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する（ステップＳ３１４、ステップＳ３１５）。一方、ＥＣＵ１００は、解放状態への移行が完了していないと判断した場合（ステップＳ３１２；Ｎｏ）、引き続きステップＳ３１１でモータＭＧ１に流す電流を調整する。   Next, the ECU 100 adjusts the MG1 current Img1 according to the engine reaction force torque Tes during the transition of the lock mechanism 500 to the released state (step S311). Then, the ECU 100 determines whether or not the transition to the release state of the lock mechanism 500 has been completed (step S312). If it is determined that the transition to the release state has been completed (step S312; Yes), the motor control mode is changed. Switching to rotating magnetic field control is performed (step S313). Then, ECU 100 changes MG1 torque Tmg1 so that MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv (steps S314 and S315). On the other hand, when ECU 100 determines that the transition to the released state has not been completed (step S312; No), ECU 100 continuously adjusts the current that flows to motor MG1 in step S311.

＜第４実施形態＞
第４実施形態では、第３実施形態に代えて、ＥＣＵ１００は、固定比変速モードから無段変速モードへ切り替える場合、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓと釣り合わせる前にモータ制御モードを固定磁界制御に切り替え、ステータＳＴをトルク最大位相からずらした状態からトルク最大位相へ徐々に変化させる。 <Fourth embodiment>
In the fourth embodiment, instead of the third embodiment, the ECU 100 switches the motor control mode to the fixed magnetic field before balancing the MG1 torque Tmg1 with the engine reaction force torque Tes when switching from the fixed ratio transmission mode to the continuously variable transmission mode. Switching to control, the stator ST is gradually changed from the state shifted from the maximum torque phase to the maximum torque phase.

１．タイムチャート
図２２のタイムチャートを参照し、第４実施形態の処理の詳細について説明する。図２２は、上から順に、ステータ磁極位相Ｔｐｓ、ロータ磁石位相Ｔｐｒ、及びステータ磁界強度Ｈｓｔを示す。図２２において、実線のグラフ「Ｅ１」、「Ｅ４」、「Ｅ５」は、第４実施形態での各要素の時間変化を示し、破線のグラフ「Ｅ２」、「Ｅ６」は、第１実施形態での各要素の時間変化を示し、一点鎖線のグラフ「Ｅ３」は、ステータＳＴのトルク最大位相の時間変化を示す。 1. Time Chart Details of the processing of the fourth embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 22 shows the stator magnetic pole phase Tps, the rotor magnet phase Tpr, and the stator magnetic field strength Hst in order from the top. In FIG. 22, solid line graphs “E1”, “E4”, and “E5” indicate temporal changes of respective elements in the fourth embodiment, and broken line graphs “E2” and “E6” indicate the first embodiment. The change with time of each element at 1 is shown, and the dashed line “E3” shows the change with time of the torque maximum phase of the stator ST.

まず、時刻ｔ１で固定比変速モードから無段変速モードへ切り替えるべきと判断した後、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを固定磁界制御にし、ステータ磁界強度Ｈｓｔを上げる（グラフＥ５参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、まず、一時的にステータ磁極位相Ｔｐｓを位相ずれ幅Ｗｔｐだけトルク最大位相から正回転方向にずらす（グラフＥ１、Ｅ３参照）。この場合の位相ずれ幅Ｗｔｐを、特に「初期位相ずれ幅Ｗｔｐｓ」とも呼ぶ。そして、ＥＣＵ１００は、期間ｔｗ１でステータ磁極位相Ｔｐｓをトルク最大位相へ徐々に変化させる。即ち、ＥＣＵ１００は、位相ずれ幅Ｗｔｐを初期位相ずれ幅Ｗｔｐｓから徐々に減少させる。   First, after determining that the fixed ratio transmission mode should be switched to the continuously variable transmission mode at time t1, the ECU 100 sets the motor control mode to fixed magnetic field control and increases the stator magnetic field strength Hst (see graph E5). At this time, the ECU 100 first temporarily shifts the stator magnetic pole phase Tps by the phase shift width Wtp from the torque maximum phase in the forward rotation direction (see graphs E1 and E3). The phase shift width Wtp in this case is also particularly referred to as “initial phase shift width Wtps”. Then, the ECU 100 gradually changes the stator magnetic pole phase Tps to the maximum torque phase in the period tw1. That is, the ECU 100 gradually decreases the phase shift width Wtp from the initial phase shift width Wtps.

ここで、期間ｔｗ１でのモータＭＧ１の状態について、さらに図２３（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図２３（ａ）は、期間ｔｗ１の一時点でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図２３（ｂ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。動作点「Ｐ１４」は、図２３（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。   Here, the state of the motor MG1 in the period tw1 will be described with reference to FIGS. 23 (a) and 23 (b). FIG. 23A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the direction of various torques at one point in the period tw1. FIG. 23B shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P14” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG.

図２３（ａ）に示すように、ステータ磁極位相Ｔｐｓは、トルク最大位相よりも正回転方向にずれている。これにより、図２３（ｂ）に示すように、ロータ磁石位相Ｔｐｒはトルク最大位相から負回転方向にずれる。そして、期間ｔｗ１では、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相Ｔｐｓをトルク最大位相へ徐々に変化させる。これにより、ロータ磁石位相Ｔｐｒは、トルク最大位相へ徐々に近づく。   As shown in FIG. 23A, the stator magnetic pole phase Tps is shifted in the forward rotation direction from the maximum torque phase. Accordingly, as shown in FIG. 23B, the rotor magnet phase Tpr is shifted from the maximum torque phase in the negative rotation direction. In the period tw1, the ECU 100 gradually changes the stator magnetic pole phase Tps to the torque maximum phase. Thereby, the rotor magnet phase Tpr gradually approaches the maximum torque phase.

また、期間ｔｗ１では、図２３（ａ）に示すように、矢印Ｙ３に示される正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓが、矢印Ｙ２に示される負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１よりも大きくなる。そして、その差分に相当するロック機構トルクＴｈが、矢印Ｙ１に示すように負回転方向に作用する。ここで、ロック機構トルクＴｈの大きさは、図２３（ｂ）に示す両矢印「Ｙ２５」の幅に相当する。このように、当該期間では、モータＭＧ１を回転させるトルクがないため、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は「０」となる。   Further, in the period tw1, as shown in FIG. 23A, the engine reaction torque Tes acting in the positive rotation direction indicated by the arrow Y3 is larger than the MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction indicated by the arrow Y2. growing. Then, the lock mechanism torque Th corresponding to the difference acts in the negative rotation direction as indicated by an arrow Y1. Here, the magnitude of the lock mechanism torque Th corresponds to the width of the double-headed arrow “Y25” shown in FIG. Thus, in this period, since there is no torque for rotating the motor MG1, the MG1 rotation speed Nmg1 is “0”.

次に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が変化する時刻ｔ２でのモータＭＧ１の状態について図２４（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。図２４（ａ）は、時刻ｔ２でのステータ磁極Ｌｓｔとロータ磁石Ｌｒｏとの位置関係及び各種トルクの方向を示した図である。図２４（ｂ）は、ロータ磁石位相Ｔｐｒに対応してモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１のグラフを示す。動作点「Ｐ１５」は、図２４（ａ）に示すロータ磁石位相Ｔｐｒの場合にモータＭＧ１に発生するＭＧ１トルクＴｍｇ１を示す。また、動作点「Ｐ１６」は、釣り合い位相Ｔｐｅに対応するＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点を示す。   Next, the state of the motor MG1 at time t2 when the MG1 rotation speed Nmg1 changes will be described with reference to FIGS. FIG. 24A is a diagram showing the positional relationship between the stator magnetic pole Lst and the rotor magnet Lro and the directions of various torques at time t2. FIG. 24B shows a graph of the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 corresponding to the rotor magnet phase Tpr. The operating point “P15” indicates the MG1 torque Tmg1 generated in the motor MG1 in the case of the rotor magnet phase Tpr shown in FIG. Further, the operating point “P16” indicates the operating point of the MG1 torque Tmg1 corresponding to the balance phase Tpe.

時刻ｔ２では、負回転方向に作用するＭＧ１トルクＴｍｇ１が正回転方向に作用するエンジン反力トルクＴｅｓより大きくなる。これにより、矢印Ｙ５に示される負回転方向のトルクにより、ロータＲＯが負回転方向に回転する（矢印Ｙ６、グラフＥ４参照）。ここで、矢印Ｙ５に相当するトルクの大きさは、図２４（ｂ）の矢印「Ｙ２７」が示す幅、即ち動作点Ｐ１５が示すトルクとエンジン反力トルクＴｅｓとの差に相当する。また、図２４（ａ）、（ｂ）に示すように、時刻ｔ２では、引き続き、ステータ磁極位相Ｔｐｓは、トルク最大位相に対して正回転方向へずれている（矢印Ｙ２８、Ｙ２９参照）。   At time t2, MG1 torque Tmg1 acting in the negative rotation direction becomes larger than engine reaction force torque Tes acting in the positive rotation direction. Thereby, the rotor RO rotates in the negative rotation direction by the torque in the negative rotation direction indicated by the arrow Y5 (see the arrow Y6, graph E4). Here, the magnitude of the torque corresponding to the arrow Y5 corresponds to the width indicated by the arrow “Y27” in FIG. 24B, that is, the difference between the torque indicated by the operating point P15 and the engine reaction torque Tors. Further, as shown in FIGS. 24A and 24B, at time t2, the stator magnetic pole phase Tps continues to deviate in the positive rotation direction with respect to the maximum torque phase (see arrows Y28 and Y29).

そして、時刻２以後の期間ｔｗ２では、ロータ磁石位相Ｔｐｒが釣り合い位相Ｔｐｅに遷移する。この場合、ＭＧ１トルクＴｍｇ１の動作点は、動作点Ｐ１５から動作点Ｐ１６へ遷移する。   In the period tw2 after time 2, the rotor magnet phase Tpr transitions to the balance phase Tpe. In this case, the operating point of the MG1 torque Tmg1 transitions from the operating point P15 to the operating point P16.

このように、第４実施形態では、ＥＣＵ１００は、切り替え時ロータ磁石位相をトルク最大位相からずらしたことにより、第３実施形態と同様、ロータ磁石位相Ｔｐｒを切り替え時ロータ磁石位相から釣り合い位相Ｔｐｅへ遷移させる場合に、ロータ磁石位相Ｔｐｒの変化に対するＭＧ１トルクＴｍｇ１の変化の勾配を大きくしている。これにより、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替える場合のロータＲＯの動く幅を小さくすることができ、乗員の違和感を低減することができる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン反力トルクＴｅｓが変動した場合であっても、切り替え時ロータ磁石位相をトルク最大位相からずらしたことにより、ロータ磁石位相Ｔｐｒの変化に対するＭＧ１トルクＴｍｇ１の変化の勾配を大きくし、ロータＲＯの動く幅を低減することができる。   As described above, in the fourth embodiment, the ECU 100 shifts the rotor magnet phase at the time of switching from the maximum torque phase, so that the rotor magnet phase Tpr is changed from the rotor magnet phase at the time of switching to the balance phase Tpe as in the third embodiment. When making the transition, the gradient of the change in the MG1 torque Tmg1 with respect to the change in the rotor magnet phase Tpr is increased. Thus, ECU 100 can reduce the width of movement of rotor RO when the motor control mode is switched to the continuously variable transmission mode, and can reduce occupant discomfort. Further, even when the engine reaction force torque Tes fluctuates, the ECU 100 increases the gradient of the change in the MG1 torque Tmg1 with respect to the change in the rotor magnet phase Tpr by shifting the rotor magnet phase at the time of switching from the maximum torque phase. In addition, the moving width of the rotor RO can be reduced.

さらに、第４実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓに釣り合わせる場合に、ステータ磁界強度Ｈｓｔを変更せず、ステータ磁極位相Ｔｐｓのみを変化させる。このため、第４実施形態による制御は、制御性がよく、応答が速い。   Further, in the fourth embodiment, the ECU 100 changes only the stator magnetic pole phase Tps without changing the stator magnetic field strength Hst when balancing the MG1 torque Tmg1 with the engine reaction force torque Tes. For this reason, the control according to the fourth embodiment has good controllability and quick response.

２．処理フロー
次に、第４実施形態の処理手順について図２５を参照して説明する。図２５は、第４実施形態においてＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図２５に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。 2. Processing Flow Next, the processing procedure of the fourth embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 25 is an example of a flowchart showing a processing procedure executed by the ECU 100 in the fourth embodiment. ECU 100 repeatedly executes the process of the flowchart shown in FIG. 25 according to a predetermined cycle.

まず、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであるか否か判定する（ステップＳ４０１）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが固定変速比モードであると判断した場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるか否か判定する（ステップＳ４０２）。そして、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを無段変速モードへ切り替えるべきと判断した場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、ステップＳ４０３以後の処理を行う。一方、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードが無段変速モードであると判断した場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、又は、モータ制御モードを固定変速比モードから無段変速モードへ切り替えるべきでないと判断した場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。   First, the ECU 100 determines whether or not the motor control mode is the fixed gear ratio mode (step S401). When ECU 100 determines that the motor control mode is the fixed gear ratio mode (step S401; Yes), ECU 100 determines whether or not to switch the motor control mode to the continuously variable transmission mode (step S402). If the ECU 100 determines that the motor control mode should be switched to the continuously variable transmission mode (step S402; Yes), the ECU 100 performs the processing after step S403. On the other hand, when ECU 100 determines that the motor control mode is the continuously variable transmission mode (step S401; No), or when it determines that the motor control mode should not be switched from the fixed gear ratio mode to the continuously variable transmission mode ( Step S402; No), the process of the flowchart is terminated.

次に、ステップＳ４０３乃至Ｓ４１６までの処理について説明する。まず、ＥＣＵ１００は、モータ制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える（ステップＳ４０３）。そして、ＥＣＵ１００は、初期位相ずれ幅Ｗｔｐｓを算出する（ステップＳ４０４）。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの要求値等に基づき、所定のマップ又は式等を参照して初期位相ずれ幅Ｗｔｐｓを算出する。上述のマップ等は、実験等に基づき予め作成され、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。   Next, the process from step S403 to S416 will be described. First, the ECU 100 switches the motor control mode from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control (step S403). Then, ECU 100 calculates initial phase shift width Wtps (step S404). For example, the ECU 100 calculates the initial phase shift width Wtps with reference to a predetermined map or expression based on a required value of the engine torque Te. The above-described map and the like are created in advance based on experiments or the like and stored in the memory of the ECU 100.

次に、ＥＣＵ１００は、設定すべきステータ磁界強度Ｈｓｔを算出する（ステップＳ４０５）。ここで、ステータ磁界強度Ｈｓｔは、エンジン反力トルクＴｅｓの変動範囲を考慮し、磁界最大トルクＴｍａｘがエンジン反力トルクＴｅｓを下回らない値に、実験等に基づき予め定められる。   Next, the ECU 100 calculates a stator magnetic field strength Hst to be set (step S405). Here, the stator magnetic field strength Hst is determined in advance based on experiments or the like so that the fluctuation range of the engine reaction force torque Tes is taken into consideration and the magnetic field maximum torque Tmax does not fall below the engine reaction force torque Tes.

次に、ＥＣＵ１００は、設定すべきステータ磁極位相Ｔｐｓを算出する（ステップＳ４０６）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０６を実行するごとに、段階的にステータ磁極位相Ｔｐｓがトルク最大位相に近づくように、ステータ磁極位相Ｔｐｓを定める。   Next, the ECU 100 calculates a stator magnetic pole phase Tps to be set (step S406). Specifically, every time step S406 is executed, the ECU 100 determines the stator magnetic pole phase Tps so that the stator magnetic pole phase Tps gradually approaches the maximum torque phase.

そして、ＥＣＵ１００は、現在のステータ磁極位相Ｔｐｓがトルク最大位相に達しているか否か判定する（ステップＳ４０７）。そして、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相Ｔｐｓがまだトルク最大位相に達していないと判断した場合（ステップＳ４０７；Ｎｏ）、算出したステータ磁極位相Ｔｐｓに基づきステータＳＴの磁界を出力する（ステップＳ４０８）。これにより、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように遷移させる。   Then, the ECU 100 determines whether or not the current stator magnetic pole phase Tps has reached the maximum torque phase (step S407). If the ECU 100 determines that the stator magnetic pole phase Tps has not yet reached the maximum torque phase (step S407; No), the ECU 100 outputs the magnetic field of the stator ST based on the calculated stator magnetic pole phase Tps (step S408). Thus, ECU 100 makes a transition so that MG1 torque Tmg1 is balanced with engine reaction force torque Tes.

一方、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相が既にトルク最大位相に達していると判断した場合（ステップＳ４０７；Ｙｅｓ）、ステータ磁極位相Ｔｐｓをトルク最大位相に保持したまま、ステータ磁界強度Ｈｓｔを上昇させる（ステップＳ４０９）。これにより、ＥＣＵ１００は、ステータ磁極位相Ｔｐｓが既にトルク最大位相に達している場合であっても、ＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジン反力トルクＴｅｓと釣り合うように遷移させることができる。   On the other hand, when the ECU 100 determines that the stator magnetic pole phase has already reached the maximum torque phase (step S407; Yes), the ECU 100 increases the stator magnetic field strength Hst while maintaining the stator magnetic pole phase Tps at the maximum torque phase (step S407). S409). Thus, ECU 100 can transition MG1 torque Tmg1 to balance engine reaction force torque Tes even when stator magnetic pole phase Tps has already reached the maximum torque phase.

そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したか否か判定する（ステップＳ４１０）。そして、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化したと判断した場合（ステップＳ４１０；Ｙｅｓ）、ロック機構５００を解放状態に遷移させる（ステップＳ４１１）。一方、ＥＣＵ１００は、ロータ磁石位相Ｔｐｒが変化していないと判断した場合（ステップＳ４１０；Ｎｏ）、引き続きステップＳ４０６乃至Ｓ４０９でエンジン反力トルクＴｅｓに釣り合うようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する。   Then, ECU 100 determines whether or not rotor magnet phase Tpr has changed (step S410). When ECU 100 determines that rotor magnet phase Tpr has changed (step S410; Yes), ECU 100 causes lock mechanism 500 to transition to the released state (step S411). On the other hand, when ECU 100 determines that rotor magnet phase Tpr has not changed (step S410; No), ECU 100 subsequently changes MG1 torque Tmg1 to balance engine reaction torque Tes in steps S406 to S409.

次に、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００を解放状態へ移行する間、エンジン反力トルクＴｅｓに応じてＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する（ステップＳ４１２）。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放状態への移行が完了したか否か判定し（ステップＳ４１３）、解放状態への移行が完了したと判断した場合（ステップＳ４１３；Ｙｅｓ）、モータ制御モードを回転磁界制御に切り替える（ステップＳ４１４）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がＣＶＴ目標回転数ＮｍｃｖになるようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を変更する（ステップＳ４１５、ステップＳ４１６）。一方、ＥＣＵ１００は、解放状態への移行が完了していないと判断した場合（ステップＳ４１３；Ｎｏ）、引き続きステップＳ４１２でＭＧ１電流Ｉｍｇ１を調整する。   Next, ECU 100 adjusts MG1 current Img1 according to engine reaction force torque Tes while shifting lock mechanism 500 to the released state (step S412). Then, the ECU 100 determines whether or not the transition to the release state of the lock mechanism 500 has been completed (step S413), and determines that the transition to the release state has been completed (step S413; Yes), the motor control mode is changed. Switching to rotating magnetic field control is performed (step S414). Then, ECU 100 changes MG1 torque Tmg1 so that MG1 rotation speed Nmg1 becomes CVT target rotation speed Nmcv (steps S415 and S416). On the other hand, when ECU 100 determines that the transition to the released state has not been completed (step S413; No), ECU 100 continues to adjust MG1 current Img1 in step S412.

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッド駆動装置
１２ バッテリ
１００ ＥＣＵ
２００ エンジン
３００ 動力分割機構
４００ 入力軸
５００ ロック機構
６００ ＭＧ２リダクション機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Hybrid drive device 12 Battery 100 ECU
200 Engine 300 Power split mechanism 400 Input shaft 500 Lock mechanism 600 MG2 reduction mechanism

Claims (6)

エンジンと、
前記エンジンのトルクにより回転する回転要素と、
前記回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有するロック機構と、
固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて前記回転要素にトルクを付与する回転電機と、
前記回転要素を前記ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う第１の伝達制御手段と、
前記回転要素を前記非ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を前記回転電機に受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達させるように制御を行う第２の伝達制御手段と、
前記第１の伝達制御手段による制御から前記第２の伝達制御手段による制御へ切り替える際、前記回転子の位相が変化したときに、前記回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える切り替え手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine,
A rotating element that rotates by torque of the engine;
A lock mechanism capable of switching between a locked state in which the rotating element cannot rotate and an unlocked state in which the rotating element is rotatable, and having a play in the rotation direction;
A rotating electric machine that applies a torque to the rotating element by rotating the rotor by a rotating magnetic field of the stator;
First transmission control means for controlling the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while the reaction force of the engine torque is received by the lock mechanism by setting the rotating element in the locked state. When,
A second transmission that performs control so that the torque of the engine is transmitted to the drive shaft while the rotary electric machine receives a reaction force of the torque of the engine by bringing the rotating element into the unlocked state. Control means;
When switching from control by said first transmission control means to control by said second transmission control means, when the phase of the rotary element is changed, switched to the fixed magnetic field control the control mode of the rotary electric machine from the rotating magnetic field control Switching means;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記切り替え手段は、前記制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える時に、前記固定子の位相を前記回転子に最大のトルクがかかる位相からずらし、前記固定子の磁界を強くする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 Said switching means, when switching to the fixed magnetic field controlling the control mode from the rotating field control, claim wherein the phase of the stator offset from the maximum torque is applied phase to said rotor, you strongly magnetic field of the stator The hybrid vehicle control device according to claim 1. 前記切り替え手段は、前記制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える時に、前記回転子の回転加速度に基づき、固定磁界制御での前記固定子の磁界の強さを決定する請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The switching means determines the strength of the magnetic field of the stator in the fixed magnetic field control based on the rotational acceleration of the rotor when the control mode is switched from the rotating magnetic field control to the fixed magnetic field control. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2. 前記切り替え手段は、
前記制御モードを固定磁界制御に切り替えた後、前記回転要素を前記ロック状態から前記非ロック状態へ遷移させ、
当該非ロック状態への遷移が完了した場合、前記制御モードを固定磁界制御から回転磁界制御に切り替える請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The switching means is
After switching the control mode to fixed magnetic field control, the rotating element is transitioned from the locked state to the unlocked state,
The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein when the transition to the unlocked state is completed, the control mode is switched from fixed magnetic field control to rotating magnetic field control. エンジンと、
前記エンジンのトルクにより回転する回転要素と、
前記回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有するロック機構と、
固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて前記回転要素にトルクを付与する回転電機と、
前記回転要素を前記ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を当該ロック機構で受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを駆動軸に伝達させるように制御を行う第１の伝達制御手段と、
前記回転要素を前記非ロック状態にすることで、前記エンジンのトルクの反力を前記回転電機に受け持たせつつ、前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達させるように制御を行う第２の伝達制御手段と、
前記第１の伝達制御手段による制御から前記第２の伝達制御手段による制御へ切り替える場合において、前記回転電機が付与するトルクと前記エンジンのトルクの反力を釣り合わせるとき、前記回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替え、かつ、前記固定子の位相を、前記回転子に最大のトルクがかかる位相からずれた位相から、前記回転子に最大のトルクがかかる位相へ遷移させる切り替え手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine,
A rotating element that rotates by torque of the engine;
A lock mechanism capable of switching between a locked state in which the rotating element cannot rotate and an unlocked state in which the rotating element is rotatable, and having a play in the rotation direction;
A rotating electric machine that applies a torque to the rotating element by rotating the rotor by a rotating magnetic field of the stator;
First transmission control means for controlling the torque of the engine to be transmitted to the drive shaft while the reaction force of the engine torque is received by the lock mechanism by setting the rotating element in the locked state. When,
A second transmission that performs control so that the torque of the engine is transmitted to the drive shaft while the rotary electric machine receives a reaction force of the torque of the engine by bringing the rotating element into the unlocked state. Control means;
In the case of switching from the control by the first transmission control means to the control by the second transmission control means, the control mode of the rotating electrical machine is used to balance the torque applied by the rotating electrical machine and the reaction force of the engine torque. Switching from rotating magnetic field control to fixed magnetic field control, and switching the phase of the stator from a phase shifted from a phase where the maximum torque is applied to the rotor to a phase where the maximum torque is applied to the rotor Means,
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 前記切り替え手段は、
前記回転子の位相が変化したとき、前記回転要素を前記ロック状態から前記非ロック状態へ遷移させ、
当該非ロック状態への遷移が完了した場合、前記制御モードを固定磁界制御から回転磁界制御に切り替える請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The switching means is
When the phase of the rotary element is changed, it shifts the said rotating element from the locked state to the unlocked state,
The hybrid vehicle control device according to claim 5, wherein when the transition to the unlocked state is completed, the control mode is switched from fixed magnetic field control to rotating magnetic field control.
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