JP2010247747A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Yoshihito Sugano
善仁 菅野
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce vehicle vibration in stopping or suppressing rotation of a generator, in a hybrid vehicle. <P>SOLUTION: A control device of the hybrid vehicle (10) includes: a rotational speed specifying means (13), capable of specifying rotational speed of a drive shaft; a first determining means (100) for determining whether rotational speed of a first rotational element (304) connected to the generator enters the rotational speed range where the first rotational element is to be switched to a locked state; a control means (100) for controlling a lock means (400) so that the first rotational element is switched to the locked state, when the rotational speed of the first rotational element is determined to enter the rotational speed range; and a changing means (100) for changing the rotational speed range based on the specified rotational speed, after the first rotational element is switched to the locked state. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力源として内燃機関及び電動発電機を備えるハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor generator as power sources.

この種の装置として、発電機のロータとの相対回転数が予め定められた範囲内になった時に、係合部材を係合させることで発電機の回転を停止すると共に、走行感覚を維持するために発電機における回転停止に伴うトルク変動に応じて電気モータのモータ出力トルクを補正する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、発電機における係合前後の回転数差が少なくなり、係合部材を係合させた時の衝撃を抑制することが可能とされている。   As a device of this type, when the relative rotational speed with the rotor of the generator falls within a predetermined range, the rotation of the generator is stopped by engaging the engaging member, and the running feeling is maintained. Therefore, an apparatus for correcting the motor output torque of the electric motor in accordance with the torque fluctuation accompanying the rotation stop in the generator has been proposed (for example, see Patent Document 1). According to this device, the difference in rotational speed before and after the engagement in the generator is reduced, and it is possible to suppress an impact when the engagement member is engaged.

また、発電駆動部の温度が設定温度より高い場合に、発電機ブレーキを係合させると共に発電機のシャットダウンを行うことにより、発電駆動部の温度上昇を抑制し、発電駆動部を保護する装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。   In addition, when the temperature of the power generation drive unit is higher than the set temperature, an apparatus that suppresses the temperature increase of the power generation drive unit and protects the power generation drive unit by engaging the generator brake and shutting down the generator. It has been proposed (see, for example, Patent Document 2).

また、特許文献１及び２に開示される、発電機の回転を停止可能である装置に関連して、電気自動車において、モータの回転速度が所定値よりも小さく、且つモータのトルク指令値がスイッチング素子の温度に対するトルク制限値より大きい場合に、該トルク制限値を所定の値低減する装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。この装置によれば、トルク制限値の低減により、モータの位相が変化し、登り坂においてロック状態に陥ったモータが該ロック状態から脱出することが可能とされている。   In addition, in relation to the devices disclosed in Patent Documents 1 and 2 that can stop the rotation of the generator, in an electric vehicle, the rotational speed of the motor is lower than a predetermined value and the motor torque command value is switched There has been proposed an apparatus for reducing the torque limit value by a predetermined value when the torque limit value is larger than the element temperature (see, for example, Patent Document 3). According to this device, the phase of the motor changes due to the reduction of the torque limit value, and the motor that is locked on the uphill can escape from the locked state.

更に、発電機モータにおける固定が解除された後に、推定エンジントルク及び発電機モータトルクに基づいて算出された補正値によって、推定エンジントルクを補正する装置が提案されている（例えば、特許文献４参照）。この置によれば、推定エンジントルクの補正により、エンジントルク及び発電機モータトルクが大きく変化するのを防止し、エンジンの使用環境が固定解除後の発電機モータに加わることによる、ショックが発生するのを十分に抑制することが可能とされている。   Furthermore, a device that corrects the estimated engine torque by using a correction value calculated based on the estimated engine torque and the generator / motor torque after the generator motor is unfixed has been proposed (for example, see Patent Document 4). ). According to this arrangement, the engine torque and the generator / motor torque are prevented from changing greatly by correcting the estimated engine torque, and a shock is generated due to the engine operating environment being applied to the generator / motor after being released from the fixed state. It is possible to sufficiently suppress this.

特開平９−１５６３８９号公報JP-A-9-156389 特開２００２−２７１９１１号公報JP 2002-271911 A 特開平１１−２１５６８７号公報JP 11-215687 A 特開２００２−１９５０６５号公報JP 2002-195065 A

しかしながら、特許文献１に開示された装置によれば、係合時の衝撃を抑制すべく発電機の回転数差を少なくすることにより、係合に要する時間が長期化してしまう。すると、電気モータに対して供給される電力が増大し、該増大分バッテリ電力を余計に消費し兼ねないという技術的問題点がある。   However, according to the device disclosed in Patent Document 1, the time required for engagement is prolonged by reducing the difference in the rotational speed of the generator so as to suppress the impact at the time of engagement. Then, there is a technical problem that the electric power supplied to the electric motor increases, and the increased battery power can be consumed.

このような問題に対し、特許文献４に開示された装置は、発電機における固定解除時、即ち、非係合時のショック抑制を前提としており、係合時の衝撃抑制に係る上記問題を解決することに及ばない。また、特許文献２及び３に開示された装置によれば、発電機ブレーキを係合させる又はモータをロック状態とする時、即ち、係合のタイミング或いは時期について言及しているだけであり、係合時の衝撃抑制に係る上記問題を解決することに及ばない。   With respect to such a problem, the device disclosed in Patent Document 4 is based on the premise of shock suppression at the time of unlocking in the generator, that is, at the time of non-engagement, and solves the above-described problem relating to shock suppression at the time of engagement. Not as much as to do. In addition, according to the devices disclosed in Patent Documents 2 and 3, when the generator brake is engaged or the motor is locked, that is, only the timing or timing of engagement is mentioned. It does not extend to solving the above-mentioned problem concerning impact suppression at the time.

本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、ハイブリッド車両において発電機の回転を停止又は抑制する際に、車両振動を低減し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can reduce vehicle vibration when stopping or suppressing the rotation of a generator in the hybrid vehicle. .

上述した課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸との間で動力の入出力が夫々可能な発電機及び電動機と、前記発電機に連結される第１回転要素、前記駆動軸に連結される第２回転要素及び前記内燃機関に連結される第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える動力分割機構と、前記第１回転要素を、回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック手段とを備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動軸の回転速度を特定可能な回転速度特定手段と、前記第１回転要素の回転速度が、前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わるべき回転速度の帯域として設定されている回転速度帯に入るか否かを判別する第１判別手段と、前記第１回転要素の回転速度が前記回転速度帯に入ると判別された場合に、前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わるように前記ロック手段を制御する制御手段と、前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わった後に前記特定された回転速度に基づいて前記回転速度帯を変更する変更手段とを備える。   In order to solve the above-described problems, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes a generator and an electric motor each capable of inputting and outputting power between an internal combustion engine and a drive shaft connected to drive wheels, A plurality of rotation elements that are differentially rotatable with each other, including a first rotation element connected to the generator, a second rotation element connected to the drive shaft, and a third rotation element connected to the internal combustion engine. A hybrid vehicle control device for controlling a hybrid vehicle, comprising: a power split mechanism; and lock means capable of switching the first rotation element between a non-rotatable locked state and a rotatable non-locked state. The rotation speed specifying means capable of specifying the rotation speed of the drive shaft, and the rotation speed of the first rotation element are set as a rotation speed band at which the first rotation element should be switched to the locked state. First discriminating means for discriminating whether or not to enter the rotation speed zone, and when it is discriminated that the rotation speed of the first rotation element falls within the rotation speed zone, the first rotation element is switched to the locked state. Control means for controlling the locking means, and changing means for changing the rotational speed band based on the specified rotational speed after the first rotational element is switched to the locked state.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関、発電機及び電動機等を備えたハイブリッド車両の走行中或いは停車中に、以下のように動作する。尚、ハイブリッド車両の「発電機」及び「電動機」は、複数の「電動発電機」（即ち、複数のモータジェネレータ）として一体に備えられてもよいし、別々に備えられてもよい。   According to the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the hybrid vehicle including the internal combustion engine, the generator, the electric motor, and the like operates as follows during traveling or stopping. The “generator” and the “motor” of the hybrid vehicle may be integrally provided as a plurality of “motor generators” (that is, a plurality of motor generators), or may be separately provided.

即ち先ず、ハイブリッド車両の走行中或いは停車中、常時又は定期若しくは不定期に、第１判別手段により、サンギア等の第１回転要素の回転速度が、予め設定されている又は先に変更若しくは設定変更された回転速度帯に入るか否かが判別される。ここで「回転速度帯」は、第１回転要素がブレーキ機構等のロック手段によりロック状態に切り替わるべき回転速度の帯域を示す。回転速度帯の帯域幅として、適当な幅を持たせることで、ここでの判別が安定的に行われる。   That is, first, while the hybrid vehicle is running or stopped, the rotation speed of the first rotating element such as the sun gear is set in advance or changed or changed in advance by the first discriminating means at all times or regularly or irregularly. It is determined whether or not the entered rotation speed range is entered. Here, the “rotation speed band” indicates a rotation speed band in which the first rotation element is to be switched to a locked state by a lock unit such as a brake mechanism. By providing an appropriate width as the bandwidth of the rotation speed band, the determination here is stably performed.

具体的には、第１回転要素の回転速度がこの回転速度帯に入る場合に、例えば、非ロック状態の場合と比べて、内燃機関の熱効率及び動力分割機構の伝達効率により規定されるシステム効率が高くなり得る。尚、第１回転要素に係る「回転速度」は、第１回転要素の実際の回転速度の他に、第１回転要素又は発電機のロータと、ロック手段の係合部材との相対回転速度や、第１回転要素又は発電機のロータと、第２又は第３回転要素との相対回転速度であってもよい。   Specifically, when the rotation speed of the first rotation element falls within this rotation speed band, for example, the system efficiency defined by the thermal efficiency of the internal combustion engine and the transmission efficiency of the power split mechanism, compared to the case of the unlocked state. Can be expensive. The “rotational speed” related to the first rotational element is not only the actual rotational speed of the first rotational element, but also the relative rotational speed between the first rotational element or the rotor of the generator and the engaging member of the lock means The relative rotational speed between the first rotating element or the rotor of the generator and the second or third rotating element may be used.

第１判別手段により第１回転要素の回転速度が回転速度帯に入ると判別された場合に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の制御手段により、ロック手段が制御され、第１回転要素がロック状態に切り替わる。   When it is determined by the first determination means that the rotation speed of the first rotation element falls within the rotation speed range, the lock means is controlled by a control means such as an ECU (Electronic Control Unit), and the first rotation element is locked. Switch to

すると、車速センサ等の回転速度特定手段により、所定の期間に亘って駆動軸の回転速度が特定される。ここに駆動軸の回転速度に係る「特定」は、駆動軸の回転速度を検出、算出又は推定等により一義的に決定することを示す。また、この「特定」の主旨を拡大すれば、例えば回転速度特定手段又は変更手段により、複数回特定した又は特定された駆動軸の回転速度の特定値から、第１回転要素のロック状態への切り替えに伴い変化する駆動軸の回転速度の軌跡、即ち、駆動軸の回転速度の変化率、回転加速度等の変化量を検出、算出又は推定等により一義的に決定することを示す。   Then, the rotational speed of the drive shaft is specified over a predetermined period by the rotational speed specifying means such as a vehicle speed sensor. Here, “specific” related to the rotational speed of the drive shaft indicates that the rotational speed of the drive shaft is uniquely determined by detection, calculation, estimation, or the like. Further, if the gist of this “specification” is expanded, for example, by the rotational speed specifying means or the changing means, from the specific value of the rotational speed of the drive shaft specified or specified multiple times to the locked state of the first rotational element. It shows that the trajectory of the rotational speed of the drive shaft that changes with switching, that is, the change rate of the rotational speed of the drive shaft, the amount of change in rotational acceleration, etc. is uniquely determined by detection, calculation, or estimation.

尚、このような回転速度の特定は、第１判別手段による判別と無関係に常時行われていており、第１判別手段による判別の結果に応じて適宜参照されてもよい。   Such specification of the rotational speed is always performed irrespective of the determination by the first determination unit, and may be referred to as appropriate according to the determination result by the first determination unit.

上述した、複数回の特定が行われる「所定の期間」は、ロック状態への切り替えが終了した直後から所定時間が経過するまでの期間であって、駆動軸の回転速度の軌跡が特定可能である期間を示す。尚、第１回転要素がロック状態に切り替わる前には、例えば制御手段により、発電機の回転速度が零となる又は零に近づくように発電機のトルクが制御される。   The above-mentioned “predetermined period” in which the identification is performed a plurality of times is a period from when the switching to the locked state is completed until a predetermined time elapses, and the locus of the rotational speed of the drive shaft can be identified. Indicates a period. Note that before the first rotating element is switched to the locked state, the torque of the generator is controlled so that the rotational speed of the generator becomes zero or approaches zero, for example, by the control means.

この所定期間に渡る駆動軸の回転速度が特定された後に、例えば、特定された回転速度から駆動軸の回転速度の変化量が特定されると、変更手段により、駆動軸の回転速度の変化量に応じて、回転速度帯が変更される。言い換えれば、先に設定されていた回転速度帯が、設定しなおされる、或いは設定変更される。   After the rotation speed of the drive shaft over the predetermined period is specified, for example, when the change amount of the rotation speed of the drive shaft is specified from the specified rotation speed, the change means changes the rotation speed of the drive shaft. The rotational speed band is changed according to the above. In other words, the previously set rotation speed band is reset or changed.

ここに回転速度帯に係る「変更」とは、回転速度帯を広げる側に又は狭める側に調整する若しくは切り替えることを示す。具体的には、例えば、駆動軸の回転速度の変化量が所定の変化量閾値より小さい場合に、回転速度帯が広がるように回転速度帯を広げる側に変更し、第１回転要素をロック状態に切り替わり易くする。即ち、この場合に、駆動軸に生じた振動は比較的小さいと判断され、例えば振動抑制よりもシステム効率の向上を優先すべく、ロック状態への切り替えに要する時間が短縮されると共に、ロック状態へ切り替わる機会が増大される。他方、該変化量が所定の変化量閾値より大きい場合に、回転速度帯が狭まるように回転速度帯を狭める側に変更し、第１回転要素をロック状態に切り替わり難くする（言い換えれば、非ロック状態に切り替わり易くする）。即ち、この場合に、駆動軸に生じた振動は比較的大きいと判断され、例えばシステム効率の向上よりも振動抑制を優先すべく、非ロック状態へ切り替わる機会が増大される。この後、第１判別手段による判別の際に、変更された回転速度帯が第１回転要素をロック状態に切り替える場合の判別の基準となる。なお、このように駆動軸の回転速度の変化量に応じて回転速度帯を広げる又は狭めることに加えて、回転速度帯を高速側若しくは低速側にシフトさせることも可能である。   Here, the “change” related to the rotation speed band means adjustment or switching to the side that widens or narrows the rotation speed band. Specifically, for example, when the amount of change in the rotational speed of the drive shaft is smaller than a predetermined change amount threshold, the rotational speed band is changed to be widened so that the first rotational element is locked. Make it easier to switch to. That is, in this case, the vibration generated in the drive shaft is determined to be relatively small. For example, in order to prioritize the improvement of system efficiency over vibration suppression, the time required for switching to the locked state is shortened, and the locked state The opportunity to switch to is increased. On the other hand, when the change amount is larger than a predetermined change amount threshold value, the rotation speed band is changed to be narrowed so that the rotation speed band is narrowed, so that the first rotation element is hardly switched to the locked state (in other words, unlocked) Easy to switch to the state). That is, in this case, it is determined that the vibration generated in the drive shaft is relatively large, and for example, the opportunity to switch to the unlocked state is increased in order to prioritize vibration suppression over improvement in system efficiency. Thereafter, the changed rotation speed band becomes a reference for determination when the first rotation element is switched to the locked state at the time of determination by the first determination means. In addition to widening or narrowing the rotation speed band in accordance with the amount of change in the rotation speed of the drive shaft in this way, it is also possible to shift the rotation speed band to the high speed side or the low speed side.

上述したように、回転速度帯を、ロック状態切り替え後における駆動軸の回転速度の変化量に応じて変更する。これにより、変化量が大きく、車両に生じる振動が大きければ、振動抑制が優先されるように、第１回転要素を非ロック状態に切り替え易くする。他方、変化量が小さく、車両に生じる振動が小さければ、システム効率の向上が優先されるように、第１回転要素をロック状態に切り替え易くする。即ち、第１回転要素をロック状態とする機会を最大限確保すること、及び車両振動を抑制することの２つの効果を両立することが可能である。従って、ハイブリッド車両において発電機の回転を停止又は抑制する際に、車両振動を好適に低減することが可能である。   As described above, the rotation speed zone is changed according to the amount of change in the rotation speed of the drive shaft after the lock state is switched. Accordingly, when the amount of change is large and the vibration generated in the vehicle is large, the first rotation element is easily switched to the unlocked state so that vibration suppression is given priority. On the other hand, if the amount of change is small and the vibration generated in the vehicle is small, the first rotation element is easily switched to the locked state so that improvement in system efficiency is prioritized. That is, it is possible to achieve both of the two effects of ensuring the maximum opportunity to bring the first rotating element into the locked state and suppressing vehicle vibration. Therefore, when the rotation of the generator is stopped or suppressed in the hybrid vehicle, it is possible to suitably reduce the vehicle vibration.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記発電機の温度を特定する温度特定手段と、前記特定された温度が所定温度を超えるか否かを判別する第２判別手段とを更に備え、前記変更手段は、前記特定された温度が前記所定温度を超えると判別された場合に、前記回転速度帯を広げる側に変更する。   In one aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the temperature specifying means for specifying the temperature of the generator and the second determining means for determining whether or not the specified temperature exceeds a predetermined temperature. Further, the changing means changes the rotation speed band to a side that widens the rotation speed when it is determined that the specified temperature exceeds the predetermined temperature.

この態様によれば、例えば第１回転要素を非ロック状態からロック状態に切り替える旨が要求された場合に、温度センサ等の温度特定手段により、発電機におけるインバータ等の温度が特定され、第２判別手段により、特定された温度が所定温度を超えるか否かが判別される。ここに発電機に係る「所定温度」は、第１回転要素がロック状態に切り替わる前に発電機のトルク制御が行われることにより発電機の温度が上昇することを考慮して、発電機の特性を保障する温度の上限値より若干低い温度を示す。即ち、この所定温度は、発電機の高温化を懸念しつつも、システム効率を向上すべく第１回転要素がロック状態とされる時間の延長を担保可能か否かの閾値である。   According to this aspect, for example, when it is requested to switch the first rotating element from the unlocked state to the locked state, the temperature of the inverter or the like in the generator is specified by the temperature specifying unit such as the temperature sensor, and the second The determining means determines whether or not the specified temperature exceeds a predetermined temperature. Here, the “predetermined temperature” related to the generator is a characteristic of the generator considering that the temperature of the generator rises due to the torque control of the generator being performed before the first rotating element is switched to the locked state. The temperature is slightly lower than the upper limit of the temperature that guarantees the temperature. In other words, the predetermined temperature is a threshold value as to whether or not it is possible to guarantee the extension of the time during which the first rotating element is locked in order to improve the system efficiency while concern about the high temperature of the generator.

尚、このような温度の特定は、第１回転要素を切り替える旨の要求と無関係に常時行われていており、第１回転要素を切り替える旨の要求に応じて適宜参照されてもよい。   Note that such specification of the temperature is always performed regardless of the request for switching the first rotation element, and may be referred to as appropriate according to the request for switching the first rotation element.

発電機の温度がこの所定温度を超えると判別された場合に、変更手段により、回転速度帯が広がる側に変更され、第１回転要素がロック状態に切り替わり易くなる。即ち、この場合に、上述した駆動軸の回転速度の変化量に応じた変更を行う場合より、ロック状態への切り替えに要する時間がより短縮され、ロック状態へ切り替わる機会がより増大する。この後、第１判別手段により、第１回転要素の回転速度が更新された回転速度帯に入るか否かの判別が行われ、該回転速度が更新された回転速度帯に入る場合に、制御手段により、第１回転要素がロック状態に切り替わる。   When it is determined that the temperature of the generator exceeds the predetermined temperature, the changing unit changes the rotation speed band to the side where the rotation speed band is widened, and the first rotation element is easily switched to the locked state. That is, in this case, the time required for switching to the locked state is further shortened, and the opportunity for switching to the locked state is further increased, compared to the case where the change is made according to the amount of change in the rotational speed of the drive shaft. Thereafter, the first determination means determines whether or not the rotation speed of the first rotation element enters the updated rotation speed zone, and the control is performed when the rotation speed enters the updated rotation speed band. The first rotation element is switched to the locked state by the means.

上述したように、発電機の温度が所定温度を超えた場合に、回転速度帯を広がる側に変更する。これにより、第１回転要素をロック状態とする機会を延長すること、及び発電機の高温化を抑制することの２つの効果を両立することが可能である。   As described above, when the temperature of the generator exceeds a predetermined temperature, the rotation speed band is changed to the side that widens. Thereby, it is possible to achieve both of the two effects of extending the opportunity to bring the first rotating element into the locked state and suppressing the high temperature of the generator.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。   The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing demonstrated below.

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表すブロック図である。1 is a block diagram conceptually showing the configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表す構成図である。It is a block diagram which represents notionally the structure of the hybrid drive device in the hybrid vehicle of FIG. 図２のハイブリッド駆動装置の各部の動作状態を説明する動作共線図である。FIG. 3 is an operation alignment chart for explaining an operation state of each part of the hybrid drive device of FIG. 2. 本発明の実施形態に係るＭＧ１ロック制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the MG1 lock control process which concerns on embodiment of this invention.

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
＜実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表すブロック図である。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<Embodiment>
<Configuration of Embodiment>
First, with reference to FIG. 1, the structure of the hybrid vehicle 10 which concerns on embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 10.

図１において、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４、ＭＧ１回転速度センサ１５、ＭＧ１温度センサ１６及びＳＯＣセンサ１７、並びにハイブリッド駆動装置１０００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。   In FIG. 1, a hybrid vehicle 10 includes an ECU 100, a PCU (Power Control Unit) 11, a battery 12, a vehicle speed sensor 13, an accelerator opening sensor 14, an MG1 rotational speed sensor 15, an MG1 temperature sensor 16, an SOC sensor 17, and a hybrid drive. It is an example of a “hybrid vehicle” according to the present invention that includes the device 1000.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１０の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＭＧ１ロック制御処理を実行可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM, and the like and is configured to be able to control the operation of each part of the hybrid vehicle 10. It is an example of a “control device”. The ECU 100 is configured to be able to execute an MG1 lock control process described later according to a control program stored in the ROM.

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「回転速度特定手段」、「温度特定手段」「第１判別手段」、「第２判別手段」「制御手段」及び「変更手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。   The ECU 100 functions as an example of each of “rotational speed specifying means”, “temperature specifying means”, “first determining means”, “second determining means”, “control means”, and “changing means” according to the present invention. The operation related to each of these means is configured to be executed by the ECU 100. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this. For example, each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.

ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給することが可能に構成されたインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   The PCU 11 converts the DC power extracted from the battery 12 into AC power and supplies it to a motor generator MG1 and a motor generator MG2, which will be described later, and converts the AC power generated by the motor generator MG1 and the motor generator MG2 into DC power. And an inverter configured to be supplied to the battery 12, and the power input / output between the battery 12 and each motor generator, or the power input / output between the motor generators (ie, in this case, This is a control unit configured to be able to control power transfer between the motor generators without passing through the battery 12. The PCU 11 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な「蓄電手段」の一例である。   The battery 12 is an example of a rechargeable “storage unit” configured to be able to function as a power supply source related to power for powering the motor generator MG1 and the motor generator MG2.

車速センサ１３は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The vehicle speed sensor 13 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10. The vehicle speed sensor 13 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The accelerator opening sensor 14 is a sensor configured to be able to detect an accelerator opening Ta that is an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Ta is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ＭＧ１回転速度センサ１５は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を検出することが可能に構成されたセンサである。ＭＧ１回転速度センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたモータジェネレータＭＧ１の回転速度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   MG1 rotational speed sensor 15 is a sensor configured to be able to detect the rotational speed of motor generator MG1. The MG1 rotational speed sensor 15 is electrically connected to the ECU 100, and the detected rotational speed of the motor generator MG1 is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ＭＧ１温度センサ１６は、モータジェネレータＭＧ１におけるインバータ素子の温度を検出可能に構成されたセンサである。ＭＧ１温度センサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたインバータ素子の温度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   MG1 temperature sensor 16 is a sensor configured to be able to detect the temperature of the inverter element in motor generator MG1. The MG1 temperature sensor 16 is electrically connected to the ECU 100, and the detected temperature of the inverter element is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ＳＯＣセンサ１７は、バッテリ１２の蓄電残量たるＳＯＣを検出可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The SOC sensor 17 is a sensor configured to be able to detect the SOC that is the remaining amount of power stored in the battery 12. The SOC sensor 17 is electrically connected to the ECU 100, and the detected SOC is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

ハイブリッド駆動装置１０００は、ハイブリッド車両１０のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０００の構成を概念的に表す構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   The hybrid drive device 1000 is a power unit that functions as a power train of the hybrid vehicle 10. Here, a detailed configuration of the hybrid drive apparatus 1000 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a configuration diagram conceptually showing the configuration of the hybrid drive apparatus 1000. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図２において、ハイブリッド駆動装置１０００は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、ブレーキ機構４００及び減速機構５００を備える。   In FIG. 2, hybrid drive apparatus 1000 includes engine 200, power split mechanism 300, motor generator MG <b> 1, motor generator MG <b> 2, brake mechanism 400, and speed reduction mechanism 500.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、各種の態様を有してよい。   The engine 200 is an in-line four-cylinder gasoline engine that is an example of the “internal combustion engine” according to the present invention, and is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. The “internal combustion engine” in the present invention includes, for example, a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine, and has at least one cylinder, and various fuels such as gasoline, light oil, alcohol, etc. in the combustion chamber inside the cylinder. Includes an engine configured to be able to take out the force generated when the air-fuel mixture containing gas is burned as a driving force through appropriate physical or mechanical transmission means such as pistons, connecting rods and crankshafts. It is a concept to do. As long as the concept is satisfied, the configuration of the internal combustion engine according to the present invention may have various aspects.

モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「発電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。   Motor generator MG1 is a motor generator that is an example of a “generator” according to the present invention, and includes a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regeneration function that converts kinetic energy into electrical energy. It has become. The motor generator MG2 is a motor generator that is an example of the “motor” according to the present invention, and similarly to the motor generator MG1, a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regenerative function that converts kinetic energy into electrical energy. It is the composition provided with. Motor generators MG1 and MG2 are configured as, for example, synchronous motor generators, and include, for example, a rotor having a plurality of permanent magnets on an outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. It may have, and may have other composition.

動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギア３０３と、サンギア３０３の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギア３０１と、サンギア３０３とリングギア３０１との間に配置されてサンギア３０３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア３０５と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る「第３回転要素」の一例たるプラネタリキャリア３０６とを備えた動力伝達装置である。   The power split mechanism 300 is provided with a sun gear 303 as an example of a “first rotating element” according to the present invention provided in the center, and a “second rotation” according to the present invention provided concentrically on the outer periphery of the sun gear 303. The ring gear 301, which is an example of the “element”, the plurality of pinion gears 305 that are arranged between the sun gear 303 and the ring gear 301 and revolve while rotating on the outer periphery of the sun gear 303, and the rotation shafts of these pinion gears are pivotally supported. And a planetary carrier 306 as an example of the “third rotating element” according to the present invention.

ここで、サンギア３０３は、サンギア軸３０４を介してモータジェネレータＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合されており、その回転速度はモータジェネレータＭＧ１の回転速度（以下、適宜「ＭＧ１回転速度」と称する）と等価である。また、リングギア３０１は、駆動軸３０２及び減速機構５００を介してモータジェネレータＭＧ２のロータに結合されており、その回転速度はモータジェネレータＭＧ２の回転速度（以下、適宜「ＭＧ２回転速度」と称する）と等価である。更に、プラネタリキャリア３０６は、エンジン２００のクランクシャフト２０５に結合されており、その回転速度はエンジン２００の機関回転速度ＮＥと等価である。   Here, the sun gear 303 is coupled to the rotor (not shown) of the motor generator MG1 via the sun gear shaft 304, and the rotation speed thereof is referred to as the rotation speed of the motor generator MG1 (hereinafter referred to as “MG1 rotation speed” as appropriate). Is equivalent to The ring gear 301 is coupled to the rotor of the motor generator MG2 via the drive shaft 302 and the speed reduction mechanism 500, and the rotational speed thereof is the rotational speed of the motor generator MG2 (hereinafter referred to as “MG2 rotational speed” as appropriate). Is equivalent to Further, the planetary carrier 306 is coupled to the crankshaft 205 of the engine 200, and the rotation speed thereof is equivalent to the engine rotation speed NE of the engine 200.

一方、駆動軸３０２は、ハイブリッド車両の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬと、デファレンシャル等の各種減速ギアを含む減速装置としての減速機構５００を介して連結される。モータジェネレータＭＧ２から駆動軸３０２に出力されるモータトルクは、減速機構５００を介して各ドライブシャフトへと伝達され、同様に各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、減速機構５００及び駆動軸３０２を介してモータジェネレータＭＧ２に入力される。即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転速度は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖと一義的な関係にある。   On the other hand, drive shaft 302 is connected to drive shafts SFR and SFL for driving right front wheel FR and left front wheel FL, which are drive wheels of a hybrid vehicle, and reduction mechanism 500 as a reduction gear including various reduction gears such as a differential. Is done. The motor torque output from the motor generator MG2 to the drive shaft 302 is transmitted to each drive shaft via the speed reduction mechanism 500. Similarly, the drive force from each drive wheel transmitted via each drive shaft is reduced. This is input to motor generator MG2 via mechanism 500 and drive shaft 302. That is, the rotational speed of the motor generator MG2 is uniquely related to the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10.

動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジン２００が発する動力を、プラネタリキャリア３０６とピニオンギア３０５とによってサンギア３０３及びリングギア３０１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能となっている。   Under such a configuration, the power split mechanism 300 transmits power generated by the engine 200 to the sun gear 303 and the ring gear 301 by the planetary carrier 306 and the pinion gear 305 (a ratio corresponding to the gear ratio between the gears). And the power of the engine 200 can be divided into two systems.

ブレーキ機構４００は、一方のブレーキ板がサンギア軸３０４に連結され、他方のブレーキ板が物理的に固定された構成を有する、本発明に係る「ロック手段」の一例たるブレーキ装置である。ブレーキ機構４００は、油圧駆動装置と接続されており、当該油圧駆動装置からの油圧の供給によりサンギア軸３０４側のブレーキ板が固定側のブレーキ板に押圧され、サンギア３０３の状態（一義的に、モータジェネレータＭＧ１の状態）を、回転不能のロック状態と回転可能な非ロック状態との間で選択的に切り替え可能に構成されている。尚、ブレーキ機構４００の油圧駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が上位に制御される構成となっている。   The brake mechanism 400 is a brake device as an example of the “locking unit” according to the present invention having a configuration in which one brake plate is coupled to the sun gear shaft 304 and the other brake plate is physically fixed. The brake mechanism 400 is connected to a hydraulic drive device, and the brake plate on the sun gear shaft 304 side is pressed against the brake plate on the fixed side by supply of hydraulic pressure from the hydraulic drive device, and the state of the sun gear 303 (uniquely, The state of the motor generator MG1) can be selectively switched between a non-rotatable locked state and a rotatable non-locked state. Note that the hydraulic drive device of the brake mechanism 400 is electrically connected to the ECU 100, and the ECU 100 is configured to control the operation thereof at a higher level.

尚、本発明に係る「動力分割機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力分割機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。また、ロック手段に係る実施形態上の構成も、動力分割機構の構成に応じて適宜変化し得るものである。   The configuration of the embodiment relating to the “power split mechanism” according to the present invention is not limited to that of the power split mechanism 300. For example, the power split mechanism according to the present invention includes a plurality of planetary gear mechanisms, and a plurality of rotating elements provided in one planetary gear mechanism are appropriately connected to each of a plurality of rotating elements provided in another planetary gear mechanism, An integral differential mechanism may be configured. Moreover, the structure on embodiment concerning a locking means can also be suitably changed according to the structure of a power split device.

減速機構５００は、予め設定された減速比に従って駆動軸３０２の回転速度を減速可能なギア機構を含み、またドライブシャフトＳＦＬ及びＳＦＲ相互間の回転速度差を吸収するデファレンシャル等の最終減速機を含むギア装置である。尚、減速機構５００は、予め設定された減速比に従って駆動軸３０２の回転速度を減速するに過ぎないが、ハイブリッド車両１０は、この種の減速装置とは別に、例えば、複数のクラッチ機構やブレーキ機構を構成要素とする複数の変速段を備えた有段変速装置を備えていてもよい。   Reduction mechanism 500 includes a gear mechanism that can reduce the rotational speed of drive shaft 302 in accordance with a preset reduction ratio, and includes a final reduction device such as a differential that absorbs the difference in rotational speed between drive shafts SFL and SFR. It is a gear device. Note that the speed reduction mechanism 500 merely reduces the rotational speed of the drive shaft 302 according to a preset reduction ratio, but the hybrid vehicle 10 has, for example, a plurality of clutch mechanisms and brakes separately from this type of speed reduction device. You may provide the stepped transmission provided with the several gear stage which makes a mechanism a component.

＜実施形態の動作＞
本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、サンギア３０３の状態（一義的に、モータジェネレータＭＧ１の状態）に応じて無段変速モード及び固定変速モードの二種類の走行モードを選択することが可能である。ここで、図３を参照し、ハイブリッド車両１０の走行モードについて説明する。ここに、図３は、ハイブリッド駆動装置１０００の各部の動作状態を説明する動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 <Operation of Embodiment>
In the hybrid vehicle 10 according to the present embodiment, it is possible to select two types of travel modes, a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode, according to the state of the sun gear 303 (uniquely, the state of the motor generator MG1). . Here, the travel mode of the hybrid vehicle 10 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is an operation alignment chart for explaining the operation state of each part of the hybrid drive apparatus 1000. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図３（ａ）において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２が表されている。ここで、動力分割機構３００は遊星歯車機構により構成されており、サンギア３０３（即ち、実質的にモータジェネレータＭＧ１）、プラネタリキャリア３０６（即ち、実質的にエンジン２００）及びリングギア３０１（即ち、実質的にモータジェネレータＭＧ２）のうち二要素の回転速度が定まれば、残余の一要素の回転速度が必然的に決定される。即ち、共線図上において各要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０００の一動作状態について、一の直線（動作共線）によって表すことができる。   In FIG. 3A, the vertical axis represents the rotation speed, and the horizontal axis represents the motor generator MG1, the engine 200, and the motor generator MG2 in order from the left. Here, power split device 300 is constituted by a planetary gear mechanism, and includes sun gear 303 (ie, substantially motor generator MG1), planetary carrier 306 (ie, substantially engine 200) and ring gear 301 (ie, substantially If the rotational speed of two elements of the motor generator MG2) is determined, the rotational speed of the remaining one element is inevitably determined. That is, the operation state of each element on the alignment chart can be represented by one straight line (operation collinear line) for one operation state of the hybrid drive apparatus 1000.

例えば、図３（ａ）において、モータジェネレータＭＧ２の動作点を図示白丸ｍ１とし、エンジン２００の反力トルクを負担するモータジェネレータＭＧ１の動作点が図示白丸ｍ３であるとすれば、エンジン２００の動作点は必然的に図示白丸ｍ２となる。ここで、車速Ｖ（即ち、モータジェネレータＭＧ２の回転速度と一義的である）を一定とすれば、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、モータジェネレータＭＧ１の動作点を図示白丸ｍ４或いは白丸ｍ５に変化させた場合、エンジン２００の動作点は、夫々図示白丸ｍ６或いは白丸ｍ７に変化する。このように、モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態にあれば、モータジェネレータＭＧ１を回転速度制御装置として利用し、エンジン２００を所望の動作点で動作させることが可能となる。エンジン２００の機関回転速度ＮＥをある程度の範囲で自由に選択可能であれば、機関回転速度ＮＥと駆動軸３０２との比たる変速比を、少なくともある程度の範囲で自由に設定することが可能となり、動力分割機構３００を一種のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速装置）として機能させることができる。このように変速比を自由に選択可能な走行モードが、無段変速モードである。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点は、基本的に、エンジン要求出力（ハイブリッド車両１０の要求出力とは異なり得る）毎にエンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点に制御される。   For example, in FIG. 3A, if the operating point of the motor generator MG2 is the white circle m1 shown in the figure and the operating point of the motor generator MG1 that bears the reaction torque of the engine 200 is the white circle m3 shown in FIG. The point inevitably becomes the illustrated white circle m2. Here, if the vehicle speed V (that is, unambiguous with the rotational speed of the motor generator MG2) is constant, the rotational speed of the motor generator MG1 is controlled so that the operating point of the motor generator MG1 is indicated by the white circle m4 or white circle m5 shown in the figure. In this case, the operating point of the engine 200 changes to a white circle m6 or a white circle m7 shown in the drawing. Thus, if motor generator MG1 is in an unlocked state, motor generator MG1 can be used as a rotational speed control device, and engine 200 can be operated at a desired operating point. If the engine speed NE of the engine 200 can be freely selected within a certain range, the gear ratio as a ratio between the engine speed NE and the drive shaft 302 can be freely set within at least a certain range. Power split device 300 can function as a kind of CVT (Continuously Variable Transmission). A traveling mode in which the gear ratio can be freely selected is the continuously variable transmission mode. In the continuously variable transmission mode, the operating point of the engine 200 is basically controlled to the optimum fuel consumption operating point at which the fuel consumption rate of the engine 200 is minimized for each engine required output (which may be different from the required output of the hybrid vehicle 10). Is done.

ここで、無段変速モードが選択されている場合、モータジェネレータＭＧ２の回転速度が高いものの機関回転速度ＮＥが低くて済むような運転条件においては、モータジェネレータＭＧ１の動作点を、例えば図示白丸ｍ５の如き負回転側に設定する必要が生じ得る。この場合、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２００の反力トルクとして負トルクを出力しており、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクは、ハイブリッド車両１０の駆動トルクとして駆動軸３０２に伝達される。一方、このようにモータジェネレータＭＧ１のトルクが駆動トルクとして伝達されてしまうと、駆動軸３０２のトルクは、各ドライブシャフトに供給すべき要求駆動力に対応する要求トルクに対し過剰となる。このため、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸３０２に出力される余剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータジェネレータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって発電状態となる。   Here, when the continuously variable transmission mode is selected, the operating point of the motor generator MG1 is, for example, the white circle m5 shown in the figure under operating conditions in which the motor generator MG2 is high but the engine speed NE is low. It may be necessary to set the negative rotation side as shown in FIG. In this case, motor generator MG1 outputs a negative torque as a reaction torque of engine 200, enters a state of negative rotation negative torque, and enters a power running state. That is, in this case, the output torque of motor generator MG 1 is transmitted to drive shaft 302 as the drive torque of hybrid vehicle 10. On the other hand, when the torque of motor generator MG1 is transmitted as the drive torque in this way, the torque of drive shaft 302 becomes excessive with respect to the required torque corresponding to the required drive force to be supplied to each drive shaft. Therefore, motor generator MG2 is in a negative torque state in order to absorb excessive torque output to drive shaft 302. In this case, motor generator MG2 is in a state of positive rotation and negative torque and is in a power generation state.

このような状態においては、モータジェネレータＭＧ２で発電した電力により、モータジェネレータＭＧ１を力行駆動し、余剰なトルクをモータジェネレータＭＧ２で再び回生する、といった、所謂動力循環と称される無駄な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０００における動力の伝達効率ηｔが低下してハイブリッド駆動装置１０００のシステム効率ηｓｙｓ（例えば、エンジン２００の熱効率ηｅ×伝達効率ηｔ等として定義される）が低下し、エンジン２００における燃料消費量が増加してしまう。   In such a state, there is a useless electric path called so-called power circulation in which the motor generator MG1 is driven by the power generated by the motor generator MG2 and the excess torque is regenerated again by the motor generator MG2. Will occur. In a state where the power circulation occurs, the power transmission efficiency ηt in the hybrid drive device 1000 decreases and the system efficiency ηsys of the hybrid drive device 1000 (for example, defined as the thermal efficiency ηe of the engine 200 × the transmission efficiency ηt) decreases. As a result, fuel consumption in the engine 200 increases.

そこで、このような動力循環が生じ得る運転領域においては、ブレーキ機構４００によりサンギア３０３が先に述べたロック状態に制御される。その様子が図３（ｂ）に示される。サンギア３０３がロック状態となると、必然的にモータジェネレータＭＧ１もまたロック状態となり、モータジェネレータＭＧ１の回転速度はゼロとなる（図示白丸ｍ８参照）。このため、エンジン２００の機関回転速度は、車速Ｖと一義的なモータジェネレータＭＧ２の回転速度とこのモータジェネレータＭＧ１の回転速度とにより一義的に決定され（即ち、変速比が一定となる）、動作点は図示白丸ｍ９となる。このようにモータジェネレータＭＧ１がロック状態にある場合に対応する走行モードが、固定変速モードである。   Therefore, in an operation region where such power circulation can occur, the sun gear 303 is controlled by the brake mechanism 400 to the locked state described above. This is shown in FIG. When the sun gear 303 is locked, the motor generator MG1 is inevitably also locked, and the rotation speed of the motor generator MG1 becomes zero (see white circle m8 in the drawing). Therefore, the engine rotation speed of engine 200 is uniquely determined by vehicle speed V, the unique rotation speed of motor generator MG2 and the rotation speed of motor generator MG1 (that is, the gear ratio is constant) and operates. The point is the illustrated white circle m9. Thus, the traveling mode corresponding to the case where motor generator MG1 is in the locked state is the fixed speed change mode.

固定変速モードでは、本来モータジェネレータＭＧ１が負担すべきエンジン２００の反力トルクをブレーキ機構４００の物理的な制動力により代替させることができる。即ち、モータジェネレータＭＧ１を発電状態にも力行状態にも制御する必要はなくなり、モータジェネレータＭＧ１は停止させられる。従って、基本的にモータジェネレータＭＧ２も停止（電気的に停止）状態に制御され、空転状態となる。結局、固定変速モードでは、ハイブリッド駆動装置１０００の出力トルク（駆動軸３０２に供給されるトルク）は、エンジントルクのうち、動力分割機構３００により駆動軸３０２側に分割された、直達トルクのみとなる。このように、固定変速モードでは、エンジン２００からの直達トルクのみがハイブリッド車両１０の駆動トルク（尚、駆動トルクは、各ドライブシャフトに加わる駆動力と一義的である）となり、ハイブリッド駆動装置１０００は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、伝達効率ηｔが上昇する。   In the fixed speed change mode, the reaction force torque of the engine 200 that should be borne by the motor generator MG1 can be replaced by the physical braking force of the brake mechanism 400. That is, it is not necessary to control motor generator MG1 in the power generation state or the power running state, and motor generator MG1 is stopped. Therefore, basically, motor generator MG2 is also controlled to be in a stopped (electrically stopped) state, and is in an idling state. After all, in the fixed speed change mode, the output torque of the hybrid drive device 1000 (torque supplied to the drive shaft 302) is only the direct torque divided by the power split mechanism 300 toward the drive shaft 302 among the engine torque. . As described above, in the fixed speed change mode, only the direct torque from the engine 200 becomes the driving torque of the hybrid vehicle 10 (note that the driving torque is unambiguous with the driving force applied to each drive shaft). Only the mechanical power transmission is performed, and the transmission efficiency ηt increases.

ハイブリッド車両１０において、走行モードは、ＥＣＵ１００により、基本的に車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔに基づいて切り替えられる。要求駆動力Ｆｔは、各ドライブシャフトに供給すべき駆動力の要求値であり、車速センサ１４により検出される車速Ｖとアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ｔａとをパラメータとする要求駆動力マップより取得される。ＥＣＵ１００は、この要求駆動力マップより取得された要求駆動力Ｆｔと、車速Ｖとに基づいて、予めこれらと選択すべき走行モードとが対応付けられてなる走行モード選択マップを参照し、選択すべき走行モードを決定する。   In the hybrid vehicle 10, the traveling mode is basically switched by the ECU 100 based on the vehicle speed V and the required driving force Ft. The requested driving force Ft is a requested value of the driving force to be supplied to each drive shaft, and is a request using the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14 and the accelerator opening degree Ta detected by the accelerator opening sensor 13 as parameters. Obtained from the driving force map. The ECU 100 selects, based on the required driving force Ft acquired from the required driving force map, and the vehicle speed V by referring to a driving mode selection map in which these and driving modes to be selected are associated in advance. Determine the driving mode.

走行モード選択マップは、縦軸及び横軸に夫々要求駆動力Ｆｔ及び車速Ｖが表されてなる二次元マップである。走行モード選択マップ上では、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を非ロック状態とし上述した無段変速モードを選択すべき領域がＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）領域として、またモータジェネレータＭＧ１をロック状態とし上述した固定変速モードを選択すべき領域がＭＧ１ロック領域として夫々規定されている。即ち、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔは、走行モードを決定するための、ハイブリッド車両１０の運転条件である。   The travel mode selection map is a two-dimensional map in which the required driving force Ft and the vehicle speed V are represented on the vertical axis and the horizontal axis, respectively. On the travel mode selection map, the region where the motor generator MG1 is to be unlocked and the above-mentioned continuously variable transmission mode should be selected is experimentally, empirically, theoretically, or based on simulation or the like. As the (Transmission) area, the area where the motor generator MG1 is locked and the above-described fixed shift mode is to be selected is defined as the MG1 lock area. That is, the vehicle speed V and the required driving force Ft are driving conditions of the hybrid vehicle 10 for determining the traveling mode.

ＣＶＴ領域は、エンジン２００の直達トルクにモータジェネレータＭＧ２のモータトルクＴｍを加えても、駆動軸３０２に対しハイブリッド車両１０の要求出力を満たす駆動トルクを供給し得ない領域として規定されている領域である。車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔにより規定されるハイブリッド車両の一運転条件がＣＶＴ領域に該当する場合、ＥＣＵ１００は、走行モードとして無条件に無段変速モードを選択する。   The CVT region is defined as a region where even if the motor torque Tm of the motor generator MG2 is added to the direct torque of the engine 200, the drive torque that satisfies the required output of the hybrid vehicle 10 cannot be supplied to the drive shaft 302. is there. When one driving condition of the hybrid vehicle defined by the vehicle speed V and the required driving force Ft corresponds to the CVT region, the ECU 100 unconditionally selects the continuously variable transmission mode as the traveling mode.

他方、ＭＧ１ロック領域は、エンジン２００の直達トルクのみでハイブリッド車両１０の要求出力を満たし得る領域であり、且つ伝達効率ηｔの低下を防止することにより、無段変速モードよりもシステム効率ηｓｙｓを向上させ得る領域として定められている。本実施形態では、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔにより規定されるハイブリッド車両の一運転条件がＭＧ１ロック領域に該当する場合、ＥＣＵ１００は、走行モードとして固定変速モードを選択可能であるＭＧ１ロック制御処理を実行する。   On the other hand, the MG1 lock region is a region in which the required output of the hybrid vehicle 10 can be satisfied with only the direct torque of the engine 200, and the system efficiency ηsys is improved over the continuously variable transmission mode by preventing the transmission efficiency ηt from decreasing. It is defined as a possible area. In the present embodiment, when one driving condition of the hybrid vehicle defined by the vehicle speed V and the required driving force Ft corresponds to the MG1 lock region, the ECU 100 performs an MG1 lock control process in which the fixed speed change mode can be selected as the travel mode. Execute.

ＥＣＵ１００は、ＭＧ１ロック制御処理の実行により、モータジェネレータＭＧ１がロック状態に切り替わる際に車両に生じる振動を抑制することを可能としている。また、該振動抑制を行いつつも、システム効率ηｓｙｓを向上させるべく、モータジェネレータＭＧ１のロック状態への切り替えに要する時間を短縮して、該切り替えの機会を増大することを可能としている。このような２つの効果を両立すべく、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１のロック状態への切り替え後における、モータジェネレータＭＧ２の回転速度の変化量に応じて、モータジェネレータＭＧ１をロック状態に切り替えるか否かの判別値である、モータジェネレータＭＧ１の回転速度帯を変更する。   ECU 100 can suppress vibration generated in the vehicle when motor generator MG1 is switched to the locked state by executing the MG1 lock control process. Further, in order to improve the system efficiency ηsys while suppressing the vibration, it is possible to shorten the time required for switching the motor generator MG1 to the locked state and increase the switching opportunity. In order to achieve both of these two effects, the ECU 100 determines whether to switch the motor generator MG1 to the locked state in accordance with the amount of change in the rotational speed of the motor generator MG2 after the motor generator MG1 is switched to the locked state. That is, the rotational speed band of the motor generator MG1 is changed.

＜ＭＧ１ロック制御処理＞
ここで、図４を参照し、ＭＧ１ロック制御処理の詳細について説明する。ここに、図４は、ＭＧ１ロック制御処理のフローチャートである。 <MG1 lock control processing>
Here, the details of the MG1 lock control process will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart of the MG1 lock control process.

図４において、ＥＣＵ１００は、車速センサ１３により検出される車速Ｖと、アクセル開度センサ１４により検出されるアクセル開度Ｔａに基づいて取得された要求駆動力Ｆｔとにより規定されるハイブリッド車両１０の一運転条件が、上述した走行モード選択マップ上における、ＭＧ１ロック領域に該当するか否かを判別する（ステップＳ５１）。この判別の結果、運転条件がＭＧ１ロック領域に該当しないと判別された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、次に再度ステップＳ５１の処理を実行する。   In FIG. 4, the ECU 100 includes the hybrid vehicle 10 defined by the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13 and the required driving force Ft acquired based on the accelerator opening degree Ta detected by the accelerator opening degree sensor 14. It is determined whether one driving condition corresponds to the MG1 lock region on the above-described travel mode selection map (step S51). As a result of this determination, when it is determined that the operating condition does not correspond to the MG1 lock region (step S51: NO), the ECU 10 next executes the process of step S51 again.

一方、ステップＳ５１の判別の結果、運転条件がＭＧ１ロック領域に該当すると判別された場合（ステップＳ５１:ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１におけるインバータ素子の温度が第１温度閾値Ｔｆより大きいか否かを判別する（ステップＳ５２）。ここに「第１温度閾値Ｔｆ」は、本発明に係る「所定温度」の一例として、モータジェネレータＭＧ１が取り得る適正温度の上限値に達しないものの、該上限値に迫る温度を示す。この判別の結果、インバータ素子の温度が第１温度閾値Ｔｆより小さいと判別された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は、次にステップＳ５４の処理を実行する。   On the other hand, as a result of the determination in step S51, when it is determined that the operating condition corresponds to the MG1 lock region (step S51: YES), ECU 100 determines whether the temperature of the inverter element in motor generator MG1 is higher than first temperature threshold value Tf. Is determined (step S52). Here, “first temperature threshold value Tf” is an example of “predetermined temperature” according to the present invention, and indicates a temperature approaching the upper limit value, although it does not reach the upper limit value of the appropriate temperature that motor generator MG1 can take. As a result of this determination, when it is determined that the temperature of the inverter element is lower than the first temperature threshold value Tf (step S52: NO), the ECU 10 next executes the process of step S54.

一方、ステップＳ５２の判別の結果、インバータ素子の温度が第１温度閾値Ｔｆより大きい場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、後述する式（１）に示す通り、最新の切り替え回転速度αに所定値Λを加算して、切り替え回転速度αを更新する（ステップＳ５３）。ここに「切り替え回転速度α」は、本発明に係る「回転速度帯」の一例として、ロック機構４００がモータジェネレータＭＧ１のロック状態への切り替えを行うべきモータジェネレータＭＧ１の回転速度の帯域を示す。即ち、ステップＳ５３の処理による切り替え回転速度αの更新により、切り替え回転速度αに対応する回転速度帯を広げる。続いて、ＥＣＵ１０は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が「０」となる（即ち、モータジェネレータＭＧ１の回転が停止する）ようにモータジェネレータＭＧ１を制御する（ステップＳ５４）。続いて、インバータ素子の温度が第２温度閾値Ｔｍａｘより小さいか否かを判定する（ステップＳ５５）。ここに「第２温度閾値Ｔｍａx」は、上述した第１温度閾値Ｔｆを超え、モータジェネレータＭＧ１自体若しくはハイブリッド車両１０各部の故障、破損又は劣化の要因となり兼ねない、モータジェネレータＭＧ１が取り得る温度を示す。この判別の結果、インバータ素子の温度が第２温度閾値Ｔｍａｘ以上と判別された場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、運転条件に関わらず、走行モードを無段変速モードに切り替えて（ステップＳ５６）、一連のＭＧ１ロック制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the determination in step S52, when the temperature of the inverter element is higher than the first temperature threshold value Tf (step S52: YES), the ECU 10 sets the latest switching rotational speed α to a predetermined value as shown in equation (1) described later. The value Λ is added to update the switching rotational speed α (step S53). Here, “switching rotation speed α” indicates, as an example of the “rotation speed band” according to the present invention, a rotation speed band of the motor generator MG1 that the lock mechanism 400 should switch to the locked state of the motor generator MG1. That is, the rotation speed band corresponding to the switching rotation speed α is expanded by updating the switching rotation speed α by the process of step S53. Subsequently, the ECU 10 controls the motor generator MG1 so that the rotation speed of the motor generator MG1 becomes “0” (that is, the rotation of the motor generator MG1 is stopped) (step S54). Subsequently, it is determined whether or not the temperature of the inverter element is lower than the second temperature threshold Tmax (step S55). Here, the “second temperature threshold value Tmax” exceeds the first temperature threshold value Tf described above, and is a temperature that can be taken by the motor generator MG1 that may cause failure, breakage, or deterioration of the motor generator MG1 itself or each part of the hybrid vehicle 10. Show. As a result of this determination, when it is determined that the temperature of the inverter element is equal to or higher than the second temperature threshold value Tmax (step S55: NO), the traveling mode is switched to the continuously variable transmission mode (step S56) regardless of the driving conditions. The MG1 lock control process is terminated.

α ＝ α ＋ Λ （１）   α = α + Λ (1)

一方、ステップＳ５５の判別の結果、インバータ素子の温度が第２温度閾値Ｔｍａｘより小さいと判別された場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、モータジェネレータＭＧ１の回転速度の絶対値が切り替え回転速度αより小さい、言い換えれば、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が切り替え回転速度αに対応する回転速度帯に入るか否かを判別する（ステップＳ５７）。この判別の結果、絶対値が切り替え回転速度α以上、言い換えれば、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が切り替え回転速度αの帯域に入らないと判別された場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、次に再度ステップＳ５４の処理を実行する。   On the other hand, as a result of the determination in step S55, when it is determined that the temperature of the inverter element is lower than the second temperature threshold value Tmax (step S55: YES), the absolute value of the rotation speed of the motor generator MG1 is lower than the switching rotation speed α. In other words, it is determined whether or not the rotational speed of the motor generator MG1 falls within the rotational speed range corresponding to the switching rotational speed α (step S57). As a result of this determination, when it is determined that the absolute value is not less than the switching rotational speed α, in other words, the rotational speed of the motor generator MG1 does not fall within the band of the switching rotational speed α (step S57: NO), the ECU 100 next The process of step S54 is executed again.

一方、ステップＳ５７の判別の結果、絶対値が切り替え回転速度αより小さい、言い換えれば、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が切り替え回転速度αの帯域に入ると判別された場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ロック機構４００を制御して、モータジェネレータＭＧ１をロック状態に切り替える（ステップＳ５８）。この後、ＥＣＵ１００は、車速センサ１３により検出される車速Ｖに基づいて、モータジェネレータＭＧ２の回転速度の変化量を取得し、該変化量（即ち、図４において「ＭＧ２回転変動」と記載される）が所定値βより大きいか否かを判別する（ステップＳ５９）。この判別の結果、変化量が所定値β以下であると判別された場合（ステップＳ５９：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、後述する式（２）に示す通り、最新の切り替え回転速度αに所定値γを加算して、切り替え回転速度αを更新する（ステップＳ６０）。即ち、切り替え回転速度αに対応する回転速度帯を広げて、一連のＭＧ１ロック制御処理を終了する。尚、ＥＣＵ１００は、切り替え回転速度αの上限値を予め設定しており、ステップＳ６０の処理にて、切り替え回転速度αが上限値を上回らないように切り替え回転速度αを調整可能である。   On the other hand, as a result of the determination in step S57, if it is determined that the absolute value is smaller than the switching rotational speed α, in other words, the rotational speed of motor generator MG1 falls within the band of switching rotational speed α (step S57: YES), ECU 100 Controls lock mechanism 400 to switch motor generator MG1 to the locked state (step S58). Thereafter, ECU 100 obtains the amount of change in rotational speed of motor generator MG2 based on vehicle speed V detected by vehicle speed sensor 13, and describes the amount of change (that is, “MG2 rotational fluctuation” in FIG. 4). ) Is greater than a predetermined value β (step S59). As a result of this determination, if it is determined that the amount of change is equal to or less than the predetermined value β (step S59: NO), the ECU 100 sets the predetermined value γ to the latest switching rotational speed α as shown in equation (2) described later. The switching rotational speed α is updated by addition (step S60). That is, the rotation speed range corresponding to the switching rotation speed α is widened, and the series of MG1 lock control processing is finished. The ECU 100 presets an upper limit value of the switching rotational speed α, and can adjust the switching rotational speed α so that the switching rotational speed α does not exceed the upper limit value in the process of step S60.

α ＝ α ＋ γ （２）   α = α + γ (2)

一方、ステップＳ５９の判別の結果、変化量が所定値βより大きいと判別された場合（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、後述する式（３）に示す通り、最新の切り替え回転速度αから所定値γを減算して、切り替え回転速度αを更新する（ステップＳ６１）。即ち、切り替え回転速度αに対応する回転速度帯を狭めて、一連のＭＧ１ロック制御処理を終了する。尚、ＥＣＵ１００は、切り替え回転速度αの下限値を予め設定しており、ステップＳ６１の処理にて、切り替え回転速度αが下限値を下回らないように切り替え回転速度αを調整可能である。   On the other hand, as a result of the determination in step S59, when it is determined that the amount of change is larger than the predetermined value β (step S59: YES), the ECU 100 determines from the latest switching rotational speed α as predetermined as shown in equation (3) described later. The switching rotational speed α is updated by subtracting the value γ (step S61). That is, the rotation speed band corresponding to the switching rotation speed α is narrowed, and the series of MG1 lock control processes is ended. Note that the ECU 100 presets a lower limit value of the switching rotational speed α, and can adjust the switching rotational speed α so that the switching rotational speed α does not fall below the lower limit value in the process of step S61.

α ＝ α − γ （３）   α = α-γ (3)

本実施形態に係るＭＧ１ロック制御処理によれば、切り替え回転速度αを、ロック状態切り替え後におけるモータジェネレータＭＧ２の回転速度の変化量に応じて変更する。これにより、変化量が大きく、ハイブリッド車両１０に生じる振動が大きいと判別されれば、振動抑制が優先されるように、切り替え回転速度αの帯域を狭めてモータジェネレータＭＧ１を非ロック状態に切り替え易くする。他方、変化量が小さく、ハイブリッド車両１０に生じる振動が小さいと判別されれば、システム効率の向上が優先されるように、切り替え回転速度αの帯域を広げてモータジェネレータＭＧ１をロック状態に切り替え易くする。即ち、モータジェネレータＭＧ１をロック状態とする機会を最大限確保すること、及び車両振動を抑制することの２つの効果を両立することが可能である。   According to the MG1 lock control process according to the present embodiment, the switching rotational speed α is changed according to the amount of change in the rotational speed of the motor generator MG2 after the lock state is switched. Thus, if it is determined that the amount of change is large and the vibration generated in hybrid vehicle 10 is large, it is easy to switch motor generator MG1 to the unlocked state by narrowing the band of switching rotational speed α so that vibration suppression is given priority. To do. On the other hand, if it is determined that the amount of change is small and the vibration generated in hybrid vehicle 10 is small, it is easy to switch motor generator MG1 to the locked state by widening the band of switching rotational speed α so that priority is given to improving system efficiency. To do. That is, it is possible to achieve both of the two effects of ensuring the maximum opportunity for setting the motor generator MG1 in the locked state and suppressing the vehicle vibration.

また、モータジェネレータＭＧ１におけるインバータ素子の温度が第１温度閾値Ｔｆを超えた場合に、回転速度αの領域を広げてモータジェネレータＭＧ１をロック状態に切り替え易くする。これにより、モータジェネレータＭＧ１をロック状態とする機会を延長すること、及びモータジェネレータＭＧ１の高温化を抑制することの２つの効果を両立することが可能である。   Further, when the temperature of the inverter element in motor generator MG1 exceeds first temperature threshold value Tf, the region of rotational speed α is widened to facilitate switching motor generator MG1 to the locked state. As a result, it is possible to achieve both of the two effects of extending the opportunity to bring motor generator MG1 into a locked state and suppressing high temperature of motor generator MG1.

更に、モータジェネレータＭＧ１におけるインバータ素子の温度が第２温度閾値Ｍａｘ以上となった場合に、モータジェネレータＭＧ１のロック状態への切り替えを中止し、モータジェネレータＭＧ１を非ロック状態に切り替える無段変速モードへの切り替えを行う。これにより、モータジェネレータＭＧ１の温度上昇を抑制してモータジェネレータＭＧ１若しくはモータジェネレータＭＧ１に係るハイブリッド車両１０各部の故障、破損又は劣化を防止することが可能である。   Further, when the temperature of the inverter element in the motor generator MG1 becomes equal to or higher than the second temperature threshold Max, the switching to the locked state of the motor generator MG1 is stopped, and the continuously variable transmission mode for switching the motor generator MG1 to the unlocked state is entered. Switch. Thereby, it is possible to prevent a failure, breakage or deterioration of motor generator MG1 or each part of hybrid vehicle 10 related to motor generator MG1 by suppressing the temperature rise of motor generator MG1.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and control of a hybrid vehicle involving such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

１０…ハイブリッド車両、１１…ＰＣＵ、１２…バッテリ、１３…車速センサ、１４…アクセル開度センサ、１５…ＭＧ１回転速度センサ、１６…ＭＧ１温度センサ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…ブレーキ機構、１０００…ハイブリッド駆動装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 11 ... PCU, 12 ... Battery, 13 ... Vehicle speed sensor, 14 ... Accelerator opening degree sensor, 15 ... MG1 rotational speed sensor, 16 ... MG1 temperature sensor, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 300 ... Power split Mechanism 400 ... Brake mechanism 1000 ... Hybrid drive device.

Claims (2)

内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸との間で動力の入出力が夫々可能な発電機及び電動機と、前記発電機に連結される第１回転要素、前記駆動軸に連結される第２回転要素及び前記内燃機関に連結される第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える動力分割機構と、前記第１回転要素を、回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック手段とを備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記駆動軸の回転速度を特定可能な回転速度特定手段と、
前記第１回転要素の回転速度が、前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わるべき回転速度の帯域として設定されている回転速度帯に入るか否かを判別する第１判別手段と、
前記第１回転要素の回転速度が前記回転速度帯に入ると判別された場合に、前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わるように前記ロック手段を制御する制御手段と、
前記第１回転要素が前記ロック状態に切り替わった後に前記特定された回転速度に基づいて前記回転速度帯を変更する変更手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A generator and an electric motor capable of inputting / outputting power between the internal combustion engine and a drive shaft connected to the drive wheel, a first rotating element connected to the generator, and a first rotary element connected to the drive shaft A power split mechanism including a plurality of rotating elements that can rotate differentially with each other, including a two-rotating element and a third rotating element coupled to the internal combustion engine, and the first rotating element to be rotatable in a non-rotatable locked state A control device for a hybrid vehicle that controls a hybrid vehicle including a lock means that can be switched between a non-lock state,
Rotation speed specifying means capable of specifying the rotation speed of the drive shaft;
First discriminating means for discriminating whether or not the rotation speed of the first rotation element is in a rotation speed band set as a rotation speed band in which the first rotation element should be switched to the locked state;
Control means for controlling the lock means so that the first rotation element is switched to the locked state when it is determined that the rotation speed of the first rotation element falls within the rotation speed range;
A control device for a hybrid vehicle, comprising: changing means for changing the rotation speed band based on the specified rotation speed after the first rotation element is switched to the locked state. 前記発電機の温度を特定する温度特定手段と、
前記特定された温度が所定温度を超えるか否かを判別する第２判別手段と
を更に備え、
前記変更手段は、前記特定された温度が前記所定温度を超えると判別された場合に、前記回転速度帯を広げる側に変更する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 Temperature specifying means for specifying the temperature of the generator;
A second determining means for determining whether or not the specified temperature exceeds a predetermined temperature;
2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the change unit changes the rotation speed range to a side that widens the rotation speed when it is determined that the specified temperature exceeds the predetermined temperature. 3.
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