JP2011156901A - Controller for vehicle - Google Patents

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Yoshihito Sugano
善仁 菅野
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a vehicle allowing suppression of shocks and collision sounds accompanying a changeover of a shift transmission mode. <P>SOLUTION: The controller for vehicle is mounted in the hybrid vehicle, and includes a power element, a differential mechanism, a lock mechanism and a control means. The power element includes a dynamo-electric machine and an internal combustion engine. The differential mechanism includes a plurality of rotary elements differentially rotatable to each other. The lock mechanism changes over a state of one rotary element of the differential mechanism between a non-rotatable lock state and a rotatable non-lock state. The control means gently executes the changeover in a mileage priority mode, as compared to the case other which is than the mileage priority mode when a changeover is made between a continuously variable transmission mode and a fixed transmission mode. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。   The present invention relates to a control device suitable for a hybrid vehicle.

従来から、内燃機関（エンジン）に加えて、電動機や発電機として機能する回転電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、エンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両が開示されている。また、このハイブリッド車両は、上述の変速モードを切り替えるために、モータジェネレータを固定（ロック）するためのロック機構を備える。また、特許文献２には、燃費を優先する燃費優先モードとするか否かを選択するためのエコスイッチを備えるハイブリッド車両が開示されている。その他、本発明に関連する技術が、特許文献３、特許文献４にそれぞれ開示されている。   Conventionally, in addition to an internal combustion engine (engine), a hybrid vehicle including a rotating electric machine (motor generator) that functions as an electric motor or a generator is known. For example, Patent Document 1 discloses a continuously variable transmission mode in which the rotation speed ratio between the engine rotation speed and the rotation speed of the drive shaft is continuously changed, and the rotation speed ratio without outputting the reaction torque from the motor generator. A hybrid vehicle having a fixed speed change mode to be fixed is disclosed. The hybrid vehicle also includes a lock mechanism for fixing (locking) the motor generator in order to switch the above-described shift mode. Patent Document 2 discloses a hybrid vehicle including an eco switch for selecting whether or not to set a fuel consumption priority mode that prioritizes fuel consumption. In addition, technologies related to the present invention are disclosed in Patent Literature 3 and Patent Literature 4, respectively.

特開２００９−２３４５１２号公報JP 2009-234512 A 特開２００８−１５５６８４号公報JP 2008-155684 A 特開２０００−２２５８５８号公報JP 2000-225858 A 特開２００６−２２６１３１号公報JP 2006-226131 A

運転者が燃費優先モードを選択して車両の運転を行う場合、運転者が燃費を向上させるような運転を心掛ける結果、車速や要求駆動力の変化が少ない定常状態に準じた走行が行われる可能性が高い。一方、このような定常状態に準じた走行中では、通常の走行時と比べ、乗員は車両に生じたショック等をより大きく感じやすい。従って、燃費優先モード中に、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える際のロック機構の制御によりショック等が発生した場合、乗員に不快感、違和感を与える虞がある。   When the driver chooses the fuel efficiency priority mode and drives the vehicle, the driver tries to improve the fuel efficiency, so that the vehicle can travel according to a steady state with little change in vehicle speed and required driving force. High nature. On the other hand, during traveling according to such a steady state, a passenger is more likely to feel a shock or the like generated in the vehicle than during normal traveling. Therefore, when a shock or the like occurs due to the control of the lock mechanism when switching between the continuously variable transmission mode and the fixed transmission mode during the fuel efficiency priority mode, there is a risk that the passenger will feel uncomfortable or uncomfortable.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、変速モードの切り替えに伴うショック及び衝突音を抑制可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress shocks and collision noise associated with switching of a shift mode.

本発明の１つの観点では、回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、前記差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構と、前記非ロック状態にある場合に対応し、前記内燃機関の回転数と車軸に繋がる駆動軸の回転数との比たる変速比が前記回転電機により連続的に可変とされる無段変速モードと、前記ロック状態にある場合に対応し、前記変速比が固定される固定変速モードと、の間で変速モードの切り替えを実行する場合、燃費を優先させる走行モードである燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記変速モードの切り替えを緩やかに実行する制御手段と、を備える。   In one aspect of the present invention, a power element including a rotating electrical machine and an internal combustion engine, a differential mechanism including a plurality of rotating elements that can perform differential rotation with respect to each other, and any of the rotating elements of the differential mechanism A lock mechanism capable of switching between a locked state in which rotation is impossible and a rotatable unlocked state, and rotation of the drive shaft connected to the rotational speed of the internal combustion engine and the axle corresponding to the case of being in the unlocked state Between a continuously variable transmission mode in which a transmission ratio as a ratio to the number is continuously variable by the rotating electrical machine and a fixed transmission mode in which the transmission ratio is fixed in a case where the transmission ratio is fixed. When the shift mode switching is executed, the fuel consumption priority mode, which is a travel mode that prioritizes the fuel consumption, includes control means that performs the shift mode switching more slowly than in the case other than the fuel consumption priority mode.

上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、動力要素と、差動機構と、ロック機構と、制御手段と、を備える。動力要素は、回転電機と内燃機関とを含む。差動機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。ロック機構は、例えば、湿式多板式のブレーキ若しくはクラッチ（以後、「クラッチ」と総称する。）、電磁カム式クラッチ、又はドグクラッチであり、差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替える。制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える場合、燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、当該切り替えを緩やかに実行する。「燃費優先モード」とは、振動及び騒音よりも、回転電機の電力消費の低減化も含めた燃費の優先度が高い走行モードを指し、例えば運転者により専用のスイッチを介して明示的に指定される。ここで、「変速モードの切り替え」とは、無段変速モードと固定変速モードとを切り替える際の種々の状態遷移を指し、「変速モードの切り替えを緩やかに実行」とは、種々の状態遷移のうち、１部又は全部の状態遷移を、時間をかけて徐々に変化させることを指す。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、固定変速モードと無段変速モードとの変速モード切り替えに起因したショック及び衝突音を低減し、ドライバビリティを向上させることができる。   The vehicle control apparatus is mounted on a hybrid vehicle and includes a power element, a differential mechanism, a lock mechanism, and a control unit. The power element includes a rotating electrical machine and an internal combustion engine. The differential mechanism includes a plurality of rotating elements that are differentially rotatable with respect to each other. The lock mechanism is, for example, a wet multi-plate brake or clutch (hereinafter collectively referred to as “clutch”), an electromagnetic cam clutch, or a dog clutch, and cannot rotate the state of any of the rotating elements of the differential mechanism. Switch between locked and rotatable unlocked state. The control means is, for example, an ECU (Electronic Control Unit), and when switching between the continuously variable transmission mode and the fixed transmission mode, the switching is performed more slowly in the fuel efficiency priority mode than in the fuel efficiency priority mode. . “Fuel consumption priority mode” refers to a driving mode in which the priority of fuel consumption is higher than vibration and noise, including reduction of power consumption of rotating electrical machines. For example, it is explicitly specified by the driver via a dedicated switch. Is done. Here, “switching of the shift mode” refers to various state transitions when switching between the continuously variable transmission mode and the fixed shift mode, and “slowly executing the switching of the shift mode” refers to various state transitions. Of these, it means that one or all of the state transitions are gradually changed over time. By doing so, the vehicle control device can reduce the shock and collision noise caused by the shift mode switching between the fixed shift mode and the continuously variable shift mode and improve the drivability during the fuel efficiency priority mode. it can.

上記の車両の制御装置の一態様では、前記差動機構は、前記回転電機に連結された第１回転要素、前記駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含み、前記ロック機構は、前記第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能なブレーキである。   In one aspect of the vehicle control apparatus, the differential mechanism includes a first rotating element connected to the rotating electrical machine, a second rotating element connected to the drive shaft, and a third connected to the internal combustion engine. The lock mechanism includes a rotating element, and the lock mechanism is a brake capable of switching the state of the first rotating element between the locked state and the unlocked state.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、エンジントルクの反力トルクを回転電機からロック機構へ遷移させる際のショック等の発生を抑制することができる。   In another aspect of the vehicle control apparatus, the control unit may change the fuel consumption priority mode when the torque of the rotating electrical machine is changed after the lock mechanism is changed from the unlocked state to the locked state. Then, compared with the case other than the fuel consumption priority mode, the torque is gradually changed. By doing in this way, the control apparatus of a vehicle can suppress generation | occurrence | production of the shock etc. at the time of making the reaction force torque of an engine torque change from a rotary electric machine to a lock mechanism in fuel consumption priority mode.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させる際に前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、ロック機構を解放する際に生じるショックを抑制することができる。   In another aspect of the vehicle control device, the control unit may change the torque of the rotating electrical machine when the lock mechanism is changed from the locked state to the unlocked state. The torque is gradually changed as compared with the case other than the fuel efficiency priority mode. By doing in this way, the control apparatus of a vehicle can suppress the shock which arises when releasing a lock mechanism during fuel consumption priority mode.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記ロック機構は、通電をすることによって発生する電磁力に基づき前記回転電機に連結された第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能な電磁ブレーキである。   In another aspect of the vehicle control device, the lock mechanism may change the state of the first rotating element connected to the rotating electrical machine based on electromagnetic force generated by energization to the locked state and the unlocked state. It is an electromagnetic brake that can be switched to a state.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる。これにより、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、電力消費量削減等のために電流を変化させた場合であっても、これに伴うショックを抑制することができる。   In another aspect of the vehicle control device, the control means may change the current of energization after changing the locking mechanism from the unlocked state to the locked state, and in the fuel consumption priority mode. The current is gradually changed as compared with the case other than the fuel efficiency priority mode. Thereby, even if it is a case where the electric current is changed for the power consumption reduction etc. during the fuel consumption priority mode, the vehicle control device can suppress the accompanying shock.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる。これにより、車両の制御装置は、電流の変化に伴いエンジン動作点が不測に変化した場合であっても、これに対するフィードバック制御を容易に実行することができ、燃費優先モード中のショック等を抑制することができる。   In another aspect of the vehicle control device described above, the control unit may change the current of energization after changing the lock mechanism from the locked state to the unlocked state. The current is gradually changed as compared with the case other than the fuel efficiency priority mode. As a result, even when the engine operating point changes unexpectedly with a change in current, the vehicle control device can easily execute feedback control for this, and suppresses a shock or the like in the fuel efficiency priority mode. can do.

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記ロック機構は、前記第１回転要素に連結される第１係合要素と、当該第１係合要素と対向し且つ係合可能な第２係合要素と、を備える電磁カム式のクラッチであり、前記制御手段は、前記第１係合要素と前記第２係合要素との係合を実行する場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間に形成されたガタを詰める速度を遅くするように前記回転電機を制御する。このようにすることで、車両の制御装置は、燃費優先モード中に、ガタ詰め時のショック及び衝突音を抑制することができる。   In another aspect of the vehicle control apparatus, the lock mechanism includes a first engagement element coupled to the first rotation element, and a second engagement that is opposed to and engageable with the first engagement element. An electromagnetic cam type clutch provided with an engagement element, and when the control means executes engagement between the first engagement element and the second engagement element, in the fuel consumption priority mode, the fuel consumption Compared with a case other than the priority mode, the rotating electrical machine is controlled so as to reduce the speed at which the backlash formed between the first engagement element and the second engagement element is packed. By doing in this way, the control apparatus of a vehicle can suppress the shock and the collision sound at the time of backlashing in the fuel consumption priority mode.

本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図の一例を示す。An example of the schematic block diagram of the hybrid vehicle which concerns on each embodiment of this invention is shown. ハイブリッド駆動装置の概略構成図の一例である。It is an example of the schematic block diagram of a hybrid drive device. ロック機構の一断面構成を例示する模式図である。It is a schematic diagram which illustrates one cross-sectional structure of a locking mechanism. 図３において矢印Ａ方向へ見たロック機構の一断面構成を例示する模式図である。FIG. 4 is a schematic view illustrating a cross-sectional configuration of the lock mechanism viewed in the direction of arrow A in FIG. 3. ロック機構のロック作用によりサンギアが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。It is typical sectional drawing explaining the process in which a sun gear changes state from a releasing state to a locked state by the locking effect | action of a locking mechanism. ハイブリッド駆動装置の一動作状態を例示する動作共線図である。It is an operation alignment chart which illustrates one operation state of a hybrid drive device. 第１制御乃至第８制御を適用した処理を実行した場合の各要素のタイムチャートの一例を示す。An example of the time chart of each element at the time of performing the process which applied 1st control thru | or 8th control is shown. 第１制御乃至第８制御を適用した処理手順を示すフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart which shows the process sequence to which 1st control thru | or 8th control is applied. ハイブリッド駆動装置の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a hybrid drive device.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。   Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［構成］
始めに、図１を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、エコスイッチ１５、及びハイブリッド駆動装置１０を備える。 [Constitution]
First, an example of the configuration of a hybrid vehicle 1 to which the hybrid vehicle control device according to the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle 1. The hybrid vehicle 1 includes an ECU 100, a PCU (Power Control Unit) 11, a battery 12, an accelerator opening sensor 13, a vehicle speed sensor 14, an eco switch 15, and a hybrid drive device 10.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、本発明における制御手段として機能する。なお、本発明に係る制御手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば制御手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。   The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an A / D (Analog to Digital) converter, an input / output interface, and the like. It is an electronic control unit for controlling. The ECU 100 executes control described later according to a control program stored in the ROM. The ECU 100 functions as control means in the present invention. Note that the physical, mechanical, and electrical configurations of the control means according to the present invention are not limited to this. For example, the control means includes a plurality of computers such as a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, or a microcomputer device. It may be a system or the like.

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の車軸たる左車軸ＳＦＬ（左前輪ＦＬに対応）及び右車軸ＳＦＲ（右前輪ＦＲに対応）に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両１を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する。   The hybrid drive device 10 drives the hybrid vehicle 1 by supplying driving torque as driving force to the left axle SFL (corresponding to the left front wheel FL) and the right axle SFR (corresponding to the right front wheel FR), which are the axles of the hybrid vehicle 1. Drive unit. The detailed configuration of the hybrid drive device 10 will be described later.

ＰＣＵ１１は、不図示のインバータを含み、バッテリ１２と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ１２を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給する。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される。   The PCU 11 includes an inverter (not shown), and is a control unit that controls power input / output between the battery 12 and each motor generator described later, or power input / output between the motor generators not via the battery 12. is there. Specifically, the PCU 11 converts the DC power extracted from the battery 12 into AC power and supplies it to each motor generator, and converts the AC power generated by each motor generator into DC power and supplies it to the battery 12. To do. The PCU 11 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ１２は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。   The battery 12 is a battery unit that has a configuration in which a plurality of unit battery cells are connected in series and functions as a power supply source related to power for powering each motor generator.

アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度「Ｔａ」を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。   The accelerator opening sensor 13 is a sensor configured to be able to detect an accelerator opening “Ta” as an operation amount of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 1. The accelerator opening sensor 13 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Ta is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速「Ｖ」を検出するセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される。   The vehicle speed sensor 14 is a sensor that detects the vehicle speed “V” of the hybrid vehicle 1. The vehicle speed sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

エコスイッチ１５は、走行時の制御モードとして、ハイブリッド車両１の振動及び騒音（以後、単に「ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ ａｎｄ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）」とも呼ぶ。）よりもエンジン２００の燃費やモータジェネレータ等による電力消費の低減化を優先する燃費優先モード（以下、「エコモード」とも呼ぶ。）を選択するためのスイッチである。エコスイッチ１５は、ハイブリッド車両１の運転席近傍に設けられ、ＥＣＵ１００と電気的に接続する。エコスイッチ１５が運転者等によりオンに設定された場合、ＥＣＵ１００は、通常時（即ち、スイッチオフ時）には値０に設定する所定のエコフラグを値１に設定すると共に、予め定められた燃費優先時用の各種制御手順に従ってハイブリッド車両１を制御する。以下、エコモード以外の場合、即ち、エコスイッチ１５がオフの場合を、「燃費通常モード」と呼ぶ。   The eco switch 15 reduces the fuel consumption of the engine 200 and the power consumption by the motor generator or the like rather than the vibration and noise of the hybrid vehicle 1 (hereinafter also simply referred to as “NV (Noise and Vibration)”) as a control mode during driving. This is a switch for selecting a fuel efficiency priority mode (hereinafter also referred to as “eco mode”) that prioritizes the shift to fuel. The eco switch 15 is provided near the driver's seat of the hybrid vehicle 1 and is electrically connected to the ECU 100. When the eco switch 15 is set to ON by the driver or the like, the ECU 100 sets a predetermined eco flag that is set to a value of 0 during normal times (that is, when the switch is off) to a value of 1 and a predetermined fuel consumption. The hybrid vehicle 1 is controlled according to various priority control procedures. Hereinafter, a case other than the eco mode, that is, a case where the eco switch 15 is off is referred to as a “fuel efficiency normal mode”.

ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。   Here, the detailed configuration of the hybrid drive apparatus 10 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the hybrid drive device 10. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof is omitted as appropriate.

図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「モータＭＧ１」と略称する。）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「モータＭＧ２」と略称する。）、入力軸４００、ロック機構５００、ＭＧ２リダクション機構６００及び減速機構７００を備える。   In FIG. 2, the hybrid drive device 10 is abbreviated as an engine 200, a power split mechanism 300, a motor generator MG1 (hereinafter abbreviated as “motor MG1” as appropriate), and a motor generator MG2 (hereinafter abbreviated as “motor MG2” as appropriate). ), An input shaft 400, a lock mechanism 500, an MG2 reduction mechanism 600, and a speed reduction mechanism 700.

エンジン２００は、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能し、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２００は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン２００の出力動力たるエンジントルク「Ｔｅ」は、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置１０の入力軸４００に連結されている。尚、エンジン２００は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様には、エンジン２００に限らず、公知の各種エンジンが採用される。   The engine 200 functions as a main power source of the hybrid vehicle 1 and is an in-line four-cylinder gasoline engine that is an example of the “internal combustion engine” according to the present invention. The engine 200 is a known gasoline engine, and a detailed configuration thereof is omitted here. However, the engine torque “Te” as the output power of the engine 200 is input to the hybrid drive device 10 via a crankshaft (not shown). The shaft 400 is connected. The engine 200 is only an example of a practical aspect that can be taken by the internal combustion engine according to the present invention. The practical aspect of the internal combustion engine according to the present invention is not limited to the engine 200, and various known engines are employed. The

モータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「回転電機」の一例たる電動発電機である。   The motor MG1 is a motor generator that is an example of a “rotating electric machine” according to the present invention, which has a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regeneration function that converts kinetic energy into electrical energy.

モータＭＧ２は、モータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。   The motor MG2 is a motor generator having a larger physique than the motor MG1, and has a power running function that converts electrical energy into kinetic energy and a regenerative function that converts kinetic energy into electrical energy, similar to the motor MG1.

尚、モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、同期電動発電機として機能し、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。   The motor MG1 and the motor MG2 function as a synchronous motor generator, and include, for example, a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field.

動力分割機構３００は、本発明に係る「差動機構」の一例たる複合型遊星歯車機構である。   The power split mechanism 300 is a composite planetary gear mechanism that is an example of the “differential mechanism” according to the present invention.

動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する本発明に係る「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備える。   The power split mechanism 300 includes a sun gear S1 as an example of the “first rotating element” according to the present invention provided in the center, and the “second rotating element according to the present invention provided concentrically on the outer periphery of the sun gear S1. , And a plurality of pinion gears (not shown) that are arranged between the sun gear S1 and the ring gear R1 and revolve around the outer periphery of the sun gear S1, and the rotation shafts of these pinion gears. And a carrier C1 as an example of the “third rotating element” according to the present invention.

ここで、サンギアＳ１は、モータＭＧ１のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数（以後、「ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１」と呼ぶ。）と等価である。また、リングギアＲ１は、減速機構７００及びＭＧ２リダクション機構６００の後述するリングギアＲ２に連結されており、その回転数は、駆動軸の回転数（以後、「出力回転数Ｎｏｕｔ」と呼ぶ。）と等価である。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸４００と連結されており、その回転数は、エンジン２００の回転数（以後、「エンジン回転数Ｎｅ」と呼ぶ。）と等価である。   Here, the sun gear S1 is connected to the rotor of the motor MG1 so as to share the rotation axis, and the rotation speed is equivalent to the rotation speed of the motor MG1 (hereinafter referred to as “MG1 rotation speed Nmg1”). It is. The ring gear R1 is connected to a ring gear R2 (described later) of the speed reduction mechanism 700 and the MG2 reduction mechanism 600, and the rotational speed thereof is referred to as the rotational speed of the drive shaft (hereinafter referred to as “output rotational speed Nout”). Is equivalent to Further, the carrier C1 is connected to an input shaft 400 that is connected to the crankshaft of the engine 200, and the rotational speed thereof is equivalent to the rotational speed of the engine 200 (hereinafter referred to as “engine rotational speed Ne”). is there.

ＭＧ２リダクション機構６００は、動力分割機構３００と同様の遊星歯車機構である。ＭＧ２リダクション機構６００は、中心部に設けられたサンギアＳ２と、サンギアＳ２の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ２と、サンギアＳ２とリングギアＲ２との間に配置されてサンギアＳ２の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ２とを備える。また、サンギアＳ２は、モータＭＧ２のロータが連結される。   The MG2 reduction mechanism 600 is a planetary gear mechanism similar to the power split mechanism 300. The MG2 reduction mechanism 600 is disposed between the sun gear S2 provided at the center, the ring gear R2 provided concentrically on the outer periphery of the sun gear S2, and the sun gear S2 and the ring gear R2. A plurality of pinion gears (not shown) that revolve while rotating, and a carrier C2 that supports the rotation shaft of each pinion gear. Sun gear S2 is connected to the rotor of motor MG2.

ここで、ＭＧ２リダクション機構６００のリングギアＲ２は、先に述べたように動力分割機構３００のリングギアＲ１と連結され、車軸と一義的な回転状態を呈する。また、キャリアＣ２は、固定要素により回転不能に固定されている。従って、残余の一回転要素たるサンギアＳ２に固定されたモータＭＧ２には、駆動軸の回転がＭＧ２リダクション機構６００を構成する各ギアのギア比に応じて定まる減速比に応じて減速された形で伝達される。このように、ＭＧ２リダクション機構６００は、減速ギア機構として機能する。そして、ＭＧ２リダクション機構６００と動力分割機構３００とによって規定される複合型遊星歯車機構は、回転二自由度の差動機構である。よって、モータＭＧ２の回転数（以後、「ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２」と呼ぶ。）は、車速Ｖに応じて一義的に定まる。   Here, the ring gear R2 of the MG2 reduction mechanism 600 is connected to the ring gear R1 of the power split mechanism 300 as described above, and exhibits an unambiguous rotational state with respect to the axle. The carrier C2 is fixed so as not to rotate by a fixing element. Therefore, in the motor MG2 fixed to the sun gear S2 which is the remaining one rotation element, the rotation of the drive shaft is reduced according to the reduction ratio determined according to the gear ratio of each gear constituting the MG2 reduction mechanism 600. Communicated. Thus, MG2 reduction mechanism 600 functions as a reduction gear mechanism. The composite planetary gear mechanism defined by the MG2 reduction mechanism 600 and the power split mechanism 300 is a differential mechanism with two degrees of rotation. Therefore, the rotational speed of motor MG2 (hereinafter referred to as “MG2 rotational speed Nmg2”) is uniquely determined according to vehicle speed V.

減速機構７００は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸（符号省略）と、この駆動軸に連結された減速ギア（符号省略）と、デファレンシャル（符号省略）とを含むギア機構である。各車軸の回転数は、減速機構７００により所定のギア比に従って減速された状態で駆動軸に伝達される。この駆動軸には、先に述べたようにリングギアＲ１及びリングギアＲ２が連結されており、各リングギアが、車速Ｖと一義的な回転状態を呈する構造となっている。   The speed reduction mechanism 700 is a gear mechanism that includes a drive shaft (reference number omitted) that exhibits a rotational state that is unique to the axle, a reduction gear (reference number omitted) connected to the drive shaft, and a differential (reference number omitted). The rotation speed of each axle is transmitted to the drive shaft while being decelerated by the reduction mechanism 700 according to a predetermined gear ratio. As described above, the ring gear R1 and the ring gear R2 are connected to the drive shaft, and each ring gear has a structure that is uniquely rotated with the vehicle speed V.

尚、モータＭＧ２は、モータＭＧ１及びエンジン２００と異なり、駆動軸に対し、その出力トルク（以後、「ＭＧ２トルクＴｍ」と呼ぶ。）を作用させることが可能である。従って、モータＭＧ２は、駆動軸にトルクを付加してハイブリッド車両１の走行をアシストすることも、駆動軸からのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。ＭＧ２トルクＴｍは、モータＭＧ１の入出力トルク（以後、「ＭＧ１トルクＴｇ」と呼ぶ。）と共に、ＰＣＵ１１を介してＥＣＵ１００により制御される。   Unlike motor MG1 and engine 200, motor MG2 can apply its output torque (hereinafter referred to as “MG2 torque Tm”) to the drive shaft. Therefore, the motor MG2 can assist the travel of the hybrid vehicle 1 by applying torque to the drive shaft, or can perform power regeneration by inputting the torque from the drive shaft. The MG2 torque Tm is controlled by the ECU 100 through the PCU 11 together with the input / output torque of the motor MG1 (hereinafter referred to as “MG1 torque Tg”).

ハイブリッド駆動装置１０は、図示破線枠Ａ１及びＡ２に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。これら回転センサは、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、検出された回転数は、夫々ＥＣＵ１００に対し一定又は不定の周期で送出されている。補足すると、図示破線枠Ａ１に相当する部位の回転数とは、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２であり、図示破線枠Ａ２に相当する部位の回転数とは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１である。   The hybrid drive device 10 is provided with a rotation sensor such as a resolver in a portion corresponding to the illustrated broken line frames A1 and A2. These rotation sensors are in a state of being electrically connected to the ECU 100, and the detected rotational speed is sent to the ECU 100 at a constant or indefinite period. Supplementally, the rotational speed of the part corresponding to the illustrated broken line frame A1 is MG2 rotational speed Nmg2, and the rotational speed of the part corresponding to the illustrated broken line frame A2 is MG1 rotational speed Nmg1.

動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率、具体的には各ギア相互間のギア比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構３００は、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。この際、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比「Ｐ」を定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルク「Ｔｅｓ」は下記（１）式により、また駆動軸に現れるエンジン直達トルク「Ｔｅｒ」は下記（２）式により、夫々表される。   In the power split mechanism 300, the engine torque Te supplied from the engine 200 to the input shaft 400 under the above-described configuration is transferred to the sun gear S1 and the ring gear R1 by the carrier C1 at a predetermined ratio, specifically, between the gears. Distribute at a ratio according to the gear ratio. In other words, the power split mechanism 300 can split the power of the engine 200 into two systems. At this time, when the gear ratio “P” as the number of teeth of the sun gear S1 with respect to the number of teeth of the ring gear R1 is defined, the torque “acting on the sun gear S1 when the engine torque Te is applied to the carrier C1 from the engine 200. “Tes” is expressed by the following equation (1), and the engine direct torque “Ter” appearing on the drive shaft is expressed by the following equation (2).

Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×Ｐ／（１＋Ｐ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋Ｐ）・・・（２）
尚、本発明に係る「差動機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る差動機構は、複数の遊星歯車機構が組み合わされた複合型遊星歯車機構であってもよい。 Tes = −Te × P / (1 + P) (1)
Ter = Te × 1 / (1 + P) (2)
The configuration of the embodiment relating to the “differential mechanism” according to the present invention is not limited to that of the power split mechanism 300. For example, the differential mechanism according to the present invention may be a composite planetary gear mechanism in which a plurality of planetary gear mechanisms are combined.

ロック機構５００は、サンギアＳ１の状態を、回転不能なロック状態と回転可能な解放状態との間で選択的に切り替え可能に構成された電磁カム式係合装置である。そして、ロック機構５００は、本発明に係る「ブレーキ」、「電磁ブレーキ」、及び「電磁カムクラッチ」の一例である。   The lock mechanism 500 is an electromagnetic cam type engagement device configured to be able to selectively switch the state of the sun gear S1 between a non-rotatable locked state and a rotatable released state. The lock mechanism 500 is an example of the “brake”, “electromagnetic brake”, and “electromagnetic cam clutch” according to the present invention.

ここで、図３を参照し、ロック機構５００の詳細な構成について説明する。図３は、ロック機構５００の一断面構成を例示する模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, a detailed configuration of the lock mechanism 500 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view illustrating a cross-sectional configuration of the lock mechanism 500. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof is omitted as appropriate.

図３において、ロック機構５００は、カム５１０、クラッチ板５２０、アクチュエータ５３０、リターンスプリング５４０及びカムボール５５０を備える。   In FIG. 3, the lock mechanism 500 includes a cam 510, a clutch plate 520, an actuator 530, a return spring 540, and a cam ball 550.

カム５１０は、サンギア軸３１０に連結され、サンギア軸３１０と一体に回転可能な、クラッチ板５２０と一対をなす本発明に係る「第１係合要素」の一例たる略円板状の係合部材である。尚、カム５１０は、必ずしもサンギア３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギア３１０と間接的に連結されていてもよい。   The cam 510 is connected to the sun gear shaft 310 and can rotate integrally with the sun gear shaft 310, and is a substantially disc-shaped engagement member as an example of the “first engagement element” according to the present invention that makes a pair with the clutch plate 520. It is. The cam 510 is not necessarily directly connected to the sun gear 310, and may be indirectly connected to the sun gear 310 through various connecting members.

クラッチ板５２０は、磁性金属材料により構成されると共にカム５１０と対向配置されてなる、カム５１０と一対をなす円板状の係合部材である。クラッチ板５２０は、本発明に係る「第２係合要素」の一例である。   The clutch plate 520 is a disk-shaped engaging member that is made of a magnetic metal material and is disposed to face the cam 510 and makes a pair with the cam 510. Clutch plate 520 is an example of the “second engagement element” according to the present invention.

アクチュエータ５３０は、吸引部５３１、電磁石５３２及び摩擦部５３３を有する。吸引部５３１は、磁性金属材料により構成されると共に電磁石５３２を収容可能なアクチュエータ５３０の筐体である。吸引部５３１は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭部材と略一体に固定されたケースＣＳに対し固定されている。   The actuator 530 includes a suction part 531, an electromagnet 532, and a friction part 533. The suction part 531 is a housing of the actuator 530 that is made of a magnetic metal material and can accommodate the electromagnet 532. The suction part 531 is fixed to the case CS fixed substantially integrally with the outer member of the hybrid drive device 10.

電磁石５３２は、バッテリ１２からの電力供給を受けた不図示の駆動部から所定の励磁電流（以後、「電流Ｉｒ」と呼ぶ。）が供給された励磁状態において磁力を発生可能な磁石である。励磁状態において電磁石５３２から発せられる磁力は、磁性金属材料により構成された吸引部５３１を介して、先述したクラッチ板５２０を吸引する。即ち、クラッチ板５２０に対しクラッチ板５２０を吸引する方向へ駆動力たる電磁力を付与する。尚、この駆動部は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁石５３２の励磁動作は、ＥＣＵ１００により上位に制御される。   The electromagnet 532 is a magnet capable of generating a magnetic force in an excitation state in which a predetermined excitation current (hereinafter referred to as “current Ir”) is supplied from a drive unit (not shown) that is supplied with power from the battery 12. The magnetic force generated from the electromagnet 532 in the excited state attracts the clutch plate 520 described above through the attracting part 531 made of a magnetic metal material. That is, an electromagnetic force as a driving force is applied to the clutch plate 520 in a direction in which the clutch plate 520 is attracted. Note that this drive unit is electrically connected to the ECU 100, and the excitation operation of the electromagnet 532 is controlled by the ECU 100 to the upper level.

摩擦部５３３は、吸引部５３１におけるクラッチ板５２０との対向面に形成された摩擦機能体であり、形成されない場合と較べて、接触状態にある物体の移動をより大きく阻害し得るようにその摩擦係数が設定されている。   The friction portion 533 is a friction function body formed on the surface of the suction portion 531 facing the clutch plate 520, and the friction portion 533 has a friction function so that the movement of the object in contact state can be more greatly inhibited as compared with the case where it is not formed. The coefficient is set.

リターンスプリング５４０は、一方の固定端がクラッチ板５２０に固定され、他方の固定端がカム５１０に固定された弾性体であり、クラッチ板５２０をカム５１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板５２０は、通常、このリターンスプリング５４０の付勢を受けて、所定の対向間隔ＧＡＰを隔てて吸引部５３１と対向する非接触位置（以後、「非接触位置Ｐｎ」と呼ぶ。）で停止している。   The return spring 540 is an elastic body having one fixed end fixed to the clutch plate 520 and the other fixed end fixed to the cam 510, and biases the clutch plate 520 toward the cam 510. Therefore, the clutch plate 520 is normally referred to as a non-contact position (hereinafter referred to as “non-contact position Pn”) that is opposed to the suction portion 531 with a predetermined facing gap GAP under the bias of the return spring 540. ).

カムボール５５０は、カム５１０とクラッチ板５２０とに挟持された球状物体である。ロック機構５００は、サンギアＳ１及びサンギア軸３１０を介してカム５１０に伝達されるＭＧ１トルクＴｇが、このカムボール５５０を伝達要素としてクラッチ板５２０に伝達される。   Cam ball 550 is a spherical object sandwiched between cam 510 and clutch plate 520. In the lock mechanism 500, the MG1 torque Tg transmitted to the cam 510 via the sun gear S1 and the sun gear shaft 310 is transmitted to the clutch plate 520 using the cam ball 550 as a transmission element.

ここで、図４を参照し、ロック機構５００の構成について更に具体的に説明する。図４は、図３において矢線Ａ方向にロック機構５００を見た模式的な断面図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略する。   Here, the configuration of the lock mechanism 500 will be described more specifically with reference to FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the locking mechanism 500 viewed in the direction of arrow A in FIG. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 3, and the description thereof is omitted as appropriate.

図４において、カム５１０及びクラッチ板５２０の各々における対向面は、夫々中心部へ向かう程、当該各々における、サンギア軸３１０の伸長方向への厚みが小さくなるように形成されており、上記カムボール５５０は、通常、両者間の対向空間が最も広い中心部付近に挟持されている。このため、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、カム５１０とクラッチ板５２０とは、このカムボール５５０をトルクの伝達要素として、モータＭＧ１の回転方向と等しい方向へ略一体に回転する。従って、クラッチ板５２０が非接触位置Ｐｎにある場合、モータＭＧ１の回転は、少なくとも実質的には何ら阻害されない。尚、図４では、図示下方がモータＭＧ１の正回転方向と定義されるが、モータＭＧ１は、係る正回転方向のみならず、係る正回転方向と真逆の負回転方向（図示省略）にも同様に回転可能である。   In FIG. 4, the opposing surfaces of each of the cam 510 and the clutch plate 520 are formed such that the thickness in the extending direction of the sun gear shaft 310 decreases in the direction toward the center. Is usually sandwiched near the center where the opposing space between the two is the widest. For this reason, when the clutch plate 520 is in the non-contact position Pn, the cam 510 and the clutch plate 520 rotate substantially integrally in a direction equal to the rotation direction of the motor MG1 using the cam ball 550 as a torque transmission element. Therefore, when the clutch plate 520 is in the non-contact position Pn, the rotation of the motor MG1 is not inhibited at least substantially. In FIG. 4, the lower side in the figure is defined as the forward rotation direction of the motor MG1, but the motor MG1 is not only in the forward rotation direction but also in the negative rotation direction (not shown) that is opposite to the forward rotation direction. Similarly, it can be rotated.

［制御方法］
以下では、ＥＣＵ１００が実行する制御方法について具体的に説明する。 [Control method]
Below, the control method which ECU100 performs is demonstrated concretely.

（ロック制御）
ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを制御することで、サンギアＳ１を被ロック要素として、サンギアＳ１の状態をロック状態と解放（非ロック）状態との間で選択的に切り替える。具体的には、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを大きくすることで、サンギアＳ１の状態をロック状態へ移行させ、電流Ｉｒを小さくすることで、サンギアＳ１の状態を解放状態に移行させる。尚、サンギアＳ１は、既に述べた通りモータＭＧ１に連結されており、サンギアＳ１がロック状態にある場合、モータＭＧ１もまた回転不能なロック状態となる。従って、これ以降、サンギアＳ１がロック状態にあることを適宜「モータＭＧ１がロック状態にある」と表現する。 (Lock control)
The ECU 100 controls the current Ir to selectively switch the state of the sun gear S1 between the locked state and the released (unlocked) state using the sun gear S1 as a locked element. Specifically, the ECU 100 shifts the state of the sun gear S1 to the locked state by increasing the current Ir, and shifts the state of the sun gear S1 to the released state by decreasing the current Ir. Note that the sun gear S1 is connected to the motor MG1 as described above, and when the sun gear S1 is in a locked state, the motor MG1 is also in a locked state where it cannot rotate. Therefore, hereinafter, the fact that the sun gear S1 is in the locked state is appropriately expressed as “the motor MG1 is in the locked state”.

ここで、図５を参照して、ロック機構５００によるサンギアＳ１のロック作用について説明する。ここに、図５は、ロック機構５００のロック作用によりサンギアＳ１が解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。尚、同図において、図３又は図４と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, with reference to FIG. 5, the locking action of the sun gear S1 by the locking mechanism 500 will be described. FIG. 5 is a schematic cross-sectional view for explaining the process of the state transition of the sun gear S1 from the released state to the locked state by the locking action of the locking mechanism 500. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 3 or FIG. 4, and the description thereof is omitted as appropriate.

図５（ａ）は、先の図４と同様の状態を表しており、クラッチ板５２０と摩擦部５３３との間に対向空間ＧＡＰが介在する。この場合、クラッチ板５２０は、摩擦部５３３による抑止力の影響を受けることなく回転可能である。このため、カムボール５５０の作用によりカム５１０とクラッチ板５２０とは略一体に回転可能である。ここで、カム５１０は、サンギア軸３１０を介してモータＭＧ１のロータに連結されており、このロータは、サンギア軸３１０を介してサンギアＳ１に連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置１０において、カム５１０は、サンギアＳ１と一体に回転する回転要素として扱うことができる。即ち、図５（ａ）に示される状態では、サンギアＳ１もまたクラッチ板５２０の制約を受けずに回転可能である。この状態は、本発明に係る「解放状態」の一例に相当する。   FIG. 5A shows a state similar to that of FIG. 4, and the facing space GAP is interposed between the clutch plate 520 and the friction portion 533. In this case, the clutch plate 520 can rotate without being affected by the deterring force by the friction portion 533. For this reason, the cam 510 and the clutch plate 520 can rotate substantially integrally by the action of the cam ball 550. Here, the cam 510 is connected to the rotor of the motor MG 1 via the sun gear shaft 310, and this rotor is connected to the sun gear S 1 via the sun gear shaft 310. Accordingly, in the hybrid drive device 10, the cam 510 can be handled as a rotating element that rotates integrally with the sun gear S1. That is, in the state shown in FIG. 5A, the sun gear S1 can also rotate without being restricted by the clutch plate 520. This state corresponds to an example of a “released state” according to the present invention.

図５（ｂ）は、アクチュエータ５３０の電磁石５３２に電流Ｉｒが所定の基準値（以後、「基準値Ｉｒｔｈ」と呼ぶ。）だけ供給された状態を示す。基準値Ｉｒｔｈは、例えばエンジントルクＴｅに基づき所定のマップ等を参照して定められ、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。電磁石５３２に電流Ｉｒが供給された場合、電流Ｉｒに基づき電磁石５３２から発せられる電磁力が吸引部５３１を介してクラッチ板５２０に及ぶ。そして、クラッチ板５２０は、リターンスプリング５４０の付勢に打ち勝って図５（ａ）に示される非接触位置Ｐｎと対極の図５（ｂ）に示される接触位置（以後、「接触位置Ｐｔ」と呼ぶ。）まで移動し、吸引部５３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁石の供給と共に、摩擦部５３３がクラッチ板５２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板５２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板５２０は、電磁石５３２と摩擦部５３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ５３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。   FIG. 5B shows a state where the current Ir is supplied to the electromagnet 532 of the actuator 530 by a predetermined reference value (hereinafter referred to as “reference value Irth”). The reference value Irth is determined with reference to a predetermined map or the like based on the engine torque Te, for example, and is stored in the memory of the ECU 100. When the current Ir is supplied to the electromagnet 532, the electromagnetic force generated from the electromagnet 532 based on the current Ir reaches the clutch plate 520 through the suction portion 531. Then, the clutch plate 520 overcomes the urging force of the return spring 540 and contacts the non-contact position Pn shown in FIG. 5A and the contact position shown in FIG. 5B (hereinafter referred to as “contact position Pt”). It is adsorbed by the suction part 531. As a result, the opposing space GAP disappears. Further, along with the supply of the electromagnet by excitation, the friction part 533 exhibits a frictional force against the clutch plate 520, and the operation of the clutch plate 520 in the positive or negative rotation direction is hindered. That is, in this state, the operation of the clutch plate 520 is hindered by the electromagnet 532 and the friction portion 533, and is stationary with respect to the actuator 530, that is, the case CS.

一方、このようにクラッチ板５２０が吸引部５３１に吸着された状態では、消滅した対向空間ＧＡＰの代わりに、カムボール５５０とクラッチ板５２０との間に、回転方向に沿ったガタＧＴが形成される。従って、カム５１０がモータＭＧ１の回転の影響を受けて正回転方向又は負回転方向へ回転すると、カム５１０とカムボール５５０のみが、その回転方向へ移動する。尚、ここでは、これらが正回転方向へ移動するものとして説明を継続する。ここで、新たに形成されたガタＧＴは、先に述べたように断面視逆テーパ状となっており、カムボール５５０が回転方向に進行するにつれて徐々に詰められ、遂にはガタＧＴが消滅した状態（以後、「ガタ詰め完了状態」と呼ぶ。）となる。ガタ詰め完了状態においては、再びカム５１０、カムボール５５０及びクラッチ板５２０が相互に接触する。   On the other hand, in the state where the clutch plate 520 is attracted to the suction portion 531, a backlash GT along the rotational direction is formed between the cam ball 550 and the clutch plate 520 instead of the disappeared facing space GAP. . Therefore, when the cam 510 is affected by the rotation of the motor MG1 and rotates in the positive rotation direction or the negative rotation direction, only the cam 510 and the cam ball 550 move in the rotation direction. Here, the description will be continued assuming that these move in the forward rotation direction. Here, the newly formed rattle GT has an inversely tapered shape in cross section as described above, and is gradually packed as the cam ball 550 advances in the rotation direction, and finally the rattle GT disappears. (Hereinafter, referred to as “backlash completion state”). In the backlash completion state, the cam 510, the cam ball 550, and the clutch plate 520 come into contact with each other again.

図５（ｃ）は、ガタ詰め完了状態を示す図である。このガタ詰め完了状態でカム５１０が正回転方向に回転しようとした場合、この逆テーパ形状の対向面の作用によって、カムボール５５０には、クラッチ板５２０を更にアクチュエータ５３０の方向へ押圧する押圧力が発生する。その結果、カム５１０に対し正回転方向への正トルクが加わっている限り、ＥＣＵ１００が電磁石５３２への励磁を停止しても三者の接触状態が変化しない。そして、この場合、カム５１０は、当該押圧力と摩擦部５３３から与えられる摩擦力とによって所謂セルフロック状態となる。   FIG. 5C is a diagram showing a backlash completion state. When the cam 510 is about to rotate in the forward rotation direction in the state where the backlash is completed, the cam ball 550 has a pressing force that further presses the clutch plate 520 in the direction of the actuator 530 due to the action of the opposite tapered surface. appear. As a result, as long as positive torque in the positive rotation direction is applied to the cam 510, the contact state of the three parties does not change even when the ECU 100 stops exciting the electromagnet 532. In this case, the cam 510 is in a so-called self-locking state by the pressing force and the frictional force applied from the friction portion 533.

このセルフロック状態では、カム５１０もまたクラッチ板５２０と同様にケースＣＳに対し静止、即ち固定された状態となる。その結果、カム５１０と一体に回転するサンギアＳ１もまたケースＣＳに対し固定された状態となる。この状態がロック状態である。ロック状態では、サンギアＳ１の回転数、即ちＭＧ１回転数Ｎｍｇ１がゼロとなる。   In this self-locking state, the cam 510 is also stationary or fixed with respect to the case CS, similarly to the clutch plate 520. As a result, the sun gear S1 that rotates integrally with the cam 510 is also fixed to the case CS. This state is a locked state. In the locked state, the rotation speed of the sun gear S1, that is, the MG1 rotation speed Nmg1 becomes zero.

尚、ここでは、ロック機構５００は、上記セルフロック作用を有するものとしたが、カム５１０及びクラッチ板５２０における対向面の各々の形状等を調整することにより、この種のセルフロック作用を有さぬ構成とすることもできる。その場合、電磁石５３２への励磁が停止されると、リターンスプリング５４０の作用により、クラッチ板５２０は元の非接触位置Ｐｎへと復帰する。   Here, the lock mechanism 500 has the above-described self-locking action, but this kind of self-locking action is provided by adjusting the shape of each of the opposing surfaces of the cam 510 and the clutch plate 520. It can also be set as a structure. In this case, when excitation to the electromagnet 532 is stopped, the clutch plate 520 returns to the original non-contact position Pn by the action of the return spring 540.

以後の説明では、ＥＣＵ１００は、クラッチ板５２０とカム５１０との係合力を保つため、即ち、クラッチ板５２０を接触位置Ｐｔに保つため、ロック状態に遷移後も電流Ｉｒを継続して供給するものとする。   In the following description, the ECU 100 continuously supplies the current Ir after the transition to the locked state in order to maintain the engagement force between the clutch plate 520 and the cam 510, that is, to keep the clutch plate 520 at the contact position Pt. And

（各変速モードでの基本制御）
ハイブリッド車両１は、ロック対象となる動力分割機構３００のサンギアＳ１の状態に応じて、本発明に係る変速モードの一例として、固定変速モード及び無段変速モードを選択可能である。以下、各変速モードでの基本的な制御について説明する。 (Basic control in each speed change mode)
The hybrid vehicle 1 can select a fixed transmission mode and a continuously variable transmission mode as an example of the transmission mode according to the present invention, depending on the state of the sun gear S1 of the power split mechanism 300 to be locked. Hereinafter, basic control in each shift mode will be described.

図６は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態を例示する動作共線図である。具体的には、図６（ａ）は、無段変速モードの場合の動作共線図を示す。また、図６（ｂ）は、固定変速モードの場合の動作共線図を示す。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。   FIG. 6 is an operation alignment chart illustrating one operation state of the hybrid drive device 10. Specifically, FIG. 6A shows an operation alignment chart in the case of the continuously variable transmission mode. FIG. 6B shows an operation alignment chart in the fixed transmission mode. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof is omitted as appropriate.

図６（ａ）において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順にモータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）及びモータＭＧ２（一義的に駆動軸）を表す。   In FIG. 6A, the vertical axis represents the rotational speed, and the horizontal axis represents the motor MG1 (uniquely the sun gear S1), the engine 200 (uniquely the carrier C1), and the motor MG2 (uniquely) in order from the left. Drive axis).

ここで、動力分割機構３００は、相互に差動関係にある複数の回転要素を備えた回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギアＳ１、キャリアＣ１及びリングギアＲ１のうち二要素の回転数が定まった場合に、残余の一回転要素の回転数が必然的に定まる。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表される。   Here, the power split mechanism 300 is a planetary gear mechanism having two rotational degrees of freedom having a plurality of rotational elements that are in a differential relationship with each other, and the rotational speed of two elements of the sun gear S1, the carrier C1, and the ring gear R1. , The number of rotations of the remaining one rotation element is inevitably determined. That is, on the operation collinear diagram, the operation state of each rotating element is represented by one operation collinear line corresponding to one operation state of the hybrid drive device 10 on a one-to-one basis.

図６（ａ）において、車速Ｖ及び出力回転数Ｎｏｕｔと一義的な関係にあるモータＭＧ２の動作点が動作点「ｍ１」であるとする。この場合、モータＭＧ１の動作点が動作点「ｇ１」であれば、残余の回転要素の一たるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は、動作点「ｅ１」となる。この際、ＥＣＵ１００は、出力回転数Ｎｏｕｔを維持したままモータＭＧ１の動作点を動作点「ｇ２」及び動作点「ｇ３」に変化させた場合、エンジン２００の動作点は、夫々動作点「ｅ２」及び動作点「ｅ３」へと変化する。   In FIG. 6A, it is assumed that the operating point of the motor MG2 that is uniquely related to the vehicle speed V and the output rotational speed Nout is the operating point “m1”. In this case, if the operating point of the motor MG1 is the operating point “g1”, the operating point of the engine 200 connected to the carrier C1 which is the remaining rotating element is the operating point “e1”. At this time, if the ECU 100 changes the operating point of the motor MG1 to the operating point “g2” and the operating point “g3” while maintaining the output rotation speed Nout, the operating point of the engine 200 is the operating point “e2”. And the operating point changes to “e3”.

即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を回転数制御機構として機能させることによって、エンジン２００を所望の動作点で動作させる。この状態に対応する変速モードが、無段変速モードである。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点（以後、「エンジン動作点」と呼ぶ。）は、基本的にエンジン２００の燃料消費率が最小となるエンジン動作点（以後、「最適燃費動作点」と呼ぶ。）に制御される。なお、この場合のエンジン動作点とは、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせによって規定されるエンジン２００の一動作条件を意味する。   That is, in this case, the ECU 100 causes the engine 200 to operate at a desired operating point by causing the motor MG1 to function as a rotation speed control mechanism. The speed change mode corresponding to this state is the continuously variable speed change mode. In the continuously variable transmission mode, the operating point of the engine 200 (hereinafter referred to as “engine operating point”) is basically the engine operating point at which the fuel consumption rate of the engine 200 is minimized (hereinafter referred to as “optimum fuel consumption operating point”). Is called). The engine operating point in this case means one operating condition of the engine 200 defined by the combination of the engine speed Ne and the engine torque Te.

ここで、無段変速モードでは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は可変である必要がある。このため、ＥＣＵ１００は、無段変速モードを選択する場合、ロック機構５００を、サンギアＳ１が非ロック状態となるように制御する。   Here, in the continuously variable transmission mode, the MG1 rotation speed Nmg1 needs to be variable. Therefore, when selecting the continuously variable transmission mode, the ECU 100 controls the lock mechanism 500 so that the sun gear S1 is in the unlocked state.

また、駆動軸にエンジン直達トルクＴｅｒを供給するため、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅに応じてサンギアＳ１の回転軸であるサンギア軸３１０に現れる先述のトルクＴｅｓと大きさが等しく且つ符号が反転した（即ち、負トルクである）反力トルクを、モータＭＧ１からこのサンギア軸３１０に供給する。この場合、動作点ｇ１或いは動作点ｇ２といった正回転領域の動作点で、モータＭＧ１は正回転負トルクの電力回生状態（即ち、発電状態）となる。このように、ＥＣＵ１００は、無段変速モードでは、モータＭＧ１を反力要素として機能させることにより、駆動軸にエンジントルクＴｅの一部を供給しつつ、サンギア軸３１０に分配されるエンジントルクＴｅの一部で電力回生（発電）を行う。駆動軸に対し要求されるトルクがエンジン直達トルクＴｅｒで不足する場合、ＥＣＵ１００は、この回生電力を利用する形で、或いは適宜バッテリ１２から電力を持ち出して、モータＭＧ２から駆動軸に対し適宜アシストトルクとしてのＭＧ２トルクＴｍを供給する。   In addition, in order to supply the engine direct torque Ter to the drive shaft, the ECU 100 has the same magnitude as the torque Tes that appears on the sun gear shaft 310 that is the rotation shaft of the sun gear S1 and the sign is inverted according to the engine torque Te ( That is, a reaction torque (which is a negative torque) is supplied from the motor MG1 to the sun gear shaft 310. In this case, at the operating point in the positive rotation region such as the operating point g1 or the operating point g2, the motor MG1 enters a power regeneration state (ie, a power generation state) with a positive rotating negative torque. In this way, in the continuously variable transmission mode, the ECU 100 causes the motor MG1 to function as a reaction force element, thereby supplying a part of the engine torque Te to the drive shaft and the engine torque Te distributed to the sun gear shaft 310. Some power regeneration (power generation) is performed. When the torque required for the drive shaft is insufficient by the engine direct torque Tor, the ECU 100 uses the regenerative power or appropriately takes out power from the battery 12 and appropriately assists torque from the motor MG2 to the drive shaft. MG2 torque Tm is supplied.

一方、例えば高速軽負荷走行時等、例えば出力回転数Ｎｏｕｔが高い割にエンジン回転数Ｎｅが低く済むような運転条件では、モータＭＧ１が、例えば動作点ｇ３の如き負回転領域の動作点となる。モータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力トルクとして負トルクを出力しているから、この場合、モータＭＧ１は、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータＭＧ１の入出力トルクであるＭＧ１トルクＴｇは、ハイブリッド車両１の駆動トルクとして駆動軸に伝達される。他方、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒとＭＧ２トルクＴｍとの総和がドライバの要求するトルクに合致するように、エンジン２００、モータＭＧ１及びモータＭＧ２が相互に協調的に制御する。従って、このようにモータＭＧ１が力行状態に陥った場合、モータＭＧ２は、駆動軸に供給される、要求トルクに対し過剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって電力回生状態となる。このような状態においては、モータＭＧ１からの駆動力をモータＭＧ２での電力回生に利用し、この回生電力によりモータＭＧ１を力行駆動する、といった所謂動力循環と称される非効率な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率が低下する。   On the other hand, for example, when driving at a high speed and a light load, for example, under an operating condition where the engine speed Ne is low for a high output speed Nout, the motor MG1 becomes an operating point in a negative rotational range such as the operating point g3. . Since the motor MG1 outputs a negative torque as a reaction torque of the engine torque Te, in this case, the motor MG1 enters a state of negative rotation negative torque and enters a power running state. That is, in this case, the MG1 torque Tg that is the input / output torque of the motor MG1 is transmitted to the drive shaft as the drive torque of the hybrid vehicle 1. On the other hand, the ECU 100 controls the engine 200, the motor MG1, and the motor MG2 in a coordinated manner so that the sum of the engine direct torque Ter and the MG2 torque Tm matches the torque required by the driver. Therefore, when the motor MG1 falls into the power running state in this way, the motor MG2 is in a negative torque state because it absorbs excessive torque with respect to the required torque supplied to the drive shaft. In this case, the motor MG2 enters a state of positive rotation and negative torque and enters a power regeneration state. In such a state, an inefficient electric path called so-called power circulation occurs in which the driving force from the motor MG1 is used for power regeneration in the motor MG2 and the motor MG1 is driven by this regenerative power. It will be. In the state where the power circulation occurs, the system efficiency of the hybrid drive device 10 decreases.

そこで、ＥＣＵ１００は、予めこのような動力循環が生じ得るものとして定められた運転領域において、ロック機構５００によりサンギアＳ１をロック状態に制御する。その様子が図６（ｂ）に示される。ロック機構５００によりサンギアＳ１がロック状態に移行すると、モータＭＧ１の動作点は、回転数ゼロに対応する図示動作点「ｇ４」に固定される。   Therefore, the ECU 100 controls the sun gear S1 to the locked state by the lock mechanism 500 in an operation region that is determined in advance such that such power circulation can occur. This is shown in FIG. 6 (b). When the sun gear S1 shifts to the locked state by the lock mechanism 500, the operating point of the motor MG1 is fixed to the illustrated operating point “g4” corresponding to the rotation speed zero.

この場合、出力回転数Ｎｏｕｔとこのゼロ回転とにより、残余のエンジン回転数Ｎｅは一義的に固定され、その動作点は図示動作点「ｅ４」となる。即ち、サンギアＳ１がロックされた場合、エンジン回転数Ｎｅは、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転数Ｎｍｇ２により一義的に決定される。即ち、この場合、変速比が一定となる。この状態に対応する変速モードが固定変速モードである。   In this case, the remaining engine speed Ne is uniquely fixed by the output speed Nout and the zero speed, and the operating point becomes the illustrated operating point “e4”. That is, when the sun gear S1 is locked, the engine rotational speed Ne is uniquely determined by the vehicle speed V and the unambiguous MG2 rotational speed Nmg2. That is, in this case, the gear ratio is constant. The shift mode corresponding to this state is the fixed shift mode.

固定変速モードでは、ＥＣＵ１００は、本来モータＭＧ１が負担すべきエンジントルクＴｅの反力トルクを、ロック機構５００の物理的な係合力により代替させる。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１を電力回生状態にも力行状態にも制御する必要がないため、モータＭＧ１を停止させる。従って、基本的には、モータＭＧ２を稼動させる必要もなくなり、モータＭＧ２は、言わば空転状態となる。結局、固定変速モードでは、駆動軸に現れる駆動トルクが、エンジントルクＴｅのうち、動力分割機構３００により駆動軸側に分割された直達トルクＴｅｒのみとなり、ハイブリッド駆動装置１０は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、その伝達効率が向上する。   In the fixed speed change mode, the ECU 100 substitutes the reaction torque of the engine torque Te that should be borne by the motor MG1 by the physical engagement force of the lock mechanism 500. That is, in this case, the ECU 100 stops the motor MG1 because it is not necessary to control the motor MG1 in either the power regeneration state or the power running state. Therefore, basically, there is no need to operate the motor MG2, and the motor MG2 is in an idling state. Eventually, in the fixed speed change mode, the drive torque that appears on the drive shaft is only the direct torque Ter that is divided on the drive shaft side by the power split mechanism 300 out of the engine torque Te. The transmission efficiency is improved.

尚、固定変速モードにおいて、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ２を必ずしも停止させる必要はない。例えば、ハイブリッド車両１には、各種の電装補器類が備わっており、それら電装補器類の駆動には然るべき駆動電力が必要となる。モータＭＧ２は、この駆動電力に対応する電力をバッテリ１２に供給するために、小規模の電力回生を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅの直達成分がハイブリッド車両１を走行させるために要求されるトルクに対し余剰となるようにエンジントルクＴｅを制御し、余剰分のトルクをモータＭＧ２で回生させる。また、ＥＣＵ１００は、エンジン直達トルクＴｅｒのみでは駆動トルクが不足する場合、モータＭＧ２を力行駆動させ、ＭＧ２トルクＴｍによって駆動トルクを適宜アシストする。   In the fixed speed change mode, the ECU 100 does not necessarily stop the motor MG2. For example, the hybrid vehicle 1 is provided with various electric auxiliary devices, and appropriate electric power is required to drive the electric auxiliary devices. The motor MG2 may perform small-scale power regeneration in order to supply the battery 12 with power corresponding to the driving power. In this case, ECU 100 controls engine torque Te so that the directly achieved amount of engine torque Te is surplus with respect to the torque required to drive hybrid vehicle 1, and regenerates the surplus torque with motor MG2. In addition, when the driving torque is insufficient with only the engine direct torque Ter, the ECU 100 power-drives the motor MG2 and assists the driving torque appropriately with the MG2 torque Tm.

（変速モード切り替え）
ＥＣＵ１００は、エコモードでは、無段変速モードと固定変速モードとの切り替え（以後、「変速モード切り替え」と呼ぶ。）を実行する際、燃費通常モードと比較して、変速モード切り替えを緩やかに実行する。即ち、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、変速モード切り替えに係る各種の状態変化を緩やかに実行する。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、変速モード切り替えに起因したショック及び衝突音の発生を低減させ、ドライバビリティを向上させる。 (Shift mode switching)
In the eco mode, the ECU 100 performs the mode change mode more slowly than the fuel efficiency normal mode when executing the switching between the continuously variable mode and the fixed mode (hereinafter referred to as “speed change mode”). To do. That is, in the eco mode, the ECU 100 performs various state changes relating to the shift mode switching more slowly than in the fuel efficiency normal mode. Thereby, during the eco mode, the ECU 100 reduces the generation of shocks and collision sounds resulting from the shift mode switching, and improves drivability.

以下、この具体的な処理について、第１制御乃至第８制御で説明する。なお、第１制御から第５制御が、無段変速モードから固定変速モードへ切り替える制御に該当し、第６制御から第８制御が、固定変速モードから無段変速モードへ切り替える制御に該当する。ＥＣＵ１００は、以下の第１制御乃至第８制御のうち、１又は２以上を任意に選択して実行することで、変速モード切り替えを緩やかに実行する。   Hereinafter, this specific process will be described in the first to eighth controls. The first control to the fifth control correspond to the control for switching from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, and the sixth control to the eighth control correspond to the control for switching from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode. The ECU 100 gradually executes the shift mode switching by arbitrarily selecting and executing one or more of the following first control to eighth control.

１．第１制御
まず、第１制御に係るＥＣＵ１００の制御について説明する。ＥＣＵ１００は、無段変速モードから固定変速モードへ切り替える場合、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値、即ち、モータＭＧ１とロック機構５００との回転数の差分（以後、単に「差回転数Ｎｄ」と呼ぶ。）が所定の基準値「Ｎｄｔｈ」以下になったとき、係合を実行する。このとき、ＥＣＵ１００は、エコモードで使用する基準値Ｎｄｔｈを、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい値（以後、「基準値ＮｄｔｈＬ」と呼ぶ。）に設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、燃費を低減しつつ、ロック機構５００の係合時のショックを低減させる。 1. First Control First, the control of the ECU 100 according to the first control will be described. When the ECU 100 switches from the continuously variable transmission mode to the fixed transmission mode, the absolute value of the MG1 rotational speed Nmg1, that is, the rotational speed difference between the motor MG1 and the lock mechanism 500 (hereinafter simply referred to as “differential rotational speed Nd”). ) Becomes equal to or smaller than a predetermined reference value “Ndth”, engagement is executed. At this time, the ECU 100 sets the reference value Ndth used in the eco mode to a value smaller than the reference value Ndth used in the fuel efficiency normal mode (hereinafter referred to as “reference value NdthL”). Thereby, ECU100 reduces the shock at the time of engagement of lock mechanism 500, reducing fuel consumption.

ここで、第１制御の効果について補足説明する。一般に、基準値Ｎｄｔｈが大きいほど、即ち、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が０ｒｐｍ近傍に収束したか否かの基準が緩いほど、ロック機構５００の係合時のショックが大きくなる。一方、基準値Ｎｄｔｈが小さいほど、差回転数Ｎｄが基準値Ｎｄｔｈ以下に収束するに要する時間幅（以後、単に「収束時間幅」と呼ぶ。）が大きくなり、ロック機構５００を係合すべきと判断した時から係合完了時までの時間幅が長くなる可能性が高まる。具体的には、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制御中に、アクセル開度Ｔａの急激な変化に基づき要求駆動力が大きく変化をした場合、当該変化がモータＭＧ１の制御に対する外乱となる。従って、この場合、ＥＣＵ１００は、当該外乱に起因してＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を基準値Ｎｄｔｈ以下にするのに時間を要することとなる。   Here, the effect of the first control will be supplementarily described. In general, the greater the reference value Ndth, that is, the weaker the reference whether or not the MG1 rotation speed Nmg1 has converged near 0 rpm, the greater the shock when the lock mechanism 500 is engaged. On the other hand, the smaller the reference value Ndth, the larger the time width required for the differential rotation speed Nd to converge to the reference value Ndth or less (hereinafter simply referred to as “convergence time width”), and the lock mechanism 500 should be engaged. The possibility that the time width from when it is determined to when the engagement is completed is increased. Specifically, when the required driving force changes greatly based on a rapid change in the accelerator opening degree Ta during the control of the MG1 rotation speed Nmg1, the change becomes a disturbance to the control of the motor MG1. Therefore, in this case, the ECU 100 takes time to bring the MG1 rotation speed Nmg1 below the reference value Ndth due to the disturbance.

運転者がエコモードを選択した場合、運転者は、燃費向上の観点から、燃費が悪化するような操作、具体的には、アクセルペダルの操作量を過度に多くする操作や当該操作量を急激に変化させる操作を極力避ける可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、要求駆動力が急激に変化する可能性は低い。   When the driver selects the eco mode, from the viewpoint of improving the fuel efficiency, the driver suddenly increases the operation amount of the accelerator pedal or the operation amount that excessively increases the operation amount of the accelerator pedal. There is a high possibility of avoiding the operation to change to. Therefore, in the eco mode, the required driving force is less likely to change abruptly than in the fuel efficiency normal mode.

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、基準値Ｎｄｔｈを燃費通常モード時より小さく設定しても、収束時間幅が大きくなる可能性が低いと判断し、基準値Ｎｄｔｈを基準値ＮｄｔｈＬに設定する。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモードに基づき燃費を向上させると共に、基準値Ｎｄｔｈを小さくすることでロック機構５００の係合時のショックを低減させることができる。   Considering the above, in the eco mode, the ECU 100 determines that the convergence time width is unlikely to increase even if the reference value Ndth is set smaller than that in the fuel efficiency normal mode, and the reference value Ndth is set to the reference value NdthL. Set. As a result, the ECU 100 can improve the fuel efficiency based on the eco mode and reduce the shock at the time of engagement of the lock mechanism 500 by reducing the reference value Ndth.

２．第２制御
第２制御では、第１制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１をロック状態にする際、エコモードでは、燃費通常モードと比較して、電流Ｉｒを緩やかに上昇させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合時のショックを低減し、ドライバビリティの悪化を抑制する。 2. Second Control In the second control, in addition to or instead of the first control, the ECU 100 gradually increases the current Ir in the eco mode compared to the normal fuel consumption mode when the motor MG1 is locked. Let Thereby, ECU100 reduces the shock at the time of engagement of the lock mechanism 500, and suppresses the deterioration of drivability.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄが基準値Ｎｄｔｈ以下になった場合、電流Ｉｒを基準値Ｉｒｔｈまで上昇させる。その結果、電流Ｉｒの上昇に伴いクラッチ板５２０に及ぶ電磁力が上昇し、クラッチ板５２０は、非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへ移動する。このとき、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒの上昇レートを過度に高く設定した場合、即ち、電流Ｉｒを基準値Ｉｒｔｈまで上昇させるのに要する時間を短く設定した場合、クラッチ板５２０が吸引部５３１へ移動する速度が速くなり、非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへの移動に要する時間が短くなる。一方、この場合、クラッチ板５２０の急激な変動に伴いロック機構５００内で衝突音やショックが発生する。   This will be specifically described. The ECU 100 increases the current Ir to the reference value Irth when the differential rotation speed Nd becomes equal to or less than the reference value Ndth. As a result, the electromagnetic force applied to the clutch plate 520 increases as the current Ir increases, and the clutch plate 520 moves from the non-contact position Pn to the contact position Pt. At this time, when the rate of increase of current Ir is set excessively high, that is, when the time required for increasing current Ir to reference value Irth is set short, ECU 100 moves clutch plate 520 to suction portion 531. The speed increases, and the time required to move from the non-contact position Pn to the contact position Pt is shortened. On the other hand, in this case, a collision sound and a shock are generated in the lock mechanism 500 due to the sudden fluctuation of the clutch plate 520.

特に、運転者がエコモードを選択した場合、上述したように要求駆動力の急激な変化が少なくなることが予測され、ＥＣＵ１００はハイブリッド車両１を定常状態に近い運転状態に制御する可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、乗員はハイブリッド車両１に生じたショック等をより大きく感じやすい。即ち、エコモードの場合、乗員のショック及び衝突音等への許容度が燃費通常モードより低下すると考えられる。   In particular, when the driver selects the eco mode, it is predicted that the rapid change in the required driving force is reduced as described above, and the ECU 100 is likely to control the hybrid vehicle 1 to the driving state close to the steady state. . Therefore, in the case of the eco mode, the occupant is more likely to feel a shock or the like generated in the hybrid vehicle 1 than in the normal fuel consumption mode. That is, in the case of the eco mode, it is considered that the tolerance for the shock and collision noise of the occupant is lower than that in the normal fuel consumption mode.

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、第２制御に基づき、エコモードの場合、燃費通常モードの場合よりも、時間をかけて電流Ｉｒを緩やかに上昇させ、ロック機構５００内のショック及び衝突音を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、運転者に不快感を与えるのを抑制することができる。   In consideration of the above, based on the second control, the ECU 100 suppresses shock and collision noise in the lock mechanism 500 by gradually increasing the current Ir over time in the eco mode than in the fuel efficiency normal mode. To do. Thereby, ECU100 can suppress giving a driver discomfort.

３．第３制御
第３制御では、第１乃至第２制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、ガタＧＴを詰める速度（以後、「ガタ詰め速度Ｖｇ」と呼ぶ。）を遅くする。これにより、ＥＣＵ１００は、ガタＧＴを詰める際に発生するショック及び衝突音を低減させる。 3. Third Control In the third control, in addition to or instead of the first or second control, the ECU 100 reduces the backlash GT in the eco mode compared to the normal fuel efficiency mode (hereinafter referred to as “backlash speed Vg”). Called). Thereby, ECU100 reduces the shock and collision sound which generate | occur | produce when packing backlash GT.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、図６（ｂ）及び図６（ｃ）で説明したように、クラッチ板５２０を吸引部５３１に吸着させて対向空間ＧＡＰを消滅させた際に形成されたガタＧＴを、モータＭＧ１にトルクを発生させて回転させることで詰める。この際、ＥＣＵ１００は、図６（ｂ）に示す状態から図６（ｃ）に示す状態にカム５１０を遷移させる速度、即ちガタ詰め速度Ｖｇを速くするほど、ガタＧＴの消滅時に発生する衝突音やショックが大きくなる。特に、上述したように、エコモードでは、ハイブリッド車両１は定常状態に準じた運転状態に制御される可能性が高い。従って、エコモードの場合、燃費通常モードと比較して、乗員はハイブリッド車両１に生じたショック等をより大きく感じやすい。   This will be specifically described. As described with reference to FIGS. 6B and 6C, the ECU 100 causes the motor MG1 to use the backlash GT formed when the opposing space GAP disappears by attracting the clutch plate 520 to the suction portion 531. It is packed by rotating by generating torque. At this time, the ECU 100 increases the speed at which the cam 510 transitions from the state shown in FIG. 6B to the state shown in FIG. 6C, that is, the backlash filling speed Vg, and the collision sound generated when the backlash GT disappears. And shock increases. In particular, as described above, in the eco mode, there is a high possibility that the hybrid vehicle 1 is controlled to the driving state according to the steady state. Therefore, in the case of the eco mode, the occupant is more likely to feel a shock or the like generated in the hybrid vehicle 1 than in the normal fuel consumption mode.

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、ガタ詰め速度Ｖｇが遅くなるように、モータＭＧ１を回転させる。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ガタ詰め完了に伴うショック等の発生に起因して乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。   Considering the above, the ECU 100 rotates the motor MG1 in the eco mode so that the backlash filling speed Vg is slower than in the normal fuel consumption mode. By doing in this way, ECU100 can suppress giving a discomfort to a passenger | crew resulting from generation | occurrence | production of the shock etc. accompanying backlash completion during eco mode.

４．第４制御
第４制御では、第１乃至第３制御に加え、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、ガタ詰め完了後、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに０まで変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できない状態になった場合でも、これに伴うショックや衝突音の発生を抑制する。以後では、ロック機構５００が許容可能なエンジントルクＴｅ、即ち電流Ｉｒに基づきロック機構５００が出力可能なエンジントルクＴｅの反力の上限を、単に「トルク容量」と呼ぶ。 4). Fourth Control In the fourth control, in addition to or instead of the first to third controls, the ECU 100, in the eco mode, gradually reduces the MG1 torque Tg to 0 after the backlash completion in the fuel efficiency normal mode. Change. Thereby, even when the lock mechanism 500 is in a state where the engine torque Te cannot be maintained, the ECU 100 suppresses the occurrence of shocks and collision sounds. Hereinafter, the upper limit of the reaction torque of the engine torque Te that can be output by the lock mechanism 500 based on the engine torque Te that can be allowed by the lock mechanism 500, that is, the current Ir is simply referred to as “torque capacity”.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、図６（ｃ）に示すようにガタ詰め完了状態に遷移した場合、ＭＧ１トルクＴｇを０にしてモータＭＧ１を停止させる。この際、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、ＭＧ１トルクＴｇを所定の時間幅かけて０にする。上述の時間幅は、燃費通常モード時の時間幅よりも長い時間幅に設定される。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅを大幅に下回るのを抑制し、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制することができる。   This will be specifically described. When the ECU 100 shifts to the backlash completion state as shown in FIG. 6C, the MG1 torque Tg is set to 0 and the motor MG1 is stopped. At this time, in the eco mode, the ECU 100 sets the MG1 torque Tg to 0 over a predetermined time width. The above-mentioned time width is set to a time width longer than the time width in the fuel efficiency normal mode. Thus, the ECU 100 can suppress the torque capacity of the lock mechanism 500 from significantly lowering the engine torque Te, and can prevent the lock mechanism 500 from being disengaged.

また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを０に移行させる際、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を監視することで、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったか否か判断する。例えば、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が所定値より大きくなった場合、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できないと判断する。上述の所定値は、０又はその近傍の値に実験等に基づき予め設定される。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合力がエンジントルクＴｅを保持できないと判断した場合、例えば、電流Ｉｒを上げてロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅよりも上げる。他の例では、ＥＣＵ１００は、この場合、無段変速モードへ切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショック及び衝突音の発生を抑制し、ユーザに不快感を与えるのを抑制することができる。   Further, when the MG1 torque Tg is shifted to 0, the ECU 100 monitors the MG1 rotation speed Nmg1 to determine whether or not the torque capacity of the lock mechanism 500 is lower than the engine torque Te. For example, ECU 100 determines that lock mechanism 500 cannot hold engine torque Te when the absolute value of MG1 rotation speed Nmg1 is greater than a predetermined value. The predetermined value is set in advance to 0 or a value in the vicinity thereof based on experiments or the like. When the ECU 100 determines that the engagement force of the lock mechanism 500 cannot hold the engine torque Te, for example, the ECU 100 increases the torque capacity of the lock mechanism 500 over the engine torque Te by increasing the current Ir. In another example, the ECU 100 switches to the continuously variable transmission mode in this case. As a result, the ECU 100 can suppress the occurrence of shock and collision sound due to the disengagement of the lock mechanism 500 during the eco mode, and can suppress discomfort to the user.

５．第５制御
第５制御では、第１乃至第４制御に加えて、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモードの場合、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒを低減させる場合の低下速度（以後、「電流低減速度Ｖｄｉ」と呼ぶ。）を小さくする。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、これに伴うショックや衝突音の発生を抑制する。 5. Fifth Control In the fifth control, in addition to or in place of the first to fourth controls, the ECU 100 reduces the rate of decrease in the current Ir in the eco mode compared to the normal fuel efficiency mode (hereinafter referred to as the fuel efficiency normal mode). (Referred to as “current reduction speed Vdi”). Thereby, ECU100 suppresses disengagement of the lock mechanism 500, and suppresses the occurrence of shocks and collision sounds associated therewith.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が完了しＭＧ１トルクＴｇを０に移行させた後、エンジントルクＴｅを各種センサの検出信号に基づき推定する。そして、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅが現在の電流Ｉｒに基づくロック機構５００のトルク容量よりも小さいと判断した場合、電流Ｉｒを低下させる。例えば、ＥＣＵ１００は、トルク容量とエンジントルクＴｅの推定値との差分に基づき、電流Ｉｒを所定値だけ低下させる。   This will be specifically described. The ECU 100 estimates the engine torque Te based on detection signals from various sensors after the engagement of the lock mechanism 500 is completed and the MG1 torque Tg is shifted to 0. When the ECU 100 determines that the engine torque Te is smaller than the torque capacity of the lock mechanism 500 based on the current current Ir, the ECU 100 decreases the current Ir. For example, the ECU 100 reduces the current Ir by a predetermined value based on the difference between the torque capacity and the estimated value of the engine torque Te.

このとき、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりも、電流低減速度Ｖｄｉを小さくすることで電流Ｉｒを緩やかに低下させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを実値よりも過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを抑制し、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショックの発生等を抑制することができる。   At this time, in the eco mode, the ECU 100 gently decreases the current Ir by reducing the current reduction speed Vdi as compared with the normal fuel efficiency mode. Thus, even when the engine torque Te is estimated to be less than the actual value, the ECU 100 suppresses the engine torque Te from greatly exceeding the torque capacity of the lock mechanism 500, and the lock mechanism 500 is engaged. It is possible to suppress the occurrence of a shock caused by detachment.

また、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを低下させる制御と共に、第４制御と同様、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を監視することで、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったか否か判断する。例えば、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が所定値より大きくなった場合、ロック機構５００がエンジントルクＴｅを保持できないと判断する。上述の所定値は、０又はその近傍の値に実験等に基づき予め設定される。そして、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも下回ったと判断した場合、例えば、電流Ｉｒを上げてロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅよりも上げる。他の例では、ＥＣＵ１００は、この場合、無段変速モードへ切り替える。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の係合が外れることに起因したショック及び衝突音の発生を抑制し、ユーザに不快感を与えるのを抑制することができる。   Further, ECU 100 determines whether or not the torque capacity of lock mechanism 500 is lower than engine torque Te by monitoring MG1 rotation speed Nmg1 as well as control for reducing current Ir. For example, ECU 100 determines that lock mechanism 500 cannot hold engine torque Te when the absolute value of MG1 rotation speed Nmg1 is greater than a predetermined value. The predetermined value is set in advance to 0 or a value in the vicinity thereof based on experiments or the like. When the ECU 100 determines that the torque capacity of the lock mechanism 500 is lower than the engine torque Te, for example, the ECU 100 increases the torque capacity of the lock mechanism 500 above the engine torque Te by increasing the current Ir. In another example, the ECU 100 switches to the continuously variable transmission mode in this case. As a result, the ECU 100 can suppress the occurrence of shock and collision sound due to the disengagement of the lock mechanism 500 during the eco mode, and can suppress discomfort to the user.

６．第６制御
第６制御では、第１乃至第５制御に加えて、又はこれに代えて、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、固定変速モードから無段変速モードへ移行するためにロック機構５００を解放する際、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させる。 6). Sixth Control In the sixth control, in addition to or instead of the first to fifth controls, the ECU 100 releases the lock mechanism 500 in order to shift from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode during the eco mode. When this is done, the MG1 torque Tg is changed more slowly than in the normal fuel consumption mode. Thereby, the ECU 100 reduces a shock and a collision sound when the lock mechanism 500 is released.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、固定変速モードから無段変速モードへ移行すべきと判断した場合、ロック機構５００を解放するため、エンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクをモータＭＧ１により発生させる。一方、このときにロック機構５００にガタＧＴが存在した場合、ガタＧＴの分だけカム５１０が回転する。これにより、ロック機構５００内にショック及び衝突音が発生する。そして、このショック等は、ＭＧ１トルクＴｇの絶対値が大きいほど大きくなる。また、上述したように、エコモードでは、乗員は、ショック等に対する許容度が低下していることが推測される。   This will be specifically described. When ECU 100 determines that the shift from the fixed speed change mode to the continuously variable speed change mode is to be performed, the motor MG1 generates a reaction force torque that matches the engine torque Te in order to release the lock mechanism 500. On the other hand, if the backlash GT exists in the lock mechanism 500 at this time, the cam 510 rotates by the backlash GT. Thereby, a shock and a collision sound are generated in the lock mechanism 500. And this shock etc. become so large that the absolute value of MG1 torque Tg is large. Further, as described above, in the eco mode, it is estimated that the occupant has a reduced tolerance for shock or the like.

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、ロック機構５００を解放する際、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させることができる。   Considering the above, when releasing the lock mechanism 500 in the eco mode, the ECU 100 changes the MG1 torque Tg more gently than in the normal fuel efficiency mode. Thereby, the ECU 100 can reduce a shock and a collision sound when the lock mechanism 500 is released.

また、好適には、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させると共に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出することで、ガタＧＴに起因してモータＭＧ１が回転するか否か監視してもよい。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の回転を検出した場合、例えばＭＧ１トルクＴｇの絶対値を小さくすることで、ショック等の発生を抑制する。   Preferably, the ECU 100 may monitor whether the motor MG1 rotates due to the backlash GT by gradually changing the MG1 torque Tg and detecting the MG1 rotation speed Nmg1. Then, when detecting the rotation of the motor MG1, the ECU 100 suppresses the occurrence of a shock or the like, for example, by reducing the absolute value of the MG1 torque Tg.

７．第７制御
第７制御では、ＥＣＵ１００は、第１乃至第６制御に加えて、またはこれに代えて、固定変速モードから無段変速モードへの切り替え時に、モータＭＧ１からエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクを出力後、エコモードでは、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒの低下速度を小さくする。即ち、ＥＣＵ１００は、この場合、電流Ｉｒを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が想定する位置から不測にずれるのを抑制する。 7). Seventh Control In the seventh control, in addition to or instead of the first to sixth controls, the ECU 100 reacts with the engine torque Te from the motor MG1 when switching from the fixed transmission mode to the continuously variable transmission mode. After the torque is output, the rate of decrease in the current Ir is made smaller in the eco mode than in the normal fuel efficiency mode. That is, in this case, the ECU 100 gently changes the current Ir. As a result, the ECU 100 suppresses an unexpected shift of the engine operating point from the assumed position.

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１００は、固定変速モードから無段変速モードへ切り替える際、例えば第６制御により、モータＭＧ１をエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクまで出力する。その後、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを０に遷移させる。このとき、ＥＣＵ１００は、エコモード中では、燃費通常モードよりも、電流Ｉｒの低下速度を小さくして電流Ｉｒを緩やかに変化させる。そして、電流Ｉｒが０になる前にモータＭＧ１の回転を検出した場合、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを、フィードバック制御を行うことでモータＭＧ１が回転しない値に補正する。このように、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒの低下速度を小さくすることで、電流Ｉｒの遷移中にＭＧ１トルクＴｇをフィードバック制御により調節しやすくすることができる。従って、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを適切にフィードバック制御することで、電流Ｉｒの遷移中にエンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、エンジン動作点の不測のずれに起因したショック等の発生を抑制することができる。   This will be specifically described. When the ECU 100 switches from the fixed speed change mode to the continuously variable speed change mode, the ECU 100 outputs the motor MG1 to the reaction force torque that balances the engine torque Te, for example, by the sixth control. Thereafter, the ECU 100 changes the current Ir to zero. At this time, in the eco mode, the ECU 100 changes the current Ir more slowly by reducing the rate of decrease of the current Ir than in the normal fuel efficiency mode. If the rotation of the motor MG1 is detected before the current Ir becomes 0, the ECU 100 corrects the MG1 torque Tg to a value at which the motor MG1 does not rotate by performing feedback control. As described above, the ECU 100 can easily adjust the MG1 torque Tg by feedback control during the transition of the current Ir by reducing the decrease rate of the current Ir. Therefore, the ECU 100 appropriately controls the MG1 torque Tg to prevent the engine operating point from changing unexpectedly during the transition of the current Ir, and to prevent a shock or the like caused by the unexpected deviation of the engine operating point. Occurrence can be suppressed.

８．第８制御
第８制御では、ＥＣＵ１００は、第１乃至第７制御に加え、又はこれに代えて、ロック機構５００の解放後、エンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる場合、エコモードでは、燃費通常モードよりもこの遷移速度を小さくする。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を遷移させることに伴うショック及び衝突音を低減させる。 8). Eighth Control In the eighth control, in addition to or instead of the first to seventh controls, the ECU 100 changes the engine operating point to the optimum fuel consumption operating point after the lock mechanism 500 is released. This transition speed is made smaller than in the normal fuel consumption mode. Thereby, ECU100 reduces the shock and the collision sound accompanying a transition of an engine operating point.

これについて具体的に説明する。一般に、エンジン動作点を急激に移動させるように、エンジン２００及びモータＭＧ１、ＭＧ２を制御した場合、これらの回転数及びトルクの変動が激しくなり、ショック及び衝突音が大きくなる。また、上述したように、エコモードでは、燃費通常モードと比較して、乗員のショック及び衝突音に対する許容度が低くなることが予測される。   This will be specifically described. In general, when the engine 200 and the motors MG1 and MG2 are controlled so as to move the engine operating point abruptly, fluctuations in the rotational speed and torque thereof become severe, and shock and collision noise increase. Further, as described above, in the eco mode, it is predicted that the tolerance for the shock and the collision sound of the occupant is lower than in the fuel efficiency normal mode.

以上を勘案し、ＥＣＵ１００は、エコモードでは、燃費通常モードよりもエンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる速度を緩やかにするようにエンジン２００及びモータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、エコモードでのショック及び衝突音を低減させることができる。   Considering the above, in the eco mode, the ECU 100 controls the engine 200 and the motors MG1 and MG2 so that the speed at which the engine operating point is shifted to the optimum fuel efficiency operating point is moderated in the fuel efficiency normal mode. By doing in this way, ECU100 can reduce the shock and collision sound in eco mode.

（タイムチャート）
図７は、エコモード中に第１制御乃至第８制御を実行した場合の処理概要を示すタイムチャートの一例である。図７は、上から順に、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１、ＭＧ１トルクＴｇ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、電流Ｉｒ、非接触位置Ｐｎ及び接触位置Ｐｔを結ぶ方向でのクラッチ板５２０の変位を示すストローク量「Ｌｒ」、固定変速モードにすべきか否か判定するためのロックフラグ「Ｆｒ」を示している。なお、ストローク量Ｌｒは、非接触位置Ｐｎを０、接触位置Ｐｔを所定値「Ｌｒｌｉｍ」とした場合のクラッチ板５２０の変位を示す。また、ロックフラグＦｒは、固定変速モードにすべきとＥＣＵ１００が判断した場合に「オン」に設定され、無段変速モードにすべきとＥＣＵ１００が判断した場合に「オフ」に設定される。また、時刻「ｔ１」までの期間、及び、時刻「ｔ１０」以降の期間が、無段変速モードを実行する期間（「ＣＶＴ期間」と呼ぶ。）に相当する。また、時刻「ｔ１」から時刻「ｔ６」までの期間、及び、時刻「ｔ７」から時刻「ｔ１０」までの期間が、変速モード切り替えを実行する期間（以後、「遷移期間」と呼ぶ。）に相当する。さらに、時刻「ｔ６」から時刻「ｔ７」までの期間が、固定変速モードを実行する期間（以後、「ロック期間」と呼ぶ。）に相当する。 (Time chart)
FIG. 7 is an example of a time chart showing an outline of processing when the first control to the eighth control are executed during the eco mode. FIG. 7 shows, in order from the top, a stroke indicating the displacement of the clutch plate 520 in the direction connecting the MG1 rotation speed Nmg1, the MG1 torque Tg, the engine rotation speed Ne, the engine torque Te, the current Ir, the non-contact position Pn, and the contact position Pt. An amount “Lr” and a lock flag “Fr” for determining whether or not to enter the fixed shift mode are shown. The stroke amount Lr indicates the displacement of the clutch plate 520 when the non-contact position Pn is 0 and the contact position Pt is a predetermined value “Lrlim”. The lock flag Fr is set to “ON” when the ECU 100 determines that the fixed shift mode should be set, and is set to “OFF” when the ECU 100 determines that the stepless shift mode should be set. Further, a period until time “t1” and a period after time “t10” correspond to a period during which the continuously variable transmission mode is executed (referred to as “CVT period”). Further, a period from time “t1” to time “t6” and a period from time “t7” to time “t10” are periods during which shift mode switching is executed (hereinafter referred to as “transition period”). Equivalent to. Further, a period from time “t6” to time “t7” corresponds to a period for executing the fixed speed change mode (hereinafter referred to as “lock period”).

まず、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１で、無段変速モードから固定変速モードへ切り替えるべきであると判断し、ロックフラグＦｒをオンに設定する（グラフＡ７参照）。これに伴い、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を徐々に０に収束させる（グラフＡ１参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第１制御に基づき、基準値Ｎｄｔｈを、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい基準値ＮｄｔｈＬに設定する。   First, ECU 100 determines at time t1 that the continuously variable transmission mode should be switched to the fixed transmission mode, and sets the lock flag Fr to ON (see graph A7). Accordingly, ECU 100 gradually converges MG1 rotation speed Nmg1 to 0 (see graph A1). At this time, the ECU 100 sets the reference value Ndth to a reference value NdthL smaller than the reference value Ndth used in the fuel efficiency normal mode based on the first control.

次に、時刻ｔ２で、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値、即ち差回転数Ｎｄが基準値ＮｄｔｈＬ以下になったことを検出する（グラフＡ１参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄが、係合時のショック及び衝突音が十分に低減可能な値まで下がったと判断する。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで、第２制御に基づき、電流Ｉｒを燃費通常モードよりも緩やかに上昇させる（グラフＡ５参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、電磁力を発生させてストローク量Ｌｒを徐々に上昇させ（グラフＡ６参照）、エコモード中のショック及び衝突音を低減させる。   Next, at time t2, ECU 100 detects that the absolute value of MG1 rotation speed Nmg1, that is, differential rotation speed Nd has become equal to or less than reference value NdthL (see graph A1). As a result, the ECU 100 determines that the differential rotation speed Nd has decreased to a value at which the shock and the collision sound during engagement can be sufficiently reduced. Then, from the time t2 to the time t3, the ECU 100 increases the current Ir more slowly than in the normal fuel efficiency mode based on the second control (see graph A5). As a result, the ECU 100 generates an electromagnetic force to gradually increase the stroke amount Lr (see graph A6), thereby reducing shock and collision noise during the eco mode.

その後、時刻ｔ３から、ＥＣＵ１００は、ガタＧＴを詰めるために、ＭＧ１トルクＴｇを一時的に変動させる（グラフＡ２参照）。これにより、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が一時的に変動し（グラフＡ１参照）、ガタＧＴが消滅する。この際、ＥＣＵ１００は、第３制御に基づき、ガタ詰め速度Ｖｇが、燃費通常モードよりも遅くなるようにＭＧ１トルクＴｇを制御する。これにより、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め完了に伴うショック等の発生を抑制する。   Thereafter, from time t3, the ECU 100 temporarily varies the MG1 torque Tg in order to reduce the backlash GT (see graph A2). Thereby, MG1 rotation speed Nmg1 fluctuates temporarily (refer to graph A1), and backlash GT disappears. At this time, the ECU 100 controls the MG1 torque Tg based on the third control so that the backlash filling speed Vg becomes slower than the fuel efficiency normal mode. Thereby, ECU100 suppresses generation | occurrence | production of the shock etc. accompanying backlash completion.

次に、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間、ＥＣＵ１００は、第４制御に基づき、ＭＧ１トルクＴｇを燃費通常モードよりも緩やかに０に変化させる（グラフＡ２参照）。また、同時に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、エンジントルクＴｅがロック機構５００のトルク容量を超えないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、ショック及び衝突音を低減させる。   Next, during the period from time t4 to time t5, the ECU 100 changes the MG1 torque Tg to 0 more slowly than in the normal fuel efficiency mode based on the fourth control (see graph A2). At the same time, the ECU 100 detects the MG1 rotation speed Nmg1, and monitors whether the engine torque Te exceeds the torque capacity of the lock mechanism 500. Thereby, ECU100 suppresses disengagement of the lock mechanism 500, and reduces a shock and a collision sound.

さらに、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、エンジントルクＴｅに対しロック機構５００のトルク容量が十分にあると判断し、電流Ｉｒを所定値だけ下げる（グラフＡ５参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第５制御に基づき、電流低減速度Ｖｄｉを、燃費通常モードよりも遅くする。また、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、ロック機構５００の係合が外れる虞がないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを実値よりも過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量をエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを防ぎ、ロック機構５００の係合が外れるのを確実に抑制する。   Further, ECU 100 determines that the torque capacity of lock mechanism 500 is sufficient with respect to engine torque Te from time t5 to time t6, and decreases current Ir by a predetermined value (see graph A5). At this time, the ECU 100 makes the current reduction speed Vdi slower than the normal fuel efficiency mode based on the fifth control. The ECU 100 also detects the MG1 rotation speed Nmg1 and monitors whether there is a possibility that the lock mechanism 500 is disengaged. Thus, even when the engine torque Te is estimated to be less than the actual value, the ECU 100 prevents the engine torque Te from greatly exceeding the torque capacity of the lock mechanism 500 and disengages the lock mechanism 500. Is surely suppressed.

次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ７で、固定変速モードから無段変速モードに切り替えるべきであると判断し、ロックフラグＦｒをオフに設定する（グラフＡ７参照）。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ７から時刻ｔ８にかけて、ＭＧ１トルクＴｇをエンジントルクＴｅに釣り合う反力トルクに相当するトルク「ｔｇ１」まで変化させる（グラフＡ２参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第６制御に基づき、燃費通常モードよりも、ＭＧ１トルクＴｇを緩やかに変化させる。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させる。   Next, at time t7, ECU 100 determines that the fixed shift mode should be switched to the continuously variable transmission mode, and sets the lock flag Fr to OFF (see graph A7). Then, the ECU 100 changes the MG1 torque Tg to the torque “tg1” corresponding to the reaction torque that balances the engine torque Te from time t7 to time t8 (see graph A2). At this time, the ECU 100 changes the MG1 torque Tg more gently than in the normal fuel efficiency mode based on the sixth control. Thereby, the ECU 100 reduces a shock and a collision sound when the lock mechanism 500 is released.

次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ８から時刻ｔ９までの間、電流Ｉｒを０まで下げることで、ストローク量Ｌｒを０にする（グラフＡ５、Ａ６参照）。このとき、ＥＣＵ１００は、第７制御に基づき、電流Ｉｒの低下速度を、燃費通常モードよりも遅くすると共に、ＭＧ１トルクＴｇのフィードバック制御を実行することで、モータＭＧ１の回転を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、ショックの発生を抑制する。   Next, the ECU 100 reduces the current Ir to 0 from time t8 to time t9, thereby setting the stroke amount Lr to 0 (see graphs A5 and A6). At this time, the ECU 100 suppresses the rotation of the motor MG1 by executing the feedback control of the MG1 torque Tg while making the decrease rate of the current Ir slower than the normal fuel efficiency mode based on the seventh control. Thereby, ECU100 suppresses that an engine operating point changes unexpectedly, and suppresses generation | occurrence | production of a shock.

次に、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間、エンジン動作点を最適燃費動作点まで移動させるように、エンジン２００、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する。このとき、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を最適燃費動作点に遷移させる速度を、燃費通常モードよりも小さくするように、エンジン２００、モータＭＧ１、ＭＧ２を制御する（グラフＡ１等参照）。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点の急激な遷移に伴うショック及び衝突音の発生を抑制する。そして、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ１０以後、無段変速モードによる走行を行う。   Next, ECU 100 controls engine 200 and motors MG1 and MG2 so as to move the engine operating point to the optimum fuel efficiency operating point from time t9 to time t10. At this time, the ECU 100 controls the engine 200 and the motors MG1 and MG2 so that the speed at which the engine operating point is shifted to the optimal fuel efficiency operating point is smaller than that in the normal fuel efficiency mode (see graph A1 and the like). Thereby, ECU100 suppresses generation | occurrence | production of the shock and collision sound accompanying a sudden transition of an engine operating point. Then, after time t10, ECU 100 travels in the continuously variable transmission mode.

（処理フロー）
次に、本実施形態の処理手順の一例について説明する。図８は、第１乃至第８制御に基づきＥＣＵ１００が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ１００は、図８に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。なお、図８では、第１制御がステップＳ１０３に相当し、第２制御がステップＳ１０４に相当し、第３制御がステップＳ１０５に相当し、第４制御がステップＳ１０６に相当し、第５制御がステップＳ１０７に相当し、第６制御がステップＳ１０９に相当し、第７制御がステップＳ１１０に相当し、第８制御がステップＳ１１１に相当する。 (Processing flow)
Next, an example of the processing procedure of this embodiment will be described. FIG. 8 is an example of a flowchart showing a processing procedure executed by the ECU 100 based on the first to eighth controls. ECU 100 repeatedly executes the process of the flowchart shown in FIG. 8 according to a predetermined cycle. In FIG. 8, the first control corresponds to step S103, the second control corresponds to step S104, the third control corresponds to step S105, the fourth control corresponds to step S106, and the fifth control This corresponds to step S107, the sixth control corresponds to step S109, the seventh control corresponds to step S110, and the eighth control corresponds to step S111.

まず、ＥＣＵ１００は、エコモードであるか否か判定する（ステップＳ１００）。そして、ＥＣＵ１００は、エコモードであると判断した場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０１へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１００は、エコモードでないと判断した場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、即ち燃費通常モードであると判断した場合、フローチャートの処理を終了する。   First, the ECU 100 determines whether or not the eco mode is set (step S100). If ECU 100 determines that the eco mode is set (step S100; Yes), the process proceeds to step S101. On the other hand, when the ECU 100 determines that the eco mode is not set (step S100; No), that is, when it is determined that the fuel efficiency normal mode is set, the process of the flowchart ends.

次に、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求があるか否か判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求があると判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２へ処理を進める。一方、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求がないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ステップＳ１０８乃至Ｓ１１１の処理を実行する。この処理については、後述する。   Next, ECU 100 determines whether or not there is a lock request for motor MG1 (step S101). If ECU 100 determines that there is a request to lock motor MG1 (step S101; Yes), the process proceeds to step S102. On the other hand, when ECU 100 determines that there is no lock request for motor MG1 (step S101; No), it executes the processes of steps S108 to S111. This process will be described later.

次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を０へ遷移させる（ステップＳ１０２）。そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下か否か判定する（ステップＳ１０３）。ここで、基準値ＮｄｔｈＬは、燃費通常モードで使用する基準値Ｎｄｔｈよりも小さい値に設定される。   Next, ECU 100 changes MG1 rotation speed Nmg1 to 0 (step S102). Then, ECU 100 determines whether or not the absolute value of MG1 rotation speed Nmg1 is equal to or smaller than reference value NdthL (step S103). Here, the reference value NdthL is set to a value smaller than the reference value Ndth used in the fuel efficiency normal mode.

そして、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下の場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４へ処理を進める。このようにすることで、ＥＣＵ１００は、差回転数Ｎｄを十分に下げた状態でロック機構５００の係合を開始できるため、係合時のショック及び衝突音を低減させることができる。一方、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬより大きいと判断した場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、引き続きＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が基準値ＮｄｔｈＬ以下か否か判定する。   If the absolute value of MG1 rotation speed Nmg1 is equal to or less than reference value NdthL (step S103; Yes), ECU 100 proceeds to step S104. By doing in this way, since ECU100 can start engagement of the lock mechanism 500 in the state which fully reduced the differential rotation speed Nd, it can reduce the shock and collision sound at the time of engagement. On the other hand, when ECU 100 determines that the absolute value of MG1 rotational speed Nmg1 is larger than reference value NdthL (step S103; No), ECU 100 continues to determine whether or not the absolute value of MG1 rotational speed Nmg1 is equal to or smaller than reference value NdthL.

次に、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを燃費通常モードより緩やかに立ち上げる（ステップＳ１０４）。これにより、ＥＣＵ１００は、電磁力を発生させてクラッチ板５２０を徐々に非接触位置Ｐｎから接触位置Ｐｔへ移動させ、エコモード中のショック及び衝突音を低減させることができる。   Next, the ECU 100 starts up the current Ir more slowly than the normal fuel consumption mode (step S104). Thereby, the ECU 100 can generate an electromagnetic force to gradually move the clutch plate 520 from the non-contact position Pn to the contact position Pt, and reduce shock and collision noise during the eco mode.

そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１によるガタ詰め速度Ｖｇを燃費通常モードより小さく設定してガタ詰めを実行する（ステップＳ１０５）。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中にガタ詰め完了に伴うショック及び衝突音を低減させることができる。   Then, ECU 100 sets the backlash filling speed Vg by motor MG1 smaller than the normal fuel consumption mode and executes backlash filling (step S105). Thereby, ECU100 can reduce the shock and the collision sound accompanying the backlash completion during the eco mode.

次に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１トルクＴｇを０へ燃費通常モードより緩やかに低減させる（ステップＳ１０６）。また、これと同時に、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を検出し、エンジントルクＴｅがロック機構５００のトルク容量を超えないか否か監視する。これにより、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００の係合が外れるのを抑制し、ショック及び衝突音を低減させる。   Next, ECU 100 gradually reduces MG1 torque Tg to 0 from the normal fuel consumption mode (step S106). At the same time, the ECU 100 detects the MG1 rotation speed Nmg1 and monitors whether the engine torque Te exceeds the torque capacity of the lock mechanism 500. Thereby, ECU100 suppresses disengagement of the lock mechanism 500, and reduces a shock and a collision sound.

そして、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを燃費通常モードより緩やかに低減させる（ステップＳ１０７）。即ち、この場合、ＥＣＵ１００は、ロック機構５００のトルク容量がエンジントルクＴｅよりも大きいと判断し、電流Ｉｒを所定値だけ下げる。これにより、ＥＣＵ１００は、電力消費を抑制すると共に、エンジントルクＴｅを実値よりも誤って過小に推定した場合であっても、ロック機構５００のトルク容量よりもエンジントルクＴｅが大幅に超えるのを防ぎ、ロック機構５００の係合が外れるのを確実に抑制することができる。その後、ＥＣＵ１００は、固定変速モードによる走行を行う。   Then, ECU 100 gently reduces current Ir from the fuel efficiency normal mode (step S107). That is, in this case, the ECU 100 determines that the torque capacity of the lock mechanism 500 is larger than the engine torque Te, and decreases the current Ir by a predetermined value. As a result, the ECU 100 suppresses power consumption, and even if the engine torque Te is erroneously estimated to be smaller than the actual value, the engine torque Te is greatly exceeded the torque capacity of the lock mechanism 500. This prevents the lock mechanism 500 from being disengaged with certainty. Thereafter, the ECU 100 travels in the fixed speed change mode.

次に、ステップＳ１０８乃至Ｓ１１１の処理について説明する。ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１のロック要求がないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、次に、モータＭＧ１の解放要求があるか否か判定する（ステップＳ１０８）。そして、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の解放要求があると判断した場合（ステップＳ１０８；Ｙｅｓ）、ＭＧ１トルクＴｇをトルクｔｇ１に燃費通常モードよりも緩やかに変化させる（ステップＳ１０９）。これにより、ＥＣＵ１００は、エコモード中に、ロック機構５００の解放時のショック及び衝突音を低減させることができる。一方、ＥＣＵ１００は、モータＭＧ１の解放要求がないと判断した場合（ステップＳ１０８；Ｎｏ）、フローチャートの処理を終了する。   Next, processing in steps S108 to S111 will be described. If ECU 100 determines that there is no request to lock motor MG1 (step S101; No), ECU 100 next determines whether there is a request to release motor MG1 (step S108). If ECU 100 determines that there is a request to release motor MG1 (step S108; Yes), it changes MG1 torque Tg to torque tg1 more slowly than in the normal fuel consumption mode (step S109). Thereby, the ECU 100 can reduce the shock and the collision sound when the lock mechanism 500 is released during the eco mode. On the other hand, when ECU 100 determines that there is no request to release motor MG1 (step S108; No), the process of the flowchart ends.

ステップＳ１０９の実行後、ＥＣＵ１００は、電流Ｉｒを０へ緩やかに低減させる（ステップＳ１１０）。このとき、ＥＣＵ１００は、同時にＭＧ１トルクＴｇのフィードバック制御を実行することで、モータＭＧ１の回転を抑制する。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点が不測に変化するのを抑制すると共に、ショックの発生を抑制することができる。   After execution of step S109, the ECU 100 gently reduces the current Ir to 0 (step S110). At this time, the ECU 100 suppresses the rotation of the motor MG1 by simultaneously executing feedback control of the MG1 torque Tg. Thereby, ECU100 can suppress the occurrence of shock while suppressing the engine operating point from changing unexpectedly.

次に、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点を最適燃費動作点へ燃費通常モードより緩やかに変化させる（ステップＳ１１１）。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン動作点の急激な遷移に伴うショック及び衝突音の発生を抑制することができる。その後、ＥＣＵ１００は、無段変速モードによる走行を行う。   Next, the ECU 100 gradually changes the engine operating point to the optimum fuel efficiency operating point from the fuel efficiency normal mode (step S111). Thereby, ECU100 can suppress the generation | occurrence | production of the shock accompanying the rapid transition of an engine operating point, and a collision sound. Thereafter, the ECU 100 travels in the continuously variable transmission mode.

［他の構成例］
本発明に係るハイブリッド駆動装置１０の態様は、図２に例示するものに限定されない。ここで、図９を参照し、本発明に適用可能な他の構成例であるハイブリッド駆動装置１０Ａ、１０Ｂの構成について説明する。 [Other configuration examples]
The aspect of the hybrid drive device 10 according to the present invention is not limited to that illustrated in FIG. Here, with reference to FIG. 9, the configuration of hybrid drive apparatuses 10A and 10B, which are other configuration examples applicable to the present invention, will be described.

図９（ａ）は、ハイブリッド駆動装置１０Ａの概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   FIG. 9A is a schematic configuration diagram of the hybrid drive apparatus 10A. In the figure, the same reference numerals are assigned to the same portions as those in FIG. 2, and the description thereof is omitted as appropriate.

図９（ａ）において、ハイブリッド駆動装置１０Ａは、動力分割機構８００及びＭＧ２変速機構９００を備える点においてハイブリッド駆動装置１０と相違している。   In FIG. 9A, the hybrid drive device 10A is different from the hybrid drive device 10 in that it includes a power split mechanism 800 and an MG2 transmission mechanism 900.

動力分割機構８００は、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とが組み合わされた、本発明に係る「差動機構」の一例たる複合型遊星歯車機構である。   The power split mechanism 800 is a composite planetary gear mechanism that is an example of a “differential mechanism” according to the present invention, in which a first planetary gear mechanism and a second planetary gear mechanism are combined.

第１遊星歯車機構は、中心部に設けられたサンギアＳ３と、サンギアＳ３の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ３と、サンギアＳ３とリングギアＲ３との間に配置されてサンギアＳ３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ３とを備える。   The first planetary gear mechanism is arranged between a sun gear S3 provided in the center, a ring gear R3 provided concentrically on the outer periphery of the sun gear S3, and between the sun gear S3 and the ring gear R3, and the outer periphery of the sun gear S3. And a plurality of pinion gears (not shown) that revolve while rotating, and a carrier C3 that supports the rotation shaft of each pinion gear.

第２遊星歯車機構は、中心部に設けられた、サンギアＳ４と、サンギアＳ４の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ４と、サンギアＳ４とリングギアＲ４との間に配置されてサンギアＳ４の外周を自転しつつ公転する複数のダブルピニオンギア（不図示）と、これら各ダブルピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ４とを備える。ここで、第２遊星歯車機構のリングギアＲ４及びキャリアＣ４は、夫々第１遊星歯車機構のキャリアＣ３及びリングギアＲ３に直結されている。   The second planetary gear mechanism is disposed between the sun gear S4 provided at the center, the ring gear R4 provided concentrically on the outer periphery of the sun gear S4, and the sun gear S4 and the ring gear R4. A plurality of double pinion gears (not shown) that revolve while rotating on the outer periphery, and a carrier C4 that supports the rotation shaft of each of the double pinion gears. Here, the ring gear R4 and the carrier C4 of the second planetary gear mechanism are directly connected to the carrier C3 and the ring gear R3 of the first planetary gear mechanism, respectively.

一方、第２遊星歯車機構のサンギアＳ４は、ロック機構５００と連結されており、ロック機構５００の作用によりその状態がロック状態と非ロック状態との間で選択的に切り替えられる。   On the other hand, the sun gear S4 of the second planetary gear mechanism is connected to the lock mechanism 500, and its state is selectively switched between the locked state and the unlocked state by the action of the lock mechanism 500.

ここで、サンギアＳ３は、モータＭＧ１のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータＭＧ１の回転数たるＭＧ１回転数Ｎｍｇ１と等価である。また、リングギアＲ３は、駆動軸１０００及びＭＧ２変速機構７００を介してモータＭＧ２のロータに連結されており、その回転数は、先述した出力回転数Ｎｏｕｔと等価である。更に、キャリアＣ３は、エンジン２００のクランク軸に連結された入力軸と連結されており、その回転数は、エンジン２００のエンジン回転数Ｎｅと等価である。   Here, the sun gear S3 is coupled to the rotor of the motor MG1 so as to share the rotation axis thereof, and the rotation speed is equivalent to the MG1 rotation speed Nmg1 that is the rotation speed of the motor MG1. The ring gear R3 is coupled to the rotor of the motor MG2 via the drive shaft 1000 and the MG2 speed change mechanism 700, and the rotation speed is equivalent to the output rotation speed Nout described above. Further, the carrier C3 is connected to an input shaft connected to the crankshaft of the engine 200, and the rotational speed thereof is equivalent to the engine rotational speed Ne of the engine 200.

ＭＧ２変速機構７００は、駆動軸１０００とモータＭＧ２との間に介装された、有段の変速機構である。ＭＧ２変速機構７００は、その時点で選択される変速段のギア比に応じて、駆動軸１０００とモータＭＧ２との間の回転数比を変化させる。   The MG2 speed change mechanism 700 is a stepped speed change mechanism interposed between the drive shaft 1000 and the motor MG2. MG2 speed change mechanism 700 changes the rotation speed ratio between drive shaft 1000 and motor MG2 in accordance with the gear ratio of the speed selected at that time.

このような構成によれば、サンギアＳ４がロック状態（所謂Ｏ／Ｄロックと称されるロック形態である）にある場合に変速モードとして固定変速モードが選択され、サンギアＳ４が非ロック状態にある場合に変速モードとして無段変速モードが選択される。   According to such a configuration, when the sun gear S4 is in the locked state (which is a so-called O / D lock), the fixed transmission mode is selected as the transmission mode, and the sun gear S4 is in the unlocked state. In this case, the continuously variable transmission mode is selected as the transmission mode.

図９（ｂ）は、本発明の他の構成例であるハイブリッド駆動装置１０Ｂの概略構成図である。尚、同図において、図１４と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   FIG. 9B is a schematic configuration diagram of a hybrid drive apparatus 10B which is another configuration example of the present invention. In the figure, the same parts as those in FIG. 14 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted as appropriate.

図９（ｂ）において、ハイブリッド駆動装置１０Ｂは、動力分割機構１１００を備える点においてハイブリッド駆動装置１０Ａと相違している。   In FIG. 9B, the hybrid drive device 10B is different from the hybrid drive device 10A in that a power split mechanism 1100 is provided.

動力分割機構１１００は、中心部に設けられたサンギアＳ５と、サンギアＳ５の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ５と、サンギアＳ５とリングギアＲ５との間に配置されてサンギアＳ５の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ５とを備える。   The power split mechanism 1100 is disposed between the sun gear S5 provided at the center, the ring gear R5 provided concentrically on the outer periphery of the sun gear S5, and the sun gear S5 and the ring gear R5. A plurality of pinion gears (not shown) that revolve while rotating, and a carrier C5 that supports the rotation shaft of each pinion gear.

ここで、サンギアＳ５、リングギアＲ５及びキャリアＣ５には、夫々モータＭＧ１、モータＭＧ２及びエンジン２００が連結されており、これら各ギアの差動作用により、サンギアＳ５が非ロック状態にあれば、無段変速モードが好適に実現される。一方、サンギアＳ５をロック状態とすれば、ハイブリッド駆動装置１０と同様にＭＧ１ロックと称されるロック形態が実現され、固定変速モードが実現される。   Here, the sun gear S5, the ring gear R5, and the carrier C5 are connected to the motor MG1, the motor MG2, and the engine 200, respectively. If the sun gear S5 is in an unlocked state due to the differential action of these gears, there is no need. A step shift mode is preferably realized. On the other hand, when the sun gear S5 is in the locked state, a lock form called MG1 lock is realized as in the hybrid drive device 10, and the fixed speed change mode is realized.

［変形例１］
ロック機構５００は、通電時に励磁にて作動する励磁型の電磁ブレーキであった。しかし、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。これに代えて、ロック機構５００は、非通電時に作動する無励磁型の電磁ブレーキであってもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、第５制御及び第７制御を実行する際、電流Ｉｒを、エコモードでは燃費通常モードに比べて緩やかに変化させる。即ち、ＥＣＵ１００は、第５制御を実行する際、エコモードでは燃費通常モードに比べ、電流Ｉｒを緩やかに上昇させる。また、ＥＣＵ１００は、第７制御を実行する際、エコモードでは燃費通常モードに比べ、電流Ｉｒを緩やかに減少させる。 [Modification 1]
The lock mechanism 500 is an excitation type electromagnetic brake that operates by excitation when energized. However, the configuration to which the present invention is applicable is not limited to this. Alternatively, the lock mechanism 500 may be a non-excitation electromagnetic brake that operates when power is not supplied. In this case, when executing the fifth control and the seventh control, the ECU 100 changes the current Ir more gently in the eco mode than in the normal fuel efficiency mode. That is, when executing the fifth control, the ECU 100 gradually increases the current Ir in the eco mode compared to the normal fuel efficiency mode. Further, when executing the seventh control, the ECU 100 gradually decreases the current Ir in the eco mode as compared with the normal fuel efficiency mode.

これによっても、同様に、ＥＣＵ１００は、変速モードの切り替えを緩やかに実行することができ、ロック機構５００に発生するショック及び衝突音を低減させることができる。   In this manner as well, the ECU 100 can gradually change the shift mode, and can reduce the shock and the collision sound generated in the lock mechanism 500.

［変形例２］
ハイブリッド車両１は、エコスイッチ１５を備え、エコモードと燃費通常モードとのいずれかを乗員に指定させた。しかし、本発明が適用可能なエコモードの指定方法は、これに限定されず、例えば、ハイブリッド車両１は、音声入力等の他の入力手段によりエコモードを乗員に指定させてもよい。 [Modification 2]
The hybrid vehicle 1 includes the eco switch 15 and allows the occupant to designate either the eco mode or the fuel efficiency normal mode. However, the eco mode designation method to which the present invention can be applied is not limited to this. For example, the hybrid vehicle 1 may cause the occupant to designate the eco mode by other input means such as voice input.

１ ハイブリッド車両
１０ ハイブリッド駆動装置
１００ ＥＣＵ
２００ エンジン
３００ 動力分割機構
４００ 入力軸
５００ ロック機構
６００ ＭＧ２リダクション機構
７００ 減速機構
８００ 動力分割機構
９００ ＭＧ２変速機構
１０００ 駆動軸
１１００ 動力分割機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 10 Hybrid drive device 100 ECU
200 Engine 300 Power split mechanism 400 Input shaft 500 Lock mechanism 600 MG2 reduction mechanism 700 Deceleration mechanism 800 Power split mechanism 900 MG2 transmission mechanism 1000 Drive shaft 1100 Power split mechanism

Claims (8)

回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、
相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた差動機構と、
前記差動機構のいずれかの回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構と、
前記非ロック状態にある場合に対応し、前記内燃機関の回転数と車軸に繋がる駆動軸の回転数との比たる変速比が前記回転電機により連続的に可変とされる無段変速モードと、前記ロック状態にある場合に対応し、前記変速比が固定される固定変速モードと、の間で変速モードの切り替えを実行する場合、燃費を優先させる走行モードである燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記変速モードの切り替えを緩やかに実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 A power element including a rotating electrical machine and an internal combustion engine;
A differential mechanism having a plurality of rotating elements capable of differentially rotating with each other;
A lock mechanism capable of switching the state of any of the rotating elements of the differential mechanism between a non-rotatable locked state and a rotatable non-locked state;
Corresponding to the case of being in the unlocked state, a continuously variable transmission mode in which a gear ratio as a ratio of the rotational speed of the internal combustion engine and the rotational speed of the drive shaft connected to the axle is continuously variable by the rotating electrical machine; Corresponding to the case where the vehicle is in the locked state, when switching the transmission mode between the fixed transmission mode in which the transmission gear ratio is fixed, the fuel consumption priority mode is a travel mode that prioritizes the fuel consumption. Compared to a case other than the mode, the control means for gently executing the shift mode switching,
A vehicle control apparatus comprising: 前記差動機構は、前記回転電機に連結された第１回転要素、前記駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含み、
前記ロック機構は、前記第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能なブレーキである請求項１に記載の車両の制御装置。 The differential mechanism includes a first rotating element connected to the rotating electrical machine, a second rotating element connected to the drive shaft, and a third rotating element connected to the internal combustion engine,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the lock mechanism is a brake capable of switching a state of the first rotating element between the locked state and the unlocked state. 前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる請求項２に記載の車両の制御装置。   The control means, when changing the torque of the rotating electrical machine after transitioning the lock mechanism from the non-locked state to the locked state, in the fuel efficiency priority mode, compared to the case other than the fuel efficiency priority mode, The vehicle control device according to claim 2, wherein the torque is gradually changed. 前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させる際に前記回転電機のトルクを変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記トルクを緩やかに変化させる請求項２または３に記載の車両の制御装置。   When the torque of the rotating electrical machine is changed when the lock mechanism is shifted from the locked state to the unlocked state, the control means is more effective in the fuel efficiency priority mode than in the fuel efficiency priority mode. The vehicle control device according to claim 2, wherein the vehicle speed is gradually changed. 前記ロック機構は、通電をすることによって発生する電磁力に基づき前記回転電機に連結された第１回転要素の状態を前記ロック状態と前記非ロック状態とに切り替え可能な電磁ブレーキである請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。   2. The electromagnetic brake capable of switching a state of a first rotating element connected to the rotating electrical machine between the locked state and the unlocked state based on an electromagnetic force generated by energization. The control apparatus of the vehicle as described in any one of thru | or 4. 前記制御手段は、前記非ロック状態から前記ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる請求項５に記載の車両の制御装置。   When the control means changes the current of energization after changing the lock mechanism from the non-locked state to the locked state, the current in the fuel consumption priority mode is greater than that in a mode other than the fuel efficiency priority mode. The vehicle control device according to claim 5, wherein the vehicle speed is gradually changed. 前記制御手段は、前記ロック状態から前記非ロック状態へ前記ロック機構を遷移させた後、前記通電の電流を変化させる場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記電流を緩やかに変化させる請求項５または６に記載の車両の制御装置。   When the control means changes the current of energization after transitioning the lock mechanism from the locked state to the non-locked state, the current in the fuel efficiency priority mode is higher than that in a mode other than the fuel efficiency priority mode. The vehicle control device according to claim 5, wherein the vehicle speed is gradually changed. 前記ロック機構は、前記第１回転要素に連結される第１係合要素と、当該第１係合要素と対向し且つ係合可能な第２係合要素と、を備える電磁カム式のクラッチであり、
前記制御手段は、前記第１係合要素と前記第２係合要素との係合を実行する場合、前記燃費優先モードでは、当該燃費優先モード以外の場合と比べ、前記第１係合要素と前記第２係合要素との間に形成されたガタを詰める速度を遅くするように前記回転電機を制御する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The lock mechanism is an electromagnetic cam type clutch including a first engagement element coupled to the first rotation element, and a second engagement element that is opposed to and engageable with the first engagement element. Yes,
When the control means executes engagement between the first engagement element and the second engagement element, the fuel consumption priority mode is more effective in the fuel consumption priority mode than in the fuel efficiency priority mode. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the rotating electrical machine is controlled so as to reduce a speed at which backlash formed between the second engagement elements is packed.
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